3 luglio 2011: a Genova si svolge una grande manifestazione di piazza che vede uniti imprenditori e pubblica amministrazione a sostegno del progetto di Terzo Valico. Nonostante il giorno precedente il comitato pendolari Genova – Milano abbia definito “opera fantasma” il progetto, difendendo ancora una volta l’idea che migliorare le linee già esistenti renderebbe superflua la costruzione di un nuovo valico, la Sindaco di Genova Marta Vincenzi è di parere opposto. “Senza il Terzo Valico Genova e il suo porto non saranno collegati a Milano, al Nordovest e all’Europa“, è l’opinione del primo cittadino.
Il corteo è partito dalla sede della Regione in piazza De Ferrari (presente anche il governatore Claudio Burlando) ed è arrivato fino a Largo Lanfranco, dove i manifestanti – praticamente tutti i principali esponenti dell’economia genovese – hanno consegnato al prefetto una richiesta formale perché il Governo si impegni a sostenere l’avanzamento dell’opera.
IL PRESENTE
Riportare indietro di un solo anno la nostra macchina del tempo è decisamente poco per spiegare la portata della situazione: il Terzo Valico è una delle tante questioni spinose su cui pubblica amministrazione, imprese e cittadinanza dibattono da anni alla ricerca di una soluzione che metta d’accordo tutti ma che di fatto non arriva mai.
Proviamo a fare il punto, ripercorrendo quanto è accaduto e sta accadendo negli ultimi mesi: l’anno appena trascorso era terminato con la quasi-certezza che i cantieri sarebbero partiti a gennaio, dato che nel passaggio dal governo Berlusconi al Governo Monti erano stati stanziati complessivamente un miliardo e 800 milioni di euro per il progetto.
Di fatto è ancora tutto bloccato anche se sono stati mossi i primi passi per aprire i cantieri: la Valpolcevera è un cantiere a cielo aperto, che fra Terzo Valico, Gronda e inceneritore ha davanti a sé un futuro incerto e soprattutto la contrarietà degli abitanti a un progetto che mette a rischio la sicurezza e la vivibilità del quartiere, soprattutto nella zona di Trasta.
Se favorevoli e contrari difendono le loro posizioni senza muoversi di un millimetro, è allarmante la disinformazione generale sui contenuti e l’impatto del progetto, in un’analisi dei pro e dei contro che esca fuori da ogni logica di contestazione.
Intanto, in questa inchiesta, trovate una spiegazione approfondita su cos’è il nodo ferroviario di Genova, quali sono le tempistiche dei lavori e quali prospettive future.
30 maggio 2009: il Comune di Genova dà il via libera ufficiale al progetto della Gronda di Ponente con una votazione a larghissima maggioranza, che ha visto il Consiglio Comunale ampiamente schierato, con 41 voti a favore e 4 contrari (i consiglieri di Sinistra e Libertà Arcadio Nacini e Bruno Delpino, Antonio Bruno di Rifondazione Comunista e Luca Dallorto dei Verdi). La decisione definitiva è arrivata dopo un dibattimento che comprendeva 10 ordini del giorno e 22 emendamenti, presentati dalle varie forze politiche con il sostegno dei comitati fortemente contrari al progetto.
Un passo avanti dopo tanti anni di polemiche e discussioni, che ha portato alla sottoscrizione ufficiale del Protocollo d’Intesa, approvato in quegli stessi giorni anche dai Consigli di Regione e Provincia. Il protocollo impone che i cittadini siano informati in modo adeguato su quanto accadrà e che i risarcimenti legati al progetto siano adeguati. Inoltre è previsto un intervento con la società Autostrade per l’Italia affinché sia completata l´installazione delle barriere antirumore su A7 e A10 e perché la tratta compresa fra Genova Voltri e Genova Ovest diventi tangenziale gratuita.
«Ora possiamo voltare pagina e andare avanti nel più breve tempo possibile» è stato il commento del Sindaco Marta Vincenzi a votazione terminata.
Un anno dopo, nel maggio 2010, anche Giovanni Castellucci, amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, annuncia la realizzazione della Gronda di Genova: «Per la prima volta in Italia, grazie al “dibattito pubblico”, i cittadini sono stati coinvolti nella discussione su “come fare meglio” un’opera che cambierà la viabilità della città e l’intera rete autostradale ligure. Con questo strumento è stato realizzato un vero e proprio esperimento di democrazia partecipata».
IL PRESENTE
Sono passati tre anni e la Gronda rimane solo un progetto, che vede le varie parti in causa ferme nelle stesse identiche posizioni.
Nel settembre 2011, inoltre, la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) ha indicato alcune criticità riguardanti i piani di bacino delle aree in cui dovrebbe passare la bretella autostradale, bloccando di fatto il progetto.
Quello delle grandi opere sarà uno dei primi provvedimenti di fronte al quale il nuovo Sindaco Marco Doria dovrà prendere una posizione ufficiale. In campagna elettorale ha dichiarato: «La Gronda di ponente si farà solo se servirà davvero e se la valutazione di impatto ambientale dirà che è opportuna. […] La realtà può cambiare, sono in corso delle opere che avranno degli effetti positivi sul sistema della mobilità cittadina. Proprio nel ponente cittadino, il cui traffico grava oggi sull’attuale autostrada, ritengo che la realizzazione della strada a mare e i lavori del nodo ferroviario di Genova potrebbero riservare dei binari per una metropolitana di superficie».
La partita è ancora da giocare.
Una serata nata per diffondere l’informazione, la conoscenza e la consapevolezzadelle ripercussioni sulla vita delle persone che la prevista cantierizzazione di un’intera vallata – interessata contemporaneamente dalla realizzazione del terzo valico (leggi inchiesta), della gronda (per ora stoppata dal Ministero dell’Ambiente), del nodo ferroviario e pure dell’inceneritore di Scarpino – rende pressochè inevitabili.
Questo il senso dell’incontro svoltosi ieri sera presso il teatro Albatros di Rivarolo, con la partecipazione, tra gli altri, di Don Andrea Gallo che ha voluto manifestare la sua solidarietà alla popolazione della Val Polcevera e l’ha incitata ad organizzarsi, partecipare, «Con fantasia ed entusiasmo, perché solo allargando il consenso è possibile far sentire la propria voce».
Innanzitutto si è partiti dalla situazione della scuola Villa Sanguineti a Trasta, a rischio sopravvivenza a causa di un cantiere del terzo valico che sorgerà nelle immediate vicinanze.
«Ad oggi – come ha ricordato Debora Infantino del comitato Salviamo Villla Sanguineti – dopo gli incontri avvenuti con le istituzioni non sappiamo qual è il destino della nostra scuola che ospita ben 176 piccoli alunni. Finora non ci sono state fornite risposte alle nostre semplici domande. In particolare una: se la simulazione di cantiere, affidata ad Arpal, dimostrasse che la scuola è incompatibile con i lavori, ovviamente anche tutti i cittadini residenti in zona sarebbero in pericolo! Ma nessuno ci ha ancora fornito i dati di questo studio e neppure quelli ricavabili dalla centralina posizionata vicino al cantiere del nodo ferroviario di Fegino, come da noi richiesto espressamente».
La questione terzo valico è stata introdotta da Davide Ghiglione del Movimento No Tav Terzo Valico, che ha sottolineato alcune incongruenze «È sbagliato chiamarlo terzo valico perché in realtà sarebbe il 6° valico, considerando le 5 linee di valico attualmente esistenti. La chiamano Genova- Milano ma è più corretto denominarla Fegino-Tortona, 54 km di linea (39 in galleria) alla modica cifra di oltre 6 miliardi di euro. Mentre le linee già esistenti, per stessa ammissione dell’amministratore delegato di FS, Mauro Moretti, sono sottoutilizzate».
Ghiglione, dopo aver illustrato nel dettaglio tutti i cantieri previsti in vallata, ha aggiunto «Ovviamente per realizzare l’opera sono necessari lavori propedeutici per migliorare la viabilità (nuove strade a servizio dei cantieri) che comporteranno numerose demolizioni di abitazioni civili e fabbricati. Dalle ultime notizie che abbiamo nel Comune di Ceranesi alcuni proprietari di immobili sono già stati convocati dall’amministrazione comunale che ha paventato loro la possibilità degli espropri. E anche il mito delle ricadute occupazionali sul territorio, è da sfatare: i topografi che stanno eseguendo i rilievi provengono da Brescia, altro che posti di lavoro per i genovesi!»
Poi è stata la volta dell’intervento di Bruno Marcenaro, ingegnere esperto del nodo ferroviario «Il terzo valico è una nuova linea ferroviaria ad alta capacità. Avrà due punti di ingresso da Genova: il bivio Fegino e il camerone di Borzoli, per poi proseguire in direzione Tortona. Il problema principale dell’opera è l’alta velocità: un treno che viaggia in galleria a 250 Km all’ora ha un impatto fortissimo. Queste linee in galleria devono essere dotate di avanzati sistemi di sicurezza. Ciò significa dover realizzare 4 finestre (tunnel di sicurezza), con le conseguenti cantierizzazioni, in appena una trentina di km».
«La nuova linea consentirà il transito di un discreto numero di treni, circa 200 al giorno – continua Marcenaro – Ma considerando che le attuali linee possono ancora sopportare un centinaio di treni in più al giorno, forse sarebbe più utile ammodernare queste ultime».
«Il Terzo valico è strettamente legato al nodo ferroviario in corso di realizzazione – sottolinea Marcenaro – il riassetto del nodo prevede il quadruplicamento del tratto Borzoli-Sampierdarena in modo da dedicare la linea litoranea alla futura metropolitana pesante di superficie per i pendolari».
«Oggi la questione cruciale è collegare il porto di Voltri con le linee che viaggiano verso nord – spiega ancora Marcenaro – Ebbene uno degli ingressi del terzo valico, come detto precedentemente, è il camerone di Borzoli. Occorre partire da qui ed immaginarsi una concreta alternativa da proporre alla futura amministrazione comunale: è infatti possibile realizzare un collegamento Borzoli-bivio Fegino, da qui proseguire sulla linea succursale dei Giovi e viaggiare immediatamente verso la Pianura Padana».
Ma esistono anche ulteriori alternative «Ad esempio sfruttare a dovere la linea Genova- Ovada che è stata correttamente riassettata – conclude Marcenaro – Tra l’altro questa è l’unica linea ligure attrezzata per consentire il transito di teus di grosse dimensioni. Certo è una linea con una difficile conformazione ma sarebbe sufficiente raddoppiarla, con costi decisamente minori rispetto al terzo valico e destinarla esclusivamente al passaggio delle merci».
Un’altra opera che incute timore nei cittadini della Val Polcevera è la tanto discussa gronda, la bretella autostradale che collegherà Voltri a Bolzaneto, 50 Km di galleria, 31 Km di percorso interessano zone con accertata presenza di rocce amiantifere.
«Sono previsti 10 milioni di metri cubi di smarino (il materiale di risulta degli scavi) – come spiega l’ingegnere Mauro Solari, esperto di politiche ambientali – Tutte le rocce scavate verranno portate a Bolzaneto dove sorgeràun enorme cantiere (di fronte all’attuale mercato ortofrutticolo), anche se sarebbe più corretto chiamarlo impianto industriale, che si occuperà del trattamento di materiali contenenti al loro interno fibre d’amianto».
«Si stima che viaggeranno circa 50 camion al giorno sulla tratta Voltri-Bolzaneto – continua Solari – Autostrade per l’Italia ha affermato che le cabine dei mezzi pesanti saranno dotate di filtri assoluti per proteggere la salute dei lavoratori. Quindi, per loro stessa ammissione, il pericolo è concreto. Anche per quanto riguarda gli scavi, Autostrade per l’Italia prevede un sistema di compartimentazioni con filtri di questo tipo. Parliamo di strumenti idonei che però, occorre sottolinearlo, viste le considerevoli dimensioni della galleria, presentano dei problemi tecnici per quanto riguarda la loro realizzazione».
«Le aree di scavo all’aperto invece, non saranno separate adeguatamente dalle aree esterne – aggiunge Solari – Autostrade per l’Italia prevede degli impianti di depolverizzazione ma non specifica i criteri con cui verranno predisposti. Inoltre non bisogna dimenticare i diversi tombamenti di torrenti che saranno necessari, con gli inevitabili rischi idrogeologici connessi. Infine è evidente l’incongruenza della gronda con altre opere in corso di realizzazione come il nodo ferroviario e la strada a mare di Cornigliano».
Ma non è finita qui, perché la Val Polcevera sarà costretta ad ospitare nel prossimo futuro anche l’inceneritore di Scarpino, nonostante le battaglie che da anni associazioni e cittadini combattono per vedere finalmente a Genova un’efficace sistema di raccolta differenziata
«Amiu conduce una scellerata politica di gestione rifiuti – denuncia per l’ennesima volta Felice Airoldi del comitato per Scarpino – il gassificatore di Scarpino, nonostante le smentite di Amiu, avrà una funzione comprensoriale a servizio di tutta la regione».
«È evidente che Amiu ha tutto l’interesse a mantenere la situazione attuale – continua Airoldi – Non sono per nulla interessati alla raccolta differenziata che invece permetterebbe notevoli risparmi al Comune (quindi a noi) e consentirebbe anche di guadagnare denaro grazie ai contributi previsti dal Conai».
«Sono anni che diciamo queste cose ma per ottenere un risultato significativo, ovvero la nuova strada per Scarpino che ha liberato un centinaio di famiglie dalla schiavitù del quotidiano passaggio di numerosissimi camion, abbiamo dovuto mobilitare l’intero quartiere e bloccare ripetutamente la circolazione – conclude Airoldi – Ci vuole un opposizione radicale dei cittadini, non possiamo più fidarci delle scelte disgraziate perpetrate dalle diverse amministrazioni comunali che hanno guidato la città».
I lavori per le infrastrutture preparatorie – il cosiddetto primo lotto dei sei complessivi – stanno per partire. Parliamo del famoso Terzo valico dei Giovi, un’opera fortemente voluta dalle istituzioni locali che la ritengono essenziale per aprire Genova alla Pianura Padana e all’Europa ma fortemente contrastata da alcuni abitanti delle zone interessate tra Liguria e Basso Piemonte.
Il 6 dicembre scorso il Cipe – il Comitato Interministeriale Programmazione Economica – ha sbloccato 1,2 miliardi di euro per la seconda tranche dei lavori di realizzazione della tratta ad alta velocità ed alta capacità Genova – Milano che si sono andati ad aggiungere ai 500 milioni già assegnati nel 2009. Oggi quindi il totale dei finanziamenti disponibili è di circa 1 miliardo e 700 milioni di euro sui 6,2 complessivi .
Il cantiere del primo lotto comprende per il 90% interventi per la viabilità funzionale ai cantieri, di interconnessione e di accesso ai siti di conferimento dello smarino (il materiale di risulta proveniente dagli scavi). In pratica opere funzionali all’attività di scavo della galleria principale. Si partirà dalla apertura degli uffici e dei campi base. I primi interventi riguarderanno la messa in sicurezza ed il monitoraggio ambientale delle opere di cantiere. Quindi la bonifica da possibili ordigni bellici, siti inquinati, demolizioni per eliminare le interferenze, ovvero quelle barriere che sono all’interno delle aree di cantiere, ma anche indagini storico – archeologiche. Attività particolarmente delicate che prevedono una serie di espropri – oltre una cinquantina nei comuni di Genova, Campomorone e Ceranesi – di abitazioni ed attività commerciali, industriali ed agricole (Il Programma Regionale Intervento Strategico stabilisce un indennizzo per ogni nucleo sfrattato pari a 40 mila euro).
L’elemento cruciale è la realizzazione delle strade per raggiungere i vari cantieri. Alcuni di questi verranno predisposti in particolare in Val Polcevera, in Val Lemme, a Serravalle (zona di Libarna) ed in adiacenza agli ingressi ed uscite del tunnel, comprese le finestre di Arquata, Voltaggio e Fraconalto. Per quanto riguarda la Liguria le strade per far viaggiare camion e ruspe saranno le seguenti: innanzitutto la galleria che collegherà lo svincolo dell’aeroporto con Borzoli e uscirà in corrispondenza della galleria di Scarpino con deviazione dei mezzi fino al raggiungimento di Fegino dove avrà sede il cantiere dal quale inizieranno gli scavi, bypass di Pontedecimo, adeguamento strada provinciale 6 Comune di Ceranesi, bypass Isoverde Comune di Campomorone, adeguamenti strada di Castagnola Comune di Ronco Scrivia. In Val Polcevera sono ben 7 i cantieri previsti: 2 a Fegino (cantiere di servizio e cantiere operativo), Trasta (campo base con dormitorio), Bolzaneto (campo base con dormitorio), San Quirico (cantiere operativo), infine altri 2 a Cravasco (campo base con dormitorio e cantiere di servizio).
E sette sono anche gli anni di lavoro – termine previsto nel 2019 – per la realizzazione dell’opera, una galleria che forerà gli Appennini per uscire nella piana di Libarna fra Serra Valle Scrivia e Tortona, 53 km in totale di cui 39 in galleria.
Un’opera che fa discutere gli abitanti delle zone interessate dalla cantierizzazione (sono recenti le polemiche relative al cantiere di Trasta con il previsto “sfratto” della scuola Villa Sanguineti). Ma vediamoquali sono i nodi principali del contendere tra favorevoli e contrari. Sostanzialmente le ragioni dei contrari sono tre: le ripercussioni sull’ambiente, l’effettiva utilità dell’opera, i costi eccessivi.
AMBIENTE
In primis l’impatto ambientale: il fatto che la linea sia in gran parte in galleria creerà numerose conseguenze. «Oltre al tunnel principale infatti ci saranno tante gallerie minori di servizio, trasversali a quella principale con altrettanti cantieri a ridosso dei centri abitati – spiegano i No Terzo valico – Quindi deforestazioni, rumore, polveri ed inquinamento con il passaggio di centinaia di camion, giorno e notte. Con pericolo di prosciugamento di molte falde acquifere come peraltro avvenuto per le gallerie tav nel Mugello».
E poi il pericolo amianto: è infatti accertata la presenza di rocce amiantifere nel tratto Voltri – Val Lemme. Nel corso di una conferenza dei servizi in merito ad impianti fra la Val Lemme e Ronco Scrivia, la Provincia di Alessandria ha effettuato dodici campionamenti. Nel novembre 2011 ne ha reso noti i risultati: «Le analisi, con una sola eccezione, hanno evidenziato concentrazioni di amianto tra i 1430 e 250.000 mg/kg, non conformi ai limiti tabellari. Ulteriori analisi hanno appurato che in nove pozzi su dieci i valori di amianto sono superiori al limite massimo nell’ordine di decine o addirittura di centinaia di volte». La presenza di amianto è accertata anche sui versanti montuosi della Val Polcevera. Autostrade per l’Italia in merito al progetto Gronda ha dovuto riconoscere le problematiche relative alla gestione di terre e rocce contenenti fibre d’amianto che potrebbero essere disperse nell’ambiente circostante.
«I milioni di metri cubi di smarino contenente amianto costituirebbero un grave rischio per i lavoratori, per le popolazioni interessate dal passaggio di camion e dalle discariche», sottolineano i No Terzo valico.
Le Regioni hanno già indicato dove dovrebbe finire questo materiale frantumato, sia in Liguria, che nei paesi dell’Appennino o nelle varie cave dell’Alessandrino. La Regione Liguria ha individuato questi siti: Porto di Voltri (820 mila metri cubi); Ribaltamento Fincantieri (500 mila mc); Calata Libia – Canepa (450 mila mc); Riempimento terrapieno area Scarpino (800 mila mc); Cava Castellaro – Cravasco (2.222 mila mc); Cave Buzzi Unicem/Vecchie Fornaci (Sestri ponente, un milione di metri cubi). Inoltre chiede, per quanto riguarda l’avvio dei lavori, la priorità delle finestre di Polcevera e Val Lemme, la galleria di Linea Campasso e la predisposizione degli imbocchi di galleria di valico (nord e sud) e dell’imbocco della finestra Cravasco.
UTILITA’
Ma è sull’effettiva utilità dell’opera che i pareri diventano assai discordanti. Se per le istituzioni locali – in particolare l’Autorità portuale genovese – il Terzo valico è un’opera imprescindibile per far crescere economicamente la città, per gli oppositori esistono alternative valide con minor impatto ambientale e costi più contenuti.
La linea alta velocità viene concepita inizialmente – siamo negli anni 90’ – come funzionale al trasporto passeggeri. «La Genova – Milano servirà a spostare in 50 minuti circa 50 mila passeggeri al giorno», dichiarano le autorità. Nel 1994 si corregge il tiro e si sostiene che vi sarà un utilizzo misto passeggeri e merci soprattutto in chiave di rilancio del porto, con una riduzione di 15 minuti tra Genova e Milano. Oggi infatti la linea è denominata AV/AC, alta velocità ed alta capacità di trasporto merci.
«L’utilità per i pendolari è praticamente nulla – ribattono gli oppositori – il 95% dei pendolari ferroviari utilizzano i treni su percorsi brevi ma per questo genere di trasporto viene utilizzata una percentuale piccolissima degli investimenti. Tutti i finanziamenti vengono invece concentrati verso l’Alta Velocità che ha pochi passeggeri. Inoltre ci raccontano che la linea in questione sarebbe mista passeggeri-merci, cosa impossibile da realizzare come dimostra il fatto che non esiste una linea del genere in nessuna parte del mondo».
Veniamo ora ai dati sui traffici del porto di Genova per comprendere se è davvero necessaria una nuova linea di valico per superare gli Appennini. Nel 2011 – secondo i dati dell’Autorità portuale – lo scalo di Genova si conferma il secondo d’Italia per movimentazione container (dopo Gioia Tauro), raggiungendo quota 1 milione e 847 mila TEUS (unità di misura del container che corrisponde ad un pezzo da 20 piedi). Un risultato che si avvicina a quello del 2007, ultimo anno prima della grande crisi. Il problema principale del porto è la carenza di infrastrutture e la difficoltà nell’usare il treno per la movimentazione delle merci. Attualmente sono tre le linee di valico esistenti che collegano Genova con la pianura padana: la Genova – Ovada – Alessandria, la Genova – Torino dei Giovi, la Succursale dei Giovi. Oggi le linee esistenti vengono utilizzate al minimo delle loro potenzialità.
Il presidente dell’Autorità portuale, Luigi Merlo, da noi contattato per cercare di capire come stanno le cose e quali siano le prospettive future, spiega «Oggi su rotaia viaggia il 12% circa dei container ma il nostro obiettivo è raggiungere il 30% entro il 2015». Obiettivo ambizioso che vorrebbe dire un salto decisivo dalla gomma – il sistema di trasporto maggiormente utilizzato e più costoso – al ferro. Il progetto di incremento del trasporto su rotaia fa leva sull’opportunità che sta nascendo oltre Appennino: Alessandria è il partner più stretto di Genova e attende con trepidazione la realizzazione del terzo valico che farà dell’alessandrino un punto di riferimento insostituibile per tutta l’economia del trasporto genovese. Al di la dei Giovi, a Rivalta Scrivia, si lavora alacremente per realizzare il principale parco ferroviario del nord ovest, che sarà la base certa per il retro porto di Genova: un’area di 265 mila metri quadrati che nel 2014 sarà completamente operativa, un hub della logistica che sarà in grado di movimentare 304 mila container con un transito di oltre 10 mila treni all’anno.
La cifra del 30%, precisa Merlo «È una stima potenziale legata al rafforzamento delle infrastrutture interne al porto, lavori già partiti per la realizzazione di linee e binari per la movimentazione delle merci che consentiranno nel futuro prossimo di facilitare il trasporto dei container sui treni».
Anche a livello di previsione dei traffici futuri, il presidente dell’Autorità portuale spiega che «Grazie a questi lavori gettiamo le basi per una crescita dei traffici, ovviamente intrinsecamente legata all’andamento del mercato, chepotrebbe portare a superare quota 3 milioni di teus nel 2015 e raddoppiare il risultato odierno in 5 anni, quindi nel 2017, arrivando a circa 3 milioni e 700 mila teus».
A questo punto è necessario fare due conti: nel 2011 sul totale di 1 milione e 847 mila container sono stati trasportati su ferro il 12%, ovvero circa 221 mila container. Una percentuale modesta che le attuali linee di valico garantiscono senza nessun problema. Secondo le previsioni più ottimistiche dell’Autorità portuale nel 2017 potremmo raggiungere una quota di container doppia rispetto all’attuale, quindi circa 3 milioni e 700 mila container. L’obiettivo è trasportarne su ferro il 30%, vale a dire circa 1 milione e 110 mila container.
Oggi, secondo gli oppositori dell’opera, le 3 linee attuali genovesi – sfruttando appieno le loro potenzialità con semplici ammodernamenti e cioè senza raddoppi – hanno una capacità residua di: Linea Succursale 70 treni da 57 TEUS = 3990 TEUS/g x 280 gg/a = 1.117.200 TEUS/anno; Linea dei Giovi 80 treni da 54 TEUS = 4320 TEUS/g x 280 gg/a = 1.209.600 TEUS/anno; Linea Ovada 30 treni da 60 TEUS = 1800 TEUS/g x 280 gg/a = 504.000 TEUS/anno. In pratica un totale di 2 milioni e 800 mila TEUS all’anno.
«Ciò dimostra che il Terzo Valico è una opera inutile ancor prima che impattante sull’ambiente – ribadiscono i No Terzo valico – Le previsioni di traffico dei progettisti finora si sono rivelate errate. Si basano sul concetto della crescita infinita. La linea attuale, secondo le stime doveva essere satura già dal 1998, la cosa non è affatto avvenuta. La crescita continua non esiste e il trasporto di merci voluminose diminuisce costantemente, diminuendo di conseguenza le necessità di trasporto. Per arrivare al recupero del 15% delle spese sostenute, tutte a carico dello Stato e quindi di noi tutti, si dovrebbero movimentare almeno 4 milioni di teus all’anno».
L’autorità portuale considera il miglioramento delle linee storiche un fattore positivo ma non sufficiente a cambiare lo stato delle cose, mentre il Terzo Valico rimane un’opera imprescindibile. «Le vecchie linee presentano delle criticità oggettive – spiega Merlo – tutte e 3 sono caratterizzate dauna discreta pendenza, una conformazione difficile con la presenza di ostacoli (passaggi a livello, numerose curve, alcuni tratti a binario unico) ed inoltre sarebbe difficile, per problemi di orari e frequenze di passaggio, riuscire a coniugare il traffico merci e passeggeri».
COSTI
Gli oppositori del Terzo Valico puntano il dito anche contro i costi dell’opera ed in particolare la loro moltiplicazione, verificatesi nelle tratte di Alta velocità già realizzate.
«Il costo preventivo dei 54 km di terzo valico è di 6 miliardi e 200 milioni ossia 115 milioni di euro a Km – spiegano i No Terzo valico – almeno tre volte in più rispetto ai costi medi francesi secondo un’inchiesta del Sole 24 ore». Senza dimenticare il pericolo di infiltrazioni di organizzazioni criminali mafiose, presenti sia in Liguria che in Piemonte, capaci di infilarsi nelle pieghe di appalti e subappalti gestiti con un sistema che appare troppo “lasco”, come riconosciuto dall’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (Avcp).
Quest’ultima nell’autunno 2011 ha diffuso le conclusioni di un’indagine avviata nel 2007 sugli interventi gestiti da Tav Spa e Rfi, e da Fiat e Cepav Uno, per la costruzione dell’Alta velocità in Italia. I risultati sono chiarissimi: nella costruzione dell’opera, almeno per quanto riguarda le tratte già realizzate, c’è stata una «violazione sistematica e sistemica dei seguenti principi: libera concorrenza e non discriminazione, in quanto in tutte le tratte conferite al general contractor è stato registrato il mancato affidamento dei lavori da parte di quest’ultimo a imprese terze con procedure a evidenza pubblica nella misura stabilita dalle convenzioni (60% del valore totale dell’appalto); economicità del sistema di realizzazione (…) efficacia dello stesso essendo confermati lunghi tempi di esecuzione delle opere, rilevanti incrementi di costo rispetto alla stima inizialmente ipotizzata, nonché onerosi contenziosi».
Nel 1991, quando fu dato il via all’Alta velocità, l’Italia adottò il sistema dei general contractor che prevedeva l’affidamento diretto – senza una gara a evidenza pubblica – ad un soggetto unico degli appalti per la realizzazione dell’opera. L’affidamento diretto senza gara ad un general contractor ha comportato un risultato di non economicità: un’opera che doveva essere terminata anni fa è ancora in corso di realizzazione ed i costi nel frattempo sono ampiamente lievitati. L’Unione europea nel 1993 ha emanato una direttiva che stabilisce dei principi a tutela della concorrenza e del libero mercato. La stessa UE ha aperto una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia per non aver garantito – nell’assegnazione degliappalti per la realizzazione dell’Alta velocità – l’apertura al mercato e alle imprese. Nel 2005 il nostro Paese negoziò con Bruxelles un compromesso “all’italiana”: l’Europa rinunciò alla penale inflitta al nostro Paese per aver affidato gli appalti ai general contractor senza gara pubblica ed in cambio l’Italia si impegnò a far sì che questi ultimi affidassero il 60% dei lavori ancora da realizzare a terzisti attraverso gare pubbliche.
Infine le ricadute occupazionali sul territorio. Il Terzo valico potrebbe rappresentare una grande opportunità per il comparto produttivo dell’edilizia che attraversa un drammatico periodo di crisi.
Come detto in precedenza il general contractor – il Cociv, consorzio di imprese incaricato della realizzazione, composto al 54% da Impregilo, Condotte 21%, Technimont 20% e Civ 5% – potrà dare in affidamento diretto in forma di subappalto il 40% delle opere, mentre per il 60% è prevista la procedura a evidenza pubblica con bando di gara internazionale.
Ebbene, per accorciare i tempi delle operazioni, i lavori del primo lotto saranno compresi tutti nel 40% di affidamento diretto. In pratica sarà il general contractor a decidere a chi affidare la gestione dei lavori. Probabilmente società controllate, ma esiste anche la facoltà di scegliere ditte locali “affidatarie con procedure negoziate”.
La scorsa settimana si è svolta una riunione a Roma per presentare il piano dell’opera a cui hanno preso parte i vertici di Ance Genova e Ance Alessandria nonché rappresentanti del livello nazionale e territoriali di Fillea (Cgil), Filca (Cisl), Feneal (Uil). In calendario è già previsto un secondo incontro, all’inizio di maggio, per scendere nei dettagli.
«Abbiamo trovato una buona disponibilità nel voler coinvolgere ditte e manodopera del luogo – spiega Maurizio Senzioni, presidente di Ance Genova (Associazione Nazionale dei Costruttori Edili) – Una grande opportunità in un momento di crisi massima». Ma garanzie – formali o informali che siano – non esistono. E tutti i presunti posti di lavoro nell’area genovese per ora rimangono un dato empirico. Un dato di fatto è invece la realizzazione di 3 strutture dormitorio a Trasta, Bolzaneto e Cravasco che potranno ospitare circa 300 operai ciascuna: sicuramente non genovesi.
«Sono strutture destinate a ditte specializzate che si occuperanno dei lavori successivi – conclude Senziani –Noi comeditte locali ci giochiamo gran parte delle possibilità nei lavori del primo lotto, dove possiamo dire la nostra. Speriamo si tratti di procedure accessibili anche per le piccole imprese».
Quando i cittadini prendono coscienza, si attivano e partecipano, i battaglioni della disinformazione possono fare ben poco. E sì perché le istituzioni hanno provato a nascondere sotto il tappeto i concreti disagi causati dalla prossima apertura dei cantieri per la realizzazione del terzo valico, che inevitabilmente coinvolgeranno tutta la Val Polcevera, ma purtroppo per loro hanno fatto male i conti.
Il casus belli è la scuola Sanguineti in via Mulinussi a Trasta, oltre 170 alunni tra elementari e materna, ospitati nella splendida cornice di Villa Sanguineti, circondata da un parco accessibile a tutti, unica oasi verde in una delegazione violentata dalle colate di cemento. Una decina di giorni fa si sono presentati a sorpresa alcuni tecnici del Cociv (il consorzio di imprese che realizzerà il terzo valico) stupendosi di trovare maestre ed alunni al lavoro considerato che – secondo un accordo firmato dal Comune di Genova nel lontano 2006 – l’edificio scolastico dovrebbe trasformarsi in uffici a supporto di uno dei cantieri del terzo valicoche sorgerà proprio a pochi metri di distanza dalla scuola.
Genitori ed insegnanti appena saputo del blitz si sono mobilitati immediatamente ed in un batter d’occhio è nato un comitato spontaneo per proteggere Villa Sanguineti.
I politici hanno fatto a gara, di fronte a telecamere e taccuini, per manifestare il loro disappunto e dichiarare di essere pronti a difendere la scuola ad ogni costo. Peccato però che tutti gli enti coinvolti – Municipio, Comune e Regione – fossero a conoscenza della situazione e dei precedenti accordi.
Oltre al Presidente del Municipio, Gianni Crivello, in prima fila si sono esposti l’assessore ai Lavori pubblici del Comune, Mario Margini che ha affermato testualmente «la scuola non si tocca» ed il presidente della Regione, Claudio Burlando che subito si è impegnato per trovare una mediazione con il Cociv.
«Cociv ha accettato la possibilità di spostare gli uffici – ha spiegato l’assessore Margini dopo l’incontro con i costruttori – quindi il problema della scomparsa di Villa Sanguineti è risolto ma resta da valutare la compatibilità del cantiere con la presenza della scuola». L’Arpal (agenzia regionale per la protezione dell’ambiente) infatti dovrà analizzare gli studi eseguiti dal Cociv per comprendere qual è il grado di pericolosità per la salute pubblica che l’apertura del cantiere inevitabilmente comporterà.
La pensano diversamente genitori ed insegnanti di Villa Sanguineti, i quali ritengono che la salvezza della scuola non sia ancora una certezza. Anche perché è difficile ipotizzare la coesistenza di un luogo per bambini con un cantiere e la conseguente movimentazione di mezzi pesanti (con relativo aumento dell’inquinamento dovuto alle polveri sottili) e materiali, alcuni pericolosi per la salute (soprattutto a causa della accertata presenza di rocce amiantifere sui versanti montuosi di tutta la vallata).
Ieri si è svolta un’affollata assemblea pubblica a Fegino – altro quartiere interessato dalla cantierizzazione, in questo caso riguardante i lavori avviati da alcuni mesi per la realizzazione del nodo ferroviario – in cui genitori, insegnanti ma anche semplici abitanti del quartiere, hanno fatto il punto della situazione. È emerso che a breve, forse già questa settimana, ci sarà un incontro con i rappresentanti di Comune e Regione. Per l’occasione il comitato intende presentarsi preparato, vale a dire pronto a porre domande precise ed esigere risposte ufficiali e messe nero su bianco. Ad esempio, per quanto riguarda le analisi che l’Arpal dovrà eseguire, gli abitanti mostrano parecchie perplessitàperché si parla di analisi e prelievi basati su una simulazione e non è chiaro quali criteri e parametri di riferimento verranno utilizzati. Quindi è d’obbligo approfondire la questione e chiedere con fermezza la massima trasparenza sui controlliambientali magari con la collaborazione di tecnici solidali.
Ma nelle parole dei cittadini si percepisce l’esigenza di documentarsi e diffondere le informazioni ad ampio raggio, perché le criticità non riguardano esclusivamente la scuola, bensì il quartiere nel suo complesso. La zona destinata al cantiere è infatti circondata da abitazioni private e nelle immediate vicinanze c’è pure la Centrale del latte. Quindi dalle analisi dell’Arpal dipende il destino dei residenti perche se davvero esiste un pericolo per la salute, questo coinvolge tutti. L’obiettivo del comitato dunque è quello, non solo di salvare Villa Sanguineti, ma di preservare la sua funzione all’interno di un quartiere vivibile e non trasformato in zona militarizzata per l’apertura di un cantiere. In pratica, se gli scavi dovessero essere considerati nocivi, i cittadini si mobiliteranno anche contro l’avvio dei lavori. La consapevolezza sembra crescere giorno per giorno e da un problema circoscritto l’attenzione si sta spostando verso le diverse problematiche che affliggono l’intera vallata.
LaVal Polcevera nel corso degli anni è diventata un immenso laboratorio su cui sperimentare l’opportunità di realizzare grandi infrastrutture. Di qui dovrebbero passare la Gronda, oggi stoppata dal Ministero dell’Ambiente per il suo impatto ambientale, il terzo valicoedil nodo ferroviario. Mentre a pochi chilometri di distanza in linea d’aria, a Borzoli, è prevista la realizzazione dell’Inceneritore per lo smaltimento dei rifiuti.
I cittadini però non ci stanno perché «se è questo il futuro che hanno immaginato per i nostri figli – decine d’anni con cantieri e lavori, transito di migliaia di mezzi pesanti, movimentazione di materiali pericolosi per la salute, devastazione del territorio – noi non siamo d’accordo e siamo pronti a mobilitarci con tutte le possibili iniziative di protesta».
Lunedì 23 gennaio 2012 alle ore 17,30 presso la Sala Auditorium Confindustria Genova in Via San Vincenzo, 2 si tiene la tavola rotonda dedicata a “Le opere l’avvio dei cantieri del Terzo Valico, un potente traino per il settore delle costruzioni“.
Un’occasione importante organizzata da La Maona per conoscere nel dettaglio i progetti e le prospettive legate all’ingente opera che ha suscitato tante polemiche.
I saluti saranno curati da Giovanni Calvini, Presidente Confindustria Genova – Giovanni Grimaldi, Presidente La Maona, la relazione introduttiva da Federico Garaventa, Presidente del C.d. A Garaventa Sp.A.
Partecipano Marta Vincenzi, Sindaco del Comune di Genova, Luigi Grillo, senatore, Mario Tullo, deputato.
Modera il dibattito Luigi Leone, Vicedirettore Il Secolo XIX.
Saranno inoltre presenti Walter Lupi, commissario straordinario del Terzo Valico, PaoloTizzoni, dirigente Sviluppo urbanistico e Grandi Progetti del Comune di Genova, Giancarlo Campora, Sindaco di Campomorone, Simone Franceschi, Sindaco di Ronco Scrivia, Lorenzo Giovanni Repetto, Sindaco di Voltaggio.
Il giorno prima delle dimissioni di Silvio Berlusconi, il governo aveva finanziato il primo lotto di 600 milioni di euro per la realizzazione del Terzo Valico, conseguentemente Cociv e Rfi hanno firmato il contratto per l’avvio del cantiere.
Il tanto atteso/discusso Terzo Valico del “Corridoio 24” (asse ferroviario Lione/Genova – Basilea – Duisburg – Rotterdam/Anversa), ha avuto questa mattina un’ulteriore “benedizione”, quella del presidente del consiglio Mario Monti che in sede Cipe ha sbloccato risorse per 1,2 miliardi di euro per il secondo lotto dei lavori del valico ferroviario Genova-Milano.
“Siamo a un miliardo e 800 milioni di fondi – ha dichiarato oggi il presidente della Regione Claudio Burlando – pari ad un terzo del necessario, in pratica siamo molto avanti nel finanziamento e si può partire con i lavori. Il contratto firmato da Cociv e Rfi non è ancora quello definitivo perché manca il pieno accordo degli Enti locali e Autorità portuale sui cantieri, il trasporto e lo smaltimento dello smarino. Abbiamo già previsto di affrontare tali questioni con enti locali, Cociv e Autorità portuale e pensiamo di concludere questa fase prima delle vacanze di Natale. In quel caso agennaio potrebbe partire il cantiere.”
“Con il finanziamento del Terzo Valico – ha aggiunto Burlando – si è avviata finalmente la stagione in cui riusciremo a mettere a posto le infrastrutture liguri. Infatti è in corso il raddoppio della linea del ponente, manca solo il tratto Finale – Andora per completare la risistemazione della linea ferroviaria ligure diretta in Francia. A questo si aggiunge il lavoro in corso per l’installazione dei binari a servizio del terminal di Sampierdarena che si raccorda con le opere per la nuova strada a mare che interviene anche sulla zona del Campasso e sulla Valpolcevera.”
“L’auspicio è che si creino le condizioni perché ritorni economicamente positivo il trasporto su ferro. Se questo comparto si riorganizza si aprono prospettive molto interessanti con un volume di traffico di 7/8 milioni di teu”, ha concluso Burlando.
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