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Terzo Valico, amianto e tribunali fermano i cantieri. In arrivo la Primavera dei No Tav

La notizia potenzialmente più impattante arriva direttamente da Roma: lo scorso 15 gennaio è stato licenziato il testo del decreto della presidenza del Consiglio dei ministri sulla disciplina del trattamento di terre e materiali rocciosi provenienti dagli scavi che, al fine di evitare una procedura di infrazione da parte della Comunità Europea, ha aggiornato le procedure per lo smaltimento dei rifiuti di scavo, cercando di armonizzare la normativa italiana con quella comunitaria. Tra le novità principali, l’abbassamento da 1000 a 100 millilitri su chilogrammo della soglia riguardante la presenza di fibre di amianto nella roccia, sopra la quale la terra di scavo dovrebbe essere considerata come rifiuto speciale e quindi da trattare come tale, stoccandola in siti dedicati, con procedure particolarmente complesse, finalizzate in primis alla tutela dei lavoratori ma necessarie anche per evitare un pericoloso rilascio ambientale in fase di lavorazione. Questo cambiamento comporterebbe un immediato innalzamento dei costi per le operazioni di estrazione, trasporto e stoccaggio dello smarino nella “grande opera” del Terzo Valico dei Giovi che, secondo alcune stime, potrebbero aumentare anche di 300 milioni di euro, cifra che andrebbe ad aggiungersi ai 6 miliardi e 200 milioni di spesa previsti dal progetto finale. Ma non solo. Oltre ai costi operativi, le tempistiche di cantiere potrebbero triplicare, diventando necessarie procedure più elaborate per mettere in sicurezza il materiale di risulta e il suo trasporto. I cantieri potrebbero quindi fermarsi nuovamente, dopo le diverse sospensioni avvenute nei mesi scorsi, come quella di luglio imposta dall’Asl 3 per quanto riguarda lo scavo della galleria di Cravasco, seguita al ritrovamento di ingenti quantità della temuta fibra cancerogena. Un cambiamento che ha messo in allarme anche il presidente di Regione Liguria, Giovanni Toti, il quale, durante la visita a Genova dello scorso 17 febbraio del ministro dell’Ambiente Gian Luca Galletti sui cantieri di messa in sicurezza idrogeologica della città, ha fatto pressione per arrivare ad una modifica del testo scatenando la polemica sulla priorità data dalla politica alla realizzazione ad ogni costo del manufatto, a discapito della salute dei cittadini. Il ministro, da parte sua, ha assicurato che il governo proverà a rivedere la norma, ma le direttive europee non lasciano margini a riguardo.

Il cantiere di via Coni Zugna

In attesa di notizie da Roma, Cociv, società di Impregilo general contractor di Rfi per i lavori del Terzo Valico, potrebbe essere costretta a fermare un altro cantiere, questa volta a seguito di una decisione del Tar della Liguria: stiamo parlando del sito di via Coni Zugna, a Pontedecimo, dove è in costruzione un by-pass i mezzi pesanti diretti in Val Verde. La vicenda ha inizio il 18 febbraio 2015, quando i tecnici del consorzio depositarono la documentazione dell’avvenuto accesso per l’esproprio di un giardino attiguo all’argine del Polcevera, nonostante le notifiche fossero indirizzate a persona defunta e, quindi, irricevibili. Questo esproprio ha permesso ai lavori di partire: il 9 giugno scorso, gli operai sono entrati nel terreno dell’attuale proprietario, avviando la cantierizzazione. Dopo pochi giorni, ecco arrivare il ricorso al Tar, che il 17 dicembre 2015 ha dichiarato nullo l’atto, con sentenza immediatamente esecutiva. Nonostante ciò, i lavori sono andati avanti a piè sospinto e al danno si è aggiunta anche la beffa. Oltre ai 34 metri quadrati previsti dalle carte, il cantiere ha “sforato” inglobando altri 42 metri quadrati. Per quest’ultimo fatto è stata intrapresa causa civile che dovrebbe arrivare a sentenza il prossimo di aprile e potrebbe essere decisiva per i destini di questo cantiere.

La querela al vicesindaco Bernini

A questa vicenda è anche legato un ulteriore “fronte” più squisitamente politico: durante il consiglio comunale del 16 giugno 2015, infatti, interrogato sui fatti dal consigliere comunale Paolo Putti, capogruppo del Movimento 5 Stelle e noto attivista No Tav, il vice sindaco di Genova, Stefano Bernini, si espresse in Consiglio comunale definendo la difesa del terreno da parte del legittimo proprietario come un’occupazione “manu militari”. La dichiarazione considerata diffamatoria da parte del diretto interessato è stata quindi oggetto di querela, sulla quale adesso il tribunale dovrà esprimersi.

A riguardo, il vice sindaco risponde a “Era Superba” smorzando i toni e dichiarando di non aver ricevuto nessuna informativa o notifica: «Era evidentemente una battuta, battuta su una questione che vede un interesse privato, anzi, privatissimo, scontrarsi con l’interesse di una intera comunità. L’opera di cui stiamo parlando da anni viene richiesta dai cittadini di Pontedecimo e l’amministrazione l’ha fatta inserire come opera compensatoria, approfittando dei grandi lavori per il valico». Come proseguirà la vicenda è ancora da capire: senza dubbio, un’eventuale sentenza a favore del querelante, pur non cambiando direttamente le sorti della grande opera, potrebbe aggiungere una nota politica importante per saggiare la distanza tra il mondo politico – amministrativo, che appoggia l’opera, e la sempre più numerosa parte di cittadinanza che invece vi si oppone.

In sintesi, nei prossimi mesi sono attese tre decisioni molto importanti che incideranno in maniera profonda sui già complicati destini del Valico dei Giovi, un’opera che, da anni, sta scavando, e non solo in senso figurato, una voragine sempre più profonda tra modelli diversi di sviluppo, di crescita del territorio e di approccio politico alla risoluzione dei conflitti. Una primavera calda, quindi, che potrebbe essere il preludio per un’estate torrida.

Nicola Giordanella

7 Marzo 2016
Amiu, il futuro è adesso. Giorni caldi per decidere la riapertura di Scarpino e l’ingresso di Iren

E’ già iniziata la primavera per il ciclo dei rifiuti genovesi che in questi giorni si gioca una fetta decisiva del proprio futuro. Mentre il mese scorso Amiu aveva annunciato l’avvio in autotutela delle opere preparatorie alla copertura (in gergo, capping) e messa definitivamente in sicurezza delle aree di Scarpino 1 e 2, il 2 marzo si è riunita la prima seduta della Conferenza dei servizi che dovrebbe dare il via libera anche alla riapertura della discarica genovese e ai lavori per la preparazione della nuova area di Scarpino 3 che sarà una cosiddetta “discarica di servizio”. Qui verrà costruita parte degli impianti per una gestione avanzata del ciclo dei rifiuti prevista dal nuovo piano industriale Amiu, redatto già a partire dal 2014, e verrà abbancata quella parte dei rifiuti residui a fine ciclo che dovrebbe essere sempre più marginale.
E’ noto che sul per dare vita a tutte queste innovazioni la partecipata al 100% di Tursi abbia bisogno di un partner industriale che investa il necessario per realizzare gli impianti, il cui carico non può ricadere sulle bollette dei genovesi che già dovranno affrontare nei prossimi anni i maggiori costi dovuti al trasporto dei rifiuti fuori Regione nell’ultimo anno e mezzo di chiusura di Scarpino. Ed è qui che arriva il grande interesse di Iren che, nelle forme di un aumento di capitale, potrebbe rilevare anche la maggioranza di Amiu. Ma, nelle ultime settimane, benché il Comune di Genova prosegua deciso verso questa ipotesi che potrebbe anche concretizzarsi senza una vera e propria gara, si sono fatti avanti altri soggetti interessati all’operazione, come l’imprenditore Giovanni Calabrò (già noto in città per possibili operazioni calcistiche e imprenditorial-commerciali) e, soprattutto, una società sarda, Mefin, con due misteriose multinazionali alle spalle.

Il punto sul nuovo piano industriale

Sono tre le principali linee impiantistiche di sviluppo su cui Amiu sta lavorando: la prima riguarda la separazione della frazione secca da quella umida di tutto ciò che gettiamo nei cassonetti dell’indifferenziata, attraverso un progetto depositato ad aprile scorso presso le istituzioni e di cui l’azienda è in attesa di approvazione. Un passo fondamentale per non conferire più in discarica la parte putrescibile dell’indifferenziato che dovrà invece essere inviata ad appositi impianti di biodigestione (da non confondere con il biodigestore per l’umido di qualità, ovvero quello ottenuto dalla raccolta differenziata dei cassonetti marroni), al momento anch’essi fuori regione.

Il secondo filone riguarda quella che nel gergo viene definita “fabbrica della materia”, ossia un impianto che andrà a recuperare dalla frazione secca residua, elementi di carta, plastica, vetro e metalli che possono ancora essere valorizzati: questo impianto dovrebbe sorgere nell’ex area Amt di Genova Campi, per cui a breve dovrebbe concludersi il passaggio di proprietà tra le partecipate dell’amministrazione comunale della Lanterna.

Il terzo filone riguarda una sensibile accelerata sul sistema di raccolta differenziata: «A Genova – spiegava il mese scorso alla ‘Dire’ il presidente di Amiu, Marco Castagna – attualmente veleggiamo attorno al 39% ma entro marzo vedrà la luce un nuovo piano studiato anche grazie al contributo del Conai (Consorzio nazionale imballaggi)». Legato a questo tema, c’è anche la realizzazione del biodigestore per l’umido di qualità del Comune capoluogo: qui i ritardi sono più elevati e riguardano sia la scelta tecnica dell’impianto più adeguato sia la sua futura collocazione. «Stiamo cercando di superare il ritardo impiantistico nel più breve tempo possibile – commenta Castagna – ma scontiamo un’arretratezza di diversi anni. L’obiettivo è far presto sperando anche che i cittadini superino la classica ‘sindrome nimby’ (‘not in my backyard’, letteralmente ‘non nel mio cortile’, ndr) e comprendano che questi impianti sono fondamentali anche per pagare meno tasse sui rifiuti. Gli attuali costi elevati dipendono in massima parte dal fatto che non avendo le strutture adeguate dobbiamo smaltire il materiale fuori regione».

Ma, secondo le associazioni ambientaliste, oltre all’umido non si deve dimenticare neppure la raccolta dei materiali che già vengono conferiti in maniera differenziata, come carta, plastica e lattine il cui processo di trattamento al momento risulterebbe saturo, e come il vetro, che deve essere conferito fuori regione al pari dell’umido.
Nel frattempo si dovrà anche pensare a come impiegare il biogas prodotto dai biodigestori e, soprattutto, che cosa fare del materiale residuato dai processi di riciclo e riuso. Ma quando si arriverà a discutere nel concreto di questo, la realizzazione del piano industriale sarà già a buon punto.

Il punto sul riassetto di Amiu e l’arrivo di Iren

Come si diceva, per realizzare i nuovi impianti servono denari freschi. Denari che, secondo quanto previsto da una delibera approvata con fuoco e fiamme dal Comune di Genova, dovrebbero essere garantiti da un partener industriale di Amiu. Negli ultimi mesi, questo partner sta sempre più prendendo le fattezze di Iren (la multiutility con quote possedute tra l’altro dai Comuni di Genova, Torino, Reggio Emilia, Parma e Piacenza), nonostante l’opposizione della sinistra genovese (in parte anche “di governo” con Sel e Lista Doria) preoccupata per una possibile privatizzazione mascherata anche della gestione dei rifiuti in città. Un timore confermato anche dal fatto che da una partecipazione di minoranza, l’ingresso della multiutility si sta trasformando, almeno secondo le voci dei soliti bene informati, in un forte aumento di capitale che consentirebbe a Iren di entrare in possesso della maggioranza di Amiu, proprio per le ingenti necessità di liquidità della partecipata.

Secondo i fautori dell’ingresso di Iren, l’operazione potrebbe avvenire senza gara ma più semplicemente con “procedure di trasparenza a evidenza pubblica” seguendo la strada già imboccata da A2A, multiutility bresciana, sfruttando la possibilità data dai decreti governativi di aggregare società riferite allo stesso azionista. Certo, l’aggregazione dovrebbe rispettare alcuni requisiti fondamentali che, a detta del Comune, potrebbero essere garantiti ad esempio dalla necessità di non separare Scarpino dal processo di gestione del ciclo delle acque, già di competenza di Mediterranea delle Acque, controllata proprio da Iren.

Iren o non Iren, il Comune deve decidere in fretta perché, una volta trovati i fondi, gli impianti non si realizzano certo con la bacchetta magica.

Simone D’Ambrosio

5 Marzo 2016
La misteriosa proposta arrivata dalla Sardegna per “soffiare” Amiu ad Iren e gestire i rifiuti di Genova

Qualcuno sta provando a mettere i “bastoni tra le ruote” nel processo di “privatizzazione” di Amiu che dovrebbe vedere l’ingresso come socio di maggioranza da parte di Iren. Dopo le voci di un possibile interesse dell’imprenditore Giovanni Calabrò, noto alle cronache per il suo avvicinamento al Genoa e alla Giochi Preziosi nonché per il possibile interesse ad arrivare in città con operazioni legate al commercio e alla grande distribuzione, negli ultimi giorni della settimana è circolata una curiosa manifestazione di interesse per l’acquisto di Amiu, protocollata dal Comune di Genova e dalla Regione Liguria, arrivata da Mefin (Management environment finance srl), società con sede a Cagliari e a Oristano.

Anche i sardi vogliono Amiu

Come raccontato giovedì in esclusiva dall’agenzia Dire, la proposta riguarda un investimento da 150 milioni di euro, resi disponibili grazie all’accordo con due multinazionali (che per ragioni di riservatezza non possono ancora venire allo scoperto ma di cui si sa che una delle due ha fatturato 134 miliardi di dollari nell’ultimo anno, controlla società anche in Italia e lavora anche nel settore dell’ambiente), e la volontà di entrare in Amiu, rilevandola al 100% ma con la disponibilità anche a trovare un accordo con il Comune per eventuali partecipazioni strumentali di minoranza.

Qualsiasi sia la strada, i vertici di Mefin tengono a ribadire che non è a rischio alcun posto di lavoro: «La nostra proposta – spiegano alla Dire – non è altro che un piano industriale completo, dalla raccolta allo smaltimento, che permette di sanare la situazione genovese senza operare alcun licenziamento o mobilità o cassa integrazione, con pieno mantenimento dell’attuale livello occupazionale. Questa ristrutturazione ci permetterebbe di rendere solvibile l’Amiu, azzerando perdite e debiti dato che la partecipata del Comune di Genova al momento non sembra più affidabile neppure per il sistema bancario e rischia il fallimento. Ci risultano circa 60 milioni di debiti ed esuberi di personale per oltre 500 addetti». Affermazioni pesanti che non sono destinate a lasciare il tempo che trovano visto che Amiu ha manifestato l’intenzione di rivolgersi agli avvocati per tutelare la propria immagine e dimostrare la non fondatezza dei conti sardi.

Raccolta differenziata, la rivoluzione di Mefin

Tornando alla proposta di Mefin, si diceva, mantenimento degli attuali livelli occupazionali ma parte del personale dovrebbe probabilmente cambiare mansione e sarebbe coinvolta all’interno di quello che potrebbe diventare un nuovo ciclo di rifiuti che si ispira a una tecnologia impiegata a Sidney e unifica le operazioni di riciclo delle diverse filiere di trattamento per singolo materiale. «L’investimento interamente con capitali privati di 150 milioni di euro – precisa alla ‘Dire’ il portavoce della società, Gonario Cugis – riguarda la realizzazione di un impianto integrato per operare il riciclo di tutte le frazioni raccolte, il recupero energetico da biogas dalla frazione umida biodegradabile, attraverso una prima fase di digestione anaerobica e il successivo compostaggio, e l’assorbimento nel sistema di trattamento di rifiuti finale di una parte degli esuberi. Questo permette di ridurre i costi nel settore raccolta e avere dei ricavi dalla vendita di materie prime nel settore trattamento e, quindi, coprire l’esposizione finanziaria». Escluso qualsiasi collegamento con l’imprenditore Giovanni Calabrò, l’obiettivo della Mefin sarebbe l’ottimizzazione del sistema di raccolta differenziata genovese: «Il Comune, e quindi le tasche dei cittadini – sostiene la presidente Melas – soffrono sanzioni per non aver raggiunto una percentuale adeguata. Ma la colpa non è dei genovesi perché, in tutto il mondo, dove si utilizza il classico sistema a cassonetto non si raggiungono i risultati sperati». Due, dunque, gli interventi che verrebbero fatti in questo senso. «Il primo – entra nel dettaglio il portavoce della società sarda – riguarda il potenziamento del porta a porta che in alcuni casi consente di raggiungere anche il 75% di differenziata: in questo modo si evitano sanzioni e si riesce a ridurre la tariffa per i cittadini perché si andrebbe a dover smaltire meno indifferenziato e si annullerebbero i costi di trasporto per lo smaltimento fuori Regione». Più innovativo il secondo elemento: «Stiamo studiando – annuncia la presidente Melas – la possibilità di ridurre e semplificare le frazioni raccolte passando dalle classiche cinque (vetro-allumino, carta-cartone, plastica, umido, secco indifferenziata) a due, umido e secco. Il secco verrebbe poi frazionato in un apposito impianto che seleziona il multimateriale, già sperimentato a Buenos Aires». In realtà, a Genova le frazioni raccolte potrebbero essere tre, tenendo da parte il vetro un po’ più complicato da separare con questa tipologia di impianto multimateriale. Ma il progetto, per quanto interessante, stando a quanto riferito da Amiu, non sembra essere accoglibile nel rispetto dell’attuale normativa nazionale e locale.

Il pedigree di Mefin

Secondo ciò che i rappresenti della Mefin hanno raccontato alla ‘Dire’, anche la delicata questione delle aree in cui realizzare gli impianti, che tanto sta creando difficoltà ad Amiu per la messa in pratica del nuovo piano industriale, non sarebbe un problema: «Il nostro impianto integrato – spiegano – dovrebbe idealmente trovare collocazione tra i 20 e i 50 chilometri di distanza dal centro della città. E i genovesi possono stare tranquilli perché non verrebbe prodotto alcun odore nocivo o fastidioso: la digestione anaerobica dell’umido si svolgerebbe in ambiente ermeticamente chiuso necessario per estrarre il biogas. Abbiamo già individuato diverse aree e opzionato alcune zone industriali, il cui reperimento comunque rientrerebbe nel nostro investimento iniziale». Anche le aree sono naturalmente coperte da riserbo ma i rappresentati della Mefin non escludono che l’operazione possa essere realizzata anche a Scarpino. «Tutti gli impianti che compongono il nostro sistema integrato – dicono – sono già funzionanti, anche in Italia, ma in maniera disgiunta. Nel nostro Paese è stata fatta un’operazione a macchia di leopardo sulla raccolta differenziata ma in realtà la normativa europea prevede che ogni bacino arrivi almeno al 60% di differenziata. Il nostro sistema che fa riferimento alla tecnologia Rienerg System, brevettata nel 2010 dal World International Patent Protection Inventory Organization di Ginevra, è la migliore soluzione sia dal punto vista economico che ambientale ed è anche l’unica che ci risulti tecnicamente realizzabile seguendo i dettami dell’ultima conferenza mondiale sull’ambiente e sul clima che ha decretato la fine del sistema delle discariche e degli inceneritori».

Per rispondere a chi solleva dubbi sulle competenze dell’azienda sarda, la presidente Melas spiega che Mefin ha già vinto gare internazionali a Dacca, (capitale del Bangladesh) per 300 milioni e due impianti in corso di realizzazione, assimilabili a quello che vorrebbero realizzare a Genova, a Khartoum (Sudan) per il trattamento di 700 mila tonnellate di rifiuti, in Nigeria per due impianti da complessivo 1 milione di tonnellate e ha superato la prima selezione a Dubai per un impianto da 200 milioni di dollari e 700 mila tonnellate l’anno. Insomma, il pacchetto presentato a Genova sembrerebbe, almeno apparentemente, completo. «Ora – confermano i sardi – la palla passa alla politica».

Simone D’Ambrosio

5 Marzo 2016
Amiu risponde a Mefin: “Bello ma impossibile”. Dati su situazione azienda non veritieri, rischio querela

«Ora la palla passa alla politica» dicevano i vertici di Mefin, dopo aver presentato il proprio progetto per rivoluzionare il ciclo dei rifiuti a Genova e la manifestazione di interesse per l’acquisto di Amiu. E la risposta della politica, e pure dell’amministrazione, non è certo tardata ad arrivare.

Bello e impossibile, suona un po’ così la risposta del presidente di Amiu, Marco Castagna, al progetto di Mefin, riportata dall’agenzia Dire. «La soluzione proposta da Mefin – dice Castagna – a quanto ci è dato sapere dalle dichiarazioni dei loro vertici, non sembra compatibile né con il decreto 152/2006 né con l’attuale Piano dei rifiuti regionale che individua le tipologie di impianto consentite, tra cui non rientra quello pensato da Mefin. Si tratta di una proposta fatta da chi non conosce bene la realtà locale e italiana. A Buenos Aires ci sono tanti genovesi ma questo non rende l’impianto di Mefin autorizzabile anche nella provincia di Genova». Il presidente di Amiu spiega infatti che «la legge italiana dice che devi ‘raccogliere’ in maniera differenziata il 65%. Mettere tutto in un sacco e separarlo successivamente non è considerato raccolta differenzia ma recupero. L’impianto così come pare sia stato presentato non è dunque autorizzabile da nessuna parte in Italia». Di conseguenza, il piano industriale prospettato da Mefin rischierebbe di non poter andare in tariffa: «E’ industrialmente corretto – ribadisce Castagna – ma non è consentito dalla legge attuale».

Normativa europea vs legge italiana

Quello della legislazione italiana è un limite invalicabile che mal si concilia, però, con la normativa europea che non parla di raccolta differenziata ma di obiettivi di riciclo, stando a quello che spiega Marco Castagna: «Noi – specifica il presidente di Amiu – dobbiamo raccogliere i rifiuti in maniera separata: potrei riciclare il 100% ma se non lo raccolgo in maniera separata non mi conta come raccolta differenziata. La separazione, per essere considerata raccolta differenziata, deve essere fatta prima che il rifiuto giunga agli impianti. Anche l’impianto previsto dal nostro piano industriale per il recupero del secco, la cosiddetta ‘Fabbrica della materia’, non concorrerà ad aumentare le percentuali di raccolta differenziata a Genova perché quello che viene recuperato è stato buttato dai cittadini nel cassonetto dell’indifferenziato».

In sintesi, dunque, il sistema presentato da Mefin sarebbe intelligente dal punto di vista industriale e probabilmente molto efficace in una realtà orograficamente complessa come quella genovese, ma non sembrerebbe essere autorizzabile. In realtà, il vertice di Amiu solleva più di una perplessità anche su alcune proposte concrete soprattutto per quanto riguarda il reimpiego degli esuberi: «Da quanto possiamo leggere – accusa – nella proposta di Mefin i lavoratori verrebbero reimpiegati al nastro, a separare con mano i rifiuti non differenziati, un po’ come avviene a San Francisco dove però non si deve sottostare alla normativa italiana».

Amiu vs Mefin

A proposito degli esuberi ma soprattutto riguardo alla situazione finanziaria di Amiu dichiarata da Mefin, Castagna annuncia una querela ai vertici di Mefin «per le false affermazioni fatte a proposito della solvibilità, dell’affidabilità della società presso il sistema bancario, del rischio di fallimento e dei conseguenti esuberi, oltre che per le inesattezze circa la situazione debitoria dell’azienda». Il presidente di Amiu precisa, inoltre, che «nessun fornitore fino ad oggi ha lamentato alcun ritardo nei pagamenti da parte dell’azienda» e ricorda che «Amiu nel 2015 ha assunto 90 persone». Castagna conclude ribattendo che «è vero che risultano circa 60 milioni di debiti per la situazione di Scarpino ma ciò che Mefin non dice è che ci sono anche altrettanti crediti».

Peraltro, dopo approfondite ricerche, i vertici di Amiu e del Comune di Genova avrebbero ben più qualche perplessità sulla solidità economico-finanziaria di Mefin e sulla conoscenza del settore rifiuti, quantomeno in Italia.

Se questa possa già essere la parola fine sulla proposta sarda e avvicini ancora di più Iren ad Amiu, saranno i prossimi giorni a dirlo. Di certo resta che l’iniziativa della Mefin potrebbe aver sollevato l’interesse di molti per un’operazione che, a questo punto, non pare più così “scontata”. Intanto, lunedì prossimo, azienda, Comune e sindacati si incontreranno alle 17 per fare il punto sul futuro occupazionale mentre entro il 30 marzo Amiu dovrà presentare il progetto per l’impianto di pre-trattamento del percolato di Scarpino 1 e 2 ed entro la prima settimana di aprile tornerà a riunirsi la Conferenza dei servizi, quando dovrebbe già essere stato reso noto il piano metropolitano dei rifiuti che, in base anche a quanto previsto dalla normativa regionale, dovrebbe dire con più precisioni quali impianti si possono realizzare a Genova e dove (naturalmente in accordo con il Piano urbanistico comunale).

Simone D’Ambrosio

5 Marzo 2016
Il “dilemma” di Cornigliano, tra la riqualificazione ambientale e il sostegno ai lavoratori dell’Ilva

Sono passati quasi 11 anni dal 29 luglio 2005, giorno in cui l’Ilva di Cornigliano abbandonò la produzione siderurgica a caldo per passare alla produzione a freddo, meno impattante dal punto di vista ecologico. Da allora, il quartiere ha avviato un lungo processo di riqualificazione ambientale mai del tutto completato. Le aree dismesse dall’azienda sono state affidate alla Società Per Cornigliano, un soggetto pubblico finanziato al 45% da Regione Liguria, al 22,5% sia dal Comune di Genova sia dalla Citta Metropolitana e per il rimanente 10% da Invitalia Partecipazioni Spa che fa capo al ministero dell’Economia. Oggi, Comune (non proprio in tutte le sue componenti), Regione e governo chiedono alla Società di Cornigliano una cifra intorno agli 800 mila per integrare il reddito dei lavoratori dell’Ilva ma gli abitanti della delegazione ponentina dicono no: «È già la seconda volta che viene fatta questa operazione – ricorda Paolo Collu, coordinatore di un gruppo di lavoro del Municipio Medio Ponente che raccoglie 21 associazioni di Cornigliano – due anni fa furono utilizzati circa 5 milioni per coprire un buco della cassa integrazione dei lavoratori. Questa volta intendiamo alzare la voce per far capire che non è quello l’utilizzo previsto delle nostre risorse». Un concetto ribadito anche dal vicesindaco del Comune di Genova e anche vicepresidente di Società per Cornigliano, Stefano Bernini: «Due anni fa doveva essere l’ultima volta – dice a “Era Superba” – non possiamo sempre fare l’italietta che fa promesse e poi se le rimangia, io sono abituato a fare quello che dico».

Il dilemma di Cornigliano

Lo scontro nasconde un dilemma di non facile soluzione per il quartiere di Cornigliano: bisogna dare la priorità agli stipendi dei lavoratori o alla riqualificazione del territorio? A propendere per la prima opzione, come detto, un’ampia alleanza che va dal Comune alla Regione fino al Parlamento passando naturalmente per i sindacati dei lavoratori di Ilva.

Lo scorso 26 febbraio al Centro Civico di Cornigliano un’assemblea pubblica organizzata dal Partito democratico ha, di fatto, sancito la pace (o almeno una tregua) tra partito e sindacati (Fiom compresa) dopo le animate contestazioni delle settimane precedenti. Tutti d’accordo su un punto: è la Società per Cornigliano a dover coprire nuovamente i costi per i lavori di pubblica utilità che serviranno a cassintegrati di Ilva ad aumentare il proprio stipendio dal 70% a circa il 77% della retribuzione ordinaria.
All’assemblea hanno partecipato, tra gli altri, l’assessore allo Sviluppo Economico del Comune di Genova, Emanuele Piazza, e il deputato dem autore dell’emendamento all’ennesimo decreto ‘Salva Ilva’, Lorenzo Basso, decisivo per quanto riguarda gli lpu. I due rappresentanti del partito hanno definito “momentanea” la situazione e promesso che Regione e governo ripristineranno al più presto i fondi per la riqualificazione del quartiere, ma la rassicurazione non è bastata. «Non possiamo lavorare sulle promesse – controbatte Collu – ci servono tempi e impegni precisi su cui eventualmente discutere». Sulla stessa lunghezza d’onda il vicesindaco Bernini, non invitato all’incontro: «Per Cornigliano si è aperto un tavolo con un elenco di interventi ben preciso, ogni euro tolto alla Società in questo momento è un euro tolto alla riqualificazione del quartiere».

Bernini non si fa certo problemi ad andare contro la linea dominante del “suo” Pd che, anzi, accusa di essere troppo allineato alle scelte della Regione (in questo caso ma non solo). «L’idea di spostare i fondi dalla Società all’integrazione della cassa integrazione dei lavoratori Ilva è stata di Rixi – sostiene – e trovo imbarazzante, anche da un punto di vista politico, che la giunta comunale chieda i soldi a Società per Cornigliano anziché fare una giusta battaglia contro la Regione Liguria. Se, come detto dall’assessore Rixi, il sacrificio è solo di ‘poche miglia di euro’, allora perché non viene fatto con fondi regionali?». Il vicesindaco, dunque, si è detto pronto a votare contro un simile provvedimento in un prossimo cda di Società per Cornigliano, arrivando anche ad ipotizzare le dimissioni dalla stessa qualora, come probabile, non dovesse passare la sua linea.

Un quartiere, tante priorità

Va detto che i circa 800 mila euro chiesti a Società per Cornigliano servirebbero a coprire integrazioni al reddito per lavori di pubblica utilità ai cassintegrati di Ilva solo fino al prossimo 30 settembre. In quella data, infatti, salvo intoppi, dovrebbe apparire molto più chiaro il futuro del gruppo Ilva, con la vendita definitiva della società o un suo affitto come previsto dal bando emanato dal governo, e la storia dello stabilimento (e del quartiere di Cornigliano) potrebbe cambiare bruscamente.

Per questo, secondo i cittadini è necessario dare un’accelerata decisiva al processo di riqualificazione di Cornigliano. «Non c’è un intervento più un importante dell’altro – sottoliena Paolo Collu – e il progetto del Municipio che abbiamo consegnato al sindaco Doria e che attende di essere attivato non prevede alcun ordine ‘gerarchico’ tra le misure da mettere in atto che riteniamo tutte assolutamente di pari importanza». L’elenco, in ordine sparso, comprende la rimessa in utilizzo delle aree ex gasometri inutilizzate dal 2007, ma anche il sostegno ai commercianti del quartiere, che vivono una profonda crisi testimoniata dalla continua chiusura di attività sul territorio. «Poi non posso solo lamentarmi, perché cose ne sono state fatte – ammette Collu citando la riqualificazione di Villa Bombrini e di via Verona – ma in progetto ne abbiamo ancora molte altre».

Lo scontro Bernini-Fiom

In passato, parte dei lavori di riqualificazione del quartiere furono effettuati dagli stessi lavoratori dell’Ilva. Alla già citata assemblea pubblica dello scorso 26 febbraio, l’ex segretario della Fiom di Genova e firmatario del famoso accordo di programma per il futuro dei lavoratori Ilva, Francesco Grondona, ha proposto la stessa soluzione anche per la situazione che si sta andando a configurare. «I lavoratori non vogliono assistenza, vogliono lavoro – ha detto con la sua proverbiale incisività – perché non usare le loro braccia per i lavori di pubblica utilità necessari?». Abbiamo posto la stessa domanda a Paolo Collu, che però ha messo in luce una cattiva gestione dell’esperienza passata: «L’ultima volta fu detto al Comune del coinvolgimento dei lavoratori solo 15 giorni prima l’inizio dei lavori e in quel tempo si sono dovute organizzare le squadre e le attività. Certo, organizzati meglio, i lavori di pubblica utilità sarebbero una risposta corretta».

Critico anche in questo caso Stefano Bernini: «Nella scorsa occasione – afferma il vice di Doria – alcune volte i lavori sono stati fatti bene, altre no. Inoltre, si tratterebbe solo di un palliativo per aumentare di poco il reddito dei lavoratori, anziché investire le risorse nelle opere utili al territorio».

Il rischio implicito della vicenda è quello di generare una guerra tra poveri, in cui i legittimi interessi dei lavoratori vengono messi in contrasto con quelli altrettanto legittimi dei cittadini di Cornigliano. «Io vivo a Cornigliano e sul mio terrazzo trovo spesso due o tre dita di polvere nera – attacca il vicesindaco che è anche stato presidente del Municipio Medio-Ponente – Fiom e Regione Liguria stanno mettendo in piedi un’operazione che toglie risorse ai cittadini di Cornigliano, che non sono certo dei ricchi borghesi».

Luca Lottero

2 Marzo 2016
Grande distribuzione, ecco come la Regione Liguria ha soffiato la programmazione commerciale ai Comuni

Regione Liguria (ri)entra di prepotenza nel prezioso mondo della grande distribuzione organizzata (GDO) e lo fa in due modi. In attesa della nuova programmazione commerciale regionale, che sarà presentata entro il prossimo giugno, per prima cosa la giunta Toti ha sospeso l’accettazione delle istanze per nuove aperture di centri commerciali fino al prossimo 30 giugno. E, poi, si è ripresa la competenza esclusiva di decidere cosa-dove-chi, togliendola ai comuni.

GDO, diminuiscono i ricavi ma aumento i punti vendita

Dal 2007, secondo una decisione presa dalla giunta Burlando, l’avvallo dell’apertura di nuovi centri commerciali spettava alle singole municipalità che potevano decidere in maniera autonoma. Ma se la Regione può concedere, la Regione può anche togliere, come sottolinea l’assessore allo sviluppo economico Edoardo Rixi della giunta Toti: «Solo un ente come il nostro può avere uno sguardo complessivo omogeneo. Ad oggi esistono criteri di distribuzione che variano da area a area, con troppe differenze». Il leghista sostiene, inoltre, che la Regione «non avrà quel conflitto di interessi tipico dei Comuni che, spesso, per fare cassa o intervenire su questioni urbanistiche, non potendo permettersi la spesa, hanno concesso permessi rifacendosi su opere di compensazione o accessorie».

Questa tendenza in Liguria sembrerebbe confermata anche dai dati numerici: il settore della GDO, dal 2008 ad oggi, ha registrato una contrazione dei ricavi, dovuta alla diminuzione dei consumi. In questo contesto, però, sono aumentati gli spazi commerciali della grande distribuzione: dai 298 mila metri quadri del 2012 si è passati ai 340 mila del 2015 (un aumento di 42 mila in tre anni, secondo i dati forniti dagli uffici regionali). Gli ipermercati, cioè quegli esercizi con superficie superiore agli 8 mila metri quadrati, sono passati dai 9 del 2011 ai 13 del 2014, mentre i supermercati sono aumentati nello stesso arco temporale da 211 a 250.
Numeri schizofrenici che danno adito alla polemica politica secondo la quale certi operatori investivano in immobili pubblici, tappando o tamponando i buchi di bilancio delle amministrazioni, in cambio di un mantenimento di un certo tipo di assetto di mercato, inficiando ecosistemi economici di zona o soprassedendo sui pericoli ambientali. Da questo potrebbe derivare il fatto che la Liguria, e Genova in particolare, secondo i dati di Altroconsumo, ha i prezzi medi tra i più alti di Italia (+25-30%), per quanto riguarda la GDO: una sorta di tassa indiretta, che serve a mantenere conveniente l’apertura di nuovi centri commerciali.

Regione vs Comune, ovvero Coop vs Esselunga

«Uno dei criteri principali della nuova programmazione – riprende Rixi – sarà quello di garantire veramente il libero mercato dei marchi, tutelando però il commercio al dettaglio e i centri storici». Una sana concorrenza potrebbe, secondo l’assessore, far calare i prezzi, aumentando il poter d’acquisto delle persone.
Ed è proprio su questo punto che negli ultimi giorni si è scatenata la polemica tra le parti politiche: se da un lato, il governatore Giovanni Toti, attraverso questo provvedimento, rivendica la fine del monopolio delle Coop, dall’altro lato il Partito democratico attacca, sostenendo la natura ad personam della legge, che potrebbe far saltare i vincoli che vietano la costruzione di centri commerciali in strutture di pregio, favorendo così l’insediamento di Esselunga.

Da circa 20 anni, infatti, la catena di supermercati della famiglia Caprotti (controllata dalla Supermercati Italiani s.p.a., fondata nel 1957 da Nelson Rockfeller), cerca di inserirsi nel mercato ligure della grande distribuzione, senza però mai ottenere i permessi necessari (escluso il punto vendita della Spezia), nonostante gli spazi commerciali, come abbiamo visto, siano aumentati in maniera considerevole.

Rixi risponde alle crtiche: «La nuova programmazione tutelerà il territorio»

Anche il Movimento Cinque Stelle assieme alle associazioni ambientaliste e di territorio, annuncia battaglia: il territorio ligure è oltremodo saturo e, ciononostante, si progetta ancora di costruire grandi spazi commerciali, come per il supermercato di via Romana della Castagna di Quarto o l’apertura di un Leroy Merlin sotto lo stadio Carlini, a San Martino, solo per citare un paio di esempi noti.

La programmazione territoriale per il commercio, ribatte Rixi, «sarà stilata acquisendo anche i pareri delle Camere di commercio e delle associazioni territoriali, in piena tutela dell’ambiente, cosa che non è stata fatta in questi ultimi anni visto che si è continuato a costruire anche in zone ad alto rischio idrogeologico».

Intanto, in attesa del termine di giugno, va registrato un cambio importante per l’assetto commerciale della nostra Regione: le premesse di tutela potrebbero essere, almeno sulla carta, confortanti, soprattutto in una realtà come la Liguria, che, secondo l’Istat, è quella col più alto tasso di incidenza della povertà relativa di tutto il nord del Paese. I luoghi del consumo, come i supermercati, sono sempre di più cartina di tornasole della salute di una società: se questi hanno la priorità anche sulla sicurezza pubblica, è evidente che qualcosa non funziona. La partita è stata riaperta, aspettiamo i risultati.

Nicola Giordanella

27 Febbraio 2016
Facebook Reactions, grande assente il “non mi piace”. Quanto cambia la nostra “vita social”?

Sono cinque e tutte in fervente movimento, le nuove Reactions di Facebook. Sistemate in fila sotto ad ogni post, su desktop si aprono al passaggio del mouse sul tasto “mi piace”, su mobile si apre una finestra al clic, da cui scegliere la faccina che meglio esprime il nostro stato emotivo riguardo a quel particolare contenuto. Dall’amore alla meraviglia, dalla risata divertita alla tristezza, sino alla rabbia. Agli appassionati di cinema ricorderanno le simpatiche emozioni antropomorfe portate alla ribalta dal film d’animazione Inside Out. Insomma, un modo per ricordarci che non siamo semplicemente macchine da like ma sappiamo andare anche oltre.

E se il post non “mi piace”?

Alternative e complementari al classico tasto “mi piace”, le Reactions regalano quindi all’utente un ventaglio di possibilità emotive in più per esprimere opinioni sui vari contenuti. Mark Zuckerberg in persona, ieri, ha sottolineato la necessità degli utenti di avere più modi di esprimersi, spiegando come sia arrivato alla decisione di bypassare il tanto discusso tasto “non mi piace” e approdare alle Reactions. Il tutto in un tono pacato di politically correct, che rimarca la non necessità degli utenti di dire agli amici che quel contenuto proprio non piace.
Per ora, infatti, stando a Zuckerberg, la reazione più amata di tutte è stata quella dell’amore.

Ma cosa è successo alla vecchia e sana disapprovazione? C’è da chiedersi se la decisione di eliminare le espressioni di perplessità, disapprovazione o dubbio c’entri qualcosa con la volontà di mantenere Facebook al di fuori di terreni di scontro o discussioni, anche se in realtà è decisamente troppo tardi. La dimostrazione è data dalle migliaia di commenti sotto i post di attualità, in primis, ma anche quelli di diversi temi scottanti, in cui gli utenti non tardano a esprimere tutta la propria disapprovazione, spesso con toni decisamente fuori dalle righe.

La Reaction “angry”, secondo Zuckerberg, serve solo a esprimere rabbia per un particolare contenuto che ci colpisce in maniera negativa: la notizia di un ospedale raso al suolo in Siria dai bombardamenti aerei o quella di un cucciolo di delfino morto in spiaggia maneggiato dai turisti, si suppone. Nessun accenno allo stato emotivo di “ciò che stai scrivendo non mi piace, sono totalmente in disaccordo”. Perché mai eliminarlo, se ciò che accade nella realtà dei fatti dimostra che spesso, invece, è così? Una delle ragioni sembra proprio essere la volontà di proteggere gli utenti da eventuale bullismo da dislike, ma potrebbe non essere l’unica.

Un’altra ipotesi è la profilazione emotiva, quella che punta a ricordare, secondo l’utilizzo delle reazioni, le nostre preferenze di contenuto, per poterci riproporre in un secondo momento contenuti simili a quelli a cui abbiamo già espresso amore, meraviglia o divertimento.
Da questo punto di vista è molto più interessante sapere, per chi ci profila, ciò che ci suscita meraviglia, piuttosto che ciò che disapproviamo. Che sia quindi, oltre che una scelta politically correct, anche una questione di marketing?

Da una profilazione emotiva al marketing

Lo studio per le nuove Reactions è partito dalle risposte più comuni degli utenti nello spazio commenti sotto ad ogni post. “LOL” e “Love” si sono guadagnati i primi posti, insieme alle altre emoji più utilizzate, come quella triste o arrabbiata.
Quasi superfluo sottolineare come questi bottoni cambieranno radicalmente, con il tempo, il modo degli utenti di esprimersi e, parallelamente, il modo delle aziende di studiare gli insight delle loro pagine. Più risposte possibili da parte degli utenti significano più profilazioni, più dati da analizzare, più informazioni per studiare il target di riferimento.

Insomma, sicuramente le aziende o i grandi contenitori editoriali staranno già studiando i diversi temperamenti degli utenti, collegando le reazioni ai vari contenuti semantici di un post, per poi ricostruire le personalità vere e proprie. Il tutto nell’ottica di proporre contenuti – anche pubblicitari – perfettamente ritagliati, utente per utente.

Gli utenti in “crisi”

Dall’altro lato dello schermo, non sono mancate le prime perplessità: passare dalla scelta obbligata del like ad un ventaglio di ben sei emozioni diverse sta mandando gli utenti in confusione. C’è già chi si chiede perché, se stiamo andando verso la semplificazione più assoluta, veniamo confusi con una serie di faccine la cui sfumatura di significato spesso si sovrappone (sì, questo mi piace, ma lo amo? È anche divertente, ma non solo), col risultato di farci abbandonare un contenuto senza esprimere alcuna opinione perché troppo complesso per il mondo dell’immediatezza dei social.

La conclusione è che, come tutti i cambiamenti epocali di un dato medium, ci saranno sicuramente pro e contro, livellamenti in corso d’opera e nuovi studi sui comportamenti umani all’approccio del mezzo. Per ora, non resta che capire se siamo meravigliati, tristi, divertiti o arrabbiati a riguardo.

Alessandra Arpi
www.thesocialeffect.it/the-social-blog.html

25 Febbraio 2016
Parchi storici, alla scoperta del nuovo regolamento. Le associazioni: «Servono normative specifiche»

Genova è la città dei Parchi. Sono poche le città che possono vantare così tante oasi naturali in cui fermarsi a respirare tenendo i piedi immersi nel verde ma volgendo comunque gli occhi e il cuore al mare ancora vicino. In città possiamo godere di ben 20 polmoni urbani, tra parchi, ville e giardini storici. Eppure, fino ad oggi, non hanno mai avuto un regolamento d’uso unico che li comprendesse e tutelasse per quello che sono, un bene prezioso e quanto mai delicato.
Ma dopo una lunga attesa, il “Regolamento d’uso dei parchi storici del Comune di Genova” (clicca qui per leggere il teso completo del regolamento, in attesa di approvazione definitiva) è finalmente stato approvato in giunta l’11 febbraio scorso, su proposta dell’assessore comunale all’Ambiente, Italo Porcile. Prima di entrare effettivamente in vigore dovrà passare all’esame dei Municipi, delle Commissioni e del Consiglio comunale. In altre parole, ci vorranno all’incirca ancora due mesi prima che entri formalmente in vigore ma un giro di vite c’è stato e Genova finalmente può dire di avere una normativa ufficiale.

Il nuovo Regolamento d’uso dei Parchi storici

Il documento ha come primario interesse la ridefinizione dei vincoli e delle modalità di utilizzo dei 20 parchi e giardini storici al fine di tutelarli in quanto beni di interesse storico, artistico e ambientale. Abbiamo parlato con l’assessore Porcile per saperne di più sull’intenzione che si pone alla base di questo nuovo provvedimento e sui cambiamenti che potenzialmente intende favorire.
«Genova – ci spiega – non aveva mai avuto un regolamento unificato, pur essendo una delle città con il maggior numero di parchi e ville di pregio sia dal punto di vista architettonico che ambientale». Fino ad oggi le disposizioni a cui si faceva riferimento erano quelle del “Regolamento del Verde” e della Polizia Municipale. «Questo regolamento – aggiunge l’assessore – nasce in coerenza con queste norme e per un certo verso le supera e sostituisce». I principi di riferimento sono quelli della Carta dei giardini storici denominata “Carta di Firenze” che ha fissato le linee guida riconosciute a livello internazionale per la salvaguardia dei giardini storici. «Per alcune aree – ci anticipa l’assessore – sono previste integrazioni o regolamenti ulteriori in virtù della loro specificità ambientale o strutturale e in funzione delle loro esigenze di conservazione e fruizione. Ad esempio, i Parchi di Nervi avranno sicuramente norme dedicate in quanto si distinguono dagli altri parchi per estensione, punti d’accesso e caratteristiche naturali».

Oltre alle norme comportamentali che diventano più stringenti e severe in un’ottica di maggior tutela, l’assessore Porcile pone l’accento sull’importanza che avranno queste aeree come teatro di eventi ludico culturali: «Il regolamento cerca di trovare il giusto punto di equilibrio tra la tutela del bene e del territorio e l’interesse a utilizzare questi spazi per eventi di più largo respiro sia dal punto di vista della divulgazione culturale che della fruibilità turistica».

Particolare attenzione viene posta nell’individuazione di un unico referente, il direttore responsabile del parco, per quanto concerne alcuni aspetti di tipo gestionale o di tutela per identificare puntualmente le attività soggette al rilascio di autorizzazione da parte del Comune.

Ci è voluto tanto, forse troppo, per fare il punto su un tema così sentito e Porcile non nega che la lunga attesa sia stata dovuta soprattutto alle lungaggini amministrative (e il cambio di assessore comunale all’Ambiente da Valeria Garotta a Italo Porcile non ha certo accelerato le pratiche) e che questo regolamento sarebbe potuto arrivare prima ma «l’esigenza primaria – sostiene – era quella di averlo adesso in sinergia con gli interventi di riqualificazione dei parchi, sopratutto quelli di Nervi, dell’Acquasola, di Villa Brignole Sale-Duchessa di Galliera e Villa Durazzo Pallavicini».

Che cosa prevede il nuovo regolamento

Il documento approvato si struttura in tre parti: la prima dedicata al regolamento vero e proprio, la seconda elenca le 20 aree oggetto dei provvedimenti, la terza illustra la tabella relativa alle sanzioni.

Il regolamento elenca tutta una serie di disposizioni e limitazioni d’uso rivolte sia ai fruitori dei parchi che agli addetti ai lavori, che di fatto mettono nero su bianco che cosa possiamo e non possiamo fare all’interno delle aree verdi. Salvo deroghe previste in caso di organizzazione di eventi o in caso di manutenzione straordinaria, ad esempio, è interdetto l’accesso al di fuori dell’orario consentito e ai veicoli non autorizzati; viene inoltre ribadita in più punti la pedonalità che caratterizza queste aree. Sono inoltre indicate norme di comportamento generale e regole d’uso rivolte ai proprietari dei cani e all’utilizzo delle aree di gioco in un’ottica di salvaguardia del manto erboso, per cui i cani devono necessariamente essere tenuti a guinzaglio e i bambini devono giocare nelle aree consentite e opportunamente segnalate.

Come già sottolineato da alcuni organi di stampa, curioso l’articolo 16 che dispone il pagamento di un corrispettivo per riprese fotografiche e televisive con finalità commerciali. Per ora restano salvi turisti e fotoamatori.

Infine, nel regolamento sono ampiamente trattate le disposizioni relative alle attività consentite all’interno dei parchi, dai concerti agli spettacoli teatrali, dalle fiere ai laboratori didattici, dalle attività commerciali a quelle di volontariato, che devono essere svolte in un’ottica di rispetto del contesto naturale in cui si trovano. Questo, come vedremo, è probabilmente l’aspetto più nebuloso che preoccupa maggiormente gli ambientalisti: il rispetto sulla carta è previsto ma, in pratica, richiederà l’impiego di ingenti risorse.

I dubbi delle associazioni ambientaliste

Il testo elaborato è frutto di un lungo lavoro partecipato che ha visto coinvolta la Consulta del Verde, un organo consultivo previsto dal vigente regolamento del Verde e che ne monitora la corretta applicazione. Tra i Componenti della Consulta, che si è costituita nel 2012 e di cui fanno parte anche Legambiente e Italia Nostra, c’è l’associazione “Amici dei Parchi di Nervi” che da tempo aspettava l’uscita di questo Regolamento.

Betti Taglioretti, vicepresidente dell’associazione, accoglie con qualche riserva il testo approvato. «Il primo Regolamento d’uso era già stato progettato nel 2008 sotto l’assessorato di Luca Dallorto – racconta – ma non era stato portavo avanti, probabilmente per ragioni politiche. Solo nel 2012 il discorso è stato ripreso con l’istituzione della Consulta del Verde di cui facciamo parte. Fin dalla sua prima stesura, la nostra proposta prevedeva l’istituzione di una figura fondamentale, un curatore che sovrintendesse il Parco sia sotto l’aspetto botanico che della promozione turistica. Questa figura non viene nominata perché il cosiddetto “direttore del parco” risulta un soggetto non ben definito nelle sue mansioni».

Il tema su cui insiste di più la vicepresidente è la necessità di avere dei Regolamenti d’uso specifici per ogni Parco. Sebbene l’assessore abbia annunciato il lavoro degli uffici in questo senso, secondo Betti Taglioretti non risulta chiaro da chi verranno proposti e in quali modalità. «I Parchi di Nervi – sottolinea a gran voce l’ambientalista – hanno una caratteristica botanica molto accentuata. Il turismo del Verde in Europa ha dei numeri altissimi ma non siamo ancora riusciti a intercettarlo: è assolutamente necessario creare una rete turistica dei Parchi perché Genova non è solo l’Acquario e il Porto Antico. Consideriamo l’uscita del Regolamento un successo ma quello che si evince maggiormente è il forte interesse a voler usare i Parchi come contenitori di eventi ed il rischio è che un bene così prezioso diventi più una messa a reddito che un’occasione per attirare un certo tipo di turismo sostenibile».

L’auspicio, dunque, è che il nuovo provvedimento sia un punto di partenza e che la Consulta del Verde venga presto interpellata nella stesura dei Regolamenti specifici. «Il regolamento – ribadisce Taglioretti – sembra più che altro indirizzato alla promozione della Cultura e questo ovviamente è un bene ma non dobbiamo dimenticarci che la natura dei Parchi è fisiologicamente un’altra e dobbiamo tenere conto che inevitabilmente l’organizzazione di eventi porterà ad uno sfruttamento intensivo del manto erboso sia per l’affluenza che per le strutture allestite. È importante capire chi si assumerà gli oneri del ripristino. La speranza è che a farne le spese non siano i cittadini perché in questi anni sono già stati spesi 18 milioni di euro per la manutenzione e la riqualificazione (4 milioni solo per i Parchi di Nervi)».
Questo un altro aspetto che non convince la vicepresidente che si sofferma sul tema delle deroghe previste praticamente per ogni normativa: «È una questione di scelte, se ad esempio si decide che nel rispetto della pedonalità l’accesso alle vetture è interdetto, non possiamo permetterci di concedere tutte queste deroghe che di fatto invalidano la norma. Sarebbe preferibile decidere degli orari di accesso prestabiliti per gli addetti ai lavori e rispettarli».

La speranza è che questo Regolamento porti una maggiore consapevolezza e sia da stimolo per un ulteriore dialogo partecipato. Il punto d’arrivo deve essere la stesura dei regolamenti specifici in un’ottica di migliore comprensione del testo principale e di una maggiore ridefinizione delle regole volte alla valorizzazione del territorio e alla promozione turistica del Verde cittadino oltre che al mantenimento e alla tutela dell’esistente.

Giulia Manno

25 Febbraio 2016
Erzelli, realizzato solo il 10%. Ora il nemico si chiama Expo. E la Regione vuole un commissario

Una tavola rotonda organizzata per fare il punto della situazione e rilanciare la corsa verso la realizzazione del progetto Erzelli. Nel salone del Consiglio metropolitano ci sono tutti, dai rappresentanti delle istituzioni ai vertici industriali, dai giornalisti ai volti noti della società civile. Si devono serrare i ranghi per riprendere la via perché si è perso troppo tempo e c’è il rischio concreto che competitor importanti rubino la scena, dirottando imprese, cervelli e investimenti. In corsa, infatti, sono entrati gli spazi alla periferia milanese, utilizzati per Expo, ad oggi in attesa di progetti di riconversione per la costruzione di un polo tecnologico. Il quadro della situazione attuale lo traccia Luigi Predeval, a.d. di Genova High Tech s.p.a. (la società responsabile del progetto), che mette sul tavolo le ultime notizie riguardo gli insediamenti aziendali: entro l’estate Esaote prenderà possesso di due piani e anche IIT sposterà alcuni laboratori sulle alture di Cornigliano. Ma non solo: sono attesi trasferimenti di almeno un paio di aziende da Milano e Napoli. Così, entro giugno 2016, il quadro complessivo vedrà la cittadella essere animata da Talent Garden Genova, Hyla, Enginius, Akronos, Alten Italia, 3Enerplus, Dedagroup, Hp, Johnson Controls, Softeco Sismat, oltre a Ericsson, Siemens e i già citati Esaote e IIT.

Realizzato solo il 10% del progetto

Il bilancio di quanto fatto fino ad oggi è abbastanza magro: 3 chilometri di strade di collegamento, che in futuro saranno unite alla nuova strada a mare, e due edifici funzionanti per un totale di 47700 metri quadrati (dove attualmente risiedono Siemens ed Ericsson) sui 408750 previsti. Se la situazione si sbloccherà, entro il 2018 sarà edificato il primo volume residenziale, per poco più di 10 mila mq.
Discorso a parte per quanto riguarda gli spazi dedicati all’Università: progettati assieme ai professori, dovrebbero arrivare ad una quota di 60 mila metri quadrati, suddivisi in dipartimenti (25132 mq), aule e biblioteca (21787 mq), laboratori (20949 mq). Al momento tutto però è fermo, in attesa dell’accordo di programma che, se venisse siglato in tempo utile, potrebbe portare a definizione la trattativa con Cassa Depositi e Prestiti per una possibile espansione residenziale dedicata agli studenti che si materializzerebbe con una costruzione ulteriore per 14 mila metri quadrati.

“Eppur si muove”, come direbbe qualcuno: il progetto, che fece il primo gemito nel 2001, oggi è completato solo al 10%, sospeso tra incertezze politiche ed economiche, entusiasmo e ritrattazioni, come quella dell’ex Facoltà di Ingegneria.

Oggi, però, sul piatto c’è un finanziamento di 125 milioni complessivi messi a disposizione dal governo e la costruzione di circa 116 mila metri quadrati tra residenze e spazi commerciali, garantiti da Cassa Depositi e Prestiti, per fare cassa. Proprio questa variante ha scatenato negli ultimi tempi diverse reazioni stizzite da parte di molte associazioni, Legambiente su tutte.

Doria: «Genova deve smettere di piangersi addosso»

I lavori della tavola rotonda vanno avanti, almeno quelli, e il sindaco di Genova, Marco Doria, cerca di sferzare nuovamente la compagine: «Genova e i genovesi devono cambiare mentalità e smetterla di piangersi addosso». E sugli anni persi? «Non dobbiamo prendere decisioni in base alle scelte fatte nel passato, giuste o sbagliate, ma guardare alla realtà di oggi». Il primo cittadino torna sulla polemica della logistica ricordando a tutti che «la collina degli Erzelli non è il Monviso» e che l’amministrazione, assieme a Ferrovie dello Stato, «sta progettando di spostare la stazione ferroviaria di Cornigliano per meglio collegarla con l’aeroporto e la cittadella attraverso una cabinovia a frequenza costante».

Al microfono si alternano in tanti: Carlo Castellano, presidente di Dixet e Genova High Tech, nonché amministratore delegato di Esaote, Luigi Predeval, Alberto Diaspro, Direttore del dipartimento di Nanofisica dell’IIT e il presidente di Regione Liguria, Giovanni Toti, in collegamento telefonico da Roma. Presente in sala Edoardo Rixi, assessore regionale allo Sviluppo Economico, che ricorda la sua posizione: «Per questo progetto serve un commissario ad hoc, non possiamo più perdere tempo». Expo, infatti, fa paura: «Siamo più avanti di Milano ma con questo ritmo saremo superati, nonostante si sia incominciato a parlare di Erzelli 15 anni fa».

Tutti sembrano concordi e Paolo Comanducci, magnifico Rettore dell’Università degli Studi di Genova, non rovina l’atmosfera: «In passato ci sono stati problemi burocratici e logistici, e le nostre posizioni sono state forse pretenziose – ha spiegato – ma siamo un ente pubblico e non possiamo rischiare. Vogliamo spostarci ma facendolo bene e con tutte le garanzie di crescita per la nostra Scuola Politecnica». Via Balbi ha recentemente stornato dal bilancio 6 milioni per questo trasloco «nonostante il calo di iscrizioni stia logorando i conti economici dell’ateneo».

A chiudere il dibattito Alessandro Cassinis, direttore del “Secolo XIX” che ben ha sintetizzato la situazione: «Il progetto è cambiato nel tempo, con accuse di speculazioni e finanziamenti poco chiari; parlandone continuamente, però, si ammazza il progetto. Forse il mio giornale ha troppe volte utilizzato Erzelli per far polemica – ammette – dando lo spazio a tutti: io mi sono impegnato a non dar più notizie inutili e distraenti, soprattutto su quanto legato all’Università. Il giornale vuole e darà spazio alle notizie che possano contribuire a fare passi avanti a questo progetto, e basta».

Lo spettro del dopo Expo

Quindi, ancora una volta, tutti d’accordo: oggi il Polo Scientifico e Tecnologico di Erzelli rimane un investimento fondamentale per il futuro della città, che potrebbe trasformare quella collina, un tempo deposito di container, in un’eccellenza a livello internazionale. IIT ha confermato che nei prossimi mesi trasferirà due laboratori, tra cui quello di robotica, uno dei fiori all’occhiello della ricerca italiana e non solo. Dietro l’angolo, però, lo spettro di Milano: il capoluogo lombardo è sicuramente avversario temibile ma il fatto che oggi ci si senta così minacciati da un’eventuale opera al momento quasi a zero, dopo 15 anni di progetti, accordi, parole e pochi fatti, sembra fanta-scientifico.

Nicola Giordanella

23 Febbraio 2016
Inquinamento, Busalla quasi come Taranto. Ma industrie e cantieri incidono meno di traffico e porto

Nei precedenti articoli della nostra inchiesta sulla qualità dell’aria a Genova, abbiamo analizzato diverse fonti di inquinamento con la relativa incidenza sul quadro generale. Per completare l’analisi bisogna prendere in considerazione un ulteriore settore, quello delle industrie e dei cantieri attivi in città e provincia. Come vedremo, dall’analisi dei dati emergono alcuni elementi di particolare intessere: se, infatti, da un lato, esistono contesti evidentemente preoccupanti, dall’altro, per tutta una serie di situazioni a rischio, non è al momento previsto un sistema esaustivo di monitoraggio e di eventuale mitigazione del rischio (altrimenti detto, in termini molto più cool, resilienza).

Secondo i dati forniti da Ambiente Liguria, il sito ufficiale della Regione in tema ambientale, nel 2011 il comparto industriale ha prodotto 1273 tonnellate di NOx, cioè circa il 12% del totale registrato in Città metropolitana. Un dato che porta ad avere un “carico” pro capite annuo di 1,4 kg di questo inquinante: come abbiamo visto in precedenza, la cifra è leggermente maggiore di quella relativa al traffico veicolare privato ma è praticamente un decimo di quella relativa al porto.
Per quanto riguarda i particolati (PM10 e PM2,5), la produzione registrata si attesta sulle 37 tonnellate annue, cioè il 3,7% del totale registrato nell’ex provincia genovese: sono 42 grammi a testa ogni anno, circa 10 in meno di quanto fanno registrare auto e moto e meno di un trentesimo di quanto prodotto dal porto.

Questi dati sono in decrescita dal 2005, cioè da quando sono stati spenti definitivamente tutti gli impianti a caldo di Ilva, che incidevano in maniera consistente sulla media cittadina e provinciale.

Una prima considerazione ci porta a pensare che, tutto sommato, l’industria ha sì un peso non trascurabile ma senza dubbio i problemi gravi sono da ricercare altrove. Tuttavia, se si contestualizzano i dati raccolti con il luogo della misurazione, la lettura prende un’altra prospettiva, soprattutto per una precisa area della Città metropolitana genovese.

Busalla quasi come Taranto

In alta Valle Scrivia, come è noto, è in funzione un impianto industriale decisamente impattante: la raffineria Iplom, che processa il greggio proveniente dal porto petroli di Multedo. Questo impianto, per cui è previsto il “rischio di incidente rilevante”, lavora ogni anno quasi 1,8 milioni di tonnellate di greggio e lo fa rilasciando nell’aria diversi tipi di sostanze, tra cui NOx e PM. Stando a quanto riportato nell’ultimo bilancio, la raffineria produce ogni anno 232 tonnellate di ossidi di azoto e 20 tonnellate di polveri sottili. In altre parole, nel primo caso abbiamo il 18% del totale prodotto da tutto il comparto industriale della Città metropolitana di Genova, cioè il 2% del totale delle emissioni di NOx registrate sul territorio, mentre per i particolati siamo sul 55% di incidenza di settore, che contribuisce per il 2% a tutta la produzione provinciale. Il tutto a Busalla, Comune che conta circa 5740 anime (secondo il censimento 2011), che si dividono l’onere di sopportare direttamente e fisicamente il flusso di emissioni prodotte dalla raffineria.

Facendo due rapidi calcoli, scopriamo che ogni singolo busallese ha per sé oltre 40 kg di NOx all’anno, superando di gran lunga il doppio della media metropolitana. Per fare un confronto a livello nazionale, solo l’area di Taranto è messa peggio, con una media di 50 kg procapite di NOx provenienti dagli impianti industriali, stando alle stime 2014 di Arpa Puglia.

L’industria dei cantieri

Se si volesse chiudere veramente il cerchio sulla questione emissioni, sarebbero da quantificare anche quelle legate alle attività dei grandi cantieri attivi sul territorio. È intuitivo pensare che centinaia di camion e mezzi pesanti possano avere un’incidenza sensibile sugli equilibri dell’aria che respiriamo, non solo per via dei propulsori, ma anche per le polveri che producono e diffondono. Al momento, però, non sono stati previsti controlli specifici, nonostante la nostra città metropolitana sia “popolata” da diversi grandi cantieri, come ad esempio quelli per il Terzo Valico, per la copertura del Bisagno, per lo scolmatore del Fereggiano, per il nodo stradale di San Benigno, solo per citarne alcuni tra i più noti.
L’unico dato utile per provare a dare una dimensione di massima può essere ricavato nuovamente dallo studio di Regione Liguria: ogni anno i mezzi di trasporto pesanti circolanti producono 423 tonnellate di NOx, cioè circa due terzi di quello che viene prodotto dal traffico metropolitano privato. Per quanto riguarda la produzione di particolato, invece, le proporzioni sono leggermente diverse: le 73 tonnellate l’anno rappresentano quasi il doppio di quanto prodotto da auto e moto.

Tanto lavoro da fare

Con questi dati possiamo finalmente tracciare un disegno d’insieme della qualità dell’aria a Genova: come abbiamo visto, pur non essendo in estrema emergenza, esistono delle criticità che vanno affrontate con immediatezza. Porto e raffineria sono due sistemi decisamente inquinanti con un sicuro impatto sulla salute di chi ci vive vicino o ci lavora. Molti passi sono stati fatti, primo fra tutti lo spegnimento della lavorazione a caldo di Ilva, ma, come i numeri hanno dimostrato, bisogna insistere. L’ente Città Metropolitana ha preso in eredità dall’ex Provincia la tutela e la gestione ambientale: le criticità non sono solamente quelle relative al traffico veicolare ma sono diffuse e sotto gli occhi di tutti e, di conseguenza, le strategie per venirne a capo devono essere adeguate e lungimiranti, non dettate da sussulti emergenziali da campagna elettorale.

Il problema dell’inquinamento è un problema di tutti e tutti devono essere coinvolti per risolverlo. Ma proprio tutti.

Nicola Giordanella

20 Febbraio 2016
L’inquinamento fa male alla salute? Sì, ma a Genova sembra impossibile capire quanto

Chi avesse seguito per intero la nostra inchiesta sulla qualità dell’aria a Genova, dovrebbe ormai avere piuttosto chiaro che non tutto quello che entra ogni giorno nei nostri polmoni è pienamente salutare. La difficoltà di trovare misure efficaci di mitigazione che sta incontrando l’amministrazione a causa delle molteplici fonti di inquinamento che devono, per forza di cose, essere trattate come un insieme di fattori e non come cause singole e a sé stanti, è acuita anche dalla sostanziale impossibilità di trovare analisi e dati chiarificatori di una diretta relazione tra inquinamento e salute. È questa la triste sintesi di una chiacchierata che Era Superba ha fatto con Valerio Gennaro, noto dirigente medico di Epidemiologia clinica presso l’IRCCS-San Martino, cercando di fare chiarezza sull’azione che gli inquinanti hanno sulla nostra salute e quanto lo studio epidemiologico possa aiutare a capire come intervenire. Non valgono assolutismi quando si tratta di malattie e cause inquinanti: le patologie derivate dall’inquinamento dell’aria sono diverse, largamente sovrapponibili e non riguardano solo tumori o malattie dell’apparato respiratorio.

A poco o nulla, allora, serve sapere che, secondo i dati presenti sul sito di Ars Liguria (l’agenzia regionale sanitaria), l’Asl 3 Genovese nel periodo 2010-2012 è stata la realtà territoriale ligure con l’indice più alto di mortalità sia per tumori (172,6 persone ogni 100 mila residenti) sia per malattie cardiocircolatorie (154,4 persone ogni 100 mila residenti). Questo dato, peraltro, non risulta conforme con quanto annunciato dalla Regione Liguria nel corso della presentazione del nuovo Libro bianco della sanità, in cui si è parlato di una mortalità per tumori pari a 26,7 persone ogni 10 mila abitanti su scala regionale e 28,3 per malattie dell’apparato cardiocircolatorio.

Anche se non esistesse questa confusione di dati e analisi, non sarebbe comunque possibile determinare con certezza assoluta il numero di malati o morti causati dall’inquinamento dell’aria. Ma è possibile almeno farsi un’idea abbastanza precisa di quanto è successo e di cosa succederà quando si oltrepassano certi valori di inquinamento, studiando i dati ambientali e sanitari. Secondo quanto ci spiega il dottor Gennaro, «è utilissimo analizzare i diversi gruppi di popolazione a rischio in base alla tipologia ma anche al luogo di vita, di residenza e di lavoro. Potrebbero emergere chiari indicatori della correlazione fra inquinamento e salute. Per semplificare dovremmo chiederci due cose: vicino al porto o ad altre possibili fonti di inquinamento, ci sono eccessi di malati? E poi, quegli eccessi sono attribuibili a quelle fonti di inquinamento? Ma anche, che inquinamento c’è stato e c’è tuttora? Naturalmente dovremmo evitare il grande errore di ritenere che l’inquinamento sia costituito da “un solo composto” più o meno cancerogeno, esaminare una sola malattia e non stimare l’interazione di più sostanze, magari nella popolazione più fragile e/o esposta».

La relazione tra inquinamento e salute

In generale, possiamo dire che l’inquinamento atmosferico agisce sulle patologie respiratorie, su asma, polmonite, sulle patologie cardiovascolari, infarto, ictus, aritmie cardiache. Ci sono poi da considerare gli effetti che già influiscono prima della nascita o addirittura prima del concepimento. «Nella nostra realtà quotidiana, gruppi di persone totalmente non inquinati non esistono più – racconta Gennaro – ma un gruppo può essere inquinato 10 volte meno di un altro».

Dall’analisi dei dati europei emerge un’Italia in cui in 10 anni la prospettiva di vita sana è calata drasticamente e ha raggiunto la parità dei sessi. «I dati Eurostat – evidenzia l’epidemiologo – raccontano una durata di vita sana più corta, dai 68/70 anni del 2004 in media ai 61/60 del 2013». In altre parole, il momento in cui ci si ammala di una patologia cronica avviene sempre prima e con sempre meno differenza di genere. «Basterebbero questi numeri da studiare – sostiene Gennaro – per capire dove e come rispondere all’inquinamento dell’aria».

Ma allora perché non esistono studi approfonditi o, quantomeno, non sono così conosciuti? Da quello che ci spiega la nostra fonte, risulta cruciale individuare le differenti sorgenti di inquinanti di un dato territorio, avere il censimento delle emissioni e tenere presente che ogni fonte produce decine di inquinanti che se ne vanno “in giro” a seconda della tipologia, del vento presente, della zona in cui sono e così via. Insomma, il lavoro di un buon analista di questo settore deve partire necessariamente dalla creazione di una mappa di ciò che rimane nell’aria, soprattutto per una città come Genova che è molto estesa in lunghezza e ha territorio al suo interno molto diversi gli uni dagli altri, con caratteristiche timicamente endemiche.

Non solo numeri: la media inganna

«E’ importante – prosegue nella sua “lezione” il dottor Gennaro – prima di concentrarsi sulle singole patologie, osservare il complesso della salute o della sofferenza della comunità nei gruppi che la compongono. Esistono quelli a rischio (donne in gravidanza, bimbi, anziani, malati), quelli meno a rischio, quelli meno inquinati di altri. Spiegato con un esempio, se emerge un aumento complessivo della patologia dell’asma, è da qui che parto per analizzare i dati nel dettaglio». E’ necessario trovare risposte alle domande: in quale gruppo succede questo? In quale area? Raccontare solo l’andamento della media complessiva porta ad escludere la percentuale della popolazione che, seppur magari minima, è davvero a rischio o più fragile e che, con la mera analisi numerica, potrebbe spalmarsi all’interno della media.

Secondo quanto ci dice l’epidemiologo, basterebbe studiare i dati che normalmente vengono raccolti, come il numero dei ricoveri o dei decessi per poter fare una serie di analisi che aiuterebbe a chiarire la situazione. In aggiunta, abbiamo le ricerche internazionali che, come ci suggerisce l’esperto, «confermano con precisione che in presenza di un aumento di microgrammo di inquinante per metro cubo vi è un aumento percentuale di mortalità». Al centro deve sempre esserci l’essere umano e «un’adeguata determinazione dei gruppi a rischio o meno».

E’ importante partire nel modo giusto per fornire gli strumenti a chi deve approvare ordinanze. Allo stesso modo, è importante, una volta messi a disposizione gli strumenti adeguati, che gli enti pubblici agiscano imponendo regolamenti atti a risolvere i problemi, come è importante che i mezzi pubblici siano efficaci, che ci siano sempre più zone verdi, e che, non ultimo, tutti quanti iniziassimo a ragionare su come garantire un futuro migliore alla nostra aria e cominciare a vedere con quest’ottica le singole azioni quotidiane.

Claudia Dani

18 Febbraio 2016
Inquinamento, il porto di Genova dieci volte più dannoso di auto e moto

Adeguare le infrastrutture portuali salverà la città dall’inquinamento. Il Comune di Genova, responsabile della salute dei cittadini, non può intervenire direttamente nelle scelte dell’Autorità Portuale ma l’approvazione del nuovo Piano regolatore portuale (Prp), presentato nel 2015 e attualmente in attesa della Valutazione ambientale strategica (Vas) da parte di Regione Liguria, è l’occasione per dare voce alle necessità della popolazione genovese.

Quando si discute di inquinamento, Palazzo San Giorgio ricopre sempre la parte del convitato di pietra: ente autonomo rispetto a Comune e Regione, con un presidente di nomina ministeriale (al momento sostituito da un commissario), gestisce e programma le attività e gli spazi portuali, incidendo direttamente sugli equilibri dell’area metropolitana e ligure in genere. Il Prp vigente risale al 2001 e solo nel marzo scorso il Comitato Portuale ha definito un nuovo testo che prevede interventi per oltre 2 miliardi di euro, con opere che cambieranno il volto dell’area portuale. È stato recepito in toto il Blueprint di Renzo Piano, “disegno” che ha rimescolato prepotentemente le carte, facendo cambiare alcune scelte strategiche. I dati sull’inquinamento che arrivano dalle banchine, però, ci ricordano quali debbano essere le priorità per il futuro della città e di chi la abita e la abiterà nei prossimi decenni. Il Porto è il motore economico e industriale di Genova, senza dubbio, ma è anche il centro geografico della città: il suo impatto ambientale ricade sulla pelle e sui polmoni di tutti i genovesi.

Quanto inquina il Porto

Negli ultimi anni, sono stati pubblicati documenti ufficiali che quantificano l’incidenza delle attività portuali sulla qualità dell’aria genovese. Già nel 2011, Regione Liguria pubblicava un report secondo il quale, sia per quanto riguarda la produzione degli ossidi di azoto (NOx) sia per i particolati (PM10 e PM2,5), le attività portuali risultano di gran lunga le principali fonti emissive, con una incidenza rispettivamente del 75% e 65% sui totali registrati in città.
Nel 2013 sono stati pubblicati i risultati del progetto Apice, uno studio europeo che ha messo a sistema i dati rilevati alle principali aree portuali del Mediterraneo (Genova, Venezia, Marsiglia, Barcellona e Salonicco), che ha permesso di avere un quadro di insieme dell’impatto, delle tendenze di sviluppo e delle criticità delle attività marittime sull’ambiente.

Nella nostra città i dati sono stati raccolti in tre postazioni: due vicine alle aree portuali (Multedo e corso Firenze) e una a Bolzaneto, distante circa 7 chilometri dalla costa. I numeri raccolti permettono di aggiungere una prospettiva importante per lo studio della qualità dell’aria a Genova. La ricerca ha studiato l’esposizione della città ai venti, seguendone la stagionalità: durante la primavera e l’estate, il vento sferza con maggior frequenza il territorio provenendo da sud e sud-est, spingendo così maggiormente le emissioni del porto verso la città. In questi periodi dell’anno, in corrispondenza dei momenti di maggior attività sulle banchine, quando cioè partono e arrivano navi e traghetti, sono stati registrati picchi di NOx e PM anche a Bolzaneto. L’attività portuale, quindi, ha ricadute dirette su tutta l’aria cittadina, e non solamente nei quartieri direttamente dislocati vicino al mare.

Lo studio ha registrato i dati di 7488 diverse imbarcazioni e navi che nell’anno campione 2010 hanno attraccato sulle banchine della Superba; tra queste, 2581 traghetti, 435 porta container, 240 navi da crociera e 2528 generiche navi cargo. Di ogni tipologia di nave sono stati calcolati i tempi medi di manovra e di stazionamento: per i traghetti e le navi da crociera sono rispettivamente 50 e 720 minuti (12 ore), mentre per le porta container sono 75 minuti e 2349 minuti (39 ore). Su questi dati sono state poi calcolate le quantità di emissioni prodotte in queste due fasi: 6464 tonnellate di NOx e 386 tonnellate di PM ogni anno. A queste quantità, però, vanno aggiunti i dati relativi alle emissioni prodotte dagli altri mezzi motorizzati che lavorano in porto e che permettono di manovrare, rifornire, caricare e scaricare le merci e i passeggeri tra cui ralle, staker, gru, locomotive, navi rifornimento, tir che prendono e portano i container. Aggregando tutti i dati, si arriva a 9596 tonnellate di NOx e 1057,6 tonnellate di PM prodotte ogni anno dal porto.

Queste le misurazioni. I tecnici di Apice, inoltre, hanno sviluppato dei modelli per calcolare la crescita (o la decrescita) negli anni delle quantità di emissioni. Le stime per il 2015 vedono dati ancora più impattanti: 12374 tonnellate di NOx e 1316 tonnellate di PM all’anno. Che significano 14 kg di NOx e 1,5 kg di PM all’anno per ogni genovese. Confrontando questi risultati con i dati delle emissioni pro-capite del traffico urbano, le proporzioni sono immediatamente dirimenti: le attività portuali producono più di dieci volte la quantità di NOx che viene prodotta da tutte le auto e le moto circolanti (dagli Euro 0 agli Euro 6) e 27 volte la quantità di particolati.

Come intervenire

Secondo i tecnici, per mitigare l’impatto dei porti, sono pensabili diverse strategie: adeguare le infrastrutture e le tecnologie per velocizzare le manovre delle navi e delle operazioni di carico e scarico delle merci; aumentare il trasporto ferroviario in entrata e in uscita e, soprattutto, elettrificare le banchine permettendo così alle navi ancorate in porto di spegnere i generatori diesel. È calcolato che, “portando l’elettricità” al Terminal Traghetti e al VTE di Voltri-Prà, la quantità di emissioni prodotte in porto potrebbe calare del 38% per i NOx e del 35% per i PM, con un abbattimento sul totale cittadino rispettivamente del 28% e 22%. Un risultato che allontanerebbe la città dalle soglie-limite delle emissioni di determinati inquinanti che tanto spaventano amministrazione e cittadini.

La competenza di questi interventi, come dicevamo, è dell’Autorità Portuale di Genova: nell’ultimo Piano operativo triennale (2015-2017), documento quindi posteriore ad Apice, è stata prevista l’elettrificazione del VTE per un costo di 12 milioni, i cui lavori sono stati messi a bando il settembre scorso. Entro il 2017, inoltre, dovrebbe “spegnersi” l’ultima sezione dell’attuale centrale a carbone, liberando quello spazio nel cuore del porto e sotto la Lanterna che gli impianti occupano dal 1929 e di cui Enel ha concessione d’uso fino al 2020. Con questa operazione si dovrebbero eliminare oltre 600 tonnellate di NOx e quasi 10 tonnellate di polveri all’anno, cioè un abbattimento rispettivamente del 5% e del 1% sulla produzione cittadina.

Stando alle carte, la riduzione delle emissioni che seguirà gli adeguamenti previsti delle infrastrutture portuali e lo spegnimento stabilito della centrale elettrica dovrebbe incidere drasticamente sui problemi legati alla salute dell’aria genovese. Ma non può bastare: come abbiamo visto, questi due interventi sono solo una parte di quanto è necessario porre in essere per migliorare la salute di tutta la città.

Certezze e indecisioni

Gli intenti, oggi ancora e solamente tali, prevedono nei prossimi anni lavori che renderebbero al momento non urgenti, e se non superflui quantomeno marginali, gli interventi dell’amministrazione comunale sul traffico urbano privato. Il ruolo di Tursi su questo tema fondamentale deve essere altro: presidiare la salute dei genovesi, facendo pesare politicamente le oltre 800 mila persone che rappresenta, che vivono, lavorano e respirano intorno al proprio porto.

Nicola Giordanella
foto di Simone D’Ambrosio

16 Febbraio 2016
Meteo pazzo, le stagioni arrivano un mese in ritardo. L’inquinamento ne risente? La parola a Limet

Guardare il cielo. Oltre il romanticismo, da sempre l’uomo ha cercato di prevedere il manifestarsi dei fenomeni atmosferici che ne condizionavano la vita. La necessità degli esseri umani preistorici che eravamo non è cambiata. È mutata, invece, la nostra responsabilità nei confronti del cielo, vista la relazione tra riscaldamento globale e inquinamento.

Con riferimento specifico a Genova e alla Liguria, ne abbiamo parlato con l’Associazione Ligure di Meteorologia, meglio nota come Limet, che riunisce appassionati ed esperti e ha come obiettivo l’erogazione di servizi di pubblica utilità legati al meteo e alle manifestazioni atmosferiche. L’attività consiste nell’emanazione di un bollettino meteo quotidiano, nella divulgazione della meteorologia e nel monitoraggio in tempo reale delle condizioni meteo. Tutti strumenti che vengono realizzati attraverso la cosiddetta “rete osservativa”, che consiste di stazioni meteorologiche e webcam dislocate sul territorio. «Inoltre forniamo altri due servizi che crediamo molto utili – ci spiega il presidente Gianfranco Saffioti – la diretta meteo e il forum, due contenitori in cui è possibile rintracciare a ritroso tutte le segnalazioni e le analisi che hanno caratterizzato gli eventi di questi ultimi anni».

Clima e qualità dell’aria

Agli interrogativi sui fattori climatici si accompagnano quelli sulla qualità dell’aria a Genova, diventati attuali per tutti dopo il dibattito sull’ordinanza del Comune di Genova sull’emergenza smog.

«Difficile collegare i cambiamenti climatici e gli spettri alluvionali con il global warming o con l’inquinamento – sottolinea Saffioti, coadiuvato dal previsore Jacopo Zannoni – certamente dobbiamo prendere atto del fatto che stiamo vivendo un periodo in cui tre elementi stanno procedendo apparentemente in simbiosi: eventi estremi, riscaldamento generale del pianeta Terra e aumento dell’inquinamento».

Sebbene Limet non si occupi direttamente di monitorare lo stato di salute dell’aria a Genova e in Liguria, «possiamo cogliere alcuni elementi climatici che certamente incidono sulla qualità della stessa, a prescindere da fattori più o meno antropici che certamente influiscono sul nostro benessere». La permanenza dell’alta pressione ha come conseguenza una scarsa ventilazione, che porta alla stagnazione degli elementi inquinanti. La mancanza di piogge può peggiorare notevolmente il ricambio dell’atmosfera negli strati bassi anche se, come sottolinea Zannoni, va detto che «la Liguria, regione affacciata sul mare e soggetta, anche in tenaci condizioni di alta pressione, al fenomeno delle brezze costiere, risente in maniera minore del fenomeno della stagnazione dell’aria che invece colpisce gravemente tutte le grandi città della Pianura Padana».

Quando, invece, le piogge arrivano, spesso lo fanno con un’intensità estrema molto più frequente rispetto a quanto ci racconta la storia. Anche in questo caso è possibile azzardare una “colpa” del cosiddetto riscaldamento globale? «La Liguria – ci spiega Limet – si trova a metà strada tra il continente africano e i corridoi naturali che uniscono l’Europa al vortice polare. È una zona in cui l’aria calda e l’aria fredda tendono a scontrarsi, liberando energia (e quindi pioggia e temporali, ndr). Negli ultimi anni, gli scambi meridiani di calore tra polo nord e zone temperate equatoriali sono diventati più intensi, meno progressivi e più traumatici». Ecco perché a noi semplici cittadini con il naso all’insù sembra che la pioggia cada sempre più forte. Il quadro poi è complicato ulteriormente dalla presenza del Mediterraneo che, essendo un ‘mare chiuso’, tende a scaldarsi velocemente diventando esso stesso serbatoio di energia. Sebbene questo nuovo modello atmosferico negli ultimi anni tenda a ripresentarsi costantemente, gli esperti di Limet ritengono che risulti «impossibile comprendere se quello che è divenuto appuntamento fisso di ogni fine estate, che in passato si presentava con cadenza quasi ventennale, in futuro andrà a rivelare una nuova tendenza del già bizzarro meteo ligure».

Come cambiano le stagioni

Sempre da genovesi qualsiasi che osservano il cielo sopra la Lanterna non possiamo non rimarcare il fatto che, negli stessi ultimi anni in cui si parla sempre più insistentemente di inquinamento urbano e di surriscaldamento globale, e in cui le grandi piogge sono sempre più l’abitudine, anche le stagioni (mezze o piene che siano) non siano più proprio quelle di una volta. Un esempio? Chiedete a chi ha provato a passare l’ultimo Capodanno sulla neve. Possibile che sia tutto collegato? Limet ci spiega che effettivamente stiamo assistendo a uno slittamento delle stagionalità, con un ritardo di circa un mese rispetto a quello che ci dice il calendario. Questo l’effetto in parole povere. Per spiegarne la causa, però, è necessario ricorrere a qualche “tecnicismo” in più. In autunno e in inverno, infatti, intervengono due realtà distinte ma in fondamentale comunicazione tra loro: la troposfera e la stratosfera, i primi due strati di quella comunemente conosciuta come atmosfera. «La fase di rigelo delle acque artiche libere dai ghiacci determina, nella stagione autunnale, un imponente rilascio del calore latente dovuto alla solidificazione. Questo interviene nel processo di maturazione del vortice polare della troposfera (strati bassi), mentre il vortice polare stratosferico (strati alti) procede indisturbato il suo raffreddamento». Il tempo necessario a mettere in fase i due vortici, ossia a raggiungere un assetto tipicamente invernale, è di qualche settimana. Da qui deriverebbe lo shift stagionale che stiamo sperimentando, che riguarda tutto l’emisfero boreale.

Secondo i nostri interlocutori, le conseguenze di questo ritardo stagionale a livello locale sulla qualità dell’aria non sono predicibili: tutto dipenderà dal tipo di correnti che verranno ad instaurarsi in una determinata zona. «La nostra regione, comunque, grazie a una ventilazione sostenuta, non dovrebbe correre grossi rischi in questo senso». Volgendo lo sguardo al quadro d’insieme però «risulta corretto pensare che un notevole riscaldamento della fascia polare potrebbe portare ad una maggior invadenza da parte delle fasce altopressorie subtropicali verso le medie latitudini», ovvero le nostre. Autunno e inverno, quindi, potrebbero rischiare di diventare sempre più miti con un conseguente ristagno di aria e inquinanti negli strati bassi.

Che cosa ci aspetta

La situazione potrebbe però subire un’inversione come effetto del nuovo El Niño, un fenomeno che riguarda l’Oceano Pacifico e si verifica ogni cinque anni circa, tra dicembre e gennaio, a causa del surriscaldamento delle acque oceaniche superficiali. Questo modifica la circolazione dei venti all’Equatore e di conseguenza la distribuzione delle precipitazioni. Secondo Limet, e non solo, «l’avvento del nuovo “Big Niño”, il più intenso registrato fino a questo momento, ora in fase calante, potrebbe scombussolare nuovamente le cose. È un grandissimo regolatore climatico e spesso i suoi effetti si palesano una volta conclusa la sua azione. Sarà importante, quindi, valutare il comportamento dell’atmosfera nei prossimi anni per capire se andremo verso un’accentuazione di questo fenomeno o se ci sarà una controtendenza».

Kamela Toska

12 Febbraio 2016
Aria di Genova, il pericolo numero uno si chiama ozono. Ma occorre diminuire tutte le combustioni

Che cosa respiriamo ogni giorno per le vie della nostra città? Di primo acchito a molti verrebbe da dire che l’inquinamento dell’aria di Genova, come d’altronde quello di tutti i grandi centri urbani, è dovuto principalmente al traffico. Ma quella cappa irrespirabile (e più o meno invisibile) di smog non è causata solo da vespe, auto e bus. Per una riflessione più fondata, bisogna differenziare le diverse origini dell’inquinamento facendo ricorso a studi scientifici come l’ultimo Rapporto di Legambiente “Mal’Aria 2015” che racconta il triste primato genovese per l’ozono, riporta le polveri sottili come osservate speciali e pone porto e industrie anch’essi tra i principali colpevoli della qualità cattiva dell’aria. Come si arriva a queste conclusioni? Quali sono i dati e gli strumenti che li producono? Proviamo a spiegarlo.

Come si misura la qualità dell’aria

Avevamo già affrontato il tema all’inizio del 2015: le centraline che si occupano di verificare che tipo di aria respiriamo nella Città metropolitana di Genova sono 10, sparse da levante a ponente: Quarto, corso Europa, Acquasola, via Buozzi, corso Firenze, via Pastorino, Multedo- Ronchi, Multedo – Villa Chiesa, piazza Masnada e corso Buenos Aires. Ogni centralina è predisposta per raccogliere dati relativi a una specifica serie di elementi inquinanti. In altre parole, ogni stazione misura a seconda della “filosofia” con cui è stata installata: per esempio, la centralina di Corso Europa fornisce dati legati alle emissioni del traffico. Ogni giorno le rilevazioni sono controllate dai responsabili della Città Metropolitana: dagli elementi raccolti possono scaturire alcuni provvedimenti emergenziali attuati dal Comune, come l’invito a limitare l’utilizzo dei mezzi privati per livelli alti di concentrazione di ozono.

In generale, sono molteplici le fonti che concorrono a rendere l’aria non salutare: traffico, porto, riscaldamento delle abitazioni e industria. E, allora, come capire dove intervenire per limitare la crescita dello smog? L’unica risposta sensata ci pare sia quella di limitare più combustioni possibili, come suggerisce il chimico ambientale Federico Valerio: i biossidi di azoto sono agenti inquinanti generati da tutti i tipi di combustione ed è quindi chiaro che il traffico, così come il porto, le lavorazioni industriali e l’accensione delle caldaie sono dispensatori di queste sostanze. «Tutte queste quattro fonti – concorda Enrico Pignone, assessore delegato all’Ambienta della Città Metropolitana – concorrono all’inquinamento dell’aria. Sulla questione traffico, ad esempio, incide la velocità dei veicoli: limitare la velocità in alcune zone aiuterebbe». Una soluzione, questa, che da sola non è certo sufficiente a migliorare sensibilmente la qualità dell’aria e andrebbe, comunque, valutata con attenzione dato che i propulsori delle autovetture sono costruiti per garantire la maggior efficienza consumi/distanze percorse a determinati livelli di potenza erogata.
Un altro elemento utile per capire dove intervenire è la distanza fra l’origine degli inquinanti e l’assorbimento umano: «Ciò che preoccupa – racconta Santo Grammatico, presidente di Legambiente Liguria – è che nel caso del traffico la sorgente dell’elemento che inquina è vicinissima alle persone, ai passeggini, alle biciclette». Insomma, al di là dei numeri, pare chiaro che nel contesto genovese sia imprescindibile una serie di misure strutturali.

Lo studio della qualità dell’aria è portato avanti anche dall’Autorità Portuale, che recependo le direttive comunitarie ha installato una propria stazione di monitoraggio, e da Regione Liguria, che attraverso Arpal e un sito web dedicato (www.ambienteinliguria.it), fornisce numeri dettagliati differenziandoli per fonti di produzione.

Gli inquinanti e i loro numeri

Quando parliamo di sostanze inquinanti occorre distinguere tra agenti di tipo primario e di tipo secondario: i primi sono quelli direttamente prodotti dalla fonte, come il monossido di carbonio, i diossidi di azoto, alcuni particolati. L’ozono, invece, è un esempio di inquinante secondario perché viene prodotto dalla reazione fotosintetica degli ossidi di azoto (NOx): ecco perché le giornate con più alta concentrazione di smog coincidono generalmente con assenze più o meno prolungate di pioggia.

Sono proprio i numeri legati all’ozono che portano Genova tristemente in vetta alle classifiche: il livello di guardia è stato superato per ben 64 volte nel 2014 (con un limite massimo consentito dalle norme di 24 giorni), prima città italiana assieme a Rimini.

Dal 2010, trend confermato anche dai dati più aggiornati, i biossidi di azoto sono stati registrati diverse volte sopra i limiti di legge. I dati regionali del 2011 (gli ultimi pubblicamente disponibili!), come ci racconta Federico Valerio «fotografano emissioni annuali per 12.859 tonnellate: il porto contribuisce per 3.176 tonnellate, gli autoveicoli per 634 tonnellate, i motocicli 41 tonnellate e gli autobus 877 tonnellate». Benché i valori puntuali saranno sicuramente cambiati nel corso degli ultimi 5 anni, c’è una buona probabilità che i rapporti di forza siano all’incirca rimasti sempre gli stessi.
Tornando alle classifiche, Genova si piazza al 14° posto su 92 grandi città per concentrazione di biossido di azoto, anche se la media annua cittadina (38,6 microgrammi per metro cubo) rimane al di sotto dei limiti posti dalla legge (40 microgrammi/m3).

Migliore, seppur sempre negativa, la situazione che riguarda gli sforamenti di polveri sottili PM10. Nel 2014 Genova è andata oltre il limite 37 volte, quando la norma nazionale consentirebbe solo 35 sforamenti. Va meglio, invece, con le polveri sottili PM 2,5 (quelle che per dimensione sono in grado di penetrare direttamente nei polmoni) in cui ci classifichiamo al 75° posto su 76, sempre nel 2014. La media annua genovese è di 9 microgrammi/metrocubo, a fronte di limite di legge di 25. «Significa – chiosa Grammatico – che in città sono presenti polveri che vanno continuamente monitorate ma che, finora, hanno fatto registrare valori nella norma».

Ma, perché c’è sempre un ma, nell’ultima animata Commissione Territorio del Comune di Genova, i tecnici della Città Metropolitana hanno sottolineato che «i dati dell’inventario regionale sono quelli utilizzati per produrre le stime ufficiali dell’amministrazione, ma va tenuto conto che è differente parlare di emissione piuttosto che di concentrazione». È su quest’ultima, infatti, che incidono fattori climatici e atmosferici, come le reazioni chimiche e le condizioni meteorologiche.

Le possibili soluzioni

Per rispettare con continuità i limiti di legge la strada è lunga: un’unica tipologia di intervento non può farci rientrare magicamente all’interno delle soglie comunitarie. C’è però tutta una serie di misure utili che potrebbero aiutarci a respirare con un po’ più di qualità, riducendo le tipologie di combustione che ogni giorno causiamo direttamente o no: pensare a una reintroduzione, in versione moderna, dei tram, come sta avvenendo in altre grandi città europee; potenziare il servizio Amt; incentivare l’uso di biciclette a discapito delle auto; elettrificare le banchine portuali. Alcuni di questi passi, a dire il vero, sono già in programma: «Nel 2017 sarà chiusa la centrale a carbone sotto la Lanterna – ricorda Enrico Pignone – ma molto è ancora da fare, concretamente. Le soluzioni ci sono, basterebbe metterle in pratica. In fretta».

Claudia Dani
foto di Nicola Giordanella

8 Febbraio 2016
Smog e traffico, la colpa dell’inquinamento è delle grosse cilindrate non delle vecchie auto

L’ordinanza del 30 dicembre 2016 è stata motivata dal sindaco Marco Doria come una serie di misure atte a tutelare la salute pubblica, intervenendo nella materia di diretta competenza dell’amministrazione comunale, cioè il traffico. Alla base di questo provvedimento, il verificarsi nell’ultimo anno di diversi sforamenti dei livelli massimi di concentrazione nell’aria degli ossidi di azoto (NOx), oltre a un innalzamento della media del livello dei particolati (PM10 e PM2,5 che altro non sono che particelle di materia sospese nell’aria, talmente piccole da risultare non filtrabili dall’apparato respiratorio umano e che, quindi, vanno dirette nei polmoni). A gennaio, Legambiente Liguria ha pubblicato il dossier “Mal’aria” sull’inquinamento atmosferico, che descrive la situazione genovese come preoccupante: oltre agli inquinanti citati anche dall’ordinanza comunale, allarma, infatti, la quantità di ozono. Genova è la prima città italiana (assieme a Rimini) per numero di sforamenti dei massimi di legge: la media mobile sulle 8 ore di 120 μg/m3 è stata superata per 64 giorni quando il limite è 25 giorni. L’ozono, che in stratosfera assorbe i raggi ultravioletti del sole permettendo la vita sulla terra, ad altitudini “umane” risulta essere intossicante se respirato in grandi quantità. Questo gas è prodotto dalla reazione ai raggi solari degli ossidi di azoto, derivati dalla combustione di idrocarburi. Responsabile numero uno? Neanche a dirlo, il traffico veicolare.

Dentro il traffico di Genova: quanti gas nocivi respiriamo?

Partiamo dai consumi: che cosa e quanto viene prodotto nelle strade di Genova? E, soprattutto, da chi? Nell’area metropolitana della Lanterna, stando alle stime di Unione Petrolifera, associazione che riunisce le principali aziende petrolifere del Paese, nel 2014 (dati più “freschi” disponibili) sono stati venduti 225 milioni di litri di benzina e 317 milioni di litri di gasolio. Le cifre sono in diminuzione rispetto agli anni passati: il trend negativo è iniziato nel 2008, quando i milioni di litri di benzina erano 361, mentre quelli di gasolio 421 (rispettivamente quindi -37,8% e -25% in sei anni).

A questi dati dobbiamo aggiungere la quota del trasporto pubblico: Amt nel 2014 ha utilizzato 12,8 milioni di litri di gasolio per i suoi mezzi, quantità in calo, principalmente a causa della progressiva riduzione del servizio. Tutto questo carburante viene “bevuto” dai 396 mila veicoli a benzina e dai 255 mila diesel stimati sul territorio metropolitano.

Anche in questo caso, confrontare i dati odierni con quelli passati, precisa il contesto: negli ultimi dieci anni, i mezzi a benzina sono diminuiti di circa un terzo mentre quelli a gasolio sono quasi raddoppiati. Questo dato è importante perché, da manuale, bruciare benzina produce percentuali diverse di sostanze rispetto al diesel. La combustione di un litro della vecchia“super” produce circa 11 kg di gas, composti da azoto (72%), vapore acqueo (13,8%), anidride carbonica, la famosa CO2, (12%) e l’1,1% circa di gas considerati nocivi. Di questi ultimi, l’1% è composto dai particolati, il 10% da ossidi di azoto, l’82% da monossido di carbonio e il rimanente da idrocarburi non combusti, cioè avanzi. Quindi, un litro di benzina produce circa 1,3 kg di CO2, 1,2 g di PM e circa 12 g di NOx.

Riprendiamo il manuale e vediamo i dati legati ai motori diesel. Un litro di gasolio produce 13 kg di gas (per bruciare, infatti, ha necessità di maggior aria rispetto alla benzina): di questi, il 73% è azoto, il 9% ossigeno, il 9% vapore acqueo, l’8% CO2 e una percentuale residuale attorno allo 0,2% sono le “nostre” sostanze nocive. Queste ultime risultano composte all’80% da NOx, 1% da PM, e 6% a testa da monossido di carbonio, anidride solforosa (entrambi molto impattanti sulla salute) e avanzi della combustione. Perciò un litro di gasolio produce circa un kg di CO2, 20 g di NOx, 0,3 g di PM e 1,6 g di monossido di carbonio e altrettanto di anidride solforosa.

L’incidenza dei vecchi motori

Per ottenere una stima di massima sulla quantità di emissioni prodotte dal traffico urbano e sull’incidenza dei motori considerati obsoleti dobbiamo tenere conto che le dotazioni dei veicoli dagli Euro 3 in su permettono di abbattere gli inquinanti fino a dieci volte (anche se l’efficienza degli impianti di catalizzazione e i filtri anti particolato variano a seconda della temperatura e dell’usura: dopo 80 mila chilometri, infatti, funzionano già a metà. Inoltre, parte degli inquinanti sono trasformati in ulteriore CO2). Nell’area metropolitana di Genova è calcolato che circolino circa 25mila auto precedenti alle normative Euro 3 (più vecchie del 2001), cioè il 4% dell’intero parco veicoli. Con questo dato e la quantità di benzina e gasolio consumati in un anno, possiamo calcolare quanti gas vengono rilasciati in atmosfera dai veicoli genovesi (scorporando i dati per cui il 96% dei consumi viene da Euro 3 o superiori, con relativo abbattimento delle emissioni degli inquinanti in esame del 90% rispetto ai numeri visti sopra), ovvero 1.128,5 tonnellate di NOx e 46,8 tonnellate di PM. Ciò vuol dire che ogni anno, il traffico sotto la Lanterna produce 1,3 Kg di NOx e 54 g di PM per ciascun genovese. Le macchine considerate obsolete contribuiscono al 30% di queste cifre per quanto riguarda i NOx e al 20% per quanto riguarda i PM.

Secondo i dati di Regione Liguria, però, il traffico urbano genera il 6,5% dei NOx registrati: ne consegue che i veicoli vecchi incidano solamente per circa l’1,9% sulla produzione dei temuti biossidi di azoto. Per quanto riguarda il particolato (PM 10 e PM2,5) il traffico urbano, stando sempre ai dati regionali, contribuisce con l’8,1% sul totale, da cui deriva il fatto che i veicoli “vecchi” portino il loro contributo dell’1,6% sul totale registrato.

L’accusa alle grandi cilindrate

Proviamo a fare un po’ di ordine. Innanzitutto, le tendenze di consumo ci dicono che ogni anno vengono usati sempre meno carburanti, che è cosa positiva per la nostra salute. È però in aumento la quota relativa del gasolio che, a parità di traffico (e il traffico, seppur di poco, è in aumento), non è una buona notizia visto che i motori diesel sono più inquinanti. Le stime che abbiamo ricavato, inoltre, evidenziano che i veicoli obsoleti incidono molto poco sulle quantità di inquinanti presenti nell’aria genovese. Intervenire sul traffico basandosi solo sull’età del veicolo non è, dunque, funzionale: avrebbe più senso ragionare sulla base della cilindrata delle vetture, visto che questa determina direttamente i consumi.

Abbiamo già approfondito altrove come le autovetture con cilindrata superiore ai 1600 cc siano circa 175 mila, cioè il 25% del totale genovese: forse è qui che l’amministrazione potrebbe intervenire con maggiore efficacia. Inoltre, per quanto riguarda le molecole PM, va ricordato come non sia solo la combustione di idrocarburi a portare alla loro formazione: le pastiglie dei freni e il consumo degli pneumatici, giusto per rimanere nell’ambito del traffico urbano, sono tra i principali produttori di queste sostanze; anche in questo caso, quindi, mezzi più pesanti e maggiormente “gommati” sono da considerare più inquinanti.

Troppa anidride carbonica si combatte con il trasporto pubblico

Fin qui abbiamo volutamente trascurato la CO2, dal momento che non viene citata direttamente dall’ordinanza anti smog del Comune di Genova né dal rapporto di Legambiente, anche se sappiamo essere sul banco degli imputati per lo stravolgimento in atto degli equilibri ambientali globali e non solo delle nostre città. Come abbiamo visto, il traffico urbano ne produce in quantità: anche i moderni motori Euro 6 ne sono generosissimi dispensatori. Come si può intervenire? Risposta banale ma inevitabile: investendo nel trasporto pubblico.

Amt ogni anno consuma 12,8 milioni di litri di gasolio, cifra che messa in rapporto con il numero di viaggiatori registrato (135,8 milioni nel 2014) fa 0,09 litri a passeggero. Un passeggero, quindi, nei 100 minuti di biglietto ordinario consuma meno di un decimo per ogni litro di carburante di un qualsiasi mezzo privato. Problema: il signor Parodi, che abita a Nervi (10 km dal centro), tutti i giorni va e torna dal lavoro e può scegliere se usare la sua Vespa 125 anni ‘90 (30 km con un litro di benzina), la sua Panda 1200 benzina euro 5 (da listino: 19,2 km/l), il suo nuovo suv Freemont 2000 turbo diesel euro 5 (15,6 Km/l) oppure prendere l’autobus (0,09 litri di gasolio a viaggio). In quale modo inquina di meno? I calcoli, questa volta, li lasciamo a voi ma la risposta appare piuttosto intuitiva.

Il trasporto pubblico, anche se a Genova abbiamo autobus con età media di 14 anni, rimane l’unica chiave di volta per risolvere in maniera strutturale i problemi legati all’inquinamento originato dal traffico. La materia è di competenza comunale tanto quanto gli interventi sulla viabilità privata: per far sì che il signor Parodi prenda il mezzo “giusto” bisogna metterlo nella condizione di poter scegliere. E, come lui, tutti gli altri genovesi che magari non hanno tutte le sue possibilità. Genova non era una Smart City?

Nicola Giordanella

8 Febbraio 2016