Una ragazza guida una bicicletta. Avanza lentamente in quello che sembrerebbe un parco, un po’ a zig zag. Con una mano regge il manubrio, con l’altra il cellulare, a cui dedica evidentemente la propria attenzione. Dopo pochi secondi lo schermo si oscura e si sente il rumore di uno schianto. Appare una scritta: Non è stato un incidente.
La breve clip fa parte di una campagna di sensibilizzazione sulla sicurezza stradale della Regione Liguria lanciata lo scorso 20 ottobre. La campagna è rivolta soprattutto ai giovani e mira a stigmatizzare comportamenti pericolosi tenuti dai vari utenti della strada, in particolare le distrazioni che possono causare incidenti.
Ma non tutti hanno apprezzato. La consigliera regionale di opposizione Selene Candia (Lista Sansa) parla senza mezzi termini di una campagna che “Colpevolizza le vittime” e annuncia un’interrogazione sul tema in Consiglio Regionale. Un gruppo di associazioni di ciclisti e pedoni impegnate nella mobilità sostenibile ha scrittoal presidente di Regione Giovanni Toti. “Non possiamo che rimanere sconcertati e perplessi – si legge nella lettera – da una campagna che mette sullo stesso piano le vittime della INsicurezza stradale, con quelli che abitualmente ne sono i responsabili”.
La lettera è firmata dalle associazioni tRiciclo – Bimbi A basso Impatto, Genova Ciclabile, FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) Genova, Famiglie Senz’Auto e Cittadini Sostenibili. Nel testo si dicono d’accordo con la necessità di sollecitare l’attenzione di pedoni e ciclisti e con il nome della campagna, “Non è stato un incidente”, che evidenzia correttamente come gli sconti stradali non siano mai frutto del caso ma di una precisa cultura stradale.
Le associazioni contestano però che i comportamenti scorretti dell’utenza “debole” della strada (ciclisti e pedoni) siano equiparati a quelli dei “veri responsabili dell’insicurezza stradale”, cioè “automobili, camion e ciclomotori” che “occupano tutti gli spazi disponibili, anche quelli riservati alle persone”. Regione Liguria ha pubblicato tre video legati alla campagna: quello già descritto della ragazza in bicicletta, uno dove viene investito un ragazzo che attraversa la strada senza guardare, correndo e ascoltando la musica dalle cuffiette e un terzo dove è un automobilista a distrarsi e provocare un incidente guardando il cellulare mentre guida.
I numeri
Nell’ultima parte dei video della campagna della Regione compare un dato: Il 30,2% degli incidenti stradali causati da giovani è dovuto alla distrazione.
La percentuale è estrapolata da un report della Polizia Stradale riferito al periodo gennaio – agosto 2023 sugli incidenti contestati a conducenti di età tra i 18 e i 24 anni. Per questa fascia d’età, la distrazione al volante causa ad oggi più incidenti dell’alta velocità (27,1%), e molti più del mancato rispetto della distanza di sicurezza (12,1%) o dell’alterazione psico-fisica dovuta a alcol, droga o sonno (6,4%).
“Un dato significativo – ha commentato l’assessora regionali alle politiche giovanili Simona Ferro nel presentare della campagna – che conferma la necessità di sensibilizzare i ragazzi sul rispetto del codice stradale e delle generali norme di buona condotta sia quando si è alla guida di qualsiasi veicolo sia quando ci si sposta a piedi”. Se la campagna della Regione si rivolge a tutti gli utenti della strada, lo studio della Polizia Stradale si riferisce però soltanto alla distrazione dei conducenti. Almeno per quel che riguarda i pedoni, quel 30,2% di incidenti causati alla “distrazione” è quindi fuorviante.
Non è chiaro se in quella percentuale siano inclusi anche gli incidenti causati da bici e monopattini elettrici. Ammesso che lo siano, secondo l’Istat nel 2022 gli incidenti in cui sono stati coinvolti almeno una bicicletta (elettrica o non) o un monopattino elettrico sono stati in tutto poco più di 20 mila, per un totale di 331 vittime e tre pedoni deceduti. Si tratta di numeri in crescita rispetto agli anni scorsi, a causa della sempre maggior diffusione di questo tipo di mezzi. Ma è pur sempre una piccola percentuale rispetto al totale degli incidenti stradali con lesioni a persone che (sempre secondo l’Istat) nel 2022 sono stati 165.889, con 3.159 vittime e 223.475 feriti. In altre parole, gli incidenti in cui sono coinvolti biciclette o monopattini (anche come vittime) nel 2022 sono stati circa il 12% degli incidenti stradali complessivi.
Numeri che sembrerebbero dare ragione alle associazioni e smentire l’equivalenza tra pedoni, ciclisti e automobilisti che la campagna della Regione sembra suggerire. Gli incidenti tra mezzi a motore sono più frequenti. E più letali.
Il quadro europeo, nazionale e locale
Rispetto ai primi anni del nuovo millennio, in Europa di incidenti stradali si muore molto meno. Se nel 2001 51.400 persone hanno trovato la morte sulle strade europee (fonte CARE – EU database on Road Crashes), il numero si era già ridotto a 28.730 nel 2011. Negli anni successivi il numero delle vittime è continuato a calare (anche se per forza di cose a ritmo meno sostenuto) fino al crollo del 2020, quando le vittime sono state 18.835 rispetto alle 22.756 dell’anno precedente.
Nell 2020 la mobilità è stata però fortemente limitata a causa dei lockdown e delle altre misure restrittive per il contrasto alla pandemia di Covid-19. Nel 2021 le vittime della strada tornavano infatti ad essere 19.917 e nel 2022 si è tornati oltre quota 20mila morti: 20.669 (dati dell’European Transport Safety Council). Un trend tornado quindi in crescita e poco incoraggiante rispetto agli obiettivi della Commisisone Europea, che con la strategia “Vision Zero” vorrebbe dimezzare il numero di vittime della strada rispetto al 2019 entro il 2030 e arrivare il più vicino possibile agli zero morti per le strade entro il 2050.
In Italia, invece, secondo i dati Istat nel 2022 sono morte in incidenti stradali 53,6 persone ogni milione di abitanti, contro una media UE di 46,3. Il dato colloca l’Italia in un poco invidiabile diciannovesimo posto per tasso di mortalità stradale, in una classifica dove al primo posto c’è la Svezia con 21,7 morti ogni milione di abitanti e all’ultimo la Romania con 85,8. Nel 2022, del resto, le vittime di incidenti stradali in Italia sono aumentate del 9,9%, mentre nell’Unione europea nel suo complesso l’aumento è stato del 3,7%.
In un Paese in cui per incidente stradale si muore tanto (almeno per gli standard europei), la Liguria ha numeri incoraggianti rispetto ad altre Regioni. Il tasso di mortalità è di 3,8 morti di incidente stradale ogni 100.000 abitanti (in Italia la media è del 5,4) e tra il 2021 e il 2022 il numero di vittime è calato del 10,9%, da 64 a 57. In parziale controtendenza il dato su Genova, che con 3.910 incidenti nel 2022 è il grande Comune con più incidenti rispetto alla popolazione. Il tasso di mortalità (4,2 morti di incidente stradale ogni 100.000 abitanti) è però in linea con la media dei grandi Comuni italiani.
Possibili soluzioni e la “rivoluzione” città 30
Nella lettera indirizzata al presidente Toti, le associazioni propongono alcune soluzioni. Alcune, come l’installazione di più dissuasori, l’eliminazione della sosta e il restringimento della carreggiata prima degli attraversamenti, sono circostanziate. Altre sono più politiche, e chiedono a chi governa lo sforzo di ripensare la mobilità a livello di sistema. Rafforzamento del trasporto pubblico per renderlo sempre più un’alternativa possibile all’uso dell’auto privata. “Città 30”, ovvero lo stabilimento di un limite di velocità di 30 chilometri orari nelle zone urbane.
Quest’ultima misura, in particolare, è supportata anche dalla consigliera regionale Selene Candia: “I numeri parlano chiaro – dice – essere investiti da un auto a 30 all’ora è come cadere dal primo piano: 9 volte su 10 ti salvi. Essere investiti da un auto a 50 chilometri orari e oltre è come cadere dal terzo piano: 8 volte su 10 si rischia di morire. In Danimarca le ‘Città 30’ hanno ridotto gli scontri sino all’88% – conclude Candia – un risultato eccezionale che possiamo ottenere anche in Liguria prendendo spunto dalle sperimentazioni già in atto a Milano e Bologna”.
Nel caso di Bologna il riferimento è a “Bologna città 30”, il progetto lanciato dalla giunta del sindaco Matteo Lepore a partire dall’1 luglio di quest’anno. Il capoluogo dell’Emilia-Romagna è la prima grande città italiana a introdurre un limite di 30 chilometri orari su praticamente l’intero territorio comunale. In assoluto, la prima città a introdurre la misura in Italia è stata però Olbia, dove il limite di 30 chilometri orari è in vigore già da giugno del 2021.
Chi supporta la misura menziona spesso diversi effetti positivi, che vanno anche oltre agli intuitivi effetti positivi sulla sicurezza di cui parla la consigliera Candia. Oltre a rendere più facilmente evitabili e meno letali gli impatti tra mezzi a motore e pedoni o ciclisti, la scelta di imporre un limite di velocità più basso porta a meno emissioni inquinanti e meno inquinamento acustico. Il sito di Bologna città 30 menziona anche effetti positivi per la socialità e l’economia locale: “Moderare la velocità e migliorare la qualità dello spazio pubblico, con marciapiedi più larghi, sedute e verde – si legge – può rendere le strade più sicure, tranquille e piacevoli, incoraggiando prima di tutto gli abitanti a passeggiare, incontrarsi e trascorrere più tempo all’aperto, frequentare maggiormente i negozi e le attività del proprio quartiere. Anche i visitatori della città e i cittadini che si spostano in bicicletta o in scooter sono più propensi a fermarsi per fare acquisti, cenare o visitare attrazioni turistiche. Un maggiore afflusso di pedoni può portare a un aumento delle opportunità di vendita per i negozi e le attività locali, favorendo una maggiore vitalità economica diffusa in tutta la città e non solo in centro”.
Tra le righe si legge la volontà politica di democratizzazione degli spazi pubblici. Dopo decenni in cui le città sono state spesso pensate per lo spostamento delle automobili, parte dell’opinione pubblica e della politica chiede di ripensare le città a misura di quella che viene definita “utenza debole” della strada: ciclisti e pedoni, in particolare bambini e anziani. Quelli che, in genere, in uno scontro stradale con un’automobile hanno la peggio. Si tratta di un cambiamento che parte dall’urbanistica per diventare rapidamente politico, persino culturale. Perché va a smontare idee e comportamenti consolidati da decenni. Un cambiamento che non tutti condividono.
Lo scontro politico e culturale sullo spazio urbano
Il fatto che la prima Città30 in Italia sia stata Olbia è una piccola anomalia politica. Sindaco di Olbia è infatti, dal 2016, Settimo Nizzi, di Forza Italia. Oltre al limite di 30 chilometri orari la sua giunta ha introdotto altri cambiamenti a favore di ciclisti e pedoni che in pochi anni hanno trasformato la mobilità del Comune. In Italia e in Europa, però,molti esponenti di forze politiche vicine a quella di Nuzzi hanno posizioni diverse.
Lo scorso settembre, il Ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini ha detto che un limite di 30 chilometri orari in città “non ha senso” e si è detto favorevole a una sua introduzione solo in zone particolari come nei pressi di scuole e ospedali. Da quando è Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del governo Meloni, sul fronte della sicurezza stradale il leader leghista si è mostrato più propenso alla sanzione di comportamenti individuali che alla ricerca di soluzioni strutturali e innovative che comportino un ripensamento della mobilità urbana.
In particolare, Salvini sembra ritenere prioritaria la tolleranza zero per chi si mette alla guida dopo l’assunzione di droghe, nonostante il report della Polizia Stradale citato a inizio articolo la indichi come causa molto meno frequente di incidente rispetto alla distrazione o all’eccesso di velocità. “Se ti stronchi di canne o ti impasticchi, o sniffi a tempo perso e ti metti al volante, io ti ritiro la patente e fino a 3 anni non la rivedi più” aveva detto lo scorso giugno presentando il disegno di legge sulla sicurezza stradale. Secondo i critici, tra l’altro, il ddl punirebbe in modo spropositato i consumatori di cannabis, dal momento che la positività al tampone salivare si rileva anche a diversi giorni dal consumo.
Mostrarsi intransigenti sul consumo di alcol e (soprattutto) droga alla guida consente ai partiti di destra di presentarsi anche su questo fronte come le forze della legge e dell’ordine. Quando si tratta però di limitare i limiti di velocità o gli spazi urbani in cui le auto possono circolare, spesso queste stesse forze politiche si schierano dalla parte delle presunte libertà degli automobilisti.
A Berlino, per esempio, la giunta a guida cristiano-democratica (di centrodestra) entrata in carica all’inizio di quest’anno ha annullato molti dei progetti di pedonalizzazione e di installazione di nuove piste ciclabili avviati dalla precedente giunta di centrosinistra, sostenuta da automobilisti e commercianti, che spesso vedono nella pedonalizzazione un ostacolo agli affari. Una dinamica, quest’ultima, che conosciamo anche a Genova, dove di recente il presidente del Civ Sestiere Carlo Felice Paolo Bartolone si è espresso contro le sperimentazioni di pedonalizzazione di Via Roma.
Posizioni come questa cristallizzano il dibattito politico in corso sui temi della mobilità urbana. Alle ragioni di chi vuole città più a misura d’uomo si oppone la ragione economica di chi ha legato fortune, carriere e vite al modello della città auto-centrica. Se infatti soprattutto a partire dai lockdown hanno iniziato a sentirsi più forti le voci di chi vuole limiti di velocità più stringenti e più spazio per la mobilità dolce, più recentemente ha iniziato a compattarsi il fronte contrario. Commercianti che vedono da sempre i clienti arrivare in macchina e che temono di perderli e di non trovarne altri se la strada davanti al negozio venisse pedonalizzata. O se un limite di velocità troppo basso disincentivasse l’uso dell’automobile.
Gli spostamenti in auto sono stati il prerequisito talmente ovvio da risultare invisbile di molta dell’attività economica dal secondo dopoguerra a oggi. Gli spostamenti casa-lavoro, lavoro-casa, la visita al centro commerciale o la gita fuori porta la domenica, lo spostamento dalla perfieria al centro città per lo shopping del sabato. Non tutti sono pronti a ridimensionare un modello così radicato, per istintivo conservatorismo o per interesse. O per mancanza di alternativa.
Interessi e paure a cui la parte conservatrice della politica è interessata a dar voce, spesso raccogliendone i frutti nella cabina elettorale. Con parte della politica progressista che invece inizia a dar spazio alle voci delle associazioni e dei sostenitori della mobilità dolce, il dibattito sta diventando sempre più politico, con conseguenze forse positive per la visibilità dei temi ma anche con le inevitabili approssimazioni del caso. Saranno temi sempre più presenti e divisivi nelle prossime campagne elttorali, si parli di Europa, di Italia o di Genova.
Luca Lottero
Gli anniversari delle tragedie sono cosa difficile. Da un lato presentano la necessità di presidiare il significato dell’evento, ricordandone le vittime e i danni, dall’altro offrono il rischio di disperderne la memoria stessa nel rincorrersi di fatti, opinioni, campane, strumentalizzazioni e banalità. Il crollo di Ponte Morandi, a cinque anni dai tragici fatti, racchiude oggi un valore e un significato ancora in evoluzione, nonostante la narrazione della ricostruzione abbia fatto di tutto per offuscarne il peso. Passato un lustro, oggi, è doveroso chiedersi se il viadotto caduto sulla testa dei genovesi, esigendo il tributo di sangue di 43 vite, abbia significato davvero un anno zero per la città di Genova e una svolta per lo Stato italiano.
Ci sono poi 100 milioni per il rifacimento del casello di Pegli, finalizzato a deviare il traffico, soprattutto pesante, dalla rete urbana di Multedo. Multedo che però potrebbe v