Biciclette per decongestionare Genova. Se l’emergenza ci costringe a essere bike-friendly

Ma ripensare la mobilità richiede di uscire dalla logica del breve periodo, e pensare in grande

29 Maggio 2020Notizie > Iplom

La partenza a singhiozzo della nuova corsia ciclabile in Corso Italia (causa pioggia e dubbi sulla sicurezza) ci dice che servirà ben più di qualche striscia di vernice per cambiare il modo in cui le persone si muovono in città. Dice bene il sindaco Marco Bucci, quando dice che i genovesi dovranno cambiare mentalità. Ma ci vorrà anche molto altro.

Nei prossimi mesi, forse anni, la convivenza con il Covid-19 ci costringerà a limitare i posti sui mezzi di trasporto pubblico per garantire il distanziamento sociale. È plausibile inoltre che molti, specialmente nei primi tempi, sceglieranno di evitare bus e treni per paura di contagiarsi. Se la bicicletta non diventerà davvero un’alternativa alle automobili per gli spostamenti quotidiani per una buona fetta di popolazione, c’è il rischio che città congestionate come Genova si trasformino definitivamente in inferni di traffico, parcheggi e smog.

Per questo, in queste settimane, diverse città europee stanno mettendo su in fretta e furia modifiche urbanistiche (a volte piuttosto audaci, anche se spesso provvisorie) per stimolare l’uso di biciclette e monopattini, cercando di tradurre precipitosamente in pratica una serie di concetti come mobilità dolce o sostenibile di cui negli ultimi anni si è spesso parlato spesso in modo un po’ teorico.

Più bici e monopattini, meno auto e moto: una tendenza europea

Il Comune di Milano, per esempio, ha in programma di realizzare entro settembre 23 chilometri di nuovi percorsi ciclabili, e altri 12 entro la fine del 2020. Piani per la mobilità d’emergenza (quindi, almeno per il momento, provvisori) sono stati pensati in diverse altre città italiane più o meno estese come Torino, Roma, Firenze, Rimini e altre, forse stimolate dalle misure del decreto rilancio. Il decreto, infatti, pur non prevedendo fondi per i Comuni per la realizzazione di piste ciclabili, sul tema introduce un bonus fino a 500 euro per l’acquisto di biciclette per chi vive in aree metropolitane e soprattutto modifiche al Codice della Strada che introducono il concetto di “corsia ciclabile” (cioè uno spazio riservato alle bici ma non separato fisicamente dalle corsie per le auto) e di “casa avanzata”, cioè una linea d’arresto ai semafori più avanzata per bici e monopattini . E una “corsia ciclabile” – cioè uno spazio per le bici separato solo dalla vernice dalle corsie delle auto – è anche la nuova corsia di Corso Italia, come i prossimi interventi in programma. Per le “piste” vere e proprie dovremo aspettare.

Ma la realizzazione di piani urbanistici d’emergenza è una tendenza che va oltre i confini italiani. A Bruxelles, per esempio, si sta sottraendo molto spazio alle automobili in ampie vie del centro abituate a essere costantemente congestionate dal traffico e insomma diverse città europee si stanno muovendo verso la mobilità dolce e stanno incoraggiando i propri cittadini a lasciare il più possibile l’automobile in garage.

I tentativi di Genova si inseriscono dunque in una tendenza piuttosto estesa. Un’ulteriore difficoltà per il capoluogo ligure sarà superare i limiti di una conformazione poco spaziosa e pianeggiante che la rende una città meno ospitale di altre per le biciclette. Del resto anche la città portuale Marsiglia, a cui Genova è spesso paragonata per caratteristiche, sta affrontando difficoltà simili. La corsia ciclabile tra Piazza De Ferraris e Boccadasse dovrebbe essere – almeno nelle intenzioni dell’assessore alla mobilità Matteo Campora – solo il primo passo di un progetto complessivo di mobilità dolce che dovrebbe arrivare fino a Sampierdarena a ovest e toccare la Val Bisagno e la Val Polcevera a nord, passando per quartieri come Marassi e Staglieno.

Un’iniziativa pensata già da tempo, resa più urgente dalla pandemia e in questi giorni spinta anche mediaticamente da #genovaciclabile, una petizione rivolta al sindaco Bucci e all’assessore Campora che chiede la realizzazione in tempi rapidi di progetti di mobilità alternativa, che nel momento in cui scriviamo questo articolo conta 8.418 firme e un gruppo Facebook di 7.482 membri, che ogni giorno si scambiano articoli e idee sulla mobilità sostenibile e seguono appassionatamente i lavori in corso a Genova.

Segno che il tema è sentito e che una domanda di mobilità sostenibile esiste anche a Genova. Genova, del resto, avrebbe avuto bisogno di un ripensamento radicale della propria mobilità da ben prima che il coronavirus sconvolgesse le nostre esistenze.

Una città congestionata

Genova è tra le città più congestionate del Paese tradizionalmente con il più alto rapporto tra automobili e abitanti d’Europa. Secondo i dati raccolti dalla multinazionale Tom Tom basandosi sul segnale gps di auto e cellulari, nel 2019 Genova è stata la sesta città italiana per “livello di congestione” (dietro a Roma, Palermo, Napoli, Messina e Milano) e la 128ᵃ a livello globale. L’anno scorso il livello di congestione del capoluogo ligure era del 30%, in calo rispetto al 31% del 2018. Significa che a Genova un automobilista impiega in media il 30% in più del tempo a percorrere un certo tratto di strada rispetto al tempo che impiegherebbe senza traffico. Una percentuale che sale al 53% per l’ora di punta mattutina e al 54% per quella serale, quando si impiegano in media 46 minuti a compiere un viaggio che ne richiederebbe 30. Valori risultato di una media di una serie che va dalla congestione del 9% del 15 agosto (il giorno con meno traffico) al 69% del 22 novembre, il giorno invece con più code e ingorghi. Sempre secondo i dati di Tom Tom, nel 2019 in media ogni genovese ha passato nel traffico 121 ore, cioè cinque giorni e un’ora.

Un livello di traffico che influisce sulla qualità dell’aria. Nel 2018, secondo il rapporto “Mal d’Aria” 2019 di Legambiente, Genova è stata la prima città italiana per superamento dei livelli d’ozono, con 103 giorni di esposizione a inquinamento “grave” contro il limite di 25 giorni. Un dato ridimensionato nell’edizione 2020 del rapporto, per cui nel 2019 Genova ha superato il livello di polveri sottili e ozono “solo” 43 giorni . Secondo la classifica sulla qualità della vita del Sole 24 Ore, nel 2019 Genova si è piazzata al 31° posto tra le città italiane per qualità dell’aria ma al 106° posto su 107 per incidenti stradali, con 9,4 morti e feriti ogni mille abitanti (dove la posizione più bassa in classifica indica un numero maggiore di incidenti).

Ma come è noto non tutto l’inquinamento da motori a combustione arriva dal traffico privato: il porto merci e passeggeri, collocato nel centro geografico della città contribuisce enormemente ad aumentare i livelli di inquinamento: parlare di sostenibilità di Genova, quindi, significa progettare un piano della mobilità di lungo periodo, non “obbligato” dall’emergenza di turno, e, inoltre non può e non deve prescindere dal convitato di pietra che è il nostro porto, e che tutti i giorni, dalle sue banchine avvelena un po’ tutti noi, ciclisti compresi.

Luca Lottero