Ponte Morandi e quell’anno zero che non è mai arrivato a Genova

A cinque anni dal crollo la città è ancora sotto l’ipnosi di una rinascita che non c’è

14 Agosto 2023

Gli anniversari delle tragedie sono cosa difficile. Da un lato presentano la necessità di presidiare il significato dell’evento, ricordandone le vittime e i danni, dall’altro offrono il rischio di disperderne la memoria stessa nel rincorrersi di fatti, opinioni, campane, strumentalizzazioni e banalità. Il crollo di Ponte Morandi, a cinque anni dai tragici fatti, racchiude oggi un valore e un significato ancora in evoluzione, nonostante la narrazione della ricostruzione abbia fatto di tutto per offuscarne il peso. Passato un lustro, oggi, è doveroso chiedersi se il viadotto caduto sulla testa dei genovesi, esigendo il tributo di sangue di 43 vite, abbia significato davvero un anno zero per la città di Genova e una svolta per lo Stato italiano.

Le premesse si complicano con l’inevitabile considerazione del contesto altrettanto dirompente dell’era post Covid. Passata la frenesia sanitaria, dell’emergenza sono rimasti i soldi, tantissimi, virtualmente in mano alle amministrazioni pubbliche ma vincolati a opere e interventi da farsi alla veloce. A scadenza rapida. L’Europa metterà in mano all’Italia una somma stimata in 122,6 miliardi di euro, di cui il 36% a fondo perduto, finanziato quindi con i contributi dei paesi membri, e il preponderante 64% a prestito, che pagheranno i contribuenti presenti e futuri. Il già pagato e il pagheranno. Anche la Liguria gode di questa pioggia di finanziamenti, con circa 7,2 miliardi di fondi, di cui almeno 4,9 per le infrastrutture. Praticamente tutte nuove opere spesso già almeno in parte progettate o comunque già interiorizzate dall’opinione pubblica. Una mole di denaro e una valanga di cantieri che di fatto hanno moltiplicato, in parte distorcendo, la quantificazione e la percezione di quel “risarcimento”, che, per quanto riguarda Genova, deriva dal susseguirsi di emergenze.

A Genova, a cinque anni dal crollo del Morandi, è rimasto un nuovo ponte, soldi e la promessa, anche qui, di nuove infrastrutture. Il 15 ottobre 2021 Autostrade per l’Italia ha sottoscritto l’accordo con il commissario e con il ministero per un rimborso alla città di 1,4 miliardi di euro, che si sono aggiunti ai circa 600 milioni versati dallo stato durante e dopo l’emergenza viaria. Il 7 aprile 2022 l’azienda è poi uscita definitivamente dai processi per il crollo e per i falsi report, grazie ai patteggiamenti accolti dai giudici a fronte del pagamenti di 30 milioni di euro. Oltre a ciò, su Genova e i genovesi aleggia un nuovo concetto, quasi un nuovo status, quello del ‘Modello Genova’, che un po’ inorgoglisce, un po’ assuefa e un po’ ipnotizza.

Zona rossa

Il nuovo ponte, che nell’aspetto risulta essere l’evoluzione del concept del giapponese Ushibuka, progettato dallo stesso Renzo Piano e completato nel 1995, oggi risulta essere l’infrastruttura autostradale genovese più moderna. Primato facile, con i viadotti più recenti risalenti al 1977.

Certosa, dopo aver vissuto 51 anni sotto il Ponte e dopo esserne stata travolta, oggi è sorvolata dal viadotto Genova San Giorgio, costruito in due anni (meno 10 giorni) dal crollo. Il nuovo ponte, che nell’aspetto risulta essere l’evoluzione del concept del giapponese Ushibuka, progettato dallo stesso Renzo Piano e completato nel 1995, oggi risulta essere l’infrastruttura autostradale genovese più moderna. Primato facile, con i viadotti più recenti risalenti al 1977, anno del completamento della A26. E’ stato pagato interamente da Aspi, con 202 milioni di euro, soldi poi messi nel conto, e quindi stornati, che l’azienda ha concordato con il commissario-sindaco Bucci. Già pagati.

Sotto, appunto, i quartieri. Dopo due anni di macerie e cantieri, oggi c’è qualche palazzo in meno, tanti murales in più e il progetto-promessa di un grandissimo parco, il parco del Polcevera, il cui cerchio rosso, in acciaio, ancora una volta sorvolerà il quartiere. Recita la presentazione del progetto: “Il Cerchio Rosso sarà, prima di tutto, un dispositivo di relazione: un sistema ciclo-pedonale della lunghezza di 1570 metri, dell’ampiezza di 6 e del raggio di 250, e distribuzione di energia rinnovabile che si apre al quartiere in corrispondenza della nuova Stazione e con una Torre del Vento dell’altezza di 120 metri che ne conclude il percorso“. Neolingua a parte, (di cui abbiamo già ampiamente parlato qui) per i vivi, invece, resta l’allungamento della metro, che passerà sopraelevata tra le case, e la rifunzionalizzazione del parco ferroviario del Campasso. Parte di quest’area sarà occupata da impianti sportivi che saranno affiancati dai circa 40 treni merci al alta capacità che giornalmente usciranno dal porto per raggiungere il bivio del Terzo Valico.

Nodi e snodi

Con i soldi messi sul piatto da Autostrade saranno realizzate altre opere legate alla rete viaria genovese. Su tutto spicca il progetto del tunnel subportuale, opera vagheggiata da decenni e che oggi sembra essere veramente dietro l’angolo. Sono 700 i milioni stornati da Aspi nell’accordo necessari per la sua realizzazione, a cui si aggiungeranno almeno altri 200 ricavati infine dai pedaggi. L’idea è quella di creare l’alternativa alla strada sopraelevata, in un’ottica sostitutiva, anche se nei fatti l’eventuale demolizione della Aldo Moro non è compresa nel conto, anche se la realizzazione delle rampe sotterranee di collegamento al centro cittadino rendono le due opere incompatibili. Ma è soprattutto la realizzazione del Waterfront di Levante, che non è altro che il revamping del Blueprint ‘regalato’ da Renzo Piano nel 2016 alla Genova allora guidata dal sindaco Marco Doria a rendere necessario il tunnel: ricorderete la necessità di ‘atterrare’ il tracciato della sopraelevata da Cavour alla Foce per garantire la ‘riqualificazione’ dell’ex area fiera. In altre parole, per dare un valore immobiliare più robusto al progetto, quella specie di tangenziale che ogni giorno consente a Genova di sopravvivere a sé stessa deve sparire. E sparirà, sostituita da un tunnel il cui precipitato tecnico ha ancora diverse incognite sia strutturali, come il passaggio a pochi metri dal tracciato della metropolitana, e la gestione dei flussi viari.

Ci sono poi 100 milioni per il rifacimento del casello di Pegli, finalizzato a deviare il traffico, soprattutto pesante, dalla rete urbana di Multedo. Multedo che però potrebbe vedere prossimamente la realizzazione di un nuovo autoparco nell’area Fondega Sud, a pochi metri dal casello, con circa 200 posti per lo stazionamento di tir e mezzi pesanti in attesa di entrare in porto. Un progetto fortemente contestato dai residenti del quartiere che vedrebbero sfumare la possibilità di riappropriarsi un’area per decenni occupata dai depositi petroliferi di Eni.

Tra i finanziamenti messi sul piatto, anche 230 milioni per il Tunnel della Fontanabuona, vale a dire la bretella autostradale che nel suo intento collega la A12 all’omonima valle. Un progetto anche in questo caso in gestazione da decenni e che potrebbe sbloccare nuove aree da dedicare alla logistica ubicate nella verde vallata dietro il Tigullio. E che per il sindaco metropolitano Marco Bucci sarebbe il prologo, non si capisce in che termini dal punto di vista tecnico, della spettrale ‘Gronda di Levante’, l’idea monstre di costruire un passante autostradale di decine di chilometri che colleghi il Tigullio con l’A7, attraversando e devastando vallate fondamentali per l’approvvigionamento idrico della città.

Oltre a questi progetti, di soldi arrivati alla città a seguito del crollo, vanno ricordati i 30 milioni che il commissario per la ricostruzione, ancora ‘in carica’ tre anni dopo la ricostruzione, ha spostato per pagare lo spostamento dei depositi chimici da Multedo all’area portuale di fronte a Sampierdarena. Soldi pubblici per interessi privati, per un settore, quello petrolchimico, che a Genova occupa un centinaio di persone mal contate. E poi i circa 200 milioni che Autorità di Sistema portuale metterà per il ribaltamento a mare di Fincantieri, progetto che inizialmente era stato pensato per spostare da terra a mare gli impianti, ‘restituendo’ spazi urbani a Sestri Ponente, ma che negli anni si è ‘evoluto’ diventando di fatto un raddoppio delle aree industriali.

Ponti e gallerie che si sgretolano

… nel 2019 l’ispettore ministeriale Placido Migliorino, poi ‘promosso’ a provveditore dei lavori pubblici di Campania, Molise, Puglia e Basilicata, aveva preventivato almeno dieci anni di cantieri, considerando che alcune opere, alcuni viadotti, sono stati trovati in condizioni talmente degradate che nei fatti potrebbe essere necessaria la definitiva demolizione e ricostruzione.

Ma il lascito più ingombrante del crollo di Ponte Morandi è quello di aver ‘svelato’ la condizione drammatica di ponti e gallerie della nostra rete autostradale, in alcune tratte oramai quasi secolare. Il processo Morandi bis dedicato ai falsi report sullo stato di manutenzione dell’opere, oggi ancora in attesa delle prime udienze, ha portato alla luce l’abitudine consapevole di sottostimare il degrado fisiologico delle infrastrutture. Cosa che, crollato il velo, ha generato la corsa disperata alla messa in sicurezza, con decine di cantieri emergenziali che di fatto stanno obbligando i genovesi a infinite ore di code e disagi, strade horror dal punto di vista della sicurezza (pensate alle decine di scambi di carreggiata con traffico misti leggero e pesante diviso nelle due direzioni di marcia da pochi centimetri) e un non quantificabile danno economico diffuso per una regione divenuta praticamente irraggiungibile da lavoratori e aziende.

Per avere una rete autostradale degna di questo nome nel 2019 l’ispettore ministeriale Placido Migliorino, poi ‘promosso’ a provveditore dei lavori pubblici di Campania, Molise, Puglia e Basilicata, aveva preventivato almeno dieci anni di cantieri, considerando che alcune opere, alcuni viadotti, sono stati trovati in condizioni talmente degradate che nei fatti potrebbe essere necessaria la definitiva demolizione e ricostruzione. Di anni ne sono passati solo tre, siamo pronti per gli altri sette?

Compensazioni = nuove servitù

Questa lista un po’ sommaria è il conto di quello arrivato a Genova dopo il crollo. Per dovere di cronaca bisogna aggiungere i 64 milioni che Aspi ha stornato dal totale per lo sconto sui pedaggi in vigore in varie modalità dopo il crollo. Pedaggi che, in un accordo precedente a quello dell’ottobre del 2021, dovevano essere sospesi per dieci anni, ma che son tornati a pieno regime dal 1 gennaio 2022.

In altre parole, checché ne dica la retorica della ricostruzione e della rinascita, tutte le risorse arrivate in città a seguito del tragico crollo, non seguono una logica risarcitoria, ma un logica compensativa, con nuove opere concettualmente vecchie di decenni che di fatto saranno altre servitù per quartieri cittadini. La compensazione, a parte gli alberelli, i parchetti e luoghi dove piangere, è calcolata in base al tentativo di un nuovo sviluppo industriale e logistico che dovrebbe avere ricadute sul territorio in termini di un indotto non meglio quantificato. Ma di fatto sono ancora una volta soldi pubblici che oliano meccanismi e profitti privati. Una accelerazione con soldi freschi e sporchi di sangue di uno asservimento sempre più totalizzante della città ai grandi vettori economici cittadini, nazionali e internazionali.

A Genova – infine – è rimasto lo shock di essersi svegliata in un incubo di incuria e lassismo, dopo anni di devastazione e saccheggio. Il Morandi con il suo crollo, ha avuto l’unico merito di mostrarsi per quello che era, vale a dire come un arto devastato dalla cancrena in un corpo marcescente. Questa consapevolezza, parolone a parte, non è stata raccolta dalla classe dirigente cittadina che si sta spartendo la gigantesca torta dei ristori alimentando gli stessi meccanismi che negli ultimi decenni hanno portato a questi risultati. Mentre i genovesi, ipnotizzati dal dramma prima e dalla retorica della rinascita e della crescita meravigliosa dopo, restano ancora una volta sotto un ponte.

Nicola Giordanella