I grandi cambiamenti urbanistici che disegnano la Genova del futuro non riguardano sono il cuore della città. Quasi in parallelo al nuovo Puc, di cui abbiamo già avuto modo di parlare approfonditamente, negli scorsi mesi è stato presentato il nuovo Piano Regolatore Portuale (Prp). Una sorta di lascito del presidente dell’Autorità portuale, Luigi Merlo, giunto ormai a fine mandato. Si tratta di un progetto complessivo sull’ordine di grandezza dei 2 miliardi di euro e che potrebbe essere traguardato nella sua interezza intorno al 2030.
Sembra quasi di dire un’ovvietà scrivendo che senza il porto Genova morirebbe. Da qui a capire come, invece, dal suo primo e più caratterizzante motore economico-commerciale la città possa rinascere, il cammino è molto lungo. Anche perché, per troppi anni, tutto quello che accadeva oltre il lungomare è sempre stato visto come qualcosa d’altro, di assolutamente slegato dal resto della vita urbana. E la sfida del nuovo PRP è proprio questa: ricreare una simbiosi tra Genova e il suo porto, non solo a livello ideale ma anche fisico, facendo tornare cittadini e turisti a camminare nel cuore del fronte del mare, allargando a tutto (o quasi) il territorio il riuscito esperimento del Porto Antico. Certo, allora i soldi c’erano e, anche grazie ai grandi eventi, le casse pubbliche erano piuttosto rigogliose. Adesso, invece, pensare di recuperare 2 miliardi di euro di soldi pubblici sembra ben più di un’utopia. Eppure a crederci sono in molti.
Il Prp altro non è che lo strumento previsto per la pianificazione portuale, ossia quel documento che ogni Autorità portuale, organo di governo di emanazione statale, dovrebbe adottare per decidere le linee future di sviluppo dal punto di vista economico-commerciale ma anche e soprattutto infrastrutturale.
Dopo la crisi di fine secolo, negli anni duemila lo sviluppo del porto inizia a delinearsi in maniera più ordinata, individuando tre principali aree contenitori tra calata Bettolo e Sanità, il Multipurpose di Messina e la penisola di Voltri e arrivando ad abbattere il muro di 1,5 milioni di container. Senza naturalmente dimenticare la parte turistico-attrattiva sostanzialmente concentrata nella riqualificazione del Porto Antico.
Ma perché oggi si è ritenuto di realizzare un nuovo piano regolatore considerando che quello precedente non è ancora stato portato a termine? La risposta arriva direttamente dal presidente uscente di Autorità portuale, Luigi Merlo: «Il Prp vigente prevedeva l’ingresso in porto di navi al massimo da 4 mila, 5 mila Teu (un Teu, o unità equivalente a venti piedi, corrisponde a un container standard lungo poco più di 6 metri e con una capacità di circa 40 metri cubi – ma esistono anche container da 2 Teu, ndr). Oggi, invece, nel nostro porto scaricano navi da 14 mila Teu e la tendenza per il Mediterraneo è quella di arrivare presto almeno ai 20 mila Teu. Ciò vuol dire navi da 400 metri di lunghezza e 60 di larghezza, mentre prima eravamo abituati a portacontainer tra i 250 e 280 metri».
Il fenomeno del gigantismo navale, oltre che con le innovazioni tecnologiche che hanno consentito di realizzare navi sempre più lunghe con profondità di pescaggio (parte della nave che rimane immersa sotto il pelo dell’acqua) sempre più ridotte, si spiega con nuove alleanze trasportistiche strategiche con cui le grandi compagnie commerciali hanno scelto di affrontare la crisi e l’aumento del costo del petrolio.
Per non rimanere fuori dai giochi, dunque, Genova ha bisogno di rinnovare sensibilmente le proprie infrastrutture, offrendo maggiori spazi di manovra e attracchi più semplici.
Nel 2014, secondo i dati riportati dallo stesso Merlo, il porto di Genova ha aumentato i propri traffici merci del 10% rispetto all’anno precedente, giungendo alla movimentazione complessiva di quasi 2,2 milioni di Teu. Una crescita confermata anche nel primo trimestre del 2015. Viene così consolidato il secondo posto nella graduatoria dei porti italiani, la cui leadership è saldamente in mano a Gioia Tauro che, tuttavia, l’anno scorso si è fermata poco sotto i 3 milioni di container movimentati (superati invece nel 2013). Terzo posto per La Spezia, unica altra realtà italiana a sette cifre, con i suoi 1,3 milioni di Teu.
«Il porto di Genova – sostiene Merlo – può essere considerato quello che ha avuto la maggior crescita negli ultimi anni in Italia e in Europa, almeno per quanto riguarda i dati più significativi. Abbiamo realizzato opere infrastrutturali molto importanti come il dragaggio (scavo dei fondali, ndr) di 3,5 milioni di metri cubi di materiale, conferito poi nelle calate Bettolo, Ronco e Canepa. Grazie a significativi investimenti dei privati, possiamo scaricare navi con container che arrivano fino a 22 metri di altezza». Ma non basta. «Nel giro di 7, 8 anni – azzarda il presidente – potremmo tranquillamente arrivare a una movimentazione di 3 milioni di container: a struttura portuale invariata, però, significherebbe una paralisi totale non solo del porto ma, probabilmente, anche di tutta la città, quantomeno dal punto di vista trasportistico e della viabilità».
Dunque, per restare al passo della concorrenza, Genova deve per forza di cose guardare oltre al piano regolatore degli anni 2000, non ancora completato. Anche perché se in Italia il confronto è solo con Gioia Tauro, i cui dati peraltro sono influenzati anche dal cosiddetto “trasbordo” (scarico di un container da una nave, passaggio a terra e ricarico su un’altra porta contenitori), la musica cambia quando guardiamo al Mediterraneo e all’Europa.
terminal rinfuse
All’interno del mare nostrum, la Superba si difende ancora discretamente restando nella top-ten della movimentazione di contenitori (nel 2014 la leadership spetta ai due porti spagnoli di Algeciras e Valencia, rispettivamente con 4,5 e 4,2 milioni di container) ma perde terreno da rivali storiche e da realtà emergenti come Port Said (Egitto, 4,1 milioni di container), Ambarli (Turchia, 3,4 milioni), Tangeri (Marocco, 3,1 milioni) e Malta (2,5 milioni stimati).
«Storicamente – analizza il professor Francesco Parola, docente di Economia marittima e portuale all’Università di Napoli “Parthenope” e membro di Porteconomics – Genova e Marsiglia (1,1 milioni di contenitori nel 2014, ndr) sono stati i due porti principali del Mediterraneo ma negli ultimi anni Barcellona (1,8 milioni, ndr) e Valencia hanno avuto una crescita formidabile: proprio Valencia che aveva una movimentazione pari a circa il 60/70% di quella di Genova, oggi ne ha il doppio. Genova paga molto il fatto di essere un porto di transito: il contenitore viene scaricato e resta chiuso, la merce non lascia molto valore sul territorio perché Milano è molto vicina e le lavorazioni vengono fatte direttamente nel mercato di destinazione. Ultimamente si stanno affacciando sul mercato in maniera molto concorrenziale l’Egitto e il Marocco, anche se più che per Genova rappresentano soprattutto un elemento di disturbo per altri porti italiani di trasbordo come Gioia Tauro, Taranto e Cagliari».
Ben differente è la situazione se si allarga il campo d’azione all’Europa del Nord. Qui, padroni incontrastati, troviamo i tre grandi porti di Rotterdam (Olanda, 12,3 milioni di contenitori nel 2014), Amburgo (Germania, 9,7 milioni) e Anversa (Belgio, 8,9 milioni): Genova si trova al 16° posto, dietro anche a Brema (Germania, 5,7 milioni), Felixstowe (Inghilterra, 3,7 milioni), Pireo (Grecia, 3,5 milioni), Le Havre (Francia, 2,5 milioni) e San Pietroburgo (Russia, 2,4 milioni).
«Il nord Europa è un altro pianeta – conferma il prof. Parola – perché ha una scala enormemente superiore sia a livello di movimentazione container che di progetti di sviluppo infrastrutturale. Basti pensare a Rotterdam con il Maasvlakte 2 – progetto faraonico (2,9 miliardi di euro, ndr) di potenziamento esponenziale del porto fluviale olandese finanziato dalla Banca europea degli investimenti – si punta a passare dagli odierni 12 milioni di Teu a una capacità di 30 milioni, nel giro di circa 15 anni. Certo, il vantaggio della collocazione geografica fa molto: non ci sono Alpi e Appennini da superare e, soprattutto, la merce può essere trasportata via fiume (oltre il 40% mentre il 20% dei trasporti viene effettuato via treno e il restante 40% con camion) con chiatte dalla capacità di 400, 500 container l’una. Qualcosa di simile avviene anche ad Anversa, il cui porto è stato creato svuotando la sponda destra della Schelda: ora, il piano di sviluppo (1,6 miliardi, ndr) prevede di passare alla sponda sinistra. Qui Msc, il secondo armatore del mondo, ha il terminal dedicato più grande in assoluto che, da solo, muove tutto il traffico contenitori della Liguria, ossia circa 4 milioni di Teu».
Vediamolo, allora, più da vicino questo nuovo piano regolatore che dovrebbe consentire a Genova di fare il grande salto di qualità e, se non certamente raggiungere i livelli dei grandi porti del Nord Europa, quantomeno non perdere il treno delle grandi navi.
Partiamo da una cifra. Due miliardi di euro, gli oneri stimati per realizzare complessivamente il nuovo Prp, compreso il riassetto del waterfront attraverso il Blue Print di Renzo Piano.
L’intervento più significativo, dal punto di vista infrastrutturale, riguarda la costruzione di una nuova diga foranea che verrà spostata più verso mare di 500 m rispetto alla barriera attuale e si porterà via metà dei finanziamenti necessari (1 miliardo per 8 anni di lavoro). A ciò si aggiungeranno gli interventi per la realizzazione di un nuovo ingresso per le grandi navi a Ponente (250 milioni di euro, 3 anni di lavoro), in zona Sampierdarena. Di conseguenza, il Prp prevede la creazione di bacini di evoluzione (ovvero specchi acquei di manovra delle navi) molto più ampi di quelli odierni.
«Questo – sostiene Parola – è il vero elemento innovativo del nuovo piano regolatore portuale di Genova. Fino al 2010 tutti i piani di sviluppo sono stati “di terra”, con riempimenti e svuotamenti, il nuovo Prp invece ha come elemento centrale un nuovo assetto delle infrastrutture marittime: ingresso da Ponente e da Levante molto potenziati, spostamento della diga, sviluppo lineare delle banchine e ottimizzazione e ingrandimento dei tre poli contenitori».
Le banchine cambieranno da una conformazione a pettine a un’impostazione sempre più lineare per favorire l’ingresso delle grandi navi che hanno bisogno di scali semplici e rapidi. «È meglio avere 2,2 km di banchina lineare – spiega Parola – piuttosto che 5 km di banchina frastagliata, tipica di un vecchio sistema di concepire i porti, come vediamo a New York o nella parte vecchia di Rotterdam». Questa rivoluzione riguarderà principalmente il bacino di Sampierdarena, con l’entrata in funzione di calata Bettolo e la possibilità di dar luogo al riempimento degli spazi che separano gli attuali pontili: qui, infatti, i “pettini” sono nati per ospitare navi lunghe al massimo 200 metri mentre già oggi entrano navi anche da 280 metri con operazioni non certo semplici da gestire.
Se, da un lato, l’obiettivo di fondo del nuovo Prp è quello di far tornare a dialogare gli spazi di fruizione cittadina con le zone di attività portuale al di là di ciò che già avviene al Porto Antico, dal punto di vista urbanistico il piano regolatore punta molto su una nuova concezione di porto-isola, che dovrebbe realizzarsi sia nel nuovo waterfront di Levante, sia al porto di Pra’. Quello che è stato anche ribattezzato “piano dell’acqua” prevede, infatti, il prolungamento del canale di calma trasformando il Vte (sigla con cui viene definito il terminal ponentino) da penisola a isola, con un prolungamento verso ponente in cui potrebbero attraccare le navi più grandi, senza alcun vincolo di altezza trovandosi all’esterno del cono aereo del Cristoforo Colombo che, invece, influenza sensibilmente gli scali più centrali del porto. Lato terra si concretizzerà, invece, un percorso pedonale di oltre 3 km che dalla nuova stazione di Voltri attraverserà tutto il litorale fino ad arrivare alla Fascia di Rispetto di Pra’.
Progetto simile per l’area che separa la Fiera dal Porto Antico, in cui dovrebbe sorgere un nuovo percorso ciclo-pedonale che si affaccerebbe su un canale di separazione tra la città e l’area portuale.
Delicata sarà la decisione sullo spostamento del polo chimico di Multedo. La prima ipotesi prevede il mantenimento dell’attività nella zona di Ponente, con i depositi che verrebbero trasferiti da un’area urbana a un’area portuale. L’alternativa, molto criticata prevede il trasloco a Sampierdarena o nei bacini centrali o sotto la Lanterna, al posto della centrale Enel che potrebbe essere dismessa anche prima del previsto 2017. Ci sarebbe poi sempre l’opzione zero ovvero la chiusura di Carmagnani e Superba, le due realtà che si occupano di stoccaggio di prodotti di chimici, ma chi se ne assumerebbe la responsabilità?
Sul tema della sostenibilità ambientale, grandi speranze vengono poste anche nell’elettrificazione delle banchine che, seppur con ingenti costi di realizzazione (12 milioni di euro), consentirebbe una radicale diminuzione dell’inquinamento prodotto dalla navi attraccate in porto. La sfida, in questo caso, è riuscire a coniugare l’aspetto ambientale con l’economicità dell’intervento.
Infine, è prevista anche la realizzazione di postazioni per Lng (Gas naturale liquido) per lo sviluppo futuro di navi che utilizzano il metano per la propulsione e che potrebbero trovare ospitalità a Cornigliano, nei pontili centrali di Sampierdarena o a calata Oli Minerali con la trasformazione degli attuali depositi per olio combustile e gasolio.
Detto delle principali caratteristiche del nuovo Piano regolatore portuale, veniamo alle note dolenti, ovvero alle grandi incognite da cui dipenderà buona parte del futuro dei nostri bacini. Lo spostamento della diga e la trasformazione degli approdi, infatti, non saranno sufficienti da soli a traguardare l’obiettivo, forse eccessivamente ambizioso, dei 6 milioni di container se il porto di Genova non sarà in grado di rivedere sensibilmente le vie di comunicazione con le infrastrutture che dal porto stesso entrano ed escono.
«Il vero problema – sottolinea il professor Parola – è una coerenza infrastrutturale tra lo sviluppo del porto e la città che gli sta alle spalle. Autorità portuale non ha alcuna competenza sull’urbanistica della città e può solo cercare di esercitare un’azione lobbistica verso le istituzioni. Chi, invece, dovrebbe mettere tutto a sistema è la Regione, facilitando il dialogo tra Autorità portuale, Comune di Genova e gestori delle varie infrastrutture trasportistiche di terra. Purtroppo però vi sono opere infrastrutturali come la ristrutturazione del nodo ferroviario di Genova, il Terzo Valico, la gronda autostradale e il nodo di San Benigno, tanto per citare le più note, che vanno ben oltre la Regione stessa. Per cui, quello che manca a questo Prp, ma purtroppo deve mancare perché se anche fosse stato scritto sarebbe stato illegittimo o un puro esercizio si stile, è la chiarezza su come verranno gestiti a terra i potenziamenti che si realizzeranno grazie alle innovazioni della parte a mare».
La difficoltà deriva dal fatto che il porto deve sintetizzare la sostanziale dicotomia tra la bassa frequenza di arrivo della merce che viene riversata a terra in gradi quantità e l’alta frequenza di uscita a quantità, però, modestissime. Per questo motivo è necessario potenziare al massimo i sistemi di trasporto che consentono la movimentazione del maggior numero di contenitori per singolo viaggio: in altre parole, visto che non possiamo sfruttare le chiatte fluviali del nord Europa, dobbiamo diminuire i camion e aumentare sensibilmente i treni. «Fino alla Seconda guerra mondiale – ricorda Parola – a Genova anche l’80-90% dei trasporti avveniva con la ferrovia. Dagli ’60 è iniziato il declino vertiginoso di questa infrastruttura. Negli anni ’90 si è risaliti arrivando a un 30% ferrovia, 70% camion ma dal 2001 c’è stato un nuovo crollo. Oggi probabilmente non riusciamo a toccare più nemmeno il 20%».
Nei porti che funzionano il treno arriva in banchina mentre a Genova abbiamo notevoli problemi di smistamento e di comunicazione tra scalo ferroviario interno ed esterno: la ferrovia, però, è efficace solo se il traffico della merce è regolare e il treno sempre carico e saturato, altrimenti diventa più vantaggioso il camion perché avendo una capacità limitata è molto più facile non farlo viaggiare a vuoto. «Tutte le volte che sono andato su uno scalo ferroviario merci – dice Parola – non ho mai visto succedere nulla. Questo avviene perché c’è un concetto di ciclo industriale della ferrovia che è errato alla radice: sul binario non puoi stare fermo un giorno; devi caricare o scaricare in 4, 5 ore e poi andare via. O, tutt’al più, caricare di notte e far partire i treni al mattino: così si vince anche la concorrenza dei camion che, a una certa ora, non possono più entrare in porto perché i cancelli chiudono».
Genova non può permettersi di perdere la sfida ferroviaria. Mentre, infatti, i grandi porti del nord Europa arrivano praticamente in pianura fino alla Svizzera, noi siamo stretti tra gli Appennini e le Alpi: i due valichi ferroviari alpini, Sempione e Gottardo, sono oggetto di raddoppio e tra pochi anni andranno a regime. Questa sarebbe un’ottima opportunità da sfruttare per le esportazioni ma se non siamo pronti con i collegamenti interni il forte rischio è che la merce, invece di uscire, da questi valichi ci entri arrivando dal nord Europa.
La soluzione, secondo Parola, è una sola ma fa molto paura: Terzo Valico. «Se fossimo razionali e coordinati come i tedeschi, è vero che il Terzo Valico non sarebbe assolutamente necessario e potremmo ottimizzare le linee esistenti, ma per come siamo fatti abbiamo bisogno di infrastrutture vuote da iniziare a riempire. Senza il Terzo Valico, il Porto di Genova non può avere futuro. Va anche detto che il Terzo Valico, da solo, non risolverà tutti i problemi: una volta che ci sarà l’infrastruttura, bisognerà che i terminalisti, l’Autorità portuale e gli operatori intermodali si coalizzino per far sì che il porto Genova possa espandere il proprio traffico commerciale verso il nord, attraverso l’asse del Sempione, in Svizzera, Austria e la Baviera. Non possiamo guardare solo alla Lombardia».
Le merci, infatti, non scelgono le traiettorie più corte ma quelle più veloci. Per questo, tre quarti dei contenitori che passano per il Mediterraneo vengono scaricati nei porti del Nord Europa. Basti pensare che il primo porto cinese d’Europa è Amburgo che, a livello di rotte, è anche il più lontano. «A Rotterdarm – prosegue Parola – il tempo medio di sosta di un container è tra la metà e un terzo rispetto a quello di Genova: per cui, anche se la navigazione è più lunga, la merce arriva prima a destinazione. Tra l’altro, le navi che vanno verso Nord sono più grandi e più veloci di quelle che si fermano nel Mediterraneo, per cui risultano molto più efficienti. Insomma, le grandi navi da 18 mila, 22 mila Teu arriveranno a Genova solo se il nostro porto sarà in grado di allargare il proprio mercato oltralpe. Certo un po’ di crescita fisiologica ci sarà ma un altro gradino non lo possiamo fare senza andare in Svizzera. Per giustificare una toccata a Genova, una grande nave dovrà poter scaricare a Genova almeno 4 mila, 5 mila Teu, non si può certo accontentare degli attuali 800 Teu».
terminal Messina
Altra grande incognita è rappresentata dalla presenza, permanenza e futuro arrivo di grandi terminalisti tra le nostre banchine. «Fino al 2000 – spiega Parola – tutti i terminal erano multi-user, cioè il terminalista cercava di saturare lo spazio a disposizione rivolgendosi a diversi armatori. Questa logica è venuta in parte meno anche in seguito al fenomeno del gigantismo navale perché ogni armatore ha accresciuto le proprie esigenze di servizi, chiedendo terminal dedicati. Genova è sempre stata molto restia a rispondere a questa esigenza, a parte l’eccezione di Messina, unico armatore che è anche terminalista. Però, non può esistere che Maersk chieda il terminal e non glielo si dia e che a Msc glielo si conceda dopo anni. Il risultato è che Maersk dal 2018 va a Savona. Il tema non è molto discusso ma stiamo parlando dell’attuale primo cliente del porto di Genova che, temo, porterà via buona parte dei propri traffici. Certo molto dipenderà da come Savona si giocherà i collegamenti ferroviari e da quanto traffico Msc porterà da Spezia a Genova, ma è un elemento da non sottovalutare per il futuro del nostro porto».
Simone D’Ambrosio
