Mese: Febbraio 2016

  • Grande distribuzione, ecco come la Regione Liguria ha soffiato la programmazione commerciale ai Comuni

    Grande distribuzione, ecco come la Regione Liguria ha soffiato la programmazione commerciale ai Comuni

    carrello_spesaRegione Liguria (ri)entra di prepotenza nel prezioso mondo della grande distribuzione organizzata (GDO) e lo fa in due modi. In attesa della nuova programmazione commerciale regionale, che sarà presentata entro il prossimo giugno, per prima cosa la giunta Toti ha sospeso l’accettazione delle istanze per nuove aperture di centri commerciali fino al prossimo 30 giugno. E, poi, si è ripresa la competenza esclusiva di decidere cosa-dove-chi, togliendola ai comuni.

    GDO, diminuiscono i ricavi ma aumento i punti vendita

    Dal 2007, secondo una decisione presa dalla giunta Burlando, l’avvallo dell’apertura di nuovi centri commerciali spettava alle singole municipalità che potevano decidere in maniera autonoma. Ma se la Regione può concedere, la Regione può anche togliere, come sottolinea l’assessore allo sviluppo economico Edoardo Rixi della giunta Toti: «Solo un ente come il nostro può avere uno sguardo complessivo omogeneo. Ad oggi esistono criteri di distribuzione che variano da area a area, con troppe differenze». Il leghista sostiene, inoltre, che la Regione «non avrà quel conflitto di interessi tipico dei Comuni che, spesso, per fare cassa o intervenire su questioni urbanistiche, non potendo permettersi la spesa, hanno concesso permessi rifacendosi su opere di compensazione o accessorie».

    Questa tendenza in Liguria sembrerebbe confermata anche dai dati numerici: il settore della GDO, dal 2008 ad oggi, ha registrato una contrazione dei ricavi, dovuta alla diminuzione dei consumi. In questo contesto, però, sono aumentati gli spazi commerciali della grande distribuzione: dai 298 mila metri quadri del 2012 si è passati ai 340 mila del 2015 (un aumento di 42 mila in tre anni, secondo i dati forniti dagli uffici regionali). Gli ipermercati, cioè quegli esercizi con superficie superiore agli 8 mila metri quadrati, sono passati dai 9 del 2011 ai 13 del 2014, mentre i supermercati sono aumentati nello stesso arco temporale da 211 a 250.
    Numeri schizofrenici che danno adito alla polemica politica secondo la quale certi operatori investivano in immobili pubblici, tappando o tamponando i buchi di bilancio delle amministrazioni, in cambio di un mantenimento di un certo tipo di assetto di mercato, inficiando ecosistemi economici di zona o soprassedendo sui pericoli ambientali. Da questo potrebbe derivare il fatto che la Liguria, e Genova in particolare, secondo i dati di Altroconsumo, ha i prezzi medi tra i più alti di Italia (+25-30%), per quanto riguarda la GDO: una sorta di tassa indiretta, che serve a mantenere conveniente l’apertura di nuovi centri commerciali.

     Regione vs Comune, ovvero Coop vs Esselunga

    «Uno dei criteri principali della nuova programmazione – riprende Rixi – sarà quello di garantire veramente il libero mercato dei marchi, tutelando però il commercio al dettaglio e i centri storici». Una sana concorrenza potrebbe, secondo l’assessore, far calare i prezzi, aumentando il poter d’acquisto delle persone.
    Ed è proprio su questo punto che negli ultimi giorni si è scatenata la polemica tra le parti politiche: se da un lato, il governatore Giovanni Toti, attraverso questo provvedimento, rivendica la fine del monopolio delle Coop, dall’altro lato il Partito democratico attacca, sostenendo la natura ad personam della legge, che potrebbe far saltare i vincoli che vietano la costruzione di centri commerciali in strutture di pregio, favorendo così l’insediamento di Esselunga.

    Da circa 20 anni, infatti, la catena di supermercati della famiglia Caprotti (controllata dalla Supermercati Italiani s.p.a., fondata nel 1957 da Nelson Rockfeller), cerca di inserirsi nel mercato ligure della grande distribuzione, senza però mai ottenere i permessi necessari (escluso il punto vendita della Spezia), nonostante gli spazi commerciali, come abbiamo visto, siano aumentati in maniera considerevole.

    Rixi risponde alle crtiche: «La nuova programmazione tutelerà il territorio»

    Anche il Movimento Cinque Stelle assieme alle associazioni ambientaliste e di territorio, annuncia battaglia: il territorio ligure è oltremodo saturo e, ciononostante, si progetta ancora di costruire grandi spazi commerciali, come per il supermercato di via Romana della Castagna di Quarto o l’apertura di un Leroy Merlin sotto lo stadio Carlini, a San Martino, solo per citare un paio di esempi noti.

    La programmazione territoriale per il commercio, ribatte Rixi, «sarà stilata acquisendo anche i pareri delle Camere di commercio e delle associazioni territoriali, in piena tutela dell’ambiente, cosa che non è stata fatta in questi ultimi anni visto che si è continuato a costruire anche in zone ad alto rischio idrogeologico».

    Intanto, in attesa del termine di giugno, va registrato un cambio importante per l’assetto commerciale della nostra Regione: le premesse di tutela potrebbero essere, almeno sulla carta, confortanti, soprattutto in una realtà come la Liguria, che, secondo l’Istat, è quella col più alto tasso di incidenza della povertà relativa di tutto il nord del Paese. I luoghi del consumo, come i supermercati, sono sempre di più cartina di tornasole della salute di una società: se questi hanno la priorità anche sulla sicurezza pubblica, è evidente che qualcosa non funziona. La partita è stata riaperta, aspettiamo i risultati.

    Nicola Giordanella

  • Facebook Reactions, grande assente il “non mi piace”. Quanto cambia la nostra “vita social”?

    Facebook Reactions, grande assente il “non mi piace”. Quanto cambia la nostra “vita social”?

    Facebook ReactionsSono cinque e tutte in fervente movimento, le nuove Reactions di Facebook. Sistemate in fila sotto ad ogni post, su desktop si aprono al passaggio del mouse sul tasto “mi piace”, su mobile si apre una finestra al clic, da cui scegliere la faccina che meglio esprime il nostro stato emotivo riguardo a quel particolare contenuto. Dall’amore alla meraviglia, dalla risata divertita alla tristezza, sino alla rabbia. Agli appassionati di cinema ricorderanno le simpatiche emozioni antropomorfe portate alla ribalta dal film d’animazione Inside Out. Insomma, un modo per ricordarci che non siamo semplicemente macchine da like ma sappiamo andare anche oltre.

    E se il post non “mi piace”?

    FacebookAlternative e complementari al classico tasto “mi piace”, le Reactions regalano quindi all’utente un ventaglio di possibilità emotive in più per esprimere opinioni sui vari contenuti. Mark Zuckerberg in persona, ieri, ha sottolineato la necessità degli utenti di avere più modi di esprimersi, spiegando come sia arrivato alla decisione di bypassare il tanto discusso tasto “non mi piace” e approdare alle Reactions. Il tutto in un tono pacato di politically correct, che rimarca la non necessità degli utenti di dire agli amici che quel contenuto proprio non piace.
    Per ora, infatti, stando a Zuckerberg, la reazione più amata di tutte è stata quella dell’amore.

    Ma cosa è successo alla vecchia e sana disapprovazione? C’è da chiedersi se la decisione di eliminare le espressioni di perplessità, disapprovazione o dubbio c’entri qualcosa con la volontà di mantenere Facebook al di fuori di terreni di scontro o discussioni, anche se in realtà è decisamente troppo tardi. La dimostrazione è data dalle migliaia di commenti sotto i post di attualità, in primis, ma anche quelli di diversi temi scottanti, in cui gli utenti non tardano a esprimere tutta la propria disapprovazione, spesso con toni decisamente fuori dalle righe.

    La Reaction “angry”, secondo Zuckerberg, serve solo a esprimere rabbia per un particolare contenuto che ci colpisce in maniera negativa: la notizia di un ospedale raso al suolo in Siria dai bombardamenti aerei o quella di un cucciolo di delfino morto in spiaggia maneggiato dai turisti, si suppone. Nessun accenno allo stato emotivo di “ciò che stai scrivendo non mi piace, sono totalmente in disaccordo”. Perché mai eliminarlo, se ciò che accade nella realtà dei fatti dimostra che spesso, invece, è così? Una delle ragioni sembra proprio essere la volontà di proteggere gli utenti da eventuale bullismo da dislike, ma potrebbe non essere l’unica.

    Un’altra ipotesi è la profilazione emotiva, quella che punta a ricordare, secondo l’utilizzo delle reazioni, le nostre preferenze di contenuto, per poterci riproporre in un secondo momento contenuti simili a quelli a cui abbiamo già espresso amore, meraviglia o divertimento.
    Da questo punto di vista è molto più interessante sapere, per chi ci profila, ciò che ci suscita meraviglia, piuttosto che ciò che disapproviamo. Che sia quindi, oltre che una scelta politically correct, anche una questione di marketing?

    Da una profilazione emotiva al marketing

    Inside OutLo studio per le nuove Reactions è partito dalle risposte più comuni degli utenti nello spazio commenti sotto ad ogni post. “LOL” e “Love” si sono guadagnati i primi posti, insieme alle altre emoji più utilizzate, come quella triste o arrabbiata.
    Quasi superfluo sottolineare come questi bottoni cambieranno radicalmente, con il tempo, il modo degli utenti di esprimersi e, parallelamente, il modo delle aziende di studiare gli insight delle loro pagine. Più risposte possibili da parte degli utenti significano più profilazioni, più dati da analizzare, più informazioni per studiare il target di riferimento.

    Insomma, sicuramente le aziende o i grandi contenitori editoriali staranno già studiando i diversi temperamenti degli utenti, collegando le reazioni ai vari contenuti semantici di un post, per poi ricostruire le personalità vere e proprie. Il tutto nell’ottica di proporre contenuti – anche pubblicitari – perfettamente ritagliati, utente per utente.

    Gli utenti in “crisi”

    Dall’altro lato dello schermo, non sono mancate le prime perplessità: passare dalla scelta obbligata del like ad un ventaglio di ben sei emozioni diverse sta mandando gli utenti in confusione. C’è già chi si chiede perché, se stiamo andando verso la semplificazione più assoluta, veniamo confusi con una serie di faccine la cui sfumatura di significato spesso si sovrappone (sì, questo mi piace, ma lo amo? È anche divertente, ma non solo), col risultato di farci abbandonare un contenuto senza esprimere alcuna opinione perché troppo complesso per il mondo dell’immediatezza dei social. 

    La conclusione è che, come tutti i cambiamenti epocali di un dato medium, ci saranno sicuramente pro e contro, livellamenti in corso d’opera e nuovi studi sui comportamenti umani all’approccio del mezzo. Per ora, non resta che capire se siamo meravigliati, tristi, divertiti o arrabbiati a riguardo.


    Alessandra Arpi
    www.thesocialeffect.it/the-social-blog.html

  • Parchi storici, alla scoperta del nuovo regolamento. Le associazioni: «Servono normative specifiche»

    Parchi storici, alla scoperta del nuovo regolamento. Le associazioni: «Servono normative specifiche»

    parchi-nervi-sopralluogo (5)Genova è la città dei Parchi. Sono poche le città che possono vantare così tante oasi naturali in cui fermarsi a respirare tenendo i piedi immersi nel verde ma volgendo comunque gli occhi e il cuore al mare ancora vicino. In città possiamo godere di ben 20 polmoni urbani, tra parchi, ville e giardini storici. Eppure, fino ad oggi, non hanno mai avuto un regolamento d’uso unico che li comprendesse e tutelasse per quello che sono, un bene prezioso e quanto mai delicato.
    Ma dopo una lunga attesa, il “Regolamento d’uso dei parchi storici del Comune di Genova” (clicca qui per leggere il teso completo del regolamento, in attesa di approvazione definitiva) è finalmente stato approvato in giunta l’11 febbraio scorso, su proposta dell’assessore comunale all’Ambiente, Italo Porcile. Prima di entrare effettivamente in vigore dovrà passare all’esame dei Municipi, delle Commissioni e del Consiglio comunale. In altre parole, ci vorranno all’incirca ancora due mesi prima che entri formalmente in vigore ma un giro di vite c’è stato e Genova finalmente può dire di avere una normativa ufficiale.

    Il nuovo Regolamento d’uso dei Parchi storici

    Il documento ha come primario interesse la ridefinizione dei vincoli e delle modalità di utilizzo dei 20 parchi e giardini storici al fine di tutelarli in quanto beni di interesse storico, artistico e ambientale. Abbiamo parlato con l’assessore Porcile per saperne di più sull’intenzione che si pone alla base di questo nuovo provvedimento e sui cambiamenti che potenzialmente intende favorire.
    «Genova – ci spiega – non aveva mai avuto un regolamento unificato, pur essendo una delle città con il maggior numero di parchi e ville di pregio sia dal punto di vista architettonico che ambientale». Fino ad oggi le disposizioni a cui si faceva riferimento erano quelle del “Regolamento del Verde” e della Polizia Municipale. «Questo regolamento – aggiunge l’assessore – nasce in coerenza con queste norme e per un certo verso le supera e sostituisce». I principi di riferimento sono quelli della Carta dei giardini storici denominata “Carta di Firenze” che ha fissato le linee guida riconosciute a livello internazionale per la salvaguardia dei giardini storici. «Per alcune aree – ci anticipa l’assessore – sono previste integrazioni o regolamenti ulteriori in virtù della loro specificità ambientale o strutturale e in funzione delle loro esigenze di conservazione e fruizione. Ad esempio, i Parchi di Nervi avranno sicuramente norme dedicate in quanto si distinguono dagli altri parchi per estensione, punti d’accesso e caratteristiche naturali».

    Oltre alle norme comportamentali che diventano più stringenti e severe in un’ottica di maggior tutela, l’assessore Porcile pone l’accento sull’importanza che avranno queste aeree come teatro di eventi ludico culturali: «Il regolamento cerca di trovare il giusto punto di equilibrio tra la tutela del bene e del territorio e l’interesse a utilizzare questi spazi per eventi di più largo respiro sia dal punto di vista della divulgazione culturale che della fruibilità turistica».

    Particolare attenzione viene posta nell’individuazione di un unico referente, il direttore responsabile del parco, per quanto concerne alcuni aspetti di tipo gestionale o di tutela per identificare puntualmente le attività soggette al rilascio di autorizzazione da parte del Comune.

    Ci è voluto tanto, forse troppo, per fare il punto su un tema così sentito e Porcile non nega che la lunga attesa sia stata dovuta soprattutto alle lungaggini amministrative (e il cambio di assessore comunale all’Ambiente da Valeria Garotta a Italo Porcile non ha certo accelerato le pratiche) e che questo regolamento sarebbe potuto arrivare prima ma «l’esigenza primaria – sostiene – era quella di averlo adesso in sinergia con gli interventi di riqualificazione dei parchi, sopratutto quelli di Nervi, dell’Acquasola, di Villa Brignole Sale-Duchessa di Galliera e Villa Durazzo Pallavicini».

    Che cosa prevede il nuovo regolamento

    Il documento approvato si struttura in tre parti: la prima dedicata al regolamento vero e proprio, la seconda elenca le 20 aree oggetto dei provvedimenti, la terza illustra la tabella relativa alle sanzioni.

    Il regolamento elenca tutta una serie di disposizioni e limitazioni d’uso rivolte sia ai fruitori dei parchi che agli addetti ai lavori, che di fatto mettono nero su bianco che cosa possiamo e non possiamo fare all’interno delle aree verdi. Salvo deroghe previste in caso di organizzazione di eventi o in caso di manutenzione straordinaria, ad esempio, è interdetto l’accesso al di fuori dell’orario consentito e ai veicoli non autorizzati; viene inoltre ribadita in più punti la pedonalità che caratterizza queste aree. Sono inoltre indicate norme di comportamento generale e regole d’uso rivolte ai proprietari dei cani e all’utilizzo delle aree di gioco in un’ottica di salvaguardia del manto erboso, per cui i cani devono necessariamente essere tenuti a guinzaglio e i bambini devono giocare nelle aree consentite e opportunamente segnalate.

    Come già sottolineato da alcuni organi di stampa, curioso l’articolo 16 che dispone il pagamento di un corrispettivo per riprese fotografiche e televisive con finalità commerciali. Per ora restano salvi turisti e fotoamatori.

    Infine, nel regolamento sono ampiamente trattate le disposizioni relative alle attività consentite all’interno dei parchi, dai concerti agli spettacoli teatrali, dalle fiere ai laboratori didattici, dalle attività commerciali a quelle di volontariato, che devono essere svolte in un’ottica di rispetto del contesto naturale in cui si trovano. Questo, come vedremo, è probabilmente l’aspetto più nebuloso che preoccupa maggiormente gli ambientalisti: il rispetto sulla carta è previsto ma, in pratica, richiederà l’impiego di ingenti risorse.

    I dubbi delle associazioni ambientaliste

    villa-serra-di-comago-natura-verde-parchi-d6Il testo elaborato è frutto di un lungo lavoro partecipato che ha visto coinvolta la Consulta del Verde, un organo consultivo previsto dal vigente regolamento del Verde e che ne monitora la corretta applicazione. Tra i Componenti della Consulta, che si è costituita nel 2012 e di cui fanno parte anche Legambiente e Italia Nostra, c’è l’associazione “Amici dei Parchi di Nervi” che da tempo aspettava l’uscita di questo Regolamento.

    Betti Taglioretti, vicepresidente dell’associazione, accoglie con qualche riserva il testo approvato. «Il primo Regolamento d’uso era già stato progettato nel 2008 sotto l’assessorato di Luca Dallorto – racconta – ma non era stato portavo avanti, probabilmente per ragioni politiche. Solo nel 2012 il discorso è stato ripreso con l’istituzione della Consulta del Verde di cui facciamo parte. Fin dalla sua prima stesura, la nostra proposta prevedeva l’istituzione di una figura fondamentale, un curatore che sovrintendesse il Parco sia sotto l’aspetto botanico che della promozione turistica. Questa figura non viene nominata perché il cosiddetto “direttore del parco” risulta un soggetto non ben definito nelle sue mansioni».

    Il tema su cui insiste di più la vicepresidente è la necessità di avere dei Regolamenti d’uso specifici per ogni Parco. Sebbene l’assessore abbia annunciato il lavoro degli uffici in questo senso, secondo Betti Taglioretti non risulta chiaro da chi verranno proposti e in quali modalità. «I Parchi di Nervi – sottolinea a gran voce l’ambientalista – hanno una caratteristica botanica molto accentuata. Il turismo del Verde in Europa ha dei numeri altissimi ma non siamo ancora riusciti a intercettarlo: è assolutamente necessario creare una rete turistica dei Parchi perché Genova non è solo l’Acquario e il Porto Antico. Consideriamo l’uscita del Regolamento un successo ma quello che si evince maggiormente è il forte interesse a voler usare i Parchi come contenitori di eventi ed il rischio è che un bene così prezioso diventi più una messa a reddito che un’occasione per attirare un certo tipo di turismo sostenibile».

    L’auspicio, dunque, è che il nuovo provvedimento sia un punto di partenza e che la Consulta del Verde venga presto interpellata nella stesura dei Regolamenti specifici. «Il regolamento – ribadisce Taglioretti – sembra più che altro indirizzato alla promozione della Cultura e questo ovviamente è un bene ma non dobbiamo dimenticarci che la natura dei Parchi è fisiologicamente un’altra e dobbiamo tenere conto che inevitabilmente l’organizzazione di eventi porterà ad uno sfruttamento intensivo del manto erboso sia per l’affluenza che per le strutture allestite. È importante capire chi si assumerà gli oneri del ripristino. La speranza è che a farne le spese non siano i cittadini perché in questi anni sono già stati spesi 18 milioni di euro per la manutenzione e la riqualificazione (4 milioni solo per i Parchi di Nervi)».
    Questo un altro aspetto che non convince la vicepresidente che si sofferma sul tema delle deroghe previste praticamente per ogni normativa: «È una questione di scelte, se ad esempio si decide che nel rispetto della pedonalità l’accesso alle vetture è interdetto, non possiamo permetterci di concedere tutte queste deroghe che di fatto invalidano la norma. Sarebbe preferibile decidere degli orari di accesso prestabiliti per gli addetti ai lavori e rispettarli».

    La speranza è che questo Regolamento porti una maggiore consapevolezza e sia da stimolo per un ulteriore dialogo partecipato. Il punto d’arrivo deve essere la stesura dei regolamenti specifici in un’ottica di migliore comprensione del testo principale e di una maggiore ridefinizione delle regole volte alla valorizzazione del territorio e alla promozione turistica del Verde cittadino oltre che al mantenimento e alla tutela dell’esistente.

    Giulia Manno

  • Erzelli, realizzato solo il 10%. Ora il nemico si chiama Expo. E la Regione vuole un commissario

    Erzelli, realizzato solo il 10%. Ora il nemico si chiama Expo. E la Regione vuole un commissario

    erzelli-siemens-verticaleUna tavola rotonda organizzata per fare il punto della situazione e rilanciare la corsa verso la realizzazione del progetto Erzelli. Nel salone del Consiglio metropolitano ci sono tutti, dai rappresentanti delle istituzioni ai vertici industriali, dai giornalisti ai volti noti della società civile. Si devono serrare i ranghi per riprendere la via perché si è perso troppo tempo e c’è il rischio concreto che competitor importanti rubino la scena, dirottando imprese, cervelli e investimenti. In corsa, infatti, sono entrati gli spazi alla periferia milanese, utilizzati per Expo, ad oggi in attesa di progetti di riconversione per la costruzione di un polo tecnologico. Il quadro della situazione attuale lo traccia Luigi Predeval, a.d. di Genova High Tech s.p.a. (la società responsabile del progetto), che mette sul tavolo le ultime notizie riguardo gli insediamenti aziendali: entro l’estate Esaote prenderà possesso di due piani e anche IIT sposterà alcuni laboratori sulle alture di Cornigliano. Ma non solo: sono attesi trasferimenti di almeno un paio di aziende da Milano e Napoli. Così, entro giugno 2016, il quadro complessivo vedrà la cittadella essere animata da Talent Garden Genova, Hyla, Enginius, Akronos, Alten Italia, 3Enerplus, Dedagroup, Hp, Johnson Controls, Softeco Sismat, oltre a Ericsson, Siemens e i già citati Esaote e IIT.

    Realizzato solo il 10% del progetto

    Il bilancio di quanto fatto fino ad oggi è abbastanza magro: 3 chilometri di strade di collegamento, che in futuro saranno unite alla nuova strada a mare, e due edifici funzionanti per un totale di 47700 metri quadrati (dove attualmente risiedono Siemens ed Ericsson) sui 408750 previsti. Se la situazione si sbloccherà, entro il 2018 sarà edificato il primo volume residenziale, per poco più di 10 mila mq.
    Discorso a parte per quanto riguarda gli spazi dedicati all’Università: progettati assieme ai professori, dovrebbero arrivare ad una quota di 60 mila metri quadrati, suddivisi in dipartimenti (25132 mq), aule e biblioteca (21787 mq), laboratori (20949 mq). Al momento tutto però è fermo, in attesa dell’accordo di programma che, se venisse siglato in tempo utile, potrebbe portare a definizione la trattativa con Cassa Depositi e Prestiti per una possibile espansione residenziale dedicata agli studenti che si materializzerebbe con una costruzione ulteriore per 14 mila metri quadrati.

    “Eppur si muove”, come direbbe qualcuno: il progetto, che fece il primo gemito nel 2001, oggi è completato solo al 10%, sospeso tra incertezze politiche ed economiche, entusiasmo e ritrattazioni, come quella dell’ex Facoltà di Ingegneria.

    Oggi, però, sul piatto c’è un finanziamento di 125 milioni complessivi messi a disposizione dal governo e la costruzione di circa 116 mila metri quadrati tra residenze e spazi commerciali, garantiti da Cassa Depositi e Prestiti, per fare cassa. Proprio questa variante ha scatenato negli ultimi tempi diverse reazioni stizzite da parte di molte associazioni, Legambiente su tutte.

    Doria: «Genova deve smettere di piangersi addosso»

    erzelli-porto2I lavori della tavola rotonda vanno avanti, almeno quelli, e il sindaco di Genova, Marco Doria, cerca di sferzare nuovamente la compagine: «Genova e i genovesi devono cambiare mentalità e smetterla di piangersi addosso». E sugli anni persi? «Non dobbiamo prendere decisioni in base alle scelte fatte nel passato, giuste o sbagliate, ma guardare alla realtà di oggi». Il primo cittadino torna sulla polemica della logistica ricordando a tutti che «la collina degli Erzelli non è il Monviso» e che l’amministrazione, assieme a Ferrovie dello Stato, «sta progettando di spostare la stazione ferroviaria di Cornigliano per meglio collegarla con l’aeroporto e la cittadella attraverso una cabinovia a frequenza costante».

    Al microfono si alternano in tanti: Carlo Castellano, presidente di Dixet e Genova High Tech, nonché amministratore delegato di Esaote, Luigi Predeval, Alberto Diaspro, Direttore del dipartimento di Nanofisica dell’IIT e il presidente di Regione Liguria, Giovanni Toti, in collegamento telefonico da Roma. Presente in sala Edoardo Rixi, assessore regionale allo Sviluppo Economico, che ricorda la sua posizione: «Per questo progetto serve un commissario ad hoc, non possiamo più perdere tempo». Expo, infatti, fa paura: «Siamo più avanti di Milano ma con questo ritmo saremo superati, nonostante si sia incominciato a parlare di Erzelli 15 anni fa».

    Tutti sembrano concordi e Paolo Comanducci, magnifico Rettore dell’Università degli Studi di Genova, non rovina l’atmosfera: «In passato ci sono stati problemi burocratici e logistici, e le nostre posizioni sono state forse pretenziose – ha spiegato – ma siamo un ente pubblico e non possiamo rischiare. Vogliamo spostarci ma facendolo bene e con tutte le garanzie di crescita per la nostra Scuola Politecnica». Via Balbi ha recentemente stornato dal bilancio 6 milioni per questo trasloco «nonostante il calo di iscrizioni stia logorando i conti economici dell’ateneo».

    A chiudere il dibattito Alessandro Cassinis, direttore del “Secolo XIX” che ben ha sintetizzato la situazione: «Il progetto è cambiato nel tempo, con accuse di speculazioni e finanziamenti poco chiari; parlandone continuamente, però, si ammazza il progetto. Forse il mio giornale ha troppe volte utilizzato Erzelli per far polemica – ammette – dando lo spazio a tutti: io mi sono impegnato a non dar più notizie inutili e distraenti, soprattutto su quanto legato all’Università. Il giornale vuole e darà spazio alle notizie che possano contribuire a fare passi avanti a questo progetto, e basta».

    Lo spettro del dopo Expo

    Quindi, ancora una volta, tutti d’accordo: oggi il Polo Scientifico e Tecnologico di Erzelli rimane un investimento fondamentale per il futuro della città, che potrebbe trasformare quella collina, un tempo deposito di container, in un’eccellenza a livello internazionale. IIT ha confermato che nei prossimi mesi trasferirà due laboratori, tra cui quello di robotica, uno dei fiori all’occhiello della ricerca italiana e non solo. Dietro l’angolo, però, lo spettro di Milano: il capoluogo lombardo è sicuramente avversario temibile ma il fatto che oggi ci si senta così minacciati da un’eventuale opera al momento quasi a zero, dopo 15 anni di progetti, accordi, parole e pochi fatti, sembra fanta-scientifico.

    Nicola Giordanella

  • Inquinamento, Busalla quasi come Taranto. Ma industrie e cantieri incidono meno di traffico e porto

    Inquinamento, Busalla quasi come Taranto. Ma industrie e cantieri incidono meno di traffico e porto

    fegino.iplom2Nei precedenti articoli della nostra inchiesta sulla qualità dell’aria a Genova, abbiamo analizzato diverse fonti di inquinamento con la relativa incidenza sul quadro generale. Per completare l’analisi bisogna prendere in considerazione un ulteriore settore, quello delle industrie e dei cantieri attivi in città e provincia. Come vedremo, dall’analisi dei dati emergono alcuni elementi di particolare intessere: se, infatti, da un lato, esistono contesti evidentemente preoccupanti, dall’altro, per tutta una serie di situazioni a rischio, non è al momento previsto un sistema esaustivo di monitoraggio e di eventuale mitigazione del rischio (altrimenti detto, in termini molto più cool, resilienza).

    Secondo i dati forniti da Ambiente Liguria, il sito ufficiale della Regione in tema ambientale, nel 2011 il comparto industriale ha prodotto 1273 tonnellate di NOx, cioè circa il 12% del totale registrato in Città metropolitana. Un dato che porta ad avere un “carico” pro capite annuo di 1,4 kg di questo inquinante: come abbiamo visto in precedenza, la cifra è leggermente maggiore di quella relativa al traffico veicolare privato ma è praticamente un decimo di quella relativa al porto.
    Per quanto riguarda i particolati (PM10 e PM2,5), la produzione registrata si attesta sulle 37 tonnellate annue, cioè il 3,7% del totale registrato nell’ex provincia genovese: sono 42 grammi a testa ogni anno, circa 10 in meno di quanto fanno registrare auto e moto e meno di un trentesimo di quanto prodotto dal porto.

    Questi dati sono in decrescita dal 2005, cioè da quando sono stati spenti definitivamente tutti gli impianti a caldo di Ilva, che incidevano in maniera consistente sulla media cittadina e provinciale.

    Una prima considerazione ci porta a pensare che, tutto sommato, l’industria ha sì un peso non trascurabile ma senza dubbio i problemi gravi sono da ricercare altrove. Tuttavia, se si contestualizzano i dati raccolti con il luogo della misurazione, la lettura prende un’altra prospettiva, soprattutto per una precisa area della Città metropolitana genovese.

    Busalla quasi come Taranto

    BusallaIn alta Valle Scrivia, come è noto, è in funzione un impianto industriale decisamente impattante: la raffineria Iplom, che processa il greggio proveniente dal porto petroli di Multedo. Questo impianto, per cui è previsto il “rischio di incidente rilevante”, lavora ogni anno quasi 1,8 milioni di tonnellate di greggio e lo fa rilasciando nell’aria diversi tipi di sostanze, tra cui NOx e PM. Stando a quanto riportato nell’ultimo bilancio, la raffineria produce ogni anno 232 tonnellate di ossidi di azoto e 20 tonnellate di polveri sottili. In altre parole, nel primo caso abbiamo il 18% del totale prodotto da tutto il comparto industriale della Città metropolitana di Genova, cioè il 2% del totale delle emissioni di NOx registrate sul territorio, mentre per i particolati siamo sul 55% di incidenza di settore, che contribuisce per il 2% a tutta la produzione provinciale. Il tutto a Busalla, Comune che conta circa 5740 anime (secondo il censimento 2011), che si dividono l’onere di sopportare direttamente e fisicamente il flusso di emissioni prodotte dalla raffineria.

    Facendo due rapidi calcoli, scopriamo che ogni singolo busallese ha per sé oltre 40 kg di NOx all’anno, superando di gran lunga il doppio della media metropolitana. Per fare un confronto a livello nazionale, solo l’area di Taranto è messa peggio, con una media di 50 kg procapite di NOx provenienti dagli impianti industriali, stando alle stime 2014 di Arpa Puglia.

    L’industria dei cantieri

    terzo-valico-cantiere-2015-2Se si volesse chiudere veramente il cerchio sulla questione emissioni, sarebbero da quantificare anche quelle legate alle attività dei grandi cantieri attivi sul territorio. È intuitivo pensare che centinaia di camion e mezzi pesanti possano avere un’incidenza sensibile sugli equilibri dell’aria che respiriamo, non solo per via dei propulsori, ma anche per le polveri che producono e diffondono. Al momento, però, non sono stati previsti controlli specifici, nonostante la nostra città metropolitana sia “popolata” da diversi grandi cantieri, come ad esempio quelli per il Terzo Valico, per la copertura del Bisagno, per lo scolmatore del Fereggiano, per il nodo stradale di San Benigno, solo per citarne alcuni tra i più noti.
    L’unico dato utile per provare a dare una dimensione di massima può essere ricavato nuovamente dallo studio di Regione Liguria: ogni anno i mezzi di trasporto pesanti circolanti producono 423 tonnellate di NOx, cioè circa due terzi di quello che viene prodotto dal traffico metropolitano privato. Per quanto riguarda la produzione di particolato, invece, le proporzioni sono leggermente diverse: le 73 tonnellate l’anno rappresentano quasi il doppio di quanto prodotto da auto e moto.

    Tanto lavoro da fare

    Con questi dati possiamo finalmente tracciare un disegno d’insieme della qualità dell’aria a Genova: come abbiamo visto, pur non essendo in estrema emergenza, esistono delle criticità che vanno affrontate con immediatezza. Porto e raffineria sono due sistemi decisamente inquinanti con un sicuro impatto sulla salute di chi ci vive vicino o ci lavora. Molti passi sono stati fatti, primo fra tutti lo spegnimento della lavorazione a caldo di Ilva, ma, come i numeri hanno dimostrato, bisogna insistere. L’ente Città Metropolitana ha preso in eredità dall’ex Provincia la tutela e la gestione ambientale: le criticità non sono solamente quelle relative al traffico veicolare ma sono diffuse e sotto gli occhi di tutti e, di conseguenza, le strategie per venirne a capo devono essere adeguate e lungimiranti, non dettate da sussulti emergenziali da campagna elettorale.

    Il problema dell’inquinamento è un problema di tutti e tutti devono essere coinvolti per risolverlo. Ma proprio tutti.

    Nicola Giordanella

  • L’inquinamento fa male alla salute? Sì, ma a Genova sembra impossibile capire quanto

    L’inquinamento fa male alla salute? Sì, ma a Genova sembra impossibile capire quanto

    sanita-ospedaleChi avesse seguito per intero la nostra inchiesta sulla qualità dell’aria a Genova, dovrebbe ormai avere piuttosto chiaro che non tutto quello che entra ogni giorno nei nostri polmoni è pienamente salutare. La difficoltà di trovare misure efficaci di mitigazione che sta incontrando l’amministrazione a causa delle molteplici fonti di inquinamento che devono, per forza di cose, essere trattate come un insieme di fattori e non come cause singole e a sé stanti, è acuita anche dalla sostanziale impossibilità di trovare analisi e dati chiarificatori di una diretta relazione tra inquinamento e salute. È questa la triste sintesi di una chiacchierata che Era Superba ha fatto con Valerio Gennaro, noto dirigente medico di Epidemiologia clinica presso l’IRCCS-San Martino, cercando di fare chiarezza sull’azione che gli inquinanti hanno sulla nostra salute e quanto lo studio epidemiologico possa aiutare a capire come intervenire. Non valgono assolutismi quando si tratta di malattie e cause inquinanti: le patologie derivate dall’inquinamento dell’aria sono diverse, largamente sovrapponibili e non riguardano solo tumori o malattie dell’apparato respiratorio.

    A poco o nulla, allora, serve sapere che, secondo i dati presenti sul sito di Ars Liguria (l’agenzia regionale sanitaria), l’Asl 3 Genovese nel periodo 2010-2012 è stata la realtà territoriale ligure con l’indice più alto di mortalità sia per tumori (172,6 persone ogni 100 mila residenti) sia per malattie cardiocircolatorie (154,4 persone ogni 100 mila residenti). Questo dato, peraltro, non risulta conforme con quanto annunciato dalla Regione Liguria nel corso della presentazione del nuovo Libro bianco della sanità, in cui si è parlato di una mortalità per tumori pari a 26,7 persone ogni 10 mila abitanti su scala regionale e 28,3 per malattie dell’apparato cardiocircolatorio.

    Anche se non esistesse questa confusione di dati e analisi, non sarebbe comunque possibile determinare con certezza assoluta il numero di malati o morti causati dall’inquinamento dell’aria. Ma è possibile almeno farsi un’idea abbastanza precisa di quanto è successo e di cosa succederà quando si oltrepassano certi valori di inquinamento, studiando i dati ambientali e sanitari. Secondo quanto ci spiega il dottor Gennaro, «è utilissimo analizzare i diversi gruppi di popolazione a rischio in base alla tipologia ma anche al luogo di vita, di residenza e di lavoro. Potrebbero emergere chiari indicatori della correlazione fra inquinamento e salute. Per semplificare dovremmo chiederci due cose: vicino al porto o ad altre possibili fonti di inquinamento, ci sono eccessi di malati? E poi, quegli eccessi sono attribuibili a quelle fonti di inquinamento? Ma anche, che inquinamento c’è stato e c’è tuttora? Naturalmente dovremmo evitare il grande errore di ritenere che l’inquinamento sia costituito da “un solo composto” più o meno cancerogeno, esaminare una sola malattia e non stimare l’interazione di più sostanze, magari nella popolazione più fragile e/o esposta».

    La relazione tra inquinamento e salute

    sanita.lavoratoriIn generale, possiamo dire che l’inquinamento atmosferico agisce sulle patologie respiratorie, su asma, polmonite, sulle patologie cardiovascolari, infarto, ictus, aritmie cardiache. Ci sono poi da considerare gli effetti che già influiscono prima della nascita o addirittura prima del concepimento. «Nella nostra realtà quotidiana, gruppi di persone totalmente non inquinati non esistono più – racconta Gennaro – ma un gruppo può essere inquinato 10 volte meno di un altro».

    Dall’analisi dei dati europei emerge un’Italia in cui in 10 anni la prospettiva di vita sana è calata drasticamente e ha raggiunto la parità dei sessi. «I dati Eurostat – evidenzia l’epidemiologo – raccontano una durata di vita sana più corta, dai 68/70 anni del 2004 in media ai 61/60 del 2013». In altre parole, il momento in cui ci si ammala di una patologia cronica avviene sempre prima e con sempre meno differenza di genere. «Basterebbero questi numeri da studiare – sostiene Gennaro – per capire dove e come rispondere all’inquinamento dell’aria».

    Ma allora perché non esistono studi approfonditi o, quantomeno, non sono così conosciuti? Da quello che ci spiega la nostra fonte, risulta cruciale individuare le differenti sorgenti di inquinanti di un dato territorio, avere il censimento delle emissioni e tenere presente che ogni fonte produce decine di inquinanti che se ne vanno “in giro” a seconda della tipologia, del vento presente, della zona in cui sono e così via. Insomma, il lavoro di un buon analista di questo settore deve partire necessariamente dalla creazione di una mappa di ciò che rimane nell’aria, soprattutto per una città come Genova che è molto estesa in lunghezza e ha territorio al suo interno molto diversi gli uni dagli altri, con caratteristiche timicamente endemiche.

    Non solo numeri: la media inganna

    Smog a Genova«E’ importante – prosegue nella sua “lezione” il dottor Gennaro – prima di concentrarsi sulle singole patologie, osservare il complesso della salute o della sofferenza della comunità nei gruppi che la compongono. Esistono quelli a rischio (donne in gravidanza, bimbi, anziani, malati), quelli meno a rischio, quelli meno inquinati di altri. Spiegato con un esempio, se emerge un aumento complessivo della patologia dell’asma, è da qui che parto per analizzare i dati nel dettaglio». E’ necessario trovare risposte alle domande: in quale gruppo succede questo? In quale area? Raccontare solo l’andamento della media complessiva porta ad escludere la percentuale della popolazione che, seppur magari minima, è davvero a rischio o più fragile e che, con la mera analisi numerica, potrebbe spalmarsi all’interno della media.

    Secondo quanto ci dice l’epidemiologo, basterebbe studiare i dati che normalmente vengono raccolti, come il numero dei ricoveri o dei decessi per poter fare una serie di analisi che aiuterebbe a chiarire la situazione. In aggiunta, abbiamo le ricerche internazionali che, come ci suggerisce l’esperto, «confermano con precisione che in presenza di un aumento di microgrammo di inquinante per metro cubo vi è un aumento percentuale di mortalità». Al centro deve sempre esserci l’essere umano e «un’adeguata determinazione dei gruppi a rischio o meno».

    E’ importante partire nel modo giusto per fornire gli strumenti a chi deve approvare ordinanze. Allo stesso modo, è importante, una volta messi a disposizione gli strumenti adeguati, che gli enti pubblici agiscano imponendo regolamenti atti a risolvere i problemi, come è importante che i mezzi pubblici siano efficaci, che ci siano sempre più zone verdi, e che, non ultimo, tutti quanti iniziassimo a ragionare su come garantire un futuro migliore alla nostra aria e cominciare a vedere con quest’ottica le singole azioni quotidiane.

    Claudia Dani

  • Inquinamento, il porto di Genova dieci volte più dannoso di auto e moto

    Inquinamento, il porto di Genova dieci volte più dannoso di auto e moto

    l’area di Spinelli

    Adeguare le infrastrutture portuali salverà la città dall’inquinamento. Il Comune di Genova, responsabile della salute dei cittadini, non può intervenire direttamente nelle scelte dell’Autorità Portuale ma l’approvazione del nuovo Piano regolatore portuale (Prp), presentato nel 2015 e attualmente in attesa della Valutazione ambientale strategica (Vas) da parte di Regione Liguria, è l’occasione per dare voce alle necessità della popolazione genovese.

    Quando si discute di inquinamento, Palazzo San Giorgio ricopre sempre la parte del convitato di pietra: ente autonomo rispetto a Comune e Regione, con un presidente di nomina ministeriale (al momento sostituito da un commissario), gestisce e programma le attività e gli spazi portuali, incidendo direttamente sugli equilibri dell’area metropolitana e ligure in genere. Il Prp vigente risale al 2001 e solo nel marzo scorso il Comitato Portuale ha definito un nuovo testo che prevede interventi per oltre 2 miliardi di euro, con opere che cambieranno il volto dell’area portuale. È stato recepito in toto il Blueprint di Renzo Piano, “disegno” che ha rimescolato prepotentemente le carte, facendo cambiare alcune scelte strategiche. I dati sull’inquinamento che arrivano dalle banchine, però, ci ricordano quali debbano essere le priorità per il futuro della città e di chi la abita e la abiterà nei prossimi decenni. Il Porto è il motore economico e industriale di Genova, senza dubbio, ma è anche il centro geografico della città: il suo impatto ambientale ricade sulla pelle e sui polmoni di tutti i genovesi.

    Quanto inquina il Porto

    Negli ultimi anni, sono stati pubblicati documenti ufficiali che quantificano l’incidenza delle attività portuali sulla qualità dell’aria genovese. Già nel 2011, Regione Liguria pubblicava un report secondo il quale, sia per quanto riguarda la produzione degli ossidi di azoto (NOx) sia per i particolati (PM10 e PM2,5), le attività portuali risultano di gran lunga le principali fonti emissive, con una incidenza rispettivamente del 75% e 65% sui totali registrati in città.
    Nel 2013 sono stati pubblicati i risultati del progetto Apice, uno studio europeo che ha messo a sistema i dati rilevati alle principali aree portuali del Mediterraneo (Genova, Venezia, Marsiglia, Barcellona e Salonicco), che ha permesso di avere un quadro di insieme dell’impatto, delle tendenze di sviluppo e delle criticità delle attività marittime sull’ambiente.

    Nella nostra città i dati sono stati raccolti in tre postazioni: due vicine alle aree portuali (Multedo e corso Firenze) e una a Bolzaneto, distante circa 7 chilometri dalla costa. I numeri raccolti permettono di aggiungere una prospettiva importante per lo studio della qualità dell’aria a Genova. La ricerca ha studiato l’esposizione della città ai venti, seguendone la stagionalità: durante la primavera e l’estate, il vento sferza con maggior frequenza il territorio provenendo da sud e sud-est, spingendo così maggiormente le emissioni del porto verso la città. In questi periodi dell’anno, in corrispondenza dei momenti di maggior attività sulle banchine, quando cioè partono e arrivano navi e traghetti, sono stati registrati picchi di NOx e PM anche a Bolzaneto. L’attività portuale, quindi, ha ricadute dirette su tutta l’aria cittadina, e non solamente nei quartieri direttamente dislocati vicino al mare.

    terminal Messina

    Lo studio ha registrato i dati di 7488 diverse imbarcazioni e navi che nell’anno campione 2010 hanno attraccato sulle banchine della Superba; tra queste, 2581 traghetti, 435 porta container, 240 navi da crociera e 2528 generiche navi cargo. Di ogni tipologia di nave sono stati calcolati i tempi medi di manovra e di stazionamento: per i traghetti e le navi da crociera sono rispettivamente 50 e 720 minuti (12 ore), mentre per le porta container sono 75 minuti e 2349 minuti (39 ore). Su questi dati sono state poi calcolate le quantità di emissioni prodotte in queste due fasi: 6464 tonnellate di NOx e 386 tonnellate di PM ogni anno. A queste quantità, però, vanno aggiunti i dati relativi alle emissioni prodotte dagli altri mezzi motorizzati che lavorano in porto e che permettono di manovrare, rifornire, caricare e scaricare le merci e i passeggeri tra cui ralle, staker, gru, locomotive, navi rifornimento, tir che prendono e portano i container. Aggregando tutti i dati, si arriva a 9596 tonnellate di NOx e 1057,6 tonnellate di PM prodotte ogni anno dal porto.

    Queste le misurazioni. I tecnici di Apice, inoltre, hanno sviluppato dei modelli per calcolare la crescita (o la decrescita) negli anni delle quantità di emissioni. Le stime per il 2015 vedono dati ancora più impattanti: 12374 tonnellate di NOx e 1316 tonnellate di PM all’anno. Che significano 14 kg di NOx e 1,5 kg di PM all’anno per ogni genovese. Confrontando questi risultati con i dati delle emissioni pro-capite del traffico urbano, le proporzioni sono immediatamente dirimenti: le attività portuali producono più di dieci volte la quantità di NOx che viene prodotta da tutte le auto e le moto circolanti (dagli Euro 0 agli Euro 6) e 27 volte la quantità di particolati.

    Come intervenire

    terminal rinfuse

    Secondo i tecnici, per mitigare l’impatto dei porti, sono pensabili diverse strategie: adeguare le infrastrutture e le tecnologie per velocizzare le manovre delle navi e delle operazioni di carico e scarico delle merci; aumentare il trasporto ferroviario in entrata e in uscita e, soprattutto, elettrificare le banchine permettendo così alle navi ancorate in porto di spegnere i generatori diesel. È calcolato che, “portando l’elettricità” al Terminal Traghetti e al VTE di Voltri-Prà, la quantità di emissioni prodotte in porto potrebbe calare del 38% per i NOx e del 35% per i PM, con un abbattimento sul totale cittadino rispettivamente del 28% e 22%. Un risultato che allontanerebbe la città dalle soglie-limite delle emissioni di determinati inquinanti che tanto spaventano amministrazione e cittadini.

    La competenza di questi interventi, come dicevamo, è dell’Autorità Portuale di Genova: nell’ultimo Piano operativo triennale (2015-2017), documento quindi posteriore ad Apice, è stata prevista l’elettrificazione del VTE per un costo di 12 milioni, i cui lavori sono stati messi a bando il settembre scorso. Entro il 2017, inoltre, dovrebbe “spegnersi” l’ultima sezione dell’attuale centrale a carbone, liberando quello spazio nel cuore del porto e sotto la Lanterna che gli impianti occupano dal 1929 e di cui Enel ha concessione d’uso fino al 2020. Con questa operazione si dovrebbero eliminare oltre 600 tonnellate di NOx e quasi 10 tonnellate di polveri all’anno, cioè un abbattimento rispettivamente del 5% e del 1% sulla produzione cittadina.

    Stando alle carte, la riduzione delle emissioni che seguirà gli adeguamenti previsti delle infrastrutture portuali e lo spegnimento stabilito della centrale elettrica dovrebbe incidere drasticamente sui problemi legati alla salute dell’aria genovese. Ma non può bastare: come abbiamo visto, questi due interventi sono solo una parte di quanto è necessario porre in essere per migliorare la salute di tutta la città.

    Certezze e indecisioni

    il Porto Antico

    Gli intenti, oggi ancora e solamente tali, prevedono nei prossimi anni lavori che renderebbero al momento non urgenti, e se non superflui quantomeno marginali, gli interventi dell’amministrazione comunale sul traffico urbano privato. Il ruolo di Tursi su questo tema fondamentale deve essere altro: presidiare la salute dei genovesi, facendo pesare politicamente le oltre 800 mila persone che rappresenta, che vivono, lavorano e respirano intorno al proprio porto.

    Nicola Giordanella
    foto di Simone D’Ambrosio

  • Meteo pazzo, le stagioni arrivano un mese in ritardo. L’inquinamento ne risente? La parola a Limet

    Meteo pazzo, le stagioni arrivano un mese in ritardo. L’inquinamento ne risente? La parola a Limet

    Skyline-panoramica-città-nuvole-D2Guardare il cielo. Oltre il romanticismo, da sempre l’uomo ha cercato di prevedere il manifestarsi dei fenomeni atmosferici che ne condizionavano la vita. La necessità degli esseri umani preistorici che eravamo non è cambiata. È mutata, invece, la nostra responsabilità nei confronti del cielo, vista la relazione tra riscaldamento globale e inquinamento.

    Con riferimento specifico a Genova e alla Liguria, ne abbiamo parlato con l’Associazione Ligure di Meteorologia, meglio nota come Limet, che riunisce appassionati ed esperti e ha come obiettivo l’erogazione di servizi di pubblica utilità legati al meteo e alle manifestazioni atmosferiche. L’attività consiste nell’emanazione di un bollettino meteo quotidiano, nella divulgazione della meteorologia e nel monitoraggio in tempo reale delle condizioni meteo. Tutti strumenti che vengono realizzati attraverso la cosiddetta “rete osservativa”, che consiste di stazioni meteorologiche e webcam dislocate sul territorio. «Inoltre forniamo altri due servizi che crediamo molto utili – ci spiega il presidente Gianfranco Saffioti – la diretta meteo e il forum, due contenitori in cui è possibile rintracciare a ritroso tutte le segnalazioni e le analisi che hanno caratterizzato gli eventi di questi ultimi anni».

    Clima e qualità dell’aria

    Agli interrogativi sui fattori climatici si accompagnano quelli sulla qualità dell’aria a Genova, diventati attuali per tutti dopo il dibattito sull’ordinanza del Comune di Genova sull’emergenza smog.

    «Difficile collegare i cambiamenti climatici e gli spettri alluvionali con il global warming o con l’inquinamento – sottolinea Saffioti, coadiuvato dal previsore Jacopo Zannoni – certamente dobbiamo prendere atto del fatto che stiamo vivendo un periodo in cui tre elementi stanno procedendo apparentemente in simbiosi: eventi estremi, riscaldamento generale del pianeta Terra e aumento dell’inquinamento».

    Sebbene Limet non si occupi direttamente di monitorare lo stato di salute dell’aria a Genova e in Liguria, «possiamo cogliere alcuni elementi climatici che certamente incidono sulla qualità della stessa, a prescindere da fattori più o meno antropici che certamente influiscono sul nostro benessere». La permanenza dell’alta pressione ha come conseguenza una scarsa ventilazione, che porta alla stagnazione degli elementi inquinanti. La mancanza di piogge può peggiorare notevolmente il ricambio dell’atmosfera negli strati bassi anche se, come sottolinea Zannoni, va detto che «la Liguria, regione affacciata sul mare e soggetta, anche in tenaci condizioni di alta pressione, al fenomeno delle brezze costiere, risente in maniera minore del fenomeno della stagnazione dell’aria che invece colpisce gravemente tutte le grandi città della Pianura Padana».

    Quando, invece, le piogge arrivano, spesso lo fanno con un’intensità estrema molto più frequente rispetto a quanto ci racconta la storia. Anche in questo caso è possibile azzardare una “colpa” del cosiddetto riscaldamento globale? «La Liguria – ci spiega Limet – si trova a metà strada tra il continente africano e i corridoi naturali che uniscono l’Europa al vortice polare. È una zona in cui l’aria calda e l’aria fredda tendono a scontrarsi, liberando energia (e quindi pioggia e temporali, ndr). Negli ultimi anni, gli scambi meridiani di calore tra polo nord e zone temperate equatoriali sono diventati più intensi, meno progressivi e più traumatici». Ecco perché a noi semplici cittadini con il naso all’insù sembra che la pioggia cada sempre più forte. Il quadro poi è complicato ulteriormente dalla presenza del Mediterraneo che, essendo un ‘mare chiuso’, tende a scaldarsi velocemente diventando esso stesso serbatoio di energia. Sebbene questo nuovo modello atmosferico negli ultimi anni tenda a ripresentarsi costantemente, gli esperti di Limet ritengono che risulti «impossibile comprendere se quello che è divenuto appuntamento fisso di ogni fine estate, che in passato si presentava con cadenza quasi ventennale, in futuro andrà a rivelare una nuova tendenza del già bizzarro meteo ligure».

    Come cambiano le stagioni

    nuvoleSempre da genovesi qualsiasi che osservano il cielo sopra la Lanterna non possiamo non rimarcare il fatto che, negli stessi ultimi anni in cui si parla sempre più insistentemente di inquinamento urbano e di surriscaldamento globale, e in cui le grandi piogge sono sempre più l’abitudine, anche le stagioni (mezze o piene che siano) non siano più proprio quelle di una volta. Un esempio? Chiedete a chi ha provato a passare l’ultimo Capodanno sulla neve. Possibile che sia tutto collegato? Limet ci spiega che effettivamente stiamo assistendo a uno slittamento delle stagionalità, con un ritardo di circa un mese rispetto a quello che ci dice il calendario. Questo l’effetto in parole povere. Per spiegarne la causa, però, è necessario ricorrere a qualche “tecnicismo” in più. In autunno e in inverno, infatti, intervengono due realtà distinte ma in fondamentale comunicazione tra loro: la troposfera e la stratosfera, i primi due strati di quella comunemente conosciuta come atmosfera. «La fase di rigelo delle acque artiche libere dai ghiacci determina, nella stagione autunnale, un imponente rilascio del calore latente dovuto alla solidificazione. Questo interviene nel processo di maturazione del vortice polare della troposfera (strati bassi), mentre il vortice polare stratosferico (strati alti) procede indisturbato il suo raffreddamento». Il tempo necessario a mettere in fase i due vortici, ossia a raggiungere un assetto tipicamente invernale, è di qualche settimana. Da qui deriverebbe lo shift stagionale che stiamo sperimentando, che riguarda tutto l’emisfero boreale.

    Secondo i nostri interlocutori, le conseguenze di questo ritardo stagionale a livello locale sulla qualità dell’aria non sono predicibili: tutto dipenderà dal tipo di correnti che verranno ad instaurarsi in una determinata zona. «La nostra regione, comunque, grazie a una ventilazione sostenuta, non dovrebbe correre grossi rischi in questo senso». Volgendo lo sguardo al quadro d’insieme però «risulta corretto pensare che un notevole riscaldamento della fascia polare potrebbe portare ad una maggior invadenza da parte delle fasce altopressorie subtropicali verso le medie latitudini», ovvero le nostre. Autunno e inverno, quindi, potrebbero rischiare di diventare sempre più miti con un conseguente ristagno di aria e inquinanti negli strati bassi.

    Che cosa ci aspetta

    La situazione potrebbe però subire un’inversione come effetto del nuovo El Niño, un fenomeno che riguarda l’Oceano Pacifico e si verifica ogni cinque anni circa, tra dicembre e gennaio, a causa del surriscaldamento delle acque oceaniche superficiali. Questo modifica la circolazione dei venti all’Equatore e di conseguenza la distribuzione delle precipitazioni. Secondo Limet, e non solo, «l’avvento del nuovo “Big Niño”, il più intenso registrato fino a questo momento, ora in fase calante, potrebbe scombussolare nuovamente le cose. È un grandissimo regolatore climatico e spesso i suoi effetti si palesano una volta conclusa la sua azione. Sarà importante, quindi, valutare il comportamento dell’atmosfera nei prossimi anni per capire se andremo verso un’accentuazione di questo fenomeno o se ci sarà una controtendenza».

    Kamela Toska

  • Aria di Genova, il pericolo numero uno si chiama ozono. Ma occorre diminuire tutte le combustioni

    Aria di Genova, il pericolo numero uno si chiama ozono. Ma occorre diminuire tutte le combustioni

    Centralina di monitoraggio della qualità dell'aria a GenovaChe cosa respiriamo ogni giorno per le vie della nostra città? Di primo acchito a molti verrebbe da dire che l’inquinamento dell’aria di Genova, come d’altronde quello di tutti i grandi centri urbani, è dovuto principalmente al traffico. Ma quella cappa irrespirabile (e più o meno invisibile) di smog non è causata solo da vespe, auto e bus. Per una riflessione più fondata, bisogna differenziare le diverse origini dell’inquinamento facendo ricorso a studi scientifici come l’ultimo Rapporto di Legambiente “Mal’Aria 2015” che racconta il triste primato genovese per l’ozono, riporta le polveri sottili come osservate speciali e pone porto e industrie anch’essi tra i principali colpevoli della qualità cattiva dell’aria. Come si arriva a queste conclusioni? Quali sono i dati e gli strumenti che li producono? Proviamo a spiegarlo.

    Come si misura la qualità dell’aria

    Avevamo già affrontato il tema all’inizio del 2015: le centraline che si occupano di verificare che tipo di aria respiriamo nella Città metropolitana di Genova sono 10, sparse da levante a ponente: Quarto, corso Europa, Acquasola, via Buozzi, corso Firenze, via Pastorino, Multedo- Ronchi, Multedo – Villa Chiesa, piazza Masnada e corso Buenos Aires. Ogni centralina è predisposta per raccogliere dati relativi a una specifica serie di elementi inquinanti. In altre parole, ogni stazione misura a seconda della “filosofia” con cui è stata installata: per esempio, la centralina di Corso Europa fornisce dati legati alle emissioni del traffico. Ogni giorno le rilevazioni sono controllate dai responsabili della Città Metropolitana: dagli elementi raccolti possono scaturire alcuni provvedimenti emergenziali attuati dal Comune, come l’invito a limitare l’utilizzo dei mezzi privati per livelli alti di concentrazione di ozono.

    In generale, sono molteplici le fonti che concorrono a rendere l’aria non salutare: traffico, porto, riscaldamento delle abitazioni e industria. E, allora, come capire dove intervenire per limitare la crescita dello smog? L’unica risposta sensata ci pare sia quella di limitare più combustioni possibili, come suggerisce il chimico ambientale Federico Valerio: i biossidi di azoto sono agenti inquinanti generati da tutti i tipi di combustione ed è quindi chiaro che il traffico, così come il porto, le lavorazioni industriali e l’accensione delle caldaie sono dispensatori di queste sostanze. «Tutte queste quattro fonti – concorda Enrico Pignone, assessore delegato all’Ambienta della Città Metropolitana – concorrono all’inquinamento dell’aria. Sulla questione traffico, ad esempio, incide la velocità dei veicoli: limitare la velocità in alcune zone aiuterebbe». Una soluzione, questa, che da sola non è certo sufficiente a migliorare sensibilmente la qualità dell’aria e andrebbe, comunque, valutata con attenzione dato che i propulsori delle autovetture sono costruiti per garantire la maggior efficienza consumi/distanze percorse a determinati livelli di potenza erogata.
    Un altro elemento utile per capire dove intervenire è la distanza fra l’origine degli inquinanti e l’assorbimento umano: «Ciò che preoccupa – racconta Santo Grammatico, presidente di Legambiente Liguria – è che nel caso del traffico la sorgente dell’elemento che inquina è vicinissima alle persone, ai passeggini, alle biciclette». Insomma, al di là dei numeri, pare chiaro che nel contesto genovese sia imprescindibile una serie di misure strutturali.

    Lo studio della qualità dell’aria è portato avanti anche dall’Autorità Portuale, che recependo le direttive comunitarie ha installato una propria stazione di monitoraggio, e da Regione Liguria, che attraverso Arpal e un sito web dedicato (www.ambienteinliguria.it), fornisce numeri dettagliati differenziandoli per fonti di produzione.

    Gli inquinanti e i loro numeri

    Centralina di monitoraggio della qualità dell'aria a GenovaQuando parliamo di sostanze inquinanti occorre distinguere tra agenti di tipo primario e di tipo secondario: i primi sono quelli direttamente prodotti dalla fonte, come il monossido di carbonio, i diossidi di azoto, alcuni particolati. L’ozono, invece, è un esempio di inquinante secondario perché viene prodotto dalla reazione fotosintetica degli ossidi di azoto (NOx): ecco perché le giornate con più alta concentrazione di smog coincidono generalmente con assenze più o meno prolungate di pioggia.

    Sono proprio i numeri legati all’ozono che portano Genova tristemente in vetta alle classifiche: il livello di guardia è stato superato per ben 64 volte nel 2014 (con un limite massimo consentito dalle norme di 24 giorni), prima città italiana assieme a Rimini.

    Dal 2010, trend confermato anche dai dati più aggiornati, i biossidi di azoto sono stati registrati diverse volte sopra i limiti di legge. I dati regionali del 2011 (gli ultimi pubblicamente disponibili!), come ci racconta Federico Valerio «fotografano emissioni annuali per 12.859 tonnellate: il porto contribuisce per 3.176 tonnellate, gli autoveicoli per 634 tonnellate, i motocicli 41 tonnellate e gli autobus 877 tonnellate». Benché i valori puntuali saranno sicuramente cambiati nel corso degli ultimi 5 anni, c’è una buona probabilità che i rapporti di forza siano all’incirca rimasti sempre gli stessi.
    Tornando alle classifiche, Genova si piazza al 14° posto su 92 grandi città per concentrazione di biossido di azoto, anche se la media annua cittadina (38,6 microgrammi per metro cubo) rimane al di sotto dei limiti posti dalla legge (40 microgrammi/m3).

    Migliore, seppur sempre negativa, la situazione che riguarda gli sforamenti di polveri sottili PM10. Nel 2014 Genova è andata oltre il limite 37 volte, quando la norma nazionale consentirebbe solo 35 sforamenti. Va meglio, invece, con le polveri sottili PM 2,5 (quelle che per dimensione sono in grado di penetrare direttamente nei polmoni) in cui ci classifichiamo al 75° posto su 76, sempre nel 2014. La media annua genovese è di 9 microgrammi/metrocubo, a fronte di limite di legge di 25. «Significa – chiosa Grammatico – che in città sono presenti polveri che vanno continuamente monitorate ma che, finora, hanno fatto registrare valori nella norma».

    Ma, perché c’è sempre un ma, nell’ultima animata Commissione Territorio del Comune di Genova, i tecnici della Città Metropolitana hanno sottolineato che «i dati dell’inventario regionale sono quelli utilizzati per produrre le stime ufficiali dell’amministrazione, ma va tenuto conto che è differente parlare di emissione piuttosto che di concentrazione». È su quest’ultima, infatti, che incidono fattori climatici e atmosferici, come le reazioni chimiche e le condizioni meteorologiche. 

    Le possibili soluzioni

    Per rispettare con continuità i limiti di legge la strada è lunga: un’unica tipologia di intervento non può farci rientrare magicamente all’interno delle soglie comunitarie. C’è però tutta una serie di misure utili che potrebbero aiutarci a respirare con un po’ più di qualità, riducendo le tipologie di combustione che ogni giorno causiamo direttamente o no: pensare a una reintroduzione, in versione moderna, dei tram, come sta avvenendo in altre grandi città europee; potenziare il servizio Amt; incentivare l’uso di biciclette a discapito delle auto; elettrificare le banchine portuali. Alcuni di questi passi, a dire il vero, sono già in programma: «Nel 2017 sarà chiusa la centrale a carbone sotto la Lanterna – ricorda Enrico Pignone – ma molto è ancora da fare, concretamente. Le soluzioni ci sono, basterebbe metterle in pratica. In fretta».

    Claudia Dani
    foto di Nicola Giordanella

  • Ordinanza antismog, il Comune dà più tempo per adeguarsi ma le interdizioni non cambiano

    Ordinanza antismog, il Comune dà più tempo per adeguarsi ma le interdizioni non cambiano

    Vespa in corso EuropaProbabilmente si tratta di una delle ordinanze più controverse degli ultimi mesi: il provvedimento antismog del Comune di Genova è stato protagonista di accese discussioni, oltre che di titoli di giornali locali, nazionali e internazionali. Se ne sono occupati addirittura gli inglesi The Guardian e The Daily Telegraph. Insomma, ne è nato un vero e proprio caso che ha mandato su tutte le furie soprattutto i vespisti. Cerchiamo di ricostruire i breve la storia e fissare qualche punto che potrà esserci utile nel racconto di futuri aggiornamenti.

    Il primo capitolo di questo racconto è stato scritto il 30 dicembre 2015 con la firma del sindaco di Genova, Marco Doria, sull’ordinanza che avrebbe dovuto impedire la circolazione in centro a 25 mila auto immatricolate prima del 1997 e a 20 mila moto con motori Euro 0 ed Euro 1, Vespe comprese, a partire da febbraio (qui il testo completo dell’ordinanza). Apriti cielo! Ne è nata una protesta tale da far finire il capoluogo ligure, appunto, sulle pagine di decine di giornali. Appena passato capodanno, il 3 gennaio, i vespisti hanno annunciato una forte manifestazione di dissenso: pugno duro contro il Comune che a sua volta lo aveva usato per stilare l’ordinanza della discordia.

    Il provvedimento originale

    La "zona benzene" del Comune di GenovaGenova non è messa male come Milano o Roma ma l’assessore all’ambiente Italo Porcile si è detto deciso a percorrere una strada radicale per evitare di pagare dopo ciò che grandi città devono affrontare adesso e con somma urgenza. Inevitabile, dunque, lo stop alla circolazione di tutti i ciclomotori e i motocicli con motore termico a due tempi, immatricolati prima del 17 giugno 1999, con omologazione precedente ad Euro 1, dal lunedì al venerdì dalle 7 alle 19, in quella che viene indicata come “zona benzene” (centro città, centro di Sampierdarena e bassa Valbisagno ma traffico libera sulla sopraelevata). Stesso divieto previsto anche per le auto Euro 1, quelle immatricolate prima del primo gennaio 1997, e per i veicoli commerciali Euro 0.

    Dietrofront temporaneo

    C’è chi ha gridato allo scandalo e ha accusato l’amministrazione cittadina di aver usato i vespisti come capro espiatorio per mantenere buoni rapporti con porto e aziende, che hanno fonti emissive più impattanti. Poi il colpo di freno: il provvedimento è stato rinviato ad aprile. Ma Tursi non intende fare alcun passo indietro, come ribadisce l’assessore all’Ambiente, Italo Porcile: «Si tratta di apportare alcune modifiche all’ordinanza anche se in misura minima. In queste settimana stiamo procedendo a una serie di audizioni in Commissione di enti, associazioni e categorie interessate per valutare i punti da smussare. Probabilmente gli orari di divieto alla circolazione saranno alleggeriti di mezz’ora al mattino e alla sera per le due ruote mentre per le auto pensiamo di introdurre nuove fasce orarie. Ma le ore di punta resteranno interdette». Insomma, il primo round l’hanno vinto i vespisti ma la partita è tutt’altro che conclusa.

    In Primavera pronti fondi ministeriali

    È di pochi giorni fa l’incontro tra l’assessore Porcile e il ministro dell’ambiente Gian Luca Galletti, riunione in cui si è ribadita la situazione critica dei grandi centri urbani italiani legata a traffico e qualità dell’aria e in cui è emersa anche la possibilità di attingere a risorse economiche messe a disposizione da Roma a partire da marzo per ridurre la cappa di smog che sovrasta lo Stivale.
    E, poi, c’è la parte politica: lo stesso Partito Democratico di cui Porcile fa parte ha espresso non pochi dubbi sull’ordinanza. Ma l’assessore non sembra esserne particolarmente scalfito: «Capisco che quando si vanno a toccare le abitudini dei cittadini nasca una rivolta. In questo caso c’è anche il fattore culturale, dato che Genova ha dato i natali alla Vespa. Quello che voglio dire ai vespisti è che non dovranno buttare via il loro mezzo, ma dovranno farne un uso più consapevole».

    Insomma, sulla qualità dell’aria c’è molto da lavorare ma questo non impedirà il blocco che scatterà dal 4 aprile, quando sarà terminato il valzer di audizioni e commissioni. L’assessore Porcile l’aveva detto: «Non sarà un rinvio sine die». Appunto.

    Michela Serra

  • Traffico a Genova, poche auto e troppi scooter. E in 7 anni meno 66 mila posti al giorno sui bus

    Traffico a Genova, poche auto e troppi scooter. E in 7 anni meno 66 mila posti al giorno sui bus

    Traffico al tramonto in corso Aurelio SaffiOgni mattina il genovese si alza e sa che tra lui e il suo luogo di lavoro o di studio c’è un fiume di acciaio, asfalto e idrocarburi. E, come ogni mattina, quel fiume va attraversato, in un modo o nell’altro. Come per i torrenti, quelli veri, i flussi sono mutevoli, sia nell’arco della giornata, sia nel corso degli anni. Per chi guada quotidianamente questa marea è facile individuare i momenti di piena, che sono sotto gli occhi di tutti: la mattina, appunto, e il tardo pomeriggio-sera, con un picco intermedio che si assesta tra l’ora di pranzo e il primo pomeriggio. Ma se si guardano le tendenze del medio-lungo periodo, si scopre come a Genova questo assetto stia cambiando abbastanza rapidamente.

    La composizione del traffico genovese

    I numeri raccolti da Aci negli ultimi anni possono aiutarci a capire meglio come e dove stiamo andando. Per quanto riguarda la Città Metropolitana, le statistiche (aggiornate a dicembre 2014) dicono che nel corso di un anno i veicoli circolanti sono stati 688.700, con un incremento dell’8% circa rispetto al 2000. Questo dato è di gran lunga al di sotto della media nazionale, che registra un aumento del 20,6% nel corso del nuovo millennio. Genova, intesa come Comune, ha un tasso ancora inferiore: la crescita di traffico si ferma al 2,8%, essendo passata da 432.378 a 444.466 unità. Rispetto alla popolazione residente dell’area metropolitana (868.046 cittadini), abbiamo 787,2 veicoli ogni mille abitanti, mentre la media nazionale è di 808,2. Nella classifica della città metropolitane Genova si piazza al sesto posto su dieci. Le cose migliorano ulteriormente se si guardano i dati relativi al solo Comune di Genova: 744,6 veicoli ogni mille abitanti.

    Genova, la migliore per rapporto tra abitanti e auto

    Fin qui i numeri dell’intero parco veicolare, che comprende autovetture, moto, merci, camion e tutto ciò che è dotato di ruote e motore. Entriamo nello specifico, cercando di capire i trend per le relative categorie. Parlando di automobili private, i dati dell’ex provincia genovese sono in controtendenza rispetto al panorama nazionale: dal 2000 al 2014, infatti, si è passati dalle 437.995 alle 419.420 unità circolanti, registrando una riduzione del 5%; la media italiana ha segno opposto e registra un aumento del 13,8%. Inoltre, per darci un po’ di orgoglio, Genova è la città metropolitana con il tasso più virtuoso del rapporto tra abitanti e auto: 2,07 cittadini ogni macchina, mentre la media italiana è di 1,64. Per quanto riguarda il solo territorio comunale, la tendenza è maggiormente accentuata: 272.163 sono le auto circolanti, il 10% in meno rispetto al 2000, ovvero una macchina ogni 2,19 cittadini; in ambito nazionale, solo Venezia fa meglio con 2,4 abitanti per ogni quattro ruote ma la Serenissima ha l’ostacolo della laguna.

    Tra tutti i veicoli circolanti oggi, la categoria più numerosa è quella dei mezzi motorizzati benzina, con una cilindrata compresa tra i 1200 e i 1600 centimetri cubici (233.565 unità), seguita dalle cilindrate comprese tra 800 e 1200 cc (184.837 unità). In terza posizione abbiamo i diesel tra 1200 e 1600 cc (136.130 unità) seguiti da quelli compresi tra i 1600 e i 2000 cc (128.490 unità). I dati puntuali sono calcolati su base regionale ma le proporzioni possono essere indicative anche per Genova Città Metropolitana visto che da sola conta l’82% del parco veicoli della Liguria. Per dovere di cronaca, va aggiunto che la nostra regione, per quanto riguarda la variazione del numero di auto circolanti, detiene il dato più basso a livello nazionale, con un aumento tra il 2000 e il 2014 solo del 1%.

    Una moto ogni quattro abitanti e mezzo: il record negativo della Lanterna

    Ma veniamo alle due ruote, croce e delizia della Superba. Negli ultimi dieci anni, sul territorio metropolitano le moto sono aumentate del 25%, passando dalle 163.320 unità del 2004 alle 205.267 del 2014, un dato inferiore alla media nazionale che si assesta al 31%, per lo stesso intervallo di tempo. Sotto la Lanterna risulta esserci una moto ogni quattro abitanti e mezzo quindi, mentre la media nazionale è di una ogni dieci. Per quanto riguarda il solo Comune di Genova, la tendenza è simile, con una crescita dal 2000 stimata attorno al 20%, a seguito di un aumento di circa 22 mila unità circolanti (111.057 nel 2000, 133.423 nel 2014). In tutta la regione sfrecciano 372.391 due ruote, cifra che rispetto a quella relativa al 2000, fa registrare un aumento del 72%.
    Le cilindrate più diffuse sul territorio ligure sono quelle comprese tra 125 e 250 centimetri cubici (135.053 unità), seguite da tutte le cilindrate inferiori ai 125 cc (120.816 unità).

    Trasporto pubblico, crollano mezzi (in controtendenza con i dati nazionali) e servizio

    autobus-amt-2Le quantità concernenti le altre categorie di veicoli sono pressoché invariate, con un leggero calo per gli autocarri merci che nel territorio provinciale sono passati da 45.764 unità nel 2004 al 44.562 unità.
    Il quadro, però, non è completo se non prendiamo in esame l’altra faccia della mobilità urbana: il trasporto pubblico. Il primo dato che salta all’occhio è la diminuzione del parco autobus sul territorio regionale: dal 2000 a fine 2014 il calo è stato del 5,4%, il dato peggiore tra le regioni italiane, dove il dato medio è un aumento del 11,3%. Genova, in particolare, ha perso il 9% degli autobus negli ultimi sette anni: dai bilanci Amt si ricava che si è passati dai 755 mezzi circolanti nel 2007 ai 690 della fine 2014. Il bilancio 2015 non è ancora stato pubblicato ma l’andamento, fino ad oggi noto, è costante dal 2008. Questo dato va di pari passo con la riduzione dei servizio erogato: il chilometri percorsi dai vari mezzi di trasporto (bus, metro, ascensori, funicolari, navebus, trenino di Casella e integrativi) sono passati dagli oltre 31,4 milioni di km del 2008 ai 26,5 milioni del 2014. Una riduzione del 15,6% che impatta ovviamente sui posti offerti alla cittadinanza per spostarsi: dei 481 milioni di unità di viaggio prodotte nel 2008 si è passati ai 456,8 milioni; una diminuzione del 5%. Spalmando questi dati sui giorni dell’anno, possiamo meglio capire l’entità di questa contrazione del servizio pubblico: rispetto a sette anni fa, a Genova, ogni giorno, ci sono 13.424 chilometri in meno di corse, e oltre 66 mila posti in meno su cui viaggiare. Per il genovese che ogni mattina si alza per andare al lavoro o a scuola, questa non è una bella notizia. 

    Tirando le somme, quindi, il trend degli ultimi anni è abbastanza chiaro: diversamente da altre grandi città italiane, il traffico urbano è, quantitativamente parlando, aumentato molto poco, con sempre meno auto in circolazione. Il contraltare di questo fenomeno è la contemporanea diminuzione di trasporto pubblico e l’aumento di moto e ciclomotori. Quale sia la causa e quale l’effetto sta alla politica capirlo. Nel frattempo, ogni mattina, il genovese continua ad alzarsi, pronto ad attraversare quel fiume d’acciaio, con ogni mezzo.

    Nicola Giordanella

  • Smog e traffico, la colpa dell’inquinamento è delle grosse cilindrate non delle vecchie auto

    Smog e traffico, la colpa dell’inquinamento è delle grosse cilindrate non delle vecchie auto

    traffico_08L’ordinanza del 30 dicembre 2016 è stata motivata dal sindaco Marco Doria come una serie di misure atte a tutelare la salute pubblica, intervenendo nella materia di diretta competenza dell’amministrazione comunale, cioè il traffico. Alla base di questo provvedimento, il verificarsi nell’ultimo anno di diversi sforamenti dei livelli massimi di concentrazione nell’aria degli ossidi di azoto (NOx), oltre a un innalzamento della media del livello dei particolati (PM10 e PM2,5 che altro non sono che particelle di materia sospese nell’aria, talmente piccole da risultare non filtrabili dall’apparato respiratorio umano e che, quindi, vanno dirette nei polmoni). A gennaio, Legambiente Liguria ha pubblicato il dossier “Mal’aria” sull’inquinamento atmosferico, che descrive la situazione genovese come preoccupante: oltre agli inquinanti citati anche dall’ordinanza comunale, allarma, infatti, la quantità di ozono. Genova è la prima città italiana (assieme a Rimini) per numero di sforamenti dei massimi di legge: la media mobile sulle 8 ore di 120 μg/m3 è stata superata per 64 giorni quando il limite è 25 giorni. L’ozono, che in stratosfera assorbe i raggi ultravioletti del sole permettendo la vita sulla terra, ad altitudini “umane” risulta essere intossicante se respirato in grandi quantità. Questo gas è prodotto dalla reazione ai raggi solari degli ossidi di azoto, derivati dalla combustione di idrocarburi. Responsabile numero uno? Neanche a dirlo, il traffico veicolare.

    Dentro il traffico di Genova: quanti gas nocivi respiriamo?

    Partiamo dai consumi: che cosa e quanto viene prodotto nelle strade di Genova? E, soprattutto, da chi? Nell’area metropolitana della Lanterna, stando alle stime di Unione Petrolifera, associazione che riunisce le principali aziende petrolifere del Paese, nel 2014 (dati più “freschi” disponibili) sono stati venduti 225 milioni di litri di benzina e 317 milioni di litri di gasolio. Le cifre sono in diminuzione rispetto agli anni passati: il trend negativo è iniziato nel 2008, quando i milioni di litri di benzina erano 361, mentre quelli di gasolio 421 (rispettivamente quindi -37,8% e -25% in sei anni).

    A questi dati dobbiamo aggiungere la quota del trasporto pubblico: Amt nel 2014 ha utilizzato 12,8 milioni di litri di gasolio per i suoi mezzi, quantità in calo, principalmente a causa della progressiva riduzione del servizio. Tutto questo carburante viene “bevuto” dai 396 mila veicoli a benzina e dai 255 mila diesel stimati sul territorio metropolitano.

    Anche in questo caso, confrontare i dati odierni con quelli passati, precisa il contesto: negli ultimi dieci anni, i mezzi a benzina sono diminuiti di circa un terzo mentre quelli a gasolio sono quasi raddoppiati. Questo dato è importante perché, da manuale, bruciare benzina produce percentuali diverse di sostanze rispetto al diesel. La combustione di un litro della vecchia“super” produce circa 11 kg di gas, composti da azoto (72%), vapore acqueo (13,8%), anidride carbonica, la famosa CO2, (12%) e l’1,1% circa di gas considerati nocivi. Di questi ultimi, l’1% è composto dai particolati, il 10% da ossidi di azoto, l’82% da monossido di carbonio e il rimanente da idrocarburi non combusti, cioè avanzi. Quindi, un litro di benzina produce circa 1,3 kg di CO2, 1,2 g di PM e circa 12 g di NOx.

    Riprendiamo il manuale e vediamo i dati legati ai motori diesel. Un litro di gasolio produce 13 kg di gas (per bruciare, infatti, ha necessità di maggior aria rispetto alla benzina): di questi, il 73% è azoto, il 9% ossigeno, il 9% vapore acqueo, l’8% CO2 e una percentuale residuale attorno allo 0,2% sono le “nostre” sostanze nocive. Queste ultime risultano composte all’80% da NOx, 1% da PM, e 6% a testa da monossido di carbonio, anidride solforosa (entrambi molto impattanti sulla salute) e avanzi della combustione. Perciò un litro di gasolio produce circa un kg di CO2, 20 g di NOx, 0,3 g di PM e 1,6 g di monossido di carbonio e altrettanto di anidride solforosa.

    L’incidenza dei vecchi motori

    trafficoPer ottenere una stima di massima sulla quantità di emissioni prodotte dal traffico urbano e sull’incidenza dei motori considerati obsoleti dobbiamo tenere conto che le dotazioni dei veicoli dagli Euro 3 in su permettono di abbattere gli inquinanti fino a dieci volte (anche se l’efficienza degli impianti di catalizzazione e i filtri anti particolato variano a seconda della temperatura e dell’usura: dopo 80 mila chilometri, infatti, funzionano già a metà. Inoltre, parte degli inquinanti sono trasformati in ulteriore CO2). Nell’area metropolitana di Genova è calcolato che circolino circa 25mila auto precedenti alle normative Euro 3 (più vecchie del 2001), cioè il 4% dell’intero parco veicoli. Con questo dato e la quantità di benzina e gasolio consumati in un anno, possiamo calcolare quanti gas vengono rilasciati in atmosfera dai veicoli genovesi (scorporando i dati per cui il 96% dei consumi viene da Euro 3 o superiori, con relativo abbattimento delle emissioni degli inquinanti in esame del 90% rispetto ai numeri visti sopra), ovvero 1.128,5 tonnellate di NOx e 46,8 tonnellate di PM. Ciò vuol dire che ogni anno, il traffico sotto la Lanterna produce 1,3 Kg di NOx e 54 g di PM per ciascun genovese. Le macchine considerate obsolete contribuiscono al 30% di queste cifre per quanto riguarda i NOx e al 20% per quanto riguarda i PM.

    Secondo i dati di Regione Liguria, però, il traffico urbano genera il 6,5% dei NOx registrati: ne consegue che i veicoli vecchi incidano solamente per circa l’1,9% sulla produzione dei temuti biossidi di azoto. Per quanto riguarda il particolato (PM 10 e PM2,5) il traffico urbano, stando sempre ai dati regionali, contribuisce con l’8,1% sul totale, da cui deriva il fatto che i veicoli “vecchi” portino il loro contributo dell’1,6% sul totale registrato.

    L’accusa alle grandi cilindrate

    Proviamo a fare un po’ di ordine. Innanzitutto, le tendenze di consumo ci dicono che ogni anno vengono usati sempre meno carburanti, che è cosa positiva per la nostra salute. È però in aumento la quota relativa del gasolio che, a parità di traffico (e il traffico, seppur di poco, è in aumento), non è una buona notizia visto che i motori diesel sono più inquinanti. Le stime che abbiamo ricavato, inoltre, evidenziano che i veicoli obsoleti incidono molto poco sulle quantità di inquinanti presenti nell’aria genovese. Intervenire sul traffico basandosi solo sull’età del veicolo non è, dunque, funzionale: avrebbe più senso ragionare sulla base della cilindrata delle vetture, visto che questa determina direttamente i consumi.

    Abbiamo già approfondito altrove come le autovetture con cilindrata superiore ai 1600 cc siano circa 175 mila, cioè il 25% del totale genovese: forse è qui che l’amministrazione potrebbe intervenire con maggiore efficacia. Inoltre, per quanto riguarda le molecole PM, va ricordato come non sia solo la combustione di idrocarburi a portare alla loro formazione: le pastiglie dei freni e il consumo degli pneumatici, giusto per rimanere nell’ambito del traffico urbano, sono tra i principali produttori di queste sostanze; anche in questo caso, quindi, mezzi più pesanti e maggiormente “gommati” sono da considerare più inquinanti.

    Troppa anidride carbonica si combatte con il trasporto pubblico

    Corso EuropaFin qui abbiamo volutamente trascurato la CO2, dal momento che non viene citata direttamente dall’ordinanza anti smog del Comune di Genova né dal rapporto di Legambiente, anche se sappiamo essere sul banco degli imputati per lo stravolgimento in atto degli equilibri ambientali globali e non solo delle nostre città. Come abbiamo visto, il traffico urbano ne produce in quantità: anche i moderni motori Euro 6 ne sono generosissimi dispensatori. Come si può intervenire? Risposta banale ma inevitabile: investendo nel trasporto pubblico.

    Amt ogni anno consuma 12,8 milioni di litri di gasolio, cifra che messa in rapporto con il numero di viaggiatori registrato (135,8 milioni nel 2014) fa 0,09 litri a passeggero. Un passeggero, quindi, nei 100 minuti di biglietto ordinario consuma meno di un decimo per ogni litro di carburante di un qualsiasi mezzo privato. Problema: il signor Parodi, che abita a Nervi (10 km dal centro), tutti i giorni va e torna dal lavoro e può scegliere se usare la sua Vespa 125 anni ‘90 (30 km con un litro di benzina), la sua Panda 1200 benzina euro 5 (da listino: 19,2 km/l), il suo nuovo suv Freemont 2000 turbo diesel euro 5 (15,6 Km/l) oppure prendere l’autobus (0,09 litri di gasolio a viaggio). In quale modo inquina di meno? I calcoli, questa volta, li lasciamo a voi ma la risposta appare piuttosto intuitiva.

    Il trasporto pubblico, anche se a Genova abbiamo autobus con età media di 14 anni, rimane l’unica chiave di volta per risolvere in maniera strutturale i problemi legati all’inquinamento originato dal traffico. La materia è di competenza comunale tanto quanto gli interventi sulla viabilità privata: per far sì che il signor Parodi prenda il mezzo “giusto” bisogna metterlo nella condizione di poter scegliere. E, come lui, tutti gli altri genovesi che magari non hanno tutte le sue possibilità. Genova non era una Smart City?

    Nicola Giordanella

  • Bentornata Era Superba

    Bentornata Era Superba

    [quote]Non pretendiamo che le cose cambino, se continuiamo a fare le stesse cose. La crisi può essere una grande benedizione per le persone e le nazioni, perché la crisi porta progressi. La creatività nasce dall’angoscia come il giorno nasce dalla notte oscura. È nella crisi che sorge l’inventiva, le scoperte e le grandi strategie. Chi supera la crisi supera se stesso senza essere superato. Chi attribuisce alla crisi i suoi fallimenti e disagi, inibisce il proprio talento e dà più valore ai problemi che alle soluzioni. La vera crisi è l’incompetenza. Il più grande inconveniente delle persone e delle nazioni è la pigrizia nel cercare soluzioni e vie di uscita ai propri problemi. Senza crisi non ci sono sfide, senza sfide la vita è una routine, una lenta agonia. Senza crisi non c’è merito. E’ nella crisi che emerge il meglio di ognuno, perché senza crisi tutti i venti sono solo lievi brezze. Parlare di crisi significa incrementarla, e tacere nella crisi è esaltare il conformismo. Invece, lavoriamo duro. L’unico pericolo della crisi è la tragedia che può conseguire al non voler lottare per superarla.[/quote]

    La nuova rotta di Era SuperbaParole e musica di Albert Einstein (usate anche da Mattia Perin qualche tempo fa, ma vabbè…). È da qui che vogliamo provare a riprendere l’avventura di Era Superba. Dopo i saluti di Gabriele (che, come scoprirete col tempo, non sono per nulla stati un addio), ci siamo presi un po’ di tempo per capire come proseguire il viaggio. Perché abbandonare la nave alla deriva a noi, e speriamo anche un po’ a voi, sarebbe spiaciuto un bel po’. Eccoci, dunque, con le maniche rimboccate, a cercare di tracciare una rotta. Una rotta che impareremo a conoscere giorno dopo giorno, onda dopo onda, anche e soprattutto grazie a voi amici e lettori, se deciderete di darci ancora fiducia. Il viaggio verso una “nuova Era” inizia oggi, da qui e speriamo che possa portarci lontano, o quantomeno che ci accompagni ancora a lungo. Per questo, avremo bisogno di tutti voi. Dei vostri commenti, delle vostre interazioni e condivisioni su Facebook e Twitter, delle vostre segnalazioni e proposte. Se qualcuno, poi, volesse darci una mano ancor più “concreta”, saremo ben felici di ascoltarlo. Come chi vorrà suggerci spunti, mandarci critiche o farci qualche apprezzamento.

    La nuova Era, che non sarà poi tanto diversa da quella che avete sempre conosciuto. Cercheremo di affrontare, sempre con la nostra visione e i nostri approfondimenti, temi che in città fanno parlare o che crediamo sia importante che lo facciano. Al momento non lo faremo più con la rivista cartacea ma concentreremo i nostri sforzi sul web. Nei prossimi giorni inizierete a prendere confidenza con il nuovo taglio editoriale che punterà molto su focus monotematici affrontatati da molteplici punti di osservazione, sugli eventi cercando di dare un po’ di risalto anche a ciò che non trova spazio nel mainstream mediatico locale, su rubriche che ci offriranno tanti spunti di riflessione, e naturalmente sui nostri ormai classici approfondimenti.
    [quote]Noi non temiamo l’ampiezza della discussione, anche se attraverso essa aumentiamo la materia di critica sul nostro operato. A noi preme creare l’interesse, l’amore alla discussione e alla critica onesta poiché sappiamo che l’agnosticismo e l’assenteismo di fronte ai problemi della vita collettiva sono i fattori cari ai timorosi del progresso sociale.[/quote]

    Ecco la lanterna che proteggerà la nostra rotta. Onde e tempeste speriamo di schivarle e, se non ci riusciremo, cercheremo almeno di affrontarle con questo spirito. L’importante è non stare zitti troppo a lungo perché…[quote]sempre l’ignoranza fa paura ed il silenzio è uguale a morte[/quote]

    Simone D’Ambrosio
    foto di Nicola Giordanella