Mese: Aprile 2021

‘Storie vere di un mondo immaginario’, il viaggio nel tempo e nella Liguria di Dario Vergassola

Dario Vergassola, comico, cabarettista e scrittore italiano ha recentemente pubblicato un nuovo libro con Baldini & Castoldi. Infatti dall’11 marzo possiamo trovare nelle librerie e store online il libro “Storie vere di un mondo immaginario“. Cinque racconti delle Cinque Terre, magnificamente illustrato da Mattia Simeoni. Li abbiamo intervistati entrambi per permettervi di avere uno sguardo completo sul tema ecologista delicatamente esplorato da Vergassola. Perché ridere va sempre bene ma senza perdere di vista ciò che di più bello abbiamo al mondo: la nostra terra.

So che sei un grande lettore.
Sì, leggo tanto. La lettura nasce se hai la fortuna di trovare i primi libri che ti incuriosiscono. Adesso per fortuna ci siete voi blogger, prima però ti affidavi un po’ al caso, al massimo c’erano dei bravi librai che ti suggerivano. Quando leggo, più che leggere “vedo”. Leggendo infatti devi immaginarti i personaggi, i luoghi, tutto insomma. L’atmosfera la fai tu, il libro ha questa forza, è tuo. Il libro è di chi lo legge, non di chi lo scrive. A seconda di quando leggi il libro, lui ogni volta cambia. Quando trovi anche chi legge le cose che piacciono a te entri in confidenza con quella persona, come se fosse un corteggiamento.

Leggendo il tuo libro ci si tuffa nelle acque liguri delle Cinque Terre, come è nata l’idea di scrivere questo libro?
Abbiamo turisti che vengono da ogni parte del mondo, bellezze naturali intatte e uniche. Però non abbiamo dei racconti, delle leggende un po’ come quella del mostro di Loch Ness, anzi penso che le guide turistiche abbiano difficoltà a raccontare qualcosa. Mi è capitato di sentirne alcune che si inventavano delle balle, quindi balla per balla, meglio raccontarne alcune dichiarando di averle inventate.

Il primo racconto, quello di Manarola, è stato scritto tanti anni fa per un altro progetto, pigro come sono tra me e me ho detto “Una delle cinque terre ce l’ho già, scriviamo anche gli altri quattro racconti. Il sesto invece, che sarebbe l’epilogo, ha un’impronta un po’ ecologista ed è stato scritto perché Luc Jaquet (N.d.R. regista francese nonché vincitore del premio Oscar per il miglior film documentario con La marcia dei pinguini) ha letto il mio libro, lo ha apprezzato molto e ne ha scritto la bellissima prefazione che trovate in quarta di copertina.

Come ha fatto il tuo libro ad arrivare fino a Luc Jaquet?
Prima della pandemia lui e dei musicisti di Trento hanno messo in piedi una specie di opera rock ecologica (N.d.R. Storie di Mare e Piccole Terre). Uno di questi musicisti è mio amico e mi aveva chiesto di preparare una narrazione da recitare sul palco. Io, da pigro, gli ho proposto i racconti sulle Cinque Terre che avevo già scritto. A Luc sono piaciuti tanto, così quando è stata ora di pubblicare il libro gli ho chiesto di scrivermi la prefazione. Mi pare che fosse in Siberia ma ha accettato. Il freddo però deve avergli dato alla testa, mi ha accostato a Collodi…

I cinque racconti sono caratterizzati dall’umorismo ligure…
Gli uomini sono molto cinici e i racconti sono scritti dal punto di vista degli animali. L’idea era quella di uno scambio tra il pesce che fa simpatia e l’uomo, anche se in alcune di queste storie il finale è tragico. Insomma, quando un totano e un limone innamorati si incontrano, in ogni caso vuol dire che è finita…

Uno in particolare mi ricorda qualcosa…
Credo tu stia parlando del mio preferito, Caterina, un’acciuga salata e sapientina. Sempre per pigrizia ho rubato a me stesso da La ballata delle acciughe (Mondadori Electa, 2014).

Da ligure, non hai paura che questo libro attiri ancora più “foresti”?
In realtà ne abbiamo bisogno, soprattutto dopo questo periodo. Spero però che il discorso della pandemia abbia portato un po’ di riflessione sulla questione del turismo. Noi abbiamo tanti turisti pro- capite. Le Cinque Terre sono dei posti contemplativi dove bisogna muoversi a piedi, fermarsi dieci giorni con calma, anche fare base per andare a Firenze o alle cave di Carrara perché no, ma non sono visitabili in un giorno solo, non puoi riempirle di crociere e pullman che vanno e vengono.

Però credo che sarà più Luca della Pixar ad attirare i turisti (N.d.R. in uscita il 18 giugno 2021 sulla piattaforma di streaming Disney+). Il regista Casarosa è ligure ma vive a Los Angeles; quando è venuto qui qualcuno gli ha parlato del libro La ballata delle acciughe dicendogli di mettersi in contatto con me, mi ha chiamato e l’ho portato in barca per vedere Porto Venere piuttosto che l’Isola del Tino. Vedendo i primi promo del film è meraviglioso rivedere i luoghi in cui l’ho portato.

Leggendo il libro sembra di fare un viaggio nel tempo, i racconti sembrano ambientati in un’epoca passata.
Lì è ancora così, sono luoghi fermi nel tempo ma funzionano. I turisti americani si inginocchiano e hanno gli occhi che brillano perché tengono fede ad un immaginario che qui ritrovano intatto. Come arrivi alle Cinque Terre trovi veramente quello che cercavi. Non ci sono macchine, sembra un paradiso per i bambini. Possono uscire tranquilli, trovi un sacco di bancarelle, persone che vanno a pescare. Ricordo un personaggio che veniva da Milano, metteva un telone e proiettava in mezzo ai caruggi i film che piacevano a lui, la gente si portava le sedie da casa e si sedeva lì a guardare.

I tuoi racconti vanno bene per i bambini?
Sì, funzionano alla grande, possono essere letti come delle favolette, con dietro una morale e un insegnamento. Anzi credo che in qualche scuola li abbiamo già letti. C’è un discorso di ecologia, il rapporto con gli animali. I personaggi danno tanti insegnamenti sulle differenze e su come superare le difficoltà, come Gino il girino bianco in mezzo a quelli neri, o come Amelietta, la sirenetta muta che scopre di avere altre attitudini, magari anche migliori di quelle degli altri. Concentrandosi sempre sui difetti fa in modo che non si vedano le qualità, è giusto impararlo.

Com’è nata la collaborazione con Mattia Simeoni?
La casa editrice ha molti illustratori ma io ho voluto proporre Mattia, il compagno di mia figlia, perché è davvero molto molto bravo. Ho portato i suoi disegni, è piaciuto moltissimo anche se non è così conosciuto, merita davvero.

Allora non mi resta che parlare direttamente con lui per conoscerlo meglio. Mattia, dimmi qualcosa di te.
Sono ligure, sono nato a La Spezia e dopo alcuni anni fuori per studio e lavoro sono tornato a vivere qui. Sono un illustratore e animatore di cartoni animati professionista. Ho iniziato a studiare disegno a Carrara all’Accademia d’Arte e mi sono specializzato nell’ animazione 2d e Character design a Torino, alla scuola di Cinema della Rai, in un corso triennale.

Com’è nata l’idea di illustrare questo libro?
Dario è mio suocero, quindi è stato tutto molto naturale e facile. Aveva già scritto i racconti sulle cinque terre e con l’editore avevano pensato che delle illustrazioni avrebbero arricchito il lavoro. Lui mi ha proposto di farlo, abbiamo presentato alcuni miei lavori precedenti ai responsabili e sono rimasti contenti. Per me è stato un lavoro molto bello, amo anche io le Cinque Terre e grazie a Dario ho avuto modo di conoscerle meglio.

Mi descrivi il processo di lavoro e la tecnica che hai adottato?
Il lavoro è durato settimane. All’inizio ho proposto diversi stili e insieme a Dario e all’editore abbiamo deciso l’impronta grafica che ci piaceva dare al libro. Abbiamo scelto un stile deciso, colorato e molto da “cartolina”. Ci piaceva dare un’impronta adulta ma allo stesso tempo infantile, usando uno stile a matita, quasi da fiaba. Il mio approccio è stato quello di leggere i racconti e confrontarmi con Dario per decidere quali momenti voleva che venissero esaltati di più.

Qual è stata la parte più difficile di questo lavoro? E la più divertente?
La più difficile è stata quella di far vivere attraverso i disegni i luoghi raccontati. Volevamo che anche chi non fosse mai venuto alle Cinque Terre potesse capire la bellezza incredibile che hanno.
Il momento più divertente è stato quando ho avuto in mano la copia stampata. Dario ci ha fatto una sorpresa grandissima, ha cambiato i nomi dei personaggi usando quelli della nostra famiglia. I miei figli si sono ritrovati a essere una sirena e un polpo… leggere le storie insieme a loro è stato ancora più bello!

Quale racconto ti è piaciuto di più da illustrare? Ti sei immedesimato in uno degli animali protagonisti dei racconti?
Il racconto che mi è piaciuto di più illustrare è quello sulle acciughe. Dario ha un forte legame con questo pesce, anche per il suo libro precedente, e penso che fosse quello su cui avesse più aspettative! Il mio personaggio preferito è Gino il girino.

Ti è piaciuto lavorare per questo libro? Stai lavorando ad altri progetti?
Moltissimo! Attualmente sto lavorando per alcuni progetti di illustrazione con Panini Editore, con cui ho già pubblicato un gioco di carte sull’arte e con lo studio di animazione Dog Head per una serie animata che uscirà su Netflix.

Hai degli illustratori e disegnatori a cui ti ispiri?
Impossibile elencarli tutti, mi piace molto la scuola francese ma oggi con i social media ogni giorno si scoprono nuovi stili e nuove idee.

Qual è il consiglio che ti senti di dare a chi ha appena intrapreso questo percorso artistico o che ha intenzione di farlo?
Consiglio di frequentare una buona scuola dove possibilmente insegnino dei professionisti, in maniera da prepararli alle problematiche del lavoro come le deadline ristrette, i target ben precisi o il lavorare in gruppo. Negli ultimi anni è cambiato un po’ tutto ed è più facile trovare lavoro anche sul mercato estero ma è aumentata anche la competizione quindi bisogna cercare di evolvere in continuazione e dare sempre qualcosina di più.

A cura di Giulia Giordanella – book blogger

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‘Storie vere di un mondo immaginario’, di Dario Vergassola. Edizione Baldini & Castoldi

Sinossi: Cosa avrebbe da dire un girino che abita uno stagno all’arrogante che cerca in tutti i modi di contaminare l’acqua? E cosa pensano davvero le acciughe sui banconi dei bar liguri di questa tradizione alimentare? Com’è, insomma, la vita in questo mondo alla rovescia in cui gli animali e le sirene parlano, si lamentano dell’uomo, lo sfidano e lo contrastano? In queste cinque storie di delicata ironia, di struggente tenerezza, comiche e malinconiche al tempo stesso, pungenti di satira sociale e disincantate e lucide, a essere protagonisti sono proprio loro, i dimenticati animali e le leggendarie creature del mare: pesci, totani, sirene, acciughe e polpi mettono qui in scena le loro storie d’amore impossibili, le loro tirate ecologiste, la malinconia di essere esclusi, il desiderio di scoprire il mondo lanciandosi in mille spericolate avventure. Il risultato è un ribaltamento provocatorio e ludico delle nostre certezze: le Cinque Terre, che ci apparivano solo come una costa perfetta per i turisti e popolata da pescatori, si trasformano in queste pagine in un mondo favolistico e spietatamente vero, fino ad assumere i tratti di un luogo in cui la leggenda è di casa e in cui è possibile guardare il mondo da un’altra prospettiva. Dario Vergassola, spezzino d’eccezione, libera in questa raccolta di racconti, illustrati da Mattia Simeoni, la sua vena più creativa, unendo all’inventiva e all’ironia, che siamo abituati ad apprezzare in lui, una vocazione narrativa di grande intensità e leggerezza.

Biografia dell’autore: Dario Vergassola nasce in Liguria, ed è comico e cantautore. Partecipa a numerossimi programmi televisivi (Maurizio Costanzo Show, Carabinieri, Zelig, Dio vede e provvede, Le Iene, Parla con me con Serena Dandini e altri) e piéce teatrali (Manovale, gentiluomo, Mangia e bevi che la vita è un lampo, Riondino accompagna Vergassola a trovare Flaubert e altri) , e nel 1992 vince il “Festival di Sanscemo”. Si avvicina al mondo dello spettacolo da giovane, partecipando a “Professione Comico”, manifestazione diretta da Giorgio Gaber: ottiene sia il premio del pubblico che quello della critica. Del 2014 è il suo primo romanzo La ballata delle acciughe, edito da Mondadori.

30 Aprile 2021
Un anno di corsie ciclabili, ma la guerra per lo spazio urbano non è finita: in che città vogliamo vivere?

Nei mesi del primo lockdown imposto per contenere l’epidemia di coronavirus, diverse città italiane ed europee si sono dotate di piani d’emergenza, spesso provvisori, per cercare di facilitare la mobilità dolce, cioè incentivare l’uso di biciclette e monopattini al posto di automobili e moto, con l’obiettivo di ridurre le emissioni inquinanti e di rendere più scorrevole il traffico. Ma se disegnare degli ipotetici percorsi di vernice in settimane in cui la mobilità era fortemente ridotta è stato abbastanza facile, non appena le persone hanno ripreso a circolare per lavorare o per vivere sono cominciati i problemi.

Gli automobilisti si sono ritrovati con le corsie ridotte e in molte delle città interessate da questo tipo di interventi hanno iniziato a protestare a voce sempre più alta, soprattutto per un presunto aumento del traffico e per un’eccessiva vicinanza con i ciclisti, che può generare situazioni di pericolo. In effetti le “corsie ciclabili” come quelle che attualmente sono state tracciate in Corso Italia a differenza delle “piste” vere e proprie non sono separate fisicamente da auto e moto e quindi sono percepite da molti come poco sicure, sia per chi rischia di investire sia per chi rischia di essere investito. Per questo sono state presentate come soluzioni provvisorie, in attesa di modifiche alla viabilità più strutturate e definitive.

A Genova, a quasi di un anno di distanza dalle prime corsie, al momento siamo ancora alle soluzioni provvisorie. «Mentre città come Milano o Parigi si sono mosse per creare dei nuovi sistemi di spazio pubblico, con piazze periferiche recuperate da parcheggi e collegate a ciclovie installate nelle corsie di vie ampie, Genova ha cercato un ‘quick fix’ creando tre percorsi per le bici frammentate e poco sicure – ci racconta Marco Picardi, animatore del blog Fuori Flora e osservatore delle questioni legate alla mobilità e all’uso degli spazi urbani – Questi interventi non hanno creato un vero sistema a scala cittadina e quindi non rendono la mobilità dolce più agevole. Non sono solo le ‘grandi metropoli’ ad aver pensato al loro spazio pubblico come un sistema da ripensare, città simili come Bordeaux o Valencia si sono mosse in questa direzione».

Nei giorni scorsi, per la verità, il Comune di Genova ha presentato i suoi piani per realizzare una pista ciclabile in Corso Italia (la zona dove le corsie degli scorsi mesi hanno generato più polemiche) entro il 2022, usando 3 milioni di fondi europei. «Siamo vicini alla progettazione definitiva – ha detto l’assessore alla mobilità Matteo Campora in un’intervista a Primocanale – restituirà da Levante verso il centro città una corsia, per cui a monte avremo di nuovo due corsie. La corsia che oggi è occupata lato mare dalla pista ciclabile in parte verrà trasformata in nuovi parcheggi, mentre dove ora ci sono i posti auto sorgerà la nuova ciclabile».

La lotta per lo spazio

Quello che dopo un anno è ormai chiaro a tutti è che modificare la mobilità di una città complessa non è un’operazione semplice, né neutrale. Obiettivi a parole condivisi da quasi tutti come la sostenibilità ambientale o la qualità dell’aria non bastano, da soli, a far evaporare resistenze e disagi effettivi che queste soluzioni comportano, a scardinare anni di abitudini. E la lotta per lo spazio tra gli entusiasti di bici e monopattini e gli automobilisti per necessità o per abitudine sta diventando terreno di scontro anche politico.

A Bruxelles, per esempio, città che nell’ultimo anno ha adottato misure importanti a favore della mobilità dolce, la protesta degli automobilisti (cavalcata anche dal partito nazionalista fiammingo) ha generato un clima di tensione e fortemente intimidatorio, nei gruppi Facebook (dove si è arrivati alle minacce di morte) ma anche nella vita reale. A Milano, nella battaglia elettorale per le comunali di quest’anno, il centrodestra sostiene le proteste degli automobilisti contro i piani del sindaco Beppe Sala, che di recente ha aderito ai verdi europei e sarà il candidato del centrosinistra.

A Genova, la situazione è un po’ più sfumata. I partiti che altrove sostengono la causa dell’automobile qui sono quelli che tracciano le corsie ciclabili e che come coordinatore della mobilità urbana scelgono un noto sostenitore della bicicletta come il professor Enrico Musso. Ogni tanto qualcuno svia dalla linea ufficiale, come quando lo scorso dicembre la Lega ha fatto approvare dal Municipio della Bassa Valbisagno un ordine del giorno contro la realizzazione delle corsie ciclabili in Val Polcevera volute dal sindaco Bucci. Ma al momento, con le elezioni comunali del 2022 ancora lontane, nessuno sembra aver ancora ceduto alla tentazione di cercare di capitalizzare il malcontento degli automobilisti in consenso politico.

Lo scontro, anche aspro, si sposta sui gruppi e sulle pagine Facebook, come “#genovaciclabile” e il “Circolo Fiab Amici della bicicletta – Genova” o, dall’altra parte, il gruppo “No alle piste ciclabili a Genova d’intralcio alla mobilità ordinaria”. Al di là di qualche eccesso verbale, soprattutto nei commenti, lo scontro anche se aspro si mantiene nei limiti della civiltà. Fiab e il gruppo “No alle piste ciclabili” hanno avuto recentemente uno scambio di lettere aperte sui temi della sicurezza e del rispetto delle norme stradali dai toni piuttosto pacati (qui la lettera di “No alle ciclabili” in risposta a una richiesta di Fiab di maggior severità contro la sosta selvaggia delle auto, qui la replica di Fiab).

Una città per le bici?

Rimane, sullo sfondo, l’eterna questione se Genova, con tutti i suoi saliscendi, sia una città adatta a un traffico cittadino prevalentemente su bicicletta. I critici dicono di no, ma i gruppi a favore si stanno sforzando molto per convincere quante più persone possibile che la bicicletta è in realtà un mezzo adatto anche per muoversi a Genova: «Anche se Genova sembra di essere tutta in salita, in realtà i 23 chilometri da Voltri fino a Nervi sono pianeggianti – ci dice Picardi – lo stesso vale per Valpolcevera e Val Bisagno. Come primo passo questi tratti dovrebbero essere collegati con una pista ciclabile continua che regali sicurezza dal traffico automobilistico e diventi un nuovo asse di mobilità dolce per la città».

La trasformazione non dovrebbe però fermarsi qui: «Destinazioni chiave che si trovano su questo asse, come supermercati, stazioni, o luoghi di lavoro, devono avere più parcheggi per le bici – spiega Picardi – e dovremmo cercare di riaprire ai pedoni piazze dormienti lungo questi percorsi. Collegare le piste frammentate lungo questo asse iniziale può diventare il punto di partenza per poi costruire delle nuove ciclovie in diversi quartieri».

Come ci hanno insegnato gli ultimi mesi, però, misure come queste non sarebbero a costo zero, ma comporterebbero una rinuncia di spazio da parte di chi è abituato a muoversi con le automobili: «Dobbiamo cercare di resistere alla nostra fobia a togliere spazio alle macchine – riflette infatti Picardi – solo a Genova la proposta del nuovo tram si trova nello ‘sky’ e non in una corsia esistente. Tantissimi studi confermano che il traffico automobilistico continuerà a crescere se gli si da’ spazio».

«La volontà di creare nuove infrastrutture non manca in città, ad esempio il progetto per una nuova diga foranea – conclude Picardi – però dovremmo chiederci se vogliamo che la città funzioni per i tir o per gli esseri umani. Esiste un’enorme passione per la bicicletta a Genova, e se non consideriamo la bici come un vero mezzo di mobilità per attraversare tutta la citta, rimarrà sempre confinata ad escursionisti di MTB o ciclismo competitivo».

Luca Lottero

23 Aprile 2021
Relazioni Instabili, intervista a Carlo Rosso: “I social hanno coartato il tempo dell’amore”

Il 21 Gennaio è uscito nelle librerie e negli store online “Relazioni Instabili”, l’ultimo saggio dello psichiatra, sessuologo e docente universitario Carlo Rosso, edito da Golem Edizioni. Abbiamo potuto intervistare l’autore per proporre a tutti i lettori di Era Superba e del mio blog uno sguardo più approfondito su un tema quanto mai attuale e sempre vivo come quello delle relazioni, approfondendo maggiormente alcuni aspetti che vengono indagati all’interno del saggio. Un terapeuta infatti non dà solamente delle risposte al paziente ma si pone anche delle domande, interrogativi che nascono da necessità o da riflessioni successive a fatti di cronaca passati e attuali.

Ho letto il suo saggio con grande interesse. Nonostante il tema sia complesso e articolato il libro risulta accessibile a tutti e sicuramente utile per chiarire qualche dubbio personale sulla propria emotività. Partendo però dal principio, qual è l’intento principale che voleva raggiungere scrivendo questo saggio? A chi è rivolto principalmente?
Come quasi tutti i libri che ho scritto sono rivolti a quelle persone che provano a non perdere il filo di ciò che gli accade dentro. Persone che non si accontentano della narrativa interpretativa dominante ma desiderano bucare la crosta dell’ovvio, del politicamente corretto (esiste pure in psicologia) per agguantare qualche brandello delle verità emotive profonde che guidano le nostre esistenze. In realtà il saggio è una raccolta di microsaggi scritti su sollecito di eventi di cronaca, di letture personali o di riflessioni seguenti ad incontri con i miei pazienti. Infatti i pazienti cercano risposte dai loro terapeuti ma sollevano nelle loro menti anche una quantità di domande. A queste ho cercato risposte, che sono poi le riflessioni che tutte insieme sono diventare libro. Che intento avevo? Per certo una personalissima (egoistica?) volontà di capire, come solo la riflessione scritta consente. Poi guardando all’opera compiuta è stato evidente che il filo comune che le legava erano i movimenti, le fluttuazioni, le ambiguità e le vicissitudini del nostro interagire con l’altro da noi. Da qui il titolo: “Relazioni Instabili”

Cosa si intende quando di parla di “relazioni instabili”? Dicendo “relazioni instabili” si presuppone che ci siano anche delle “relazioni stabili”; in cosa si differenziano?
In realtà non è proprio così, poiché “instabile” non è da ritenersi un termine che connota negativamente una relazione. Certo ci sono relazioni la cui instabilità è come un movimento sismico crescente che le porterà a implodere o ad esplodere (questo a seconda delle caratteristiche di personalità dei due attori) ma l’instabilità è anche, per un altro verso, ciò che garantisce la vitalità della relazione. Voglio dire che una relazione che si percepisce come garantita è come un albero che ha smesso di dare frutti; c’è, ma la vita non scorre più. Quando sentiamo il partner garantito, quando non lo percepiamo più come persona libera che si dispiega nel mondo e ha qualità per piacere e desiderare è bene domandarsi che cosa è ancora lui per noi e come lui possa sentirsi svuotato dalla donazione di senso del valore che gli attribuiamo attraverso la nostra ammirazione e, anche, modulata gelosia. Quindi vi è da augurarsi che la relazione di coppia, in questa prospettiva di pensiero, rimanga, come dire, “instabile”. Del resto Goethe diceva che “l’amore è un fiore meraviglioso che bisogna avere il coraggio di cogliere sul limite di un precipizio”. Il precipizio non è esattamente un luogo di stabilità.

Qual è la differenza tra l’innamoramento e l’amore? Mi pare di notare che ci sia confusione a riguardo e questo porta i giovani, e forse non solo loro, a dividersi in due categorie di persone. La prima comprende chi evita a tutti i costi le relazioni durature (in ambito amoroso, di amicizia e anche lavorativo), come se avessero paura di non sentirsi più liberi o di non avere più una propria identità individuale. La seconda al contrario comprende tutte quelle persone che ricercano una relazione ad ogni costo, anche instaurando dei rapporti che non funzionano, pur di non rimanere soli. Da cosa derivano queste paure opposte?
Lo scrittore Giuseppe Tomasi di Lampedusa quando ebbero a chiedergli dell’amore disse: “Ah l’amore, fuoco e fiamme per un anno e poi cenere per trenta”. Ecco, ben indicato il confine tra queste due esperienze della vita amorosa. La prima, l’innamoramento, è un movimento emotivo totalizzante che ci risucchia e ci conduce, sia pur temporaneamente, in una dimensione di perfetta unione dove il due diventa uno. La seconda, che ha ben altri contenuti oltre alla cenere – di cui ho scritto nel mio libro “Ti amo e Ti temo” – è un movimento in assoluto contrario al primo dove il due, ovvero la differenza tra i partner, diventa una scommessa accettata che apre ad un orizzonte condiviso. È vero però che la scommessa della “verità del due” non è facile; e qui rispondo alla seconda parte della sua domanda, perché oggi è il tempo delle relazioni smaltibili all’insegna del piacere che se ne può trarre e non della scelta e dell’impegno. Anzi, ogni vincolo appare una inaccettabile limitazione della libertà personale e quindi su ogni vincolo incombe il fantasma di una felicità maggiore che potrebbe abitare la relazione che deve ancora venire. Così intesa la relazione enfatizza implicitamente il peso della sessualità. Quasi che il concetto di buona relazione debba, senza alcuno scarto, coincidere con la passione sessuale intensa, con l’affiatamento erotico. Ma questa moderna cornice interpretativa della relazione amorosa è all’origine della sua debolezza, poiché conferisce all’appagamento sessuale potere di indirizzo sul futuro della relazione. Ma che speranza di tenuta può avere una relazione di questo tipo, la cui sopravvivenza è determinata dai moti della passione e dell’emozionalità? Forse nessuna, ed ecco perché le relazioni che durano sono eccezioni. Per quanto invece concerne le relazioni che durano nella sofferenza qui la ragione non è nella cultura ma nell’intreccio delle miserie psicologiche dei due protagonisti. Per un verso il carnefice, che fatica ad emanciparsi da una presenza che ferisce emotivamente ma assicura identità, per l’altro vertice la vittima, ancorata al ricordo della forza e sicurezza che all’inizio traeva da quella relazione e che il pentimento, a singhiozzo, del carnefice promette ritorni. Insomma reciproche dipendenze che si declinano in ruoli diversi ma entrambi animati da marcate fragilità emotive.

La relazione implica sicuramente il dialogo ma perché questo è così difficile da attuare? Parliamo con codici differenti?
Certo, e qui è il punto interessante, qui è la sfida. Gli uomini sono diversi dalle donne. Si pensi, per esempio, al sesso. Il desiderio maschile corre sul canale sensoriale visivo, quello femminile privilegia il canale cenestesico. Anche sul punto del dialogo il genere fa problema. Infatti per parlarsi, ma per davvero, cioè per capirsi, è necessario volgersi al partner senza un’aspettativa ma con la volontà di raccontare di sé a lui. Questo è un movimento non facile, per il quale le donne in genere sono un po’ più attrezzate. Accettare la diversità del partner, senza invidiarla o odiarla, e non avere timore di ascoltare l’importanza che lui ha per noi e denunciarla sono, infine, i fondamenti necessari per la tenuta della relazione.

Tra l’altro con l’utilizzo della tecnologia il dialogo nel corso degli anni è sicuramente cambiato; con l’intervento dei social network sono cambiate anche le relazioni? Se sì, in che modo?
Sono cambiate e più difficili. I social hanno coartato il tempo dell’innamoramento. Ovvero il tempo dell’aspettativa, della speranza e della “deificazione”, come direbbe Stendhal, o della “sopravvalutazione dell’oggetto d’amore”, come direbbe Freud. È vero che le conoscenze sui social consentono di proiettare con grande facilità le nostre aspettative sul partner “virtuale”, ma si tratta di infatuazioni che più spesso non reggono alla prova del reale. Né aiuta la facilità con cui ci si congiunge carnalmente. Tutti movimenti e comportamenti che coartano il tempo necessario al costituirsi della trama dell’innamoramento. Risultato? Relazioni che si consumano rapidamente o che procedono senza la benedizione dell’innamoramento. E ciò fa problema perché un’ombra fastidiosa aleggia sul giudizio che si dà alla propria relazione non inaugurata dal picco emotivo dell’innamoramento e privata di una narrazione, intensa e condivisa, la rende più fragile di quanto già non sia.

In questi ultimi mesi però siamo stati quasi costretti a relazionarci virtualmente; l’isolamento e la mancanza di spostamenti dovuti alla pandemia del Coronavirus ha cambiato il nostro modo di relazionarci con l’altro? Se sì, lo ha semplificato, complicato o semplicemente è solo differente rispetto a prima?
Qui sarò laconico nel rispondere. Il coronavirus si comporta come un figlio. Un terzo – virus o figlio che sia – arriva nella coppia e porta con sé il fardello dei limiti. Certo si presume che un figlio porti anche gioia, ma è pur sempre un terzo che scardina una prassi relazionale fondata sul due. Si tratta comunque in entrambi i casi di una limitazione alla personale libertà di movimento e di dispiegare la nostra esistenza come più ci aggrada. In entrambi i casi accade, quando alla complessità dello stare insieme si aggiunge un altro fardello le coppie che hanno stoffa reggono, altrimenti il nuovo limite rompe l’equilibrio e la relazione salta. Questo per ciò che riguarda la coppia. Certo che poi, ma qui siamo nel socio/antropologico, il virus sta dando una spinta verso la digitalizzazione dei rapporti lavorativi, sociali e anche affettivi, con il buono e il cattivo che si declinerà nel tempo. Come accade in tutte le cose umane, poiché il paradiso e l’inferno sono altrove e a noi non resta che vivere il purgatorio del nostro tempo.

A cura di Giulia Giordanella – book blogger

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“Relazioni Instabili”, di Carlo Rosso. Golem Edizioni.

Sinossi: Amore, sesso, violenza, gelosia, tradimento, identità, cura, genitorialità, perversione… Tutte questioni legate al filo rosso dell’essere in relazione. Temi spinosi che ci fanno vibrare e che tendiamo a non ascoltare, su cui la cultura ha già fabbricato i suoi indirizzi interpretativi, sancendo il giusto e lo sbagliato. Aprirsi a un modo «altro» di leggere il terreno instabile delle nostre costruzioni relazionali è il fine di questo volume. «Avviare il pensiero, senza incagliarsi nei punti di fuga che comprimono la complessità relazionale in una bidimensionalità forzata e artificiale. C’è bisogno di guardare a noi stessi da vertici inusuali per agguantare qualche brandello di senso dell’esistere».

Biografia dell’autore: Carlo Rosso è medico, specialista in Psichiatria, psicoterapeuta, sessuologo. È stato direttore del dipartimento medico-psichiatrico del Policlinico di Monza presso la CdC San Giuseppe di Asti. È direttore del programma di Trattamento per Autori di Reati Sessuali presso la C. Circondariale di Vercelli. È presidente della Società Italiana di Psicopatologia sessuale, Sez. Speciale della Società italiana di Psichiatria. Insegna Psicopatologia Sessuale presso l’Università di Torino. È direttore dell’Area Clinica e Crisi presso le Comunità Psichiatriche del Gruppo Prometeo. Tra gli ultimi suoi libri: Aggressori sessuali: la comprensione empirica del comportamento abusante (Edi ERMES/Pensiero Scientifico 2010); Perversi e felici (Golem 2012); Ti amo e ti temo. L’amore al tempo dell’individualismo (SVpress 2015).

15 Aprile 2021
Potenza e fragilità della globalizzazione: ciò che svela il blocco di Suez

La portacontainer Ever Given, della compagnia di trasporti marittimi taiwanese Evergreen Marine Corp., ha bloccato il canale di Suez dal 23 al 29 marzo. Sei giorni sono un tempo breve, ma in questo caso sono bastati per provocare danni ingenti. Innanzitutto, dal punto di vista economico. La rivista specializzata Lloyd’s List ha stimato che ogni giorno di blocco sia costato ai commerci marittimi 9,6 miliardi di dollari (8,18 miliardi di euro) e che il valore delle merci bloccate nelle più di 300 navi incolonnate nel canale fosse di 8,12 miliardi di euro. Ma come fa notare la Bbc, i danni vanno ben oltre il settore dei commerci via mare, quindi al momento è molto difficile fare una stima di quanto questi sei giorni siano costati complessivamente.

Il motivo è l’assoluta centralità del canale per i traffici globali. I numeri variano a seconda delle stime, ma grossomodo da Suez passa ogni giorno il 12% del commercio mondiale, 1 milione di barili di petrolio e l’8% del gas naturale liquefatto. Restringendo il campo, dal canale arrivano in Italia merci per un valore di 88 miliardi all’anno, quindi 241 milioni al giorno. La crisi ha anche avuto un impatto anche sulle attività del porto di Genova, che nei giorni del blocco è entrato in stato di preallerta. «Da Suez – ha detto il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale Paolo Signorini lo scorso 29 marzo in un’intervista a Repubblica – passa il 22% complessivo dei traffici del porto e poco meno del 50% dei traffici containerizzati». Il problema, oltre ai ritardi, sarebbe stato l’aumento del costo delle merci trasportate attraverso più lunghi percorsi alternativi (alcune navi hanno scelto di circumnavigare l’Africa) e la gestione di un afflusso concentrato nei giorni successivi allo sblocco della situazione.

Oltre a provocare danni economici, i sei giorni in cui la Ever Given ha paralizzato una buona fetta dei commerci marittimi mondiali hanno portato alla ribalta alcune dinamiche spesso discusse solo nei circoli ristretti degli addetti ai lavori. A cominciare da quella del cosiddetto gigantismo navale. Le immagini del colosso incagliato nella sabbia, vicino al quale i mezzi incaricati di disincagliarlo sembravano giocattoli, hanno generato perplessità ma anche ironia e meme.

Affidare i trasporti marittimi a navi sempre più grandi è però una tendenza che va avanti da tempo, dalle conseguenze significative. Conseguenze che riguardano anche Genova.

Grandi navi, grandi opportunità (ma anche grandi problemi)

Nel 1999 uno studio della Delft University of Technology noto nel settore dei trasporti prevedeva che si sarebbe arrivati a costruire navi dalla capienza di 18.000 TEUs (sigla che sta per Twenty-foot Equivalent Units, l’unità di misura convenzionale usata per le portacontainer, dove un TEU corrisponde con un container) ma che sarebbe stato impossibile costruirne di più grandi.

La Ever Given ha capienza di 20.124 TEUs (quindi può portare 20.000 containers) e quando è stata lanciata, nel 2018, era tra le portacontainer più grandi del mondo. È lunga 400 metri e da piena pesa più di 200.000 tonnellate. A soli tre anni di distanza, però, ci sono già più di 100 navi con capienza superiore ai 20.000 TEUs, e le navi di ultima generazione – assemblate da aziende cinesi o sud coreane – possono portare circa 24.000 TEUs. Gli esperti del settore ritengono molto verosimile che entro il decennio sarà normale veder circolare navi da 30.000 TEUs.

Quando negli anni 50 del secolo scorso l’imprenditore di una ditta di autotrasporti del North Carolina Malcolm McLean ebbe l’idea di usare i container per il trasporto delle merci sulle navi, il settore dei trasporti marittimi divenne molto più efficiente. Fino ad allora, infatti, le merci venivano trasportate in modo più disordinato, le operazioni di carico e scarico nei porti duravano giorni ed erano frequenti rotture o danneggiamenti dei materiali trasportati. L’uso dei container consentì di abbattere i tempi di carico e scarico (risparmiando anche sulla forza lavoro degli scaricatori di porto) e di trasportare grandi quantità di materiale in maggior sicurezza. Nei decenni successivi la costante crescita del volume delle navi ha consentito di sfruttare sempre meglio queste economie di scala.

Ancora oggi la ricerca di una sempre maggior efficienza è il motivo che spinge a far circolare navi sempre più grandi. Dimensioni del genere, però, comportano anche dei problemi, prima di tutto per le infrastrutture per i porti di arrivo delle merci. Già oggi le navi più grandi possono accedere al porto di Rotterdam solo con l’alta marea e secondo uno studio della South Korea’s Tongmyong University allo stato attuale anche porti importanti come quelli di Shangai, Busan e Hong Kong presto non saranno in grado di accogliere le navi più grandi, nemmeno con l’alta marea. La stessa Ever Given è troppo grande per passare dal canale di Panama. La svolta verso il gigantismo navale costringe insomma le città portuali a grandi e costosi interventi infrastrutturali per non rischiare di rimanere fuori dai traffici che contano.

La nuova diga per accogliere i colossi del mare

È il caso della nuova diga foranea di Genova, presentata esplicitamente come un’infrastruttura per rendere il capoluogo ligure attrattivo per le navi che superano i 400 metri di lunghezza. Un’opera da 1,3 miliardi di euro, a cui l’ultima versione del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) destinava 500 milioni di euro provenienti dal piano Next Generation EU, il fondo di investimenti messo in campo dall’Unione europea per contrastare gli effetti economici della pandemia di coronavirus. L’ultima versione del PNRR era però stata varata dal governo Conte, quindi la cifra potrebbe essere modificata nel nuovo piano che il governo Draghi dovrà presentare a Bruxelles entro fine mese.

“L’attuale scenario portuale pone infatti un limite superiore alle dimensioni delle navi in grado di accedere in sicurezza al bacino di Sampierdarena, che corrisponde ad una lunghezza massima di 300 m – si legge nel Dossier di progetto della diga realizzato a dicembre 2020 e presentato in occasione del recente dibattito pubblico – Dato decisamente vincolante se si considera che su scala mondiale è ormai consolidata la tendenza all’impiego di navi portacontenitori proprio di lunghezza maggiore di 300 m, appartenenti alle classi denominate New Panamax e ULCV (Ultra Large Container Vessel). Queste ultime sono caratterizzate ad oggi (e per il prossimo decennio) da lunghezze fino a 400 m, per raggiungere in proiezione futura i 450 m”.
“Peraltro – prosegue il documento – l’analisi del mercato dei trasporti marittimi condotta nell’ambito del Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica ha evidenziato come la quota del traffico marittimo mondiale trasportata su navi, che oggi non possono essere accolte nel porto di Genova, sia destinata ad aumentare nei prossimi anni e decenni”.

Non tutti però sono d’accordo con questa visione. “Quante maxi portacontenitori sono previste all’anno da/per il porto di Sampierdarena? – si chiede per esempio l’associazione Italia Nostra – Sulla base di quali studi scientifici è stato ritenuto che il gigantismo delle navi renda vantaggioso l’investimento della nuova diga? In quanti anni verrebbe ripagato un investimento stimato, ad oggi in 1,4 miliardi di euro? È del tutto assente una indicazione precisa ed approfondita sulla provenienza ed attendibilità delle stime dei futuri volumi di traffico e, soprattutto, sul definitivo affermarsi nel futuro del gigantismo navale delle portacontainer, per il porto di Sampierdarena”.

È la questione – che ritorna spesso dei dibattiti sull’opportunità di realizzare nuove infrastrutture – delle cause e delle conseguenze. Rendere un porto più capiente porta in automatico a un aumento dei traffici? Le autorità portuali e i rappresentanti della politica locale (in primis il sindaco di Genova Marco Bucci) e nazionale sono convinti di sì, per questo oggi presentano la diga come una grande occasione per il rafforzamento del porto e dell’economia genovese, oltre che come un mero adeguamento alla tendenza al gigantismo navale. Italia Nostra, invece, sostiene che non sempre funzioni così: “Molte delle previsioni di crescita di volumi, effettuate nel passato, si sono rivelate, alla prova del tempo, eccessivamente ottimistiche”.

Contro il gigantismo navale si è espresso, proprio durante i giorni del blocco di Suez, anche il presidente di Assiterminal Luca Becce. Oltre a evidenziare come la necessità di accogliere navi sempre più grandi costringa Stati e terminalisti a investimenti miliardari, in un’intervista a Genova24 Becce ha detto che questa tendenza ha generato negli ultimi anni una contrazione della concorrenza: “[Il gigantismo navale] ha generato una contrazione del mercato del trade e del trasporto che da 18 operatori è passato a 3 alleanze in 10 anni, situazione provocata da un eccesso di stiva che ha fatto precipitare i costi dei noli, mettendo in ginocchio gli armatori medio piccoli”. Inoltre, come sottolineato anche da altri critici, è più difficile gestire le situazioni critiche quando a essere coinvolte sono navi di dimensioni paragonabili a quella della Ever Given o persino più grandi. “Quando una nave come questa ha un problema spesso si genera la situazione che stiamo vivendo a Suez”, sottolinea Becce. Secondo questo tipo di critiche, la ricerca di un’eccessiva efficienza finisce paradossalmente per rendere i trasporti più vulnerabili.

Il costo ambientale del gigantismo

Secondo i difensori del gigantismo navale, aumentare l’efficienza (e quindi le dimensioni delle navi) è anche un modo per ridurre le emissioni. Il settore marittimo è responsabile di circa il 3% delle emissioni prodotte dall’uomo. Insieme al settore aereo, è stato escluso dal sistema delle quote di emissioni per Paese, perché per le navi come per gli aerei non sono ancora state trovate fonti energetiche alternative ai combustibili fossili, dal momento che si tratta di navi troppo grandi e che compiono viaggi troppo lunghi per essere alimentate con fonti rinnovabili. Le navi sono alimentate a oli combustibili. “Questi oli combustibili pesanti (hfo) – si legge in un recente articolo di Gwynne Dyer pubblicato da Internazionale – sono il residuo, simile a catrame, che rimane alle fine del processo di distillazione e “spaccatura” del petrolio, dopo che gli idrocarburi più leggeri come benzina e gasolio sono stati rimossi. La maggior parte delle navi merci brucia questi oli, con un processo così inquinante che la sola Ever Given, navigando, produce ogni giorno un inquinamento pari a cinquanta milioni di automobili che percorrono i loro tragitti quotidiani”.

Per la prima volta, nel 2018, l’Organizzazione marittima internazionale (Imo) ha deciso di fissare l’obiettivo della riduzione del 50% delle emissioni del settore entro il 2050. Per raggiungere questo obiettivo (che verrà perseguito a partire dal 2029) una via sarebbe utilizzare carburanti a minor contenuto di zolfo, che però sono più costosi. Un’altra sarebbe diminuire la velocità di circolazione delle navi: abbassando la velocità del 10% le emissioni calano del 27%. “Ma la misura migliore di tutte – sottolinea Dyer – fino all’arrivo di una nuova generazione di navi da carico alimentate a energia eolica, è ridurre semplicemente il volume di merci che viaggiano per mare” riportando la produzione dei prodotti più vicina ai luoghi in cui questi vengono consumati.

L’alternativa della rotta artica e le manovre geopolitiche di Russia e Cina

Nei giorni del blocco del canale di Suez la Russia ha approfittato della situazione per sponsorizzare la Northern Sea Route, la rotta al largo della sua costa settentrionale resa sempre più facilmente navigabile dal progressivo scioglimento dei ghiacci. Una tendenza che va avanti ormai da anni e che potrebbe rendere i mari del nord liberi dal ghiaccio e quindi completamente navigabili per tutto l’anno entro il 2040. La rotta settentrionale consentirebbe inoltre alle merci di compiere il viaggio dalla Cina all’Europa in una ventina di giorni, contro i trenta impiegati attualmente. Al momento l’entità dei traffici su questa rotta non è comparabile con quella di Suez, se si conta che nel 2020 sono passati dalle acque artiche appena 300 navi contro le 19.000 transitate dal canale egiziano. Ma anche nell’anno della pandemia i traffici al largo della Russia sono aumentati del 15% rispetto al 2019.

«La vicenda di Suez non penso abbia di per sé cambiato la tendenza – racconta a Era Superba Leonardo Parigi, fondatore del sito Osservatorio Artico – ma ha messo in mostra che ci sono tante realtà, non solo la Russia, interessate a un rafforzamento delle rotte settentrionali. Penso per esempio alla Finlandia. L’azienda finlandese Aker Arctic ha di recente varato una portacontainer da 8.000 TEUs capace di navigare in quelle acque senza l’aiuto di navi rompighiaccio».

Ad oggi la rotta nordica è usata soprattutto per il trasporto di gas liquefatti ed è difficile prevedere se diventerà un’alternativa realistica a quella che passa da Suez. «La Russia di sicuro ci punta tanto, per svariati motivi – spiega Parigi – il primo è per sviluppare le infrastrutture dei loro 24.000 chilometri di costa settentrionale, dove ci sono intere città costruite su un permafrost sempre più sottile dove talvolta si verificano tragici incidenti che costano miliardi di dollari. L’estate scorsa, per esempio, in Siberia un oleodotto è crollato per il cedimento del terreno, causando la fuoriuscita di 20.000 tonnellate di gasolio».

«Inoltre, per la Russia ma anche e soprattutto per la Cina non si tratta di una questione meramente commerciale – prosegue Parigi – ma anche geopolitica. La rotta del nord consentirebbe infatti di raggiungere il cuore del mercato europeo oltre che in meno tempo anche evitando passaggi marini controllati dagli Stati Uniti, come quello di Malacca».

Stati Uniti che ritornano anche nelle considerazioni che Parigi fa riguardo le potenziali conseguenze sul Mediterraneo: «La ritirata di Washington dalla regione ha reso il Mediterraneo più instabile – dice – oggi ci sono i russi e i turchi sulle coste libiche, uno scenario che solo pochi anni fa sarebbe sembrato assurdo. Di sicuro questa instabilità potrebbe favorire rotte alternative più sicure, anche per una mera questione di costi. Bisogna vedere se Biden renderà di nuovo gli Stati Uniti protagonisti nel Mediterraneo o se proseguirà con la ritirata decisa da Trump. Ad oggi gli Stati Uniti sono presenti solo con la flotta di stanza a Napoli».

«Per una città come Genova vorrebbe dire perdere molto – conclude Parigi portando il focus sulla situazione locale – a quel punto non sarebbe neanche più una questione di infrastrutture. Genova potrebbe trovarsi anche una grande capacità attrattiva grazie alla diga, al terzo valico, alla gronda e a quant’altro ma restare tagliata fuori per colpa di dinamiche ben al di là del suo controllo, e di diventare un porto post-storico. Si tratta ovviamente di scenari da prendere con cautela, ma il rischio è la situazione peggiori man mano che passa il tempo».

Sempre più grandi

Il blocco di Suez è costato all’Egitto circa 14 milioni di euro al giorno. Per evitare che eventi del genere si ripetano in futuro è probabile che il governo del Cairo decida di allargare il canale. Inoltre il canale è profondo 24 metri e le navi di ultima generazione arrivano a 20 metri di profondità, quindi è probabile anche che si dovrà scavare il fondale per evitare il rischio di incagliamenti. La crisi della Ever Given ha spinto molti a chiedersi fino a che punto porti e canali siano modificabili per adattarsi alle mega navi del futuro. O a ipotizzare che le necessità di far circolare navi portacontainer sempre più grandi spinga ad abbandonare passaggi stretti come Suez, Malacca o Panama a favore di quelli più ampi come la circumnavigazione dell’Africa attraverso il capo di Buona Speranza (o, in un futuro prossimo e per gentile concessione dei cambiamenti climatici, la rotta artica).

Si tratta in molti casi di percorsi più lunghi, che per diventare profittevoli richiedono di massimizzare ancora di più le economie di scala. Magari con navi da 50.000 TEUs vicino alle quali la Ever Given sembrerà un giocattolo come lo sono sembrate le macchine che l’hanno estratta dalle sabbie di Suez.

Luca Lottero

2 Aprile 2021