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  • Biciclette per decongestionare Genova. Se l’emergenza ci costringe a essere bike-friendly

    Biciclette per decongestionare Genova. Se l’emergenza ci costringe a essere bike-friendly

    La partenza a singhiozzo della nuova corsia ciclabile in Corso Italia (causa pioggia e dubbi sulla sicurezza) ci dice che servirà ben più di qualche striscia di vernice per cambiare il modo in cui le persone si muovono in città. Dice bene il sindaco Marco Bucci, quando dice che i genovesi dovranno cambiare mentalità. Ma ci vorrà anche molto altro.

    Nei prossimi mesi, forse anni, la convivenza con il Covid-19 ci costringerà a limitare i posti sui mezzi di trasporto pubblico per garantire il distanziamento sociale. È plausibile inoltre che molti, specialmente nei primi tempi, sceglieranno di evitare bus e treni per paura di contagiarsi. Se la bicicletta non diventerà davvero un’alternativa alle automobili per gli spostamenti quotidiani per una buona fetta di popolazione, c’è il rischio che città congestionate come Genova si trasformino definitivamente in inferni di traffico, parcheggi e smog.

    Per questo, in queste settimane, diverse città europee stanno mettendo su in fretta e furia modifiche urbanistiche (a volte piuttosto audaci, anche se spesso provvisorie) per stimolare l’uso di biciclette e monopattini, cercando di tradurre precipitosamente in pratica una serie di concetti come mobilità dolce o sostenibile di cui negli ultimi anni si è spesso parlato spesso in modo un po’ teorico.

    Più bici e monopattini, meno auto e moto: una tendenza europea

    Il Comune di Milano, per esempio, ha in programma di realizzare entro settembre 23 chilometri di nuovi percorsi ciclabili, e altri 12 entro la fine del 2020. Piani per la mobilità d’emergenza (quindi, almeno per il momento, provvisori) sono stati pensati in diverse altre città italiane più o meno estese come Torino, Roma, Firenze, Rimini e altre, forse stimolate dalle misure del decreto rilancio. Il decreto, infatti, pur non prevedendo fondi per i Comuni per la realizzazione di piste ciclabili, sul tema introduce un bonus fino a 500 euro per l’acquisto di biciclette per chi vive in aree metropolitane e soprattutto modifiche al Codice della Strada che introducono il concetto di “corsia ciclabile” (cioè uno spazio riservato alle bici ma non separato fisicamente dalle corsie per le auto) e di “casa avanzata”, cioè una linea d’arresto ai semafori più avanzata per bici e monopattini . E una “corsia ciclabile” – cioè uno spazio per le bici separato solo dalla vernice dalle corsie delle auto – è anche la nuova corsia di Corso Italia, come i prossimi interventi in programma. Per le “piste” vere e proprie dovremo aspettare.

    Ma la realizzazione di piani urbanistici d’emergenza è una tendenza che va oltre i confini italiani. A Bruxelles, per esempio, si sta sottraendo molto spazio alle automobili in ampie vie del centro abituate a essere costantemente congestionate dal traffico e insomma diverse città europee si stanno muovendo verso la mobilità dolce e stanno incoraggiando i propri cittadini a lasciare il più possibile l’automobile in garage.

    I tentativi di Genova si inseriscono dunque in una tendenza piuttosto estesa. Un’ulteriore difficoltà per il capoluogo ligure sarà superare i limiti di una conformazione poco spaziosa e pianeggiante che la rende una città meno ospitale di altre per le biciclette. Del resto anche la città portuale Marsiglia, a cui Genova è spesso paragonata per caratteristiche, sta affrontando difficoltà simili. La corsia ciclabile tra Piazza De Ferraris e Boccadasse dovrebbe essere – almeno nelle intenzioni dell’assessore alla mobilità Matteo Campora – solo il primo passo di un progetto complessivo di mobilità dolce che dovrebbe arrivare fino a Sampierdarena a ovest e toccare la Val Bisagno e la Val Polcevera a nord, passando per quartieri come Marassi e Staglieno.

    Un’iniziativa pensata già da tempo, resa più urgente dalla pandemia e in questi giorni spinta anche mediaticamente da #genovaciclabile, una petizione rivolta al sindaco Bucci e all’assessore Campora che chiede la realizzazione in tempi rapidi di progetti di mobilità alternativa, che nel momento in cui scriviamo questo articolo conta 8.418 firme e un gruppo Facebook di 7.482 membri, che ogni giorno si scambiano articoli e idee sulla mobilità sostenibile e seguono appassionatamente i lavori in corso a Genova.

    Segno che il tema è sentito e che una domanda di mobilità sostenibile esiste anche a Genova. Genova, del resto, avrebbe avuto bisogno di un ripensamento radicale della propria mobilità da ben prima che il coronavirus sconvolgesse le nostre esistenze.

    Una città congestionata

    Genova è tra le città più congestionate del Paese tradizionalmente con il più alto rapporto tra automobili e abitanti d’Europa. Secondo i dati raccolti dalla multinazionale Tom Tom basandosi sul segnale gps di auto e cellulari, nel 2019 Genova è stata la sesta città italiana per “livello di congestione” (dietro a Roma, Palermo, Napoli, Messina e Milano) e la 128ᵃ a livello globale. L’anno scorso il livello di congestione del capoluogo ligure era del 30%, in calo rispetto al 31% del 2018. Significa che a Genova un automobilista impiega in media il 30% in più del tempo a percorrere un certo tratto di strada rispetto al tempo che impiegherebbe senza traffico. Una percentuale che sale al 53% per l’ora di punta mattutina e al 54% per quella serale, quando si impiegano in media 46 minuti a compiere un viaggio che ne richiederebbe 30. Valori risultato di una media di una serie che va dalla congestione del 9% del 15 agosto (il giorno con meno traffico) al 69% del 22 novembre, il giorno invece con più code e ingorghi. Sempre secondo i dati di Tom Tom, nel 2019 in media ogni genovese ha passato nel traffico 121 ore, cioè cinque giorni e un’ora.

    Un livello di traffico che influisce sulla qualità dell’aria. Nel 2018, secondo il rapporto “Mal d’Aria” 2019 di Legambiente, Genova è stata la prima città italiana per superamento dei livelli d’ozono, con 103 giorni di esposizione a inquinamento “grave” contro il limite di 25 giorni. Un dato ridimensionato nell’edizione 2020 del rapporto, per cui nel 2019 Genova ha superato il livello di polveri sottili e ozono “solo” 43 giorni . Secondo la classifica sulla qualità della vita del Sole 24 Ore, nel 2019 Genova si è piazzata al 31° posto tra le città italiane per qualità dell’aria ma al 106° posto su 107 per incidenti stradali, con 9,4 morti e feriti ogni mille abitanti (dove la posizione più bassa in classifica indica un numero maggiore di incidenti).

    Ma come è noto non tutto l’inquinamento da motori a combustione arriva dal traffico privato: il porto merci e passeggeri, collocato nel centro geografico della città contribuisce enormemente ad aumentare i livelli di inquinamento: parlare di sostenibilità di Genova, quindi, significa progettare un piano della mobilità di lungo periodo, non “obbligato” dall’emergenza di turno, e, inoltre non può e non deve prescindere dal convitato di pietra che è il nostro porto, e che tutti i giorni, dalle sue banchine avvelena un po’ tutti noi, ciclisti compresi.

     

    Luca Lottero

     

     

  • Ne demolissero altri cento

    Ne demolissero altri cento

    Riceviamo e pubblichiamo questa riflessione “ad alta voce”, che partendo da un personale punto di vista pone sul tavolo interessanti e forse inevitabili spunti di riflessione sul vaso di Pandora scoperchiato dalla tragedia del Morandi. Quanti “ponti” sono stati costruiti seguendo un progetto di progresso rivelatosi fallimentare nella restituzione allargata del benessere? Qual è il prezzo che Genova sta pagando? Era possibile fare diversamente e meglio? Ma soprattutto è possibile oggi fare diversamente e meglio? Tra “il comando dei mediocri” e “l’abitudine al brutto” quanti futuri abbiamo perso e stiamo ancora oggi perdendo?

    di Giacomo D’Alessandro *

    In vista dell’anniversario della tragedia di Ponte Morandi farò una riflessione che a molti suonerà provocatoria se non irrispettosa. Pace. Fermo restando il cordoglio sentito e necessario, penso sia importante richiamare l’attenzione anche su alcuni aspetti più scomodi che la realtà ci porta addosso, e che ci riguardano tutti.

    Il Ponte Morandi, quel che ne restava, è stato disintegrato in 6 secondi ormai un mese fa. Chi vi ha assistito da vicino si è reso forse conto di cosa deve provare chi subisce oggi una guerra. Deve aver intuito lo sgomento di quando un’esplosione come quella, che pure era prevedibile e concentrata in un punto a distanza di sicurezza, ti incombe addosso ogni minuto del giorno e della notte. Quale dev’essere il trauma psicologico di bambini, donne, uomini, anziani costretti a vivere per mesi in un posto dove quello squarcio devastante può accadere senza alcun controllo, piombare sulla tua impotenza.

    Pausa. Cosa c’entra questo con noi, Genova? Apparentemente niente. Suggestione. E invece, anche se non ci pensiamo mai, siamo tra i primi paesi al mondo ad esportare armi e bombe. Potremmo boicottare da anni questa industria di morte, col nostro voto politico, col consumo critico, abbandonando le banche armate a favore di banche etiche. Non lo abbiamo fatto. Non ci pensiamo. Che la nostra città abbia intrapreso una lotta contro le navi armate saudite è novità degli ultimi mesi, e si deve al collettivo dei portuali e a quelle associazioni di nicchia da sempre impegnate sul tema, con scarsa eco mediatica.

    Riflettiamo. Non fermiamo lo sguardo al nostro cortile e al nostro ponte. Perché dice molto di più, questa esperienza anche emotiva, fisica, simbolica che le circostanze ci fanno subire.

    A scomparire da Genova non è solo una via di comunicazione. È un “mostro” della cosiddetta civiltà moderna. Abbiamo l’onestà di dire che il Ponte Morandi era un “pugno nell’occhio” di cemento e metallo, che ha tranciato via l’orizzonte (e che orizzonte: il mar ligure rinomato in tutto il mondo) a decine di migliaia di persone per decenni? O siamo talmente assuefatti alle “necessità del progresso” da aver assunto come normale persino un’estetica – che è stata tutto fuorché a misura d’uomo? Ho ascoltato rispettosamente quegli abitanti scossi dai singhiozzi per un travolgimento emotivo, per un simbolo che ha accompagnato la loro rappresentazione della realtà quotidiana, e che adesso tragicamente è andato giù. Sia chiaro: non mi sfiora neanche l’idea di giudicare quel dolore. Non lo posso capire e non ho la pretesa di giudicarlo. Ho passato tanto tempo ospite di amici che vivono a Certosa, col ponte in faccia. Ho sperimentato quella quotidianità. Ma se ci fermiamo attoniti a quel dolore istintivo, alla retorica della città ferita, rinunciamo a chiederci che umanità siamo diventati.

    Perché percepiamo bellezza, rassicurazione e famigliarità davanti ad un mostro? Peppino Impastato spese una bellissima riflessione sull’urgenza di insegnare la bellezza alla gente. Noi a che idea di bellezza ci siamo abituati? Come è successo? Cosa ha a che fare questa estetica pesante e violenta con la Genova dei caruggi, dei forti, dei palazzi mercantili e delle creuze? Del mare e dei monti, del vento e delle valli?

    Almeno in questo, dovrebbe esserci un certo sollievo nell’aver “rimosso” un emblema della cementificazione selvaggia che ha aggredito il nostro territorio. Al di là del dolore umano e sociale che non si tocca (giova ripeterlo, perché già me li vedo i commenti di accusa), oggi potremmo avere la maturità di riflettere che un ponte del genere non avrebbe mai dovuto essere costruito. Si potevano studiare ben altre alternative, più umili, meno ambiziose, per rispondere alle necessità di un popolo. È lo stesso ragionamento che vale per tutti i palazzi-mostro delle nostre periferie, tirati su come carnai disumanizzanti sull’onda della necessità, e di cui oggi a livello sociale paghiamo lo scotto.

    Abbruttire una valle e una parte di città – che nascerebbe per favorire la vita e la serena crescita delle persone – è qualcosa di cui abbiamo ancora necessità? Va bene, è stato considerato necessario e avanguardista in un certo momento storico; ma possiamo dirci oggi che il Ponte Morandi ha svolto una funzione sbagliata? Ovvero unire la città di ponente con il centro. Consentire di bypassare ad alta velocità la città, passandoci in mezzo. Ma che idea è? Come è possibile – ce ne siamo resi conto solo con questa tragedia – che una intera città si percepisca unità grazie ad un ponte autostradale? È normale? Che umanità siamo diventati? Che ne è stato delle naturali vie di collegamento costiero?

    [quote]Scopriamo solo oggi che si potevano aprire strade alternative lato porto? Scopriamo solo oggi che si poteva tenere aperta la metro anche di notte? [/quote]

    Nessuno nega le esigenze e i compromessi del realismo; ma perché guardare ancora col para-occhi e come soluzione ripetere gli errori fatti? Scopriamo solo oggi che si potevano aprire strade alternative lato porto? Scopriamo solo oggi che si poteva tenere aperta la metro anche di notte? Sicuramente scopriamo solo oggi possibilità aggiuntive, come le biciclette elettriche e il monopattino elettrico, ai quali basterebbe una pista protetta che percorresse tutta la città costiera e le direttrici delle valli (più uno sharing efficace) per consentire la mobilità sostenibile “traffic-free” che in tante città europee è ormai il presente evoluto, e che sgraverebbe anche Genova di tanti problemi e tanto stress. Va bene, non è una soluzione per tutti. Certo che non lo è: non esistono soluzioni per tutti, è finita l’epoca del generalismo, delle realtà di massa. Le esigenze sono frammentate, la popolazione è frammentata, il territorio è spaccato. Per questo aggrapparsi ad un ponte non ha senso né verso il passato né verso il futuro: perché abbiamo da investire in micro-soluzioni molto più efficaci, umane e differenziate. Treni urbani, metro di superficie, piste ciclabili, bike e car sharing, impianti di risalita, zone di interscambio, navibus, sentieri urbani… E non state tutti lì a dire: “certo, certo, ma come si fa…” Si fa se si vuole. Se si investe lì e non altrove. Decenni fa si doveva fare.

    Pensiamo al rumore, allo smog e alla bruttura che quel ponte ha imposto per decenni a decine di migliaia di persone residenti. Era necessario farlo così? Era impensabile costruire un tunnel di superficie molto più basso (come i ponti ferroviari vicini), dove possibile addirittura interrato, anche a costo di smontare un paio di palazzi? Sarebbe stato silenzioso, quasi invisibile, e col contenimento degli scarichi. Perché le cose brutte, se proprio necessarie, non le nascondiamo alla vita quotidiana di una città? Di questo progresso mi piacerebbe si parlasse.

    [quote]l’inerzia dei vecchi e di personaggi mediocri al comando sempre e comunque, che tappano spazi e visioni, assecondando invece che guidando la popolazione[/quote]

    Di cominciare a demolire quegli eccessi di sovrastrutture pachidermiche, inefficaci, insicure, tristi e brutte con cui abbiamo soffocato la nostra vita quotidiana. E c’è poco da dare colpe alla politica, che è nostra espressione (o espressione del caso, visti gli ultimi dati di astensione). Genova non cresce, non cresce nel senso autentico di qualità, non di quantità, perché la sua gente non vuole vedere, non vuole capire, non vuole cambiare. E su questo c’è poco da fare, se non sbattere la faccia sulle continue tragedie e frustrazioni che in questi anni si susseguono. Ma c’è una tragedia più silenziosa che diventerà assordante: la fuga dei giovani e degli adulti più talentuosi, in cerca di spazi espressivi; l’inerzia dei vecchi e di personaggi mediocri al comando sempre e comunque, che tappano spazi e visioni, assecondando invece che guidando la popolazione. La sproporzione tra le due correnti è tale e tanta che parecchi giovani vivono e lavorano già da “vecchi dentro”, per potersi inserire nei gangli genovesi, e ritagliarsi un ruolo.

    Ecco, non so se ho condiviso qualcosa di utile, probabilmente no. Ma la sensazione ad un anno da quel ponte che crolla, davanti a chi si ferma soltanto al dolore dell’imprevedibile, è un po’ questa. Di chi non sa più distinguere ad alta voce tra un ponte che non doveva cadere (e non doveva uccidere), ed una città che non doveva affidarsi ad un affare del genere, lasciandosi ferire e deturpare ben prima nella sua socialità, facendosi incapace persino oggi di immaginare alternative per una vita più umana, una vita più bella.

    *Coordinatore Centro Banchi – Genova

  • Amt, tra sciopero e spettro privatizzazione. Dagnino: «Da Comune fondi per assesto bilancio in vista del contratto di servizio»

    Amt, tra sciopero e spettro privatizzazione. Dagnino: «Da Comune fondi per assesto bilancio in vista del contratto di servizio»

    amt-trasporto-pubblico-d1Niente autobus domani a Genova dalle 11.45 alle 15.45. Il personale viaggiante incrocerà le braccia per 4 ore, senza però dare vita a cortei o presidi, per manifestare il proprio dissenso contro “il totale disinteresse del Comune nei confronti dell’attuale situazione in cui versa Amt”. Tra le motivazioni dello sciopero, illustrate questa mattina in conferenza stampa dai sindacati (Filt Cgil, Fit Cisl, Uiltrasporti, Faisa Cisal e Ugl trasporti), spicca in particolare la totale assenza di informazioni e di confronto verso la gara a bacino unico che la Città metropolitana dovrebbe indire entro giugno per rinnovare il contratto di servizio, la cui ennesima proroga è in scadenza a fine anno. Affermazioni a cui risponde l’assessore Dagnino: «Interesse altissimo dell’amministrazione, e lo testimoniano i soldi messi per pareggiare i conti». 

    Considerato che Amt da sola o assieme ad Atp, che gestisce il trasporto pubblico nell’area extraurbana genovese, ad oggi non potrebbe partecipare ad alcuna gara a respiro europeo a causa del limitato capitale sociale e dall’avanzata età media dei mezzi (14 anni contro i 7 normalmente richiesti in questo genere di bandI), i sindacati chiedono un confronto per capire nel dettaglio quali siano le prospettive che, come più volte ammesso dallo stesso Comune di Genova, dovrebbero prevedere per forza di cosa l’affiancamento di un soggetto privato. Magari la stessa Autoguidovie-Busitalia, il cui recente ingresso in Atp ha detestato l’interesse dell’Anac. Dopo Amiu, dunque, un’altra privatizzazione, anche perché «azienda e Comune stanno continuando a dismettere capitale sociale, cercando di vendere il palazzo della direzione dopo aver venduto le aree di Campi, andando dunque in assoluta controtendenza rispetto a ciò che servirebbe per consolidare Amt» denuncia Edgardo Fano di Faisa-Cisal, come riportato dall’agenzia Dire.

    «L’attenzione dell’amministrazione è invece fortissima – risponde l’assessore alla Mobilità e Trasporto Pubblico Anna Maria Dagnino – e lo dimostra il fatto che nel 2014 siamo arrivati a “mettere sul piatto” più di 30 milioni di fondi per i servizi, al fine di raggiungere l’equilibrio di bilancio, che è la condizione sine qua non per partecipare alla gara, una cifra notevolmente sopra la media degli altri enti locali. Gli ultimi quattro bilanci sono stati chiusi in pareggio grazie all’intervento del Comune». Per quanto riguarda la gara per l’assegnazione del contratto di servizio, l’assessore riporta quanto dichiarato recentemente dal sindaco Marco Doria: «L’idea dell’amministrazione  è quella di far partecipare Amt alla gara con partner forte che consenta gli investimenti necessari».

    «Servono gli atti amministrativi che mettano nero su bianco i soldi, i chilometri e le condizioni del servizio da mettere a gara e che garantiscano la clausola sociale – tuona Camillo Costanzo, segretario generale Filt Cgil – ma i tempi per arrivare all’assegnazione del nuovo contratto entro fine anno non ci sono più». Concluso l’accordo di programma, infatti, si dovrà costruire il capitolato di gara, poi ci saranno dai 60 ai 90 giorni per presentare le manifestazioni di interesse e altrettanti per formalizzare le offerte vincolanti. Dopodiché, la commissione dovrà esaminare gli atti e proclamare il vincitore provvisorio, sperando che non ci siano ricorsi.

    I disagi del personale

    Tra le altre rivendicazioni in vista dello sciopero di domani, Antonio Cannavacciuolo di Uiltrasporti elenca: il sotto-organico di circa 170 unità su 1.400 di personale viaggiante che portano di fatto all’annullamento delle ferie con il 30% del servizio erogato in regime di straordinario, le continue esternalizzazioni con accordi che vanno ben oltre la scadenza naturale del contratto di servizio di fine 2017, la mancanza di mezzi con solo una settantina di nuovi arrivi rispetto ai 220 promessi dopo le famose cinque giornate di sciopero del 2013, le problematiche di sicurezza per viaggiatori e autisti, l’incertezza dei contributi pubblici per il 2016 e il 2017.

    Una situazione, quella del personale, che sta generando “mostri”: stando a quanto dichiarato dai sindacati, gli autisti sono costretti a dormire in rimessa per chiedere, con un mese di anticipo, un giorno di ferie che non è neppure detto che venga concesso. «La notte in rimessa – spiegano i sindacati, come riportato dalla Dire – serve per essere i primi a chiedere congedo o ferie al mattino con 30 giorni di anticipo rispetto alla necessità. Per i periodi natalizi, arriviamo anche a una ventina di persone che dormono in rimessa: una cosa che va avanti da due anni». «Da poco è stato chiusa una selezione per nuovi autisti – sottolinea Dagnino – e recentemente sono andata personalmente al ministero per provare trovare un sistema per superare i vincoli di legge per le assunzioni».

  • Forte vento: sopraelevata chiusa alle moto dalle 18 di oggi e domani. Chiusi anche parchi storici e cimiteri

    A seguito dell’avviso emesso dal Centro funzionale meteo-idrologico di Protezione civile della Regione Liguria, che prevede forti raffiche di vento proveniente da nord, entrano in vigore le ordinanze del sindaco che dispongono alcune misure a tutela della pubblica incolumità:

    – divieto di transito ai motocicli, mezzi telonati e furgonati sulla sopraelevata “Aldo Moro” dalle ore 18 di oggi, lunedì 16 gennaio, e per tutta la giornata di domani martedì 17 gennaio;

    – chiusura al pubblico, martedì 17 gennaio, di giardini e parchi storici comunali. Al fine di consentire la prosecuzione delle attività e dei servizi pubblici che vengono svolti al loro interno (musei, scuole, biblioteche, uffici, impianti e locali per attività ludico/sportive, locali ad uso abitativo/associativo), sono individuati appositi percorsi in modo da permettere l’accesso ed il deflusso;

    – chiusura al pubblico nella giornata di martedì 17 gennaio di tutti i cimiteri presenti sul territorio del Comune di Genova, ferme restando le regolari attività di accoglienza dei funerali (con presenza dei familiari dei defunti) e di operatività interna improrogabile, che dovranno comunque essere svolte con particolare attenzione e cautela da parte degli operatori.

  • Piazza Dante, futuro sospeso tra cantieri, perizie e indiscrezioni. Il punto sull’area urbana più discussa di Genova

    Piazza Dante, futuro sospeso tra cantieri, perizie e indiscrezioni. Il punto sull’area urbana più discussa di Genova

    piazza-dante-cantieri-02Dire Piazza Dante è come dire “parcheggio moto”: il piazzale è fulcro fondamentale per la sosta in centro per centinaia di centauri genovesi, che ogni giorno raggiungono il centro. Da diversi mesi, però, esattamente dall’estate 2015, parte dello spazio dedicato alla sosta è stato occupato da una recinzione da cantiere, priva di riferimenti specifici se non le copie dell’ordinanza dirigenziale che consente l’occupazione di suolo pubblico. Ad utilizzare questo spazio per la sosta dei mezzi è BRC s.p.a., impegnata nei lavori di completamento e restauro conservativo delle superfici interne dell’ex Oratorio N.S. del Suffragio in Salita del Prione, nell’ambito della realizzazione dell’edificio scolastico delle Erbe. Lo scorso 31 dicembre era la scadenza della concessione, ma le transenne sono ancora lì: «L’ordinanza è stata ulteriormente prorogata – spiega l’assessore alla mobilità del Comune di Genova, Anna Maria Dagnino – su richiesta della stessa ditta: il nuovo termine è il 31 marzo 2017, ma i responsabili della ditta stessa mi hanno comunicato che potrebbero concludere anche prima, entro gennaio, salvo imprevisti».

    Silos fantasma

    Piazza-dante-cantieriLa vera spada di Damocle che pende sulla testa di tutti i genovesi, però, è senza dubbio la costruzione di un auto-moto silos interrato di sei piani, proprio al posto del parcheggio dedicato alle due ruote. Un progetto molto discusso perché sconvolgerebbe l’equilibrio fragile della sosta in centro, con un cantiere di minimo due anni; il progetto è stato approvato dal Comune di Genova, non senza ricevere aspre critiche: pensato nel 2007, secondo i detrattori dell’opera, non terrebbe conto dell’evoluzione urbana degli ultimi anni e delle nuove necessità di Genova e dei genovesi, introducendo sosta a pagamento per le moto, ma soprattutto mettendo a rischio l’assetto idrogeologico di quella parte della città. Il riferimento è al Rio Torbido, che scorre tombinato proprio lì sotto: vico dritto di Ponticello, la salita che attraversa Porta Soprana, si chiama così perché terminava con un ponte che scavalcava, appunto, il rio. Un piccolo torrente che in caso di forti piogge non manca di far sentire la sua presenza con allagamenti di cantine e fondi. «Ad oggi la palla sta a Regione Liguria – afferma il vicesindaco Stefano Bernini – che attraverso i suoi uffici preposti deve capire e certificare l’entità e la portata di questo rivo, che in realtà ad oggi è costretto in condotte per acque nere, sbloccando di fatto i lavori». A sentire il vicesindaco, quindi, il silos si farà, acqua (torbida) e ritrovamenti archeologici permettendo.

    Voci di corridoio

    Nel futuro di piazza Dante, però, potrebbero entrare altre variabili: secondo una qualificata fonte all’interno dell’amministrazione comunale, il piazzale potrebbe servire in caso di spostamento di alcuni uffici della Polizia in zona. Il riferimento è all’utilizzo dell’immobile ex Inps, affacciato sui Giardini di Plastica, che potrebbe ospitare alcuni dipartimenti oggi situati in immobili in affitto, come il Commissariato di piazza Matteotti, con la necessità di avere un’area sosta “rapida” per i mezzi di servizio. Tutto, ovviamente, dipende dalla reale eseguibilità del progetto del silos, che, oggi, ha come ostacolo le acque del rio Torbido.

    Nicola Giordanella

  • Via Buozzi, entro metà gennaio parcheggio di interscambio operativo. Deposito metro raddoppiato. Dettagli e modifiche del progetto

    Via Buozzi, entro metà gennaio parcheggio di interscambio operativo. Deposito metro raddoppiato. Dettagli e modifiche del progetto

    parcheggio-interscambio-buozzi-metro-matitoneDopo anni di cantieri e dopo uno lungo stop dovuto al fallimento della ditta appaltatrice, i lavori per il parcheggio di interscambio di via Buozzi stanno volgendo al termine. Entro il 15 gennaio, quindi, le prime autovetture potranno varcare la soglia della piastra ricavata sulla copertura del nuovo deposito Amt per le vetture della metropolitana. Si chiude in questo modo uno dei più grandi cantieri aperti negli ultimi anni nel cuore della città, e che potrebbe cambiare volto a tutta la zona di Di Negro.

    Il parcheggio di interscambio

    Il progetto, partito nel 2010, come Era Superba ha documentato in questi anni, ha subito diverse modifiche in corso d’opera, mantenendo, però, la principale destinazione d’uso: un grande parcheggio di interscambio che permettesse ai cittadini e turisti di lasciare la propria autovettura per raggiungere il centro con i mezzi pubblici. In queste ore Aster sta ultimando la tracciatura delle aree di sosta: gli stalli dedicati all’interscambio sono 135, a cui si aggiungono tre parcheggi dedicati ai disabili e 32 ai residenti. Questi ultimi saranno assegnati attraverso un bando municipale, secondo il regolamento comunale vigente, basato principalmente sull’Isee, dietro il pagamento di un canone mensile di 60 euro. In un secondo momento sarà aperta anche l’area più a levante, che garantirà altri 40 stalli. Le tariffe di sosta rispetteranno la divisione zonale prevista per questo area della città, e cioè 1,5 euro l’ora; per i possessori di abbonamento annuale Amt la sosta sarà gratuita, ed è allo studio un sistema per estendere questa possibilità anche ai possessori di abbonamento mensile. Sarà inoltre possibile accedere al prezzo forfettario di 6 euro, comprensivo di titolo di viaggio Amt, per una sosta di 24 ore. La logica dell’interscambio è garantita dal fatto che questo parcheggio sorge a poche decine di metri dal casello di Genova Ovest, ed è direttamente connesso con la linea bus e metro di Amt: l’accesso lato mare alla stazione Di Negro della metropolitana sarà messo in funzione in concomitanza con l’apertura dell’area di sosta.

    Deposito Metro

    Come è noto, il parcheggio di interscambio è stato ricavato sul “tetto” che copre il nuovo deposito della metro, realizzato nello spazio che Comune di Genova ha acquistato da Rfi. Il deposito è stato progettato pensando allo sviluppo futuro della rete metropolitana genovese: «Il vecchio deposito poteva contenere 18 treni – spiega l’assessore alla Mobilità del Comune di Genova Anna Maria Dagnino – con il nuovo allestimento, che terminerà nei prossimi mesi, oltre a questi, potranno essere “parcheggiati” i 7 treni già ordinati, e in più altri eventuli 12». Una capienza che dovrebbe essere sufficiente a garantire i numeri per l’allungamento della rete della metro genovese fino a San Martino, ipotesi di cui si parla da molto tempo. «Genova è una città con pochissimi spazi – sottolinea Dagnino – a differenza delle altre grandi città italiane dotate di metropolitana»; questo nuovo deposito rappresenta, quindi, la soluzione di compromesso tipica del tessuto urbano della nostra città

    L’evoluzione del progetto

    parcheggio-interscambio-buozzi-belvedereL’idea del parcheggio di interscambio è nata insieme al progetto del nuovo deposito nel 2010; durante gli anni il disegno ha avuto qualche modifica in corso d’opera per adeguare la struttura alle cambiate normative comunitarie e nazionali e per rispondere a rinnovate esigenze di programmazione urbanistica. La pista ciclabile, ad esempio, inizialmente non era prevista: «Nel progetto iniziale non c’era – spiega l’assessore – ma l’abbiamo inserita per rispettare le normative sulle nuove strade e soprattutto per aggiungere un pezzo importante del “puzzle” ciclabile cittadino». Un disegno che, tassello dopo tassello sta diventando realtà, non senza qualche criticità e qualche polemica: «Con Autostrade stiamo lavorando per trovare una soluzione di attraversamento ciclabile della nuova rotatoria realizzata davanti al Terminal Traghetti, costruita dall’azienda su un progetto non aggiornato in tal senso». In questo modo si potrà “portare” la pista ciclabile fino a Sampierdarena. Anche dal punto di vista dell’arredo urbano, il progetto è stato aggiornato cammin facendo: «Insieme alla Sovraintendenza pensato a mettere a dimora una serie di piante che, una volta cresciute, faranno il paio con quelle già presenti sul lato a monte della strada – continua Anna Maria Dagnino – mentre è già pronto un piccolo belvedere aperto a tutti a metà del parcheggio». Non realizzate, invece, le passerelle pedonali inizialmente previste e che avrebbero dovuto collegare i due lati di via Buozzi e l’area del parcheggio con la passeggiata a mare

    Nei primi giorni del prossimo anno, quindi, diventerà operativo il più grande parcheggio di interscambio della nostra città: un’area pensata sia per i pendolari sia per i turisti che raggiungono la città con mezzi privati. Ma non solo: gli stalli dedicati ai residenti, anche se non risolveranno il problema della sosta, sicuramente daranno una mano a rendere maggiormente vivibile una parte della città trascurata per troppo tempo. Per il deposito della metro dovremo aspettare ancora qualche mese, ma fin dalle prime ore del 2017 Genova si sveglierà, sempre con i suoi problemi, ma un po’ più grande e spaziosa.

    Nicola Giordanella

  • Villa Scassi, inaugurato il nuovo ascensore a inclinazione variabile. Genova torna a fare scuola

    Villa Scassi, inaugurato il nuovo ascensore a inclinazione variabile. Genova torna a fare scuola

    ascensore-villa-scassiInaugurato oggi il nuovo ascensore “Villa Scassi”, che collega via Cantore con corso Onofrio Scassi, attraverso un passaggio sotterraneo. L’impianto, che si inserisce nella lunga tradizione del trasporto verticale genovese, rappresenta un “salto in avanti” tecnologico, apripista nel panorama di settore sia a livello nazionale che europeo: per la prima volta viene superata la discontinuità, per un impianto pubblico, tra avanzamento orizzontale e verticale; l’ascensore, infatti, è dotato di un sistema che permette alla cabina di percorrere il tratto in piano e il tratto in salita senza soluzione di continuità. La realizzazione di questa infrastruttura pubblica, incominciata nella parte progettuale nel precedente ciclo amministrativo, ha preceduto la normativa italiana in materia di questa nuova tipologia di impianti, di fatto adeguandosi a quanto stava succedendo sotto la Lanterna. Genova, quindi, nel suo piccolo, torna a fare “scuola” per quanto riguarda gli impianti urbani di risalita. Prosegue in questo modo la riqualificazione di Sampierdarena.

    Un impianto unico

    ascensore_scassiL’unicità dell’impianto appositamente progettato per questa istallazione, consente di evitare il fermo del movimento dell’ascensore durante il cambio di inclinazione tra il tratto orizzontale e quello verticale attraverso un raccordo costituito da un tratto a curvatura variabile: la cabina, infatti, è “trasportata” da un carrello che segue l’inclinazione, vincolata da un lato ad un “cardine”, mentre dall’altro lato è sorretta da un particolare sistema di sostegni che percorrono delle rotaie separate, che nel tratto in salita sono “sbalzate” quanto basta per garantire l’orizzontalità del vano passeggeri. Un sistema meccanico, quindi, che garantisce efficacia e sicurezza: l’inclinazione della cabina, infatti, è vincolata fisicamente alla percorso dell’impianto, senza utilizzo di sistemi elettronici dedicati. Per il tratto maggiormente inclinato, il movimento dell’ascensore è controbilanciato da una zavorra mobile, regolata da argani e cavi in acciaio. L’infrastruttura è stato realizzata utilizzando una parte della preesistente galleria posta sotto il parco di Villa Scassi, scavando un nuovo tunnel inclinato.

    Per questi motivi l’impianto può essere considerato a tutti gli effetti un ascensore ad inclinazione variabile, il primo rientrante nella specifica categoria prevista dalla legge nazionale, che nel 2014 ha assorbito le disposizioni comunitarie. La linea, che fino al 31 dicembre sarà aperta con orario pomeridiano gratuitamente, per un primo periodo sarà operativa con orario ridotto, per consentire il rodaggio e la calibrazione definitiva dei macchinari. A pieno regime, l’impianto permetterà di trasportare 420 persone ogni ora, divise in un massimo di 14 corse, unendo in 80 secondi la principale via di Sampierdarena con l’ospedale omonimo. Lo sviluppo complessivo della linea è di 135,70 metri, suddivisi in 95,28 del tratto orizzontale e 33,75 del tratto inclinato, per un dislivello totale di 29,50 metri.

    La riqualificazione di Sampierdarena e Certosa

    L’opera è stata possibile grazie ai finanziamenti del Fondo europeo di sviluppo regionale 2007- 2013 (3 milioni e 200 mila euro) e a uno stanziamento di circa un milione e 800 mila euro del Comune di Genova. Questo è l’ultimo intervento del POR, Programma operativo regionale 2007-2013, dedicato a Sampierdarena grazie al quale si sono effettuati altre opere in via Buranello, piazza Vittorio Veneto, via Pellegrini, via Daste, via Cantore, palazzo del Muncipio. Durante l’inaugurazione, il sindaco di Genova, Marco Doria, ha confermato alla stampa e ai presenti il via libera da parte del ministero allo sblocco del finanziamento per il progetto relativo al bando nazionale “Periferie”, che permetterà al Comune di Genova un ulteriore intervento di riqualificazione a Sampierdarena e Certosa pari a 18 milioni di euro.

    Nicola Giordanella

  • Dall’Europa 40 milioni per migliorare i servizi urbani. C’è anche il percorso ciclopedonale in Val Bisagno

    Dall’Europa 40 milioni per migliorare i servizi urbani. C’è anche il percorso ciclopedonale in Val Bisagno

    valbisagno-staglienoIn arrivo entro il 2020 a Genova 37,7 milioni di euro di fondi strutturali europei Pon Metro, destinati a migliorare i servizi urbani e la qualità della vita nelle 14 città metropolitane italiane grazie a un importo complessivo per l’Italia di 893 milioni di euro, con maggiore riguardo alle realtà del Sud. E’ quanto emerge dalla presentazione ufficiale del progetto svoltasi questa mattina nel Salone di Rappresentanza di Palazzo Tursi, a cui hanno presto parte tra gli altri, il sindaco Marco Doria, gli assessori comunali Anna Maria Dagnino, Emanuela Fracassi, Isabella Lanzone, Emanuele Piazza e Giorgio Martini, dirigente dell’Agenzia per la Coesione Territoriale. «Non si tratta di interventi hard ma soft – spiega il sindaco, come riportato dall’agenzia “Dire”- le infrastrutture pesanti vengono finanziate in altro modo, qui si punta sui servizi».

    Quattro gli assi di intervento individuati per la realtà genovese: agenda digitale, mobilità, efficientamento energetico e inclusione sociale.
    «Nel settore dell’agenda digitale – spiega il sindaco – rientra il potenziamento dei servizi informatici delle amministrazioni pubbliche di tutti i Comuni dell’area metropolitana che condividono il progetto, in parte per la predisposizione di piani urbanistici, in parte per progetti di resilienza, ovvero capacità di reagire al dissesto idrogeologico». Per questo capitolo sono previsti 10 milioni di euro con cui si svilupperanno anche piattaforme digitali dedicate a tributi locali, una banca dati dell’energia per la pianificazione e il monitoraggio dei consumi, la digitalizzazione dell’iter amministrativo per lo Sportello unico dell’edilizia, un sistema informativo integrato delle opere pubbliche, una piattaforma informatica di raccordo tra impresa, istituzioni e ricerca.

    Cifra simile verrà investita nell’efficientamento energetico: 2,4 milioni per la sostituzione degli impianti di riscaldamento degli edifici di edilizia residenziale pubblica, 3,8 milioni per l’efficientamento termico di Palazzo Tursi e del Teatro Carlo Felice, 3,8 milioni sul miglioramento dell’illuminazione pubblica cittadina.

    Saranno, invece, 4,8 milioni i fondi destinati alla mobilità che si concentreranno tutti nella viabilità della Valbisagno per «interventi diffusi su nodi di traffico e impianti semaforici che renderanno più fluida la circolazione in quella direttrice, con impatto positivo sui Comuni limitrofi», come spiega Doria. In particolare, 2,4 milioni di euro saranno impegnati per la realizzazione dell’itinerario ciclopedonale in sponda sinistra con contestuale messa in sicurezza del tratto tra via Adamoli e Lungobisagno d’Istria; inoltre, verrà migliorata la viabilità in sponda destra con l’ottimizzazione del trasporto pubblico, l’ottimizzazione delle paline informative e il miglioramento degli impianti semaforici.

    Infine, attenzione particolare verrà dedicata all’inclusione sociale con circa 11,5 milioni che verranno utilizzati sia nel campo dei servizi che in quello delle infrastrutture: nel primo capitolo rientrano politiche di sostengo all’abitare, all’inclusione, all’accompagnamento socioeducativo, percorsi di autonomia e avvicinamento al lavoro, con interventi rivolti a famiglie con fragilità economica e in condizioni di disagio abitativo, a cittadini senza dimora e a comunità emarginate e giovani che risiedono in aree svantaggiate; il secondo capitolo riguarda, invece, manutenzione e recupero di alloggi di edilizia residenziale pubblica.

    Anche se buona parte di questi interventi andranno a beneficio del prossimo ciclo amministrativo, il sindaco Marco Doria sottolinea come l’importante sia «avviare al più presto i processi, in modo che i soldi comincino a spendersi e mettano in moto gli investimenti perché stiamo parlando di procedure un po’ lente avviate nel 2013. Dopo 3 anni di progettazione mi sento di poter dire che questi soldi verranno spesi bene, ora però bisogna anche vengano spesi presto». Possibile anche una premialità del 6% dell’importo complessivo se il Comune di Genova dovesse superare una prima verifica della messa in opera dei lavori a fine 2018.

  • Lettera aperta al sindaco. Se una multa vale più del buon senso…

    Lettera aperta al sindaco. Se una multa vale più del buon senso…

    multeCaro sindaco Marco Doria, cara assessore Elena Fiorini Anna Maria Dagnino (chiediamo scusa all’assessore Dagnino chiamata prima in causa ma che ha in capo solo la delega alla mobilità mentre quella alla Polizia Municipale spetta alla collega Fiorini),

    che fine ha fatto il tanto caro buon senso nella gestione dell’amministrazione di questa città? In una città in costante calo demografico, con una crisi industriale ormai endemica e infiniti nodi irrisolti che spostano sempre “un po’ più in là” qualche barlume di rilancio, basta davvero poco per affossare definitivamente anche quei piccoli segnali di ripresa che, con fatica, alle prese con casse comunali sempre più critiche, si provano a mettere insieme.

    Un esempio? Siete davvero sicuri che staccare una sfilza di multe alle auto “non proprio in sosta regolare” lungo via Fieschi, tra le 21 e le 24 di un qualsiasi venerdì sera, per giunta di pioggia, sia davvero il miglior modo di applicare il codice della strada e di occuparsi con cura della nostra povera Genova?

    Niente facili populismi, sgombriamo subito il campo da ogni dubbio. Nessuno contesta l’operato degli agenti di Polizia Municipale. Quello che cerchiamo di lanciare da queste righe è un ragionamento “politico”, le multe sono solo un pretesto. Se esistono leggi e regole, è giusto applicarle, con fermezza. Se un auto in sosta selvaggia intralcia il movimento dei pedoni, il traffico pubblico o privato, possibili operazioni di soccorso, nulla da dire. Ma. C’è sempre un ma. Anzi, forse più d’uno. Ma se non si riesce neppure a dare un senso agli accessi sregolati e alle soste selvagge nelle ztl del centro storico durante il giorno, è giusto sfogarsi su una cinquantina di auto la sera, che poco o nessun intralcio creano al traffico cittadino? Ma se per trovare un parcheggio in zona centro anche dopo le 20, bisogna girare decine e decine di minuti in auto per poi arrangiarsi alla bell’e meglio o rinunciare e tornare a casa o dirigersi altrove. Ma, se non ci sono idee né, forse, possibilità per riorganizzare la sosta nel cuore della città in maniera razionale e funzionale. Ma se le nuove norme che regolamentano la movida spingono i genovesi a uscire sempre prima la sera, magari nel classico orario dell’aperitivo, per poi tornare a casa a orari più umani. Ma se dopo una certa ora il trasporto pubblico si dilegua nel nulla neanche fosse la carrozza di Cenerentola. Ma. Siamo sicuri che tutto questo faccia veramente bene alla città? Qual è l’obiettivo finale? Dimezzare le uscite serali? Portare sempre più giovani fuori Genova, la sera, nei weekend, e poi magari definitivamente per il futuro della propria vita perché stufi di una città che continua a contorcersi attorno alle sue inauae? Perché, in fondo, è anche una questione di conti e di convenienza. E’ davvero conveniente far perdere ai genovesi la voglia di rilassarsi un paio d’ore la sera, dopo una settimana di lavoro, e farli tornare, stanchi e depressi, a chiudersi nelle mura di casa solo per staccare qualche multa in più?

    Facciamo due conti della serva. La parte alta di via Fieschi, quella che dalla collina di Carignano scende verso piazza Dante, è lunga circa 300 metri. Attestando la lunghezza media di una vettura in circa 4 metri, se stipassimo tutto il lungomarciapiede della corsia di discesa, riusciremmo al massimo a collocare 75 vetture. Ma tra spazi “di respiro” e accessi alle vie laterali, difficilmente troveremo su questo lato di via Fieschi più di 60-65 vetture e, forse, stiamo esagerando. Aggiungiamo pure una decina di vetture che, in qualche modo, potrebbero trovare sosta lungo la corsia opposta, a ridosso di Carignano. Si torna così a 75 che, moltiplicato per le sanzioni da 28,70 euro (se pagate entro 10 giorni, altrimenti si sale a 41 euro) staccate in via Fieschi dove vige il divieto di fermata, fa 2.152,5 euro. E’ vero che ci avviciniamo sempre più alla chiusura dei bilanci e in, tempo di ristrettezze, ogni spicciolo per le casse comunali è ben accetto, ma il gioco vale veramente la candela? E se gli euro diventassero poco più di 5.000 alla settimana considerando anche il sabato sera, e quindi 20.000 al mese, cambia davvero molto? Non gioverebbe di più a Genova applicare un po’ di gratuito buon senso?

    Anche questa, in fondo, potrebbe essere una politica di micro-economia cittadina. E pazienza se i bus della linea 635 in servizio serale per via Fieschi sono costretti, per qualche metro, a un improvvisato senso unico alternato. O no?

     

    Simone D’Ambrosio

  • Car Sharing, Aci Global rileva l’azienda da Genova Parcheggi e prepara il rilancio

    Car Sharing, Aci Global rileva l’azienda da Genova Parcheggi e prepara il rilancio


    car-sharing-giraci    Aci Global, società del gruppo Aci, attraverso la propria controllata GuidaMi s.r.l ha acquisito le quote di Genova Car Sharing detenute da Genova Parcheggi. L’accordo prevede una transazione di 55 mila euro, più l’ammortamento dell’eventuale, e probabile, perdita dell’esercizio 2016, che secondo le stime dovrebbe arrivare a 50 mila euro. Non sono previsti esuberi: oggi Car Sharing ha tre dipendenti, che rimarranno al lavoro. Dopo una prima fase di transizione, Aci Global metterà mano ad un nuovo piano di investimenti per aggiornare e rilanciare il servizio.

    Il salvataggio del servizio

    Come Era Superba aveva anticipato, quindi, il servizio di car sharing genovese è diventato privato, pur mantenendo la complementarità con il trasporto pubblico, come da statuto. GuidaMi è la più grande azienda di Car Sharing del paese, attualmente gestisce il servizio a Milano, Bari, Firenze e Verona: con l’acquisizione di Genova, terza città d’Italia per utilizzo del servizio, dopo Milano e Roma, si conferma il vettore più solido del mercato.

    «Una città moderna non può fare a meno del car sharing – ha dichiarato Anna Maria Dagnino, assessore alla Mobilità del Comune di Genova – e con questo passaggio ci assicuriamo la sopravvivenza del servizio. Gli investimenti programmati da Aci Global porteranno ad un maggior radicamento di questa tipologia di mobilità per gli spostamenti dei cittadini, migliorando la qualità della vita in tutta la città». Il Comune aveva in precedenza intrapreso un percorso di gara con evidenza pubblica, senza esito: da qui la scelta di rivolgersi con trattativa privata al “colosso” del settore. «Oggi partiamo da 45 veicoli attivi – spiega Marco Silvestri, il responsabile dell’azienda per Genova – ma già nei prossimi mesi riporteremo a 60 unità la flotta, e a 80 entro il prossimo anno».

    car-sharing-dagninoLe novità in arrivo e quelle mancate

    Car Sharing Genova, oggi, conta 2520 abbonati: l’obiettivo è quello di arrivare nei prossimi anni ad almeno 5000 utenti, per poter innescare un meccanismo virtuoso in grado di alimentare e autosostenere il servizio. Su questo fronte, la strategia di GuidaMi sarà quella di abbassare il costo dell’abbonamento a 50 euro annuali, che saranno in “conto vendita” cioè già spendibili in utilizzo, e non più come semplice iscrizione. «Una delle priorità sarà quella di aumentare capillarmente gli stalli di sosta dedicati – spiega Silvestri – andando a coprire le zone della città ad oggi non toccate dal servizio, come il Ponente e la Val Polcevera». Ma non solo: «Una volta coperti tutti i municipi, lavoreremo sui singoli quartieri». Il Free Flow, però, non partirà, almeno per il momento: il servizio continuerà ad essere a stalli fissi, cioè con il rilascio del vettura nel parcheggio di partenza. «L’idea è quella di studiare una modalità intermedia, per alcune zone della città – conclude Marco Silvestri – ma dobbiamo garantire la sostenibilità economica del servizio come prima cosa, garantendo meccanismi di prenotazione certi e con un buon margine». Il Free Flow, infatti, come sperimentato in altre città, ha soglie di “prenotabilità” molto basse, oltre che costi di gestione più elevati e complessi.

    Dalle prossime settimane, quindi, vedremo girare in città le macchine di Car Sharing con un nuovo logo sulla fiancata: il servizio riparte con una base economica senza dubbio più solida, anche se, sulla carta, le criticità di utilizzo, al momento, rimarranno quelle di sempre. La palla passa ai genovesi: solo un vero cambio di abitudini potrà consolidare un servizio potenzialmente capace di contribuire alla svolta del concetto stesso di mobilità urbana. Previo, ovviamente, un rilancio vero del servizio di trasporto pubblico. Palànche permettendo.

    Nicola Giordanella

  • Car Sharing, in autunno la rinascita del servizio grazie all’intervento di privati

    Car Sharing, in autunno la rinascita del servizio grazie all’intervento di privati

    car-sharingDopo la decisione dei mesi scorsi da parte del Comune di Genova di cedere la società Genova Car Sharing, entro agosto potrebbe concludersi la procedura di assegnazione che porterebbe ad avere in autunno un nuovo servizio di condivisione autovetture, questa volta gestito da privati.

    Ad anticipare ad Era Superba il buon esito della seconda gara (la prima andò deserta) l’assessore alla Mobilità del Comune di Genova, Anna Maria Dagnino: «Un servizio che non potevamo perdere – commenta – e che sarà rinnovato con la logica e l’esperienza di “seconda generazione”, come sta accadendo in altre grandi città italiane e non solo».

    Genova Car Sharing e il bicchiere mezzo pieno

    La storia di Genova Car Sharing, infatti, è abbastanza travagliata. Nata nel 2004 con Genova Capitale Europea della Cultura, sostenuta da finanziamenti ministeriali dedicati alla mobilità alternativa e sostenibile, è stata tra gli apripista su scala nazionale, scontando da subito le incertezze della novità: parco macchine ridotto, meccanismi non calibrati sulle esigenze dei potenziali utenti, aree dedicate non presenti su tutto il territorio urbano. L’impatto con i diffidenti genovesi non è stato da subito travolgente, anche se negli anni i ricavi di utilizzo sono aumentati, ma non abbastanza da raggiungere un attivo solido. Nel 2011 la società viene fatta confluire in Genova Parcheggi s.p.a., controllata al 100% da Comune di Genova, per meglio tamponare le perdite di bilancio, non più sostenute da finanziamenti governativi, interrotti con la spending review. «Nei prossimi giorni saremo a Roma – conferma l’assessore – per cercare di capire come “convogliare” i finanziamenti per lo sviluppo sostenibile del trasporto pubblico, ma il car sharing non possiamo più sostenerlo da soli».

    L’ultimo bilancio di esercizio non è ancora stato pubblicato, ma attraverso quello di Genova Parcheggi s.p.a. sappiamo che le perdite raggiungono 318 mila euro, la cifra storicamente più alta, che segue l’andamento negativo degli ultimi sei anni (27.698 euro di passivo nel 201o, 263.386 nel 2013). Perdite che però potrebbero essere ripagate con una migliore mobilità cittadina, cosa che non ha prezzo: «Un’amministrazione di una città come Genova – sottolinea Dagnino – deve perseguire forme alternative di mobilità sostenibile, che devono essere sostenute a prescindere dal ritorno economico». La coperta dei conti pubblici però è sempre più corta e, quindi, si guarda ai privati per un sostegno, che non è solo economico: l’esperienza maturata negli anni e il confronto con altre realtà porterà novità di rilievo e, soprattutto, i meccanismi farraginosi del servizio a gestione pubblica potrebbero essere resi più snelli da quella privata. «Non possiamo scendere nel dettaglio della proposta, visto che ancora non sono scaduti i termini – sottolinea l’assessore – ma sono fiduciosa che in autunno avremo un nuovo servizio di Car Sharing, potenziato, aggiornato e sostenibile».

    Come sarà il nuovo Car Sharing?

    I dettagli non sono ancora chiari, come non è chiaro se l’amministrazione manterrà delle quote nella società: sappiamo sicuramente che la gestione sarà privata ma che non ci sarà una vera e propria liberalizzazione del settore. Stando ad alcune indiscrezioni che corrono in rete, il nuovo servizio, oltre ad avere un parco auto più sostanzioso, potrebbe essere regolato secondo l’ottica del free flow (flusso libero), cioè sulla possibilità di parcheggiare le autovetture ovunque e non solo nelle aree dedicate, abbattendo, di conseguenza, i costi per l’utente e, soprattutto, permettendo un utilizzo più funzionale e quindi maggiormente appetibile.

    Se guardiamo al futuro della mobilità di Genova, questa potrebbe quindi essere una buona notizia. In molte grandi città europee, il servizio di car sharing, aggiornato e studiato sulle esigenze dell’utenza, sta dando buoni risultati, soprattutto se si tiene conto che dal dopoguerra in poi l’economia mondiale ha spinto e sostenuto (leggi: incentivi statali) la diffusione e l’utilizzo della mobilità privata, a discapito del servizio pubblico. Oggi sappiamo che la mobilità del futuro dovrà essere molto diversa da quella a cui siamo comodamente abituati: il nuovo car sharing genovese potrà essere un buon (nuovo) primo passo. Speriamo che non sia l’unico.

    Nicola Giordanella