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Simulazione progetto: nuovi viadotti Cerusa est e ovest
Torna a far parlare di sé la Gronda, grazie alla recente diffusione dei risultati della nuova analisi costi-benefici commissionata da Autostrade per l’Italia stessa, e riportata da alcune testate genovesi e non. I dati pubblicati farebbero emergere un “saldo” positivo, ma sono diversi i conti che non tornano, a partire dalle previsioni di traffico, da sempre tasto dolente della grande opera viaria.
Arriva dall’Aiscat, infatti, la conferma del trend negativo per quanto riguarda il traffico sulle autostrade genovesi, tutte con numeri in calo. Particolarmente significativo il dato dell’A10: a metà 2018, infatti, il tasso di crescita percentuale si assestava ad un -1,4% per la tratta Genova Savona. Il quadro è completato con il -1,0% della A12 (tratta Genova – Sestri), il -1,5 della A7 (tratta Genova – Serravalle) e il -2,2 della A21 (tratta Voltri – Alessandria).
L’elaborazione di Aiscat tiene conto dei dati raccolti nel secondo trimestre, aprile – giugno 2018, quindi pre crollo del Ponte Morandi, ergo in una situazione di “normalità” funzionale della rete autostradale. Secondo trimestre che è in linea con il primo, per un 2018 che confermerebbe il trend di contenimento del traffico in atto in quasi tutto il paese dal 2008.
Da questi dati, quindi, emerge il primo dubbio sui calcoli relativi al supposto alleggerimento del nodo Genova portato dalla nuova gronda di ponente: il traffico è già strutturalmente in calo, e ad oggi non sono prevedibili contingenze che facciano invertire la tendenza.
Anzi. La cifra del 60% di spostamento del traffico sulla nuova bretella presentata in questi giorni da Aspi, migliora quella ufficializzata con il progetto definitivo arrivato a seguito del dibattito pubblico, e qualche mese prima del Morandi, sancito dalla stessa società Autostrade, che parlava del 50%. Quell’analisi, però, non teneva conto del potenziamento di Lungomare Canepa, oggi vera e propria succursale della A10, (tanto da essere definita Gronda a Mare), che nell’emergenza sta assorbendo il traffico privato e merci del primo tratto monco della Genova – Savona, cosa che probabilmente continuerà a fare, almeno in parte, con il nuovo ponte.
“No way, assolutamente impossibile, questo non lo concederò mai, altrimenti il Ponte Morandi non lo percorrerà più nessuno”. Marco Bucci, 29 maggio 2018
Galleria Monterosso, viadotto Bolzaneto (Mercato Ortofrutticolo/Babyfarma)
Soprattutto se non sarà risolto il pasticcio della liberalizzazione della tratta urbana della A10: stando al progetto attuale, infatti, gratis sarà solo il tragitto interno ai caselli di Sestri – Cornigliano e Voltri. Si pagherebbe invece il tratto da Genova Ovest, con un bizzarro assetto di pedaggi, che trovò spiazzato lo stesso sindaco Marco Bucci, che il 29 maggio dichiarava: “No way, assolutamente impossibile, questo non lo concederò mai, altrimenti il Ponte Morandi non lo percorrerà più nessuno. Verificherò e, se fosse così inizierò una battaglia, come fatto per la rampa e Lungomare Canepa perché non ha senso per i genovesi avere una doppia barriera all’aeroporto”. Dichiarazioni che lette oggi, successo quello che è successo, suonano tristemente profetiche. Chissà cosa direbbe se il nuovo ponte non lo usasse nessuno.
Anche sul tema della sicurezza e della salute i nuovi dati lasciano qualche perplessità: nella recente analisi costi-benefici, infatti, grazie alla Gronda il risparmio di ore passate in auto per i genovesi arriverebbe a 3,5 milioni all’anno. Una cifra sensibilmente lievitata rispetto alle 450 mila del progetto licenziato dal dibattito pubblico qualche anno fa. Un aumento che andrebbe motivato visto che è quasi otto volte quello calcolato prima del crollo di Ponte Morandi. Inoltre, se aggregato con i livelli di retribuzione media assestati sui 10 euro l’ora, porterebbe ad ammortizzare i 4,5 miliardi necessari per la nuova infrastruttura in 128 anni (invece che i circa mille della “vecchia versione”). Quando si dice pensare al futuro.
E poi i dati sulla decrescita degli incidenti realizzata grazie alla nuova infrastruttura, numeri che però sono già strutturalmente in decrescita su tutta la rete cittadina, sempre secondo Aiscat, (fatta salva la A12) e l’abbattimento dell’inquinamento, la cui quantificazione pare viziata da una logica di fondo che considera annullate emissioni che in realtà saranno potenzialmente solo “spostate” di qualche chilometro. Ma pur sempre in Valpolcevera, non scherziamo, dove il tracciato della Gronda avrà origine. Anzi paradossalmente, se i dati di previsione di crescita che giustificano l’opera fossero verificati (cosa tutta da dimostrare, stando ai dati oggi sul tavolo) si registrerebbe comunque un aumento.
Il rilancio di Autostrade per l’Italia su di un’opera come la Gronda, oggi sembra essere perlomeno da verificare nei numeri e anche, e soprattutto, nel contesto: il percorso che ha portato al suo progetto, oggi, appare superato radicalmente dai fatti e dalle contingenze. Tutto è cambiato, e allo stato attuale non è possibile fare alcune previsione di sorta: il volume di traffico è in diminuzione, nel futuro di Genova saranno presenti infrastrutture “concorrenti”, come Lungomare Canepa e Terzo Valico (che ha tra gli intenti di diminuire il traffico merci per le autostrade del capoluogo, e la cui efficacia e utilità è ancora comunque materia da chiarire seriamente), il traffico portuale potrebbe subire radicali trasformazioni con l’apertura oramai prossima del nuovo terminal di Vado, e le scelte cinesi su Trieste. E se tutto andrà bene, con il nuovo viadotto pronto nella primavera del 2020, saremo tornato al 13 agosto del 2018.
E poi esistono le priorità e le incertezze: ci sono decine di viadotti e gallerie esistenti che necessitano di interventi urgenti, mentre la vertenza sul rinnovo della concessione ad Aspi, è decisamente incerta e quanto mai confusa, complice anche il decorso populista della politica nazionale. Insomma, parlare oggi di Gronda potrebbe seriamente sembrare folle e incomprensibile. E sicuramente irresponsabile.
Nicola Giordanella
