Il progetto Gronda di Ponente – di cui si parla almeno da inizio anni 2000, ma il processo progettuale, sviluppatosi attraverso numerose e diverse ipotesi di tracciato, è partito addirittura negli anni ’80 – si prefigge l’obiettivo di alleggerire il traffico del nodo autostradale di Genova: «Uno dei tratti maggiormente congestionati del nostro Paese – secondo Autostrade per l’Italia (Aspi) – a causa della confluenza nell’area metropolitana genovese di 4 diverse autostrade (A7, A10, A12, A26) soggette sia al traffico passeggeri sia al traffico merci a servizio del porto di Genova e degli assi est-ovest».
L’intervento è volto a portare un miglioramento della circolazione e una diminuzione dei tempi di percorrenza nelle tratte autostradali interessate. «L’opera consentirà di trasferire la metà del traffico leggero e la quasi totalità di quello pesante sul nuovo itinerario, così da sostenere la crescita economica cittadina e migliorare la sicurezza stradale», spiega Autostrade per l’Italia. Ma il progetto «Risulta fondamentale anche per lo sviluppo futuro dei traffici portuali e per la riduzione delle esternalità negative provocate dal rilancio su gomma delle merci che transitano per il porto di Genova».
In sostanza la Gronda di Ponente è un tratto autostradale a due corsie per senso di marcia che rappresenta il raddoppio dell’esistente A10 nel tratto di attraversamento del Comune di Genova (dalla Val Polcevera fino all’abitato di Vesima) e che fa parte del più ampio progetto di potenziamento del Nodo Stradale ed Autostradale di Genova. In esso è incluso il potenziamento dell’A7 tra Genova Ovest e Bolzaneto e dell’A12 tra Genova Est e l’asse Nord–Sud rappresentato dall’A7 stessa. Inoltre è prevista la riconfigurazione del “Nodo di San Benigno” di connessione tra la viabilità locale e il casello di Genova Ovest.
IL TRACCIATO DEFINITIVO DELLA GRONDA
Il tracciato della Gronda di Ponente si sviluppa per circa 33 km, il 90% dei quali in galleria. La Gronda sfocerà all’aperto solo nelle vallate adiacenti al Polcevera e a Voltri dove sono previsti collegamenti con le autostrade attuali. Autostrade per l’Italia finanzierà l’intervento per un costo totale di circa 3,2 miliardi di euro. La durata dei lavori prevista è di circa 8 anni.
Guardando i monti, a destra del mercato ortofrutticolo di Bolzaneto nascerà il nuovo nodo autostradale che contemplerà tutti i raccordi con le autostrade preesistenti. Da qui partirà la nuova Gronda. Il viadotto passerà sopra il mercato, attraverserà il torrente Polcevera (1 pilone sarà posizionato nell’area mercato, 1 nell’alveo del corso d’acqua) e, praticamente all’altezza di Babyfarma (che verrà demolito), partirà la galleria (è stato deciso lo spostamento di alcuni metri per salvare dalla demolizione il settecentesco Palazzo Pareto) che sbucherà in Val Varenna (zona a rischio frane e dissesto idrogeologico).
Parliamo di una galleria di 6 km (2 canne affiancate da circa 12-13 metri l’una) che scorrerà sotto la collina di Murta (anch’essa zona a rischio frane) per giungere all’altezza delle cave dismesse della Val Varenna (dove è sicura la presenza di amianto in grande quantità) e attraversarle. Seguiranno 200 metri all’aperto per scavalcare il torrente Varenna. Poi altri 6 km di galleria fino in prossimità del parco di Villa Duchessa di Galliera, in pratica sotto la collina, tagliando una fetta del parco storico. La Società Autostrade con le ultime modifiche ha rivisto il fronte di accesso per ridurre l’impatto sulla vegetazione e su due manufatti storici (la Grotta del Leone e la Latteria che probabilmente verranno salvati). Inoltre ha promesso di realizzare delle opere di mitigazione ambientale, ma la composizione originaria del complesso di Villa Duchessa di Galliera, sarà inevitabilmente compromessa. Infine un viadotto condurrà a Fabbriche di Voltri dove è prevista un’altra galleria che sbucherà nei pressi dell’abitato di Vesima.
IL DIBATTITO PUBBLICO
La definizione del tracciato dell’intervento è stato oggetto di un dibattito pubblico, svoltosi nel periodo compreso tra febbraio e maggio 2009, promosso dal Comune di Genova (guidato all’epoca dall’ex sindaco Marta Vincenzi che del presunto processo partecipativo al progetto Gronda ha fatto il suo cavallo di battaglia) in accordo con il soggetto proponente (Autostrade per l’Italia). Lo scopo era «Diffondere tutte le informazioni necessarie con la massima trasparenza e capillarità, dando voce a tutti i cittadini, senza preclusioni – spiega Autostrade – Per rendere imparziale il confronto, il dibattito pubblico è stato gestito da una Commissione indipendente, formata da esperti esterni al mondo genovese».
Secondo alcuni è stato il primo caso in Italia di débat public “alla francese” relativo a una grande opera infrastrutturale (l’idea di fondo del débat public è quella di aprire un confronto pubblico preventivo su una grande infrastruttura, prima che essa sia giunta allo stadio della progettazione). Per i comitati No Gronda e le associazioni, invece, la decisione era già stata presa ed il dibattito è servito soltanto a porre la cittadinanza di fronte a 5 ipotesi di tracciato, escludendo di fatto l’opzione zero, vale a dire l’eventualità di non realizzare la grande opera.
«Le riflessioni sviluppate attorno al problema della congestione del nodo di Genova hanno confermato che la gronda non è il rimedio ma uno dei possibili rimedi – ha dichiarato il presidente della Commissione indipendente, il professore Luigi Bobbio, esperto in analisi delle politiche pubbliche e in processi decisionali inclusivi, Università di Torino – Il merito dei sostenitori dell’opzione zero è stato quello di richiamare l’attenzione sullo sviluppo del trasporto su ferro e di aver proposto politiche integrate per una mobilità dolce».
Il dibattito pubblico ha evidenziato che «L’impatto sul sistema residenziale è vissuto come l’aspetto più critico del progetto –sottolinea Autostrade per l’Italia – Questo ha portato a identificare una sesta alternativa (basata sulla soluzione medio‐alta, considerata la più idonea) che permetterebbe di ridurre notevolmente il numero di alloggi interferiti e potenzialmente espropriati, da cui si è preso spunto per il progetto definitivo».
La soluzione presentata da Autostrade il 29 maggio 2009 è stata approvata dal Consiglio Comunale e inserita nel protocollo di intesa tra Provincia di Genova, Anas S.p.A., Autostrade per l’Italia S.p.A e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la realizzazione del nodo stradale e autostradale di Genova, sottoscritto l’8 febbraio 2010. Con tale protocollo d’intesa si è anche annunciato la costituzione da parte del Comune di Genova dell’Osservatorio locale per la Gronda di Ponente. L’Osservatorio, il cui primo incontro risale al 13 dicembre 2010, ha l’obiettivo di monitorare l’avanzamento dell’intervento e offrire massima trasparenza alla cittadinanza.
Il 13 aprile 2011 il protocollo di intesa sopra citato è stato sottoscritto anche da Regione Liguria dopo che è stato raggiunto un accordo sulle attività di progettazione preliminare del tunnel della Val Fontanabuona, opera non presente nella Convenzione Unica Anas/Aspi del 2007.
Il 14 aprile 2011 è stato inoltrato dalla società Spea Ingegneria Europea S.p.A. (la società di ingegneria di Autostrade) all’Anas il Progetto Definitivo per la validazione tecnica.
Il progetto definitivo e lo studio di impatto ambientale per l’avvio della Conferenza dei Servizi sono stati presentati il 4 maggio 2011 presso l’auditorium del Palazzo Rosso.
Il 15 giugno Autostrade ha presentato istanza al Ministero dell’Ambiente e in data 16 giugno 2011 si è dato inizio alla procedura di VIA (Valutazione Impatto Ambientale) Nazionale.
LE CRITICITA’: UTILITA’ E OBIETTIVI DELL’OPERA
Innanzitutto la Gronda di Ponente sarà davvero utile per decongestionare il traffico sul nodo autostradale genovese?
È questa la prima domanda da porsi per affrontare una discussione seria.
«Nel dibattito pubblico Autostrade si è presentata solo per decidere quale tracciato sarebbe stato accettato con minori contestazioni – spiega Vincenzo Cenzuales del WWF – ma è stata costretta a giustificare l’utilità dell’opera grazie al pressing di cittadini e associazioni».
L’obiettivo primario perseguito da Autostrade è migliorare le condizioni di circolazione e ridurre i tempi di percorrenza dei tratti autostradali afferenti al capoluogo ligure, nonché «Evitare un ulteriore futuro peggioramento delle condizioni, ineluttabile in caso di non intervento, tenuto conto che già oggi questi risultano disturbati da notevoli code e blocchi. Il traffico merci, insieme con quello cittadino e pendolare e con quello turistico nel periodo estivo è causa di elevati livelli di congestionamento dell’area metropolitana genovese. Le verifiche effettuate sulla funzionalità del sistema nello scenario attuale pongono in chiara evidenza come, nella fascia di punta della mattina, la domanda di spostamento polarizzata sul capoluogo ligure dia luogo a situazioni di marcata congestione del sistema autostradale ed in particolare proprio dell’autostrada A10 Genova–Ventimiglia e dell’autostrada A7 Genova–Serravalle».
Il progetto di Gronda di Ponente ambisce a una separazione dei flussi che transitano attualmente nel nodo stradale genovese provenienti da Ovest, consentendo di canalizzare i flussi di attraversamento sul nuovo tronco autostradale e di dedicare il tratto della A10 tra Voltri e Genova Ovest ai traffici di penetrazione nel centro cittadino.
«Il dato più significativo riguarda l’analisi del dove e del quando si verifica un alto volume di traffico – spiega Cenzuales – il traffico intenso è concentrato nell’ora di punta del mattino e cresce man mano che ci si avvicina al centro del nodo. Appare del tutto evidente che la congestione sia da imputarsi principalmente al traffico interno al nodo (dovuto agli spostamenti dei pendolari che afferiscono all’area urbana) e solo in secondo luogo al traffico di scambio, mentre esercita un ruolo marginale il traffico di attraversamento cioè quello che dovrebbe innanzitutto trarre giovamento dalla realizzazione di un by-pass autostradale (Gronda, bretella, tangenziale che sia). Pensare di risolvere il presunto problema della congestione con un by-pass quando il traffico è di accentramento sembra davvero insensato».
La soluzione del problema, secondo il WWF, è molto semplice: bisogna creare le condizioni affinché i pendolari siano nella possibilità di utilizzare convenientemente i mezzi di trasporto pubblico.
«Rispetto alle numerose critiche che si possono muovere al modello di simulazione implementato è rilevante evidenziare l’assoluto sottodimensionamento dell’apporto del trasporto pubblico – scrive il WWF – Basti pensare che, a seguito dei lavori per il nodo ferroviario in corso di esecuzione, la frequenza teorica di convogli nella linea costiera del ponente scenderà a 5 minuti dagli attuali 15. Già solo l’incremento di offerta derivante potrebbe assorbire tutto il picco dei pendolari che oggi riempie la A 10 (ma, ricordiamo, intasandola raramente). Il modello di simulazione sembra non “accorgersi” di questi lavori (come di altri) non assegnando quantità significative di nuovi utenti al trasporto pubblico. La domanda da porsi è comunque un’altra: se già oggi la Regione non è in grado di finanziare una frequenza di 15 minuti come potrà, domani, trovare i soldi per frequenze ben superiori? Insomma, le finalità della Regione andranno ancora, come oggi, a finanziare interventi per strade e autostrade o saranno orientate verso servizi moderni e sostenibili?».
Un elemento che Autostrade ritiene basilare al fine di un efficace utilizzo dell’infrastruttura è la limitazione del transito dei veicoli pesanti sulla A 10 tra Genova Voltri e Genova Aeroporto. «Segnaliamo che non viene indicato alcun modo in cui tale interdizione possa, nella realtà, essere implementata – conclude il WWF – E ancora, nulla si dice sugli effetti che tale interdizione avrà sulla viabilità urbana. Provando a fare dei calcoli abbiamo stimato un incremento di più di 5000 veicoli giornalieri sull’Aurelia che corrispondono, nel periodo diurno, al transito aggiuntivo di un camion ogni 12 secondi».
IMPATTO AMBIENTALE E RISCHIO AMIANTO
Gli scavi delle gallerie della Gronda produrranno una quantità di detriti stimata pari a 11 milioni di metri cubi. D’altronde lo stesso amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci l’ha definita «Lo scavo più grande del mondo».
«È stato rilevato che alcuni dei terreni dei tracciati potrebbero essere potenzialmente amiantiferi, in particolare sono considerati a rischio gli scavi sulla sponda sinistra della Val Polcevera – scrive Autostrade – Di conseguenza, mentre per la zona a est del torrente Polcevera (zona non amiantifera) verranno utilizzati per gli scavi metodi tradizionali, per la parte ad Ovest del Polcevera la realizzazione delle gallerie avverrà tramite l’utilizzo di una Fresa EPB che consente lo scavo meccanizzato, riducendo i tempi di realizzazione dell’opera (100 mesi) e la produzione di polveri da realizzazione. Lo smarino verrà poi diluito e trasportato via mare tramite un impianto di gestione dello smarino (slurrydotto) da Bolzaneto (dove verrà analizzato e ri‐indirizzato in base alla sua natura) alla foce del Polcevera. In particolare, se lo smarino presenta un tenore di amianto rientrante nei limiti di legge consentiti, verrà utilizzato per riempire l’arco rovescio delle gallerie. La maggior parte dei detriti verrà invece utilizzata per ampliare la pista aeroportuale».
«Si andrà a scavare sotto una montagna particolarmente ricca di rocce amiantifere – spiega il WWF – Si parla di 500.000 m3 di rocce ad alto contenuto di amianto che verranno riutilizzate e di 100.000 m3 che verranno portate in discarica (senza per altro precisare in quali discariche finirà tutto questo materiale)».
Secondo il WWF la procedura predisposta dai proponenti per il trattamento delle rocce contenenti amianto appare non corretta e non sicura. «Non corretta, in quanto la caratterizzazione viene fatta dopo e lontano dal fronte di scavo, con il rischio di sporcare il campione e di diluire l’elemento pericoloso che si vuole cercare – continua il WWF – Non sicura, in quanto tutta la movimentazione dello rocce deve avvenire all’interno di zone confinate (al 99.95%) e molti passaggi (imbocco gallerie, trasporto con camion dalla zona di Voltri, fangodotto, aree di caratterizzazione) lasciano alquanto perplessi al riguardo; anche la procedura di monitoraggio appare decisamente non adeguata. Dubitiamo che la Asl potrà trovare accettabile un Piano di Lavoro di questo tipo».
L’area di caratterizzazione delle rocce prevista a Bolzaneto, in prossimità della zona dove sorge il self-service all’ingrosso “Metro”, ospiterà un mega deposito alto 30 metri (in cui arriveranno e partiranno continuamente camion) che dovrà essere a tenuta stagna. «Il modo con cui riusciranno a far ciò non è spiegato nel dettaglio ma appare difficilmente ipotizzabile una soluzione con un grado di sicurezza accettabile – sottolinea il WWF – Se a queste “difficoltà” aggiungiamo la procedura di monitoraggio non completamente affidabile, i cittadini di Bolzaneto farebbero bene a preoccuparsi e molto».
«A Bolzaneto rischiamo di ritrovarci alle prese con una nuova Casale Monferrato – denuncia Cenzuales – Nel deposito lavoreranno le rocce amiantifere usando tecnologie che non forniscono adeguate garanzie di sicurezza. I materiali saranno suddivisi a seconda della quantità di amianto presente in essi. Quelli con una minima percentuale di amianto finiranno al Canale di Calma per ampliare l’attuale banchina aeroportuale. Quelli con una percentuale superiore, ma considerati di buona qualità, saranno utilizzati per realizzare gli archi rovesci delle gallerie. Occorre ricordare che il riutilizzo di rocce amiantifere previa miscelazione con cemento ed altri additivi, comporta la realizzazione di veri e propri manufatti contenenti amianto (MCA) la cui produzione è vietata dal 1992. Infine i materiali con la medesima percentuale di amianto, ma considerati di cattiva qualità, saranno destinati alla discarica (probabilmente in Germania)».
Ma non è tutto. Oltre all’amianto, l’altro aspetto che desta maggiori preoccupazioni è lo sconvolgimento della rete idrica. «Viene, infatti, asserito il pressoché totale prosciugamento delle sorgenti della Valpolcevera – sottolinea il WWF – Ai cittadini che vedranno la perdita del loro approvvigionamento idrico vengono prospettate non ben precisate compensazioni al rifornimento, intendendo forse che non saranno loro a provvedere all’allaccio agli ex-acquedotti civici (di tali costi a carico dei proponenti non si trova traccia) o allo scavo di nuovi pozzi».
È comunque evidente che tali acque non scompariranno nel nulla. «Esse andranno a cercarsi altri e diversi percorsi alterando completamente il sistema irriguo della valle – continua il WWF – In questo modo si determinerà un’importante e sconvolgente mutazione dell’ambiente dato che il tipo di vegetazione e di attività sono indissolubilmente legati alla presenza dell’acqua. La modificazione, incontrollata, del Paesaggio è quindi il primo importante impatto dell’opera».
Ma esistono diversi e altrettanto gravi impatti legati a questo aspetto. «I nuovi percorsi dell’acqua non potranno che provocare nel sistema di irreggimentazione e di canalizzazione una mutazione profonda, producendo ed aggravando importanti e vasti fenomeni di dissesto idrogeologico», conclude il WWF.
COSTI E OPPORTUNITA’ OCCUPAZIONALI SUL TERRITORIO
Come detto in precedenza, Autostrade per la realizzazione dell’opera ipotizza una spesa complessiva di circa 3,2 miliardi di euro.
«Per quanto riguarda i costi abbiamo visto il quasi dimezzamento (3 miliardi di euro) della cifra ventilata durante il Dibattito Pubblico (più di 5 miliardi per l’ipotesi 2) seppur, visto l’incremento di tracciato e gallerie, c’era d’aspettarsi un aumento – sottolinea il WWF – I costi per imprevisti (5%) sono la metà di quelli da letteratura e, considerando l’aleatorietà dovuta alle rocce amiantifere e l’incertezza legata alla preponderanza dei lavori di scavo, tale cifra è veramente inaccettabile. Inoltre, il numero degli anni teorico non subirà incrementi, dimenticando se non altro, che siamo in Italia e che quindi almeno un 20% di dilatazione dei tempi è da mettere in conto».
Secondo Autostrade la gronda rappresenta un’opportunità per la creazione di nuovi posti di lavoro. «Nella costruzione della Gronda saranno coinvolti 1.600 operai e 250 impiegati per gli 8 anni di durata dei lavori. L’occupazione attivata è pari a 4.680 posti di lavoro per anno».
Difficilmente, però, si tratterà di opportunità occupazionali per il territorio visto che, solitamente, impegnate in prima linea nella realizzazione di grandi opere infrastrutturali, troviamo imprese specializzate ma non genovesi. Le uniche realtà del luogo che potrebbero trarre qualche giovamento dalla costruzione della Gronda sono le aziende che lavorano nel settore della movimentazione terra.
A CHE PUNTO SIAMO CON L’ITER DELL’OPERA?
Attualmente è ancora in corso la Valutazione di Impatto Ambientale da parte del Ministero dell’Ambiente. Una procedura amministrativa atta a descrivere e valutare gli impatti ambientali prodotti dall’attuazione di un determinato progetto. Il fine ultimo dovrebbe essere quello di favorire l’emanazione di una decisione il più possibile completa, fondata e condivisa o di rimettere in discussione l’opportunità del progetto.
I tratti principali del tracciato che si sottopone alla Valutazione di Impatto Ambientale sono i seguenti: a partire dalla A10 in corrispondenza dell’abitato di Vesima, si sviluppa un lungo tratto fuori sede (la cosiddetta “Gronda di Ponente”) che, superata la zona di Voltri, si sposta progressivamente verso Nord presentando due flessi successivi, per poi, attraversata la Val Polcevera in corrispondenza del casello di Bolzaneto, descrivere un’ampia curva in direzione Sud alla metà della quale (siamo sotto Begato Vecchia in zona Valtorbella) si sfioccano due rami, uno in direzione del casello della A12 di Genova Est e l’altro in direzione del casello della A7 di Genova Ovest.
La Commissione Via ha richiesto ad Autostrade per l’Italia delle opportune integrazioni in risposta alle osservazioni presentate dalle istituzioni, associazioni e cittadini (singoli e comitati). Recentemente Aspi ha illustrato le sue controdeduzioni nell’ambito della procedura di Via. Anche le istituzioni sono state chiamate a presentare le loro controdeduzioni. Il Comune di Genova le ha già presentate. Mentre si attendono ancora quelle della Regione Liguria che ha recepito le controdeduzioni del comune.
Fino a quando non arriverà il pronunciamento del Ministero dell’Ambiente altre considerazioni sono pressoché inutili.
Nonostante ciò Aspi ipotizza che i lavori possano partire nel 2014 se la Valutazione di Impatto Ambientale e la Conferenza dei Servizi fossero concluse entro il 2013.
Nel frattempo la maggioranza del Comune di Genova si sta spaccando tra favorevoli alla Gronda (Partito Democratico in primis), scettici (Lista Doria) e contrari (Federazione della Sinistra, Sinistra Ecologia e Libertà). Sul fronte dell’opposizione è nota la contrarietà del Movimento 5 Stelle che annovera tra le sue fila i consiglieri Paolo Putti e Mauro Muscarà, due delle anime dei comitati No Gronda, mentre il Pdl ha sempre espresso un giudizio positivo sull’opera.
All’inizio di novembre, il Movimento 5 Stelle ha chiesto di ascoltare in audizione i tecnici di Autostrade per l’Italia e di Spea (la società di ingegneria di Aspi). «Abbiamo posto un sacco di domande a molte delle quali Aspi e Spea non sono state in grado di rispondere – spiega Putti – All’audizione non era presente nessun membro del famoso Osservatorio per la Gronda e non ho sentito intervenire consiglieri di Pd e Pdl per chiedere delucidazioni in merito ai pericoli per la salute pubblica dei cittadini».
In particolare i tecnici sono stati interrogati sui rischi idrogeologici connessi al fatto che lo slurydotto – il tubo che porterà parte dello smarino da Bolzaneto a mare – poggerà su pali che, per gli 8 anni di durata dei lavori, staranno nell’alveo del torrente Polcevera. «Per evitare rischi abbiamo fatto verifiche con la piena duecentennale del Polcevera», hanno provato a spiegare gli esperti di Spea, ma Mauro Solari (il tecnico invitato dai consiglieri) ha obiettato sul concreto pericolo dell’effetto diga che, in caso di alluvione, potrebbe essere causato dall’accumulo di alberi e altri detriti, bloccati dai pali.
Giovedì 22 novembre in comune si è tenuta la commissione consiliare sull’Osservatorio per la Gronda, l’ente partecipativo che dovrebbe rappresentare i cittadini e vigilare sull’opera ma che, invece, sarebbe «Un ente di costruzione del consenso – secondo Paolo Putti – dove siedono rappresentanti di comitati che non sono più interessati dal tracciato della Gronda, come ad esempio quelli di via Piombelli, via Porro, alcune abitanti di Corso Perrone. Sono comitati addomesticati, politicamente molto vicini alla maggioranza. Noi abbiamo chiesto di chiudere l’Osservatorio perché non serve a niente ed è soltanto una truffa».
Ma l’occasione è stata propizia anche per discutere delle controdeduzioni presentate dagli uffici tecnici di Palazzo Tursi. «Sono fragili e non entrano nel merito di enormi problematiche – questo il giudizio di Putti – eppure ci sarebbe stata l’opportunità di fare le cose seriamente ma non è questo l’obiettivo dell’amministrazione».
«Secondo noi il Ministero dell’Ambiente non ha intenzione di turbare determinate dinamiche politiche – continua Putti – quindi a breve, è ipotizzabile a febbraio marzo 2013, potrebbe dare il suo assenso. Comunque sull’opera pende anche il ricorso al Tar presentato da 1200 cittadini. Ogni qual volta che c’è un nuovo atto formale, noi continuiamo ad aggiungere motivazioni».
E poi arriverà il momento di affrontare la discussione nell’aule politiche, innanzitutto la Sala Rossa di Palazzo Tursi. «Il consiglio comunale aveva già approvato l’opera – conclude Putti – ma sarà chiamato a pronunciarsi nuovamente».
Matteo Quadrone
