Un parco eolico da realizzare a pochi metri dal Passo della Bocchetta, in territorio Ligure, comprendente cinque aerogeneratori di ultima generazione alti 150 metri capaci di produrre, sulla carta, 16 megawatt di energia eolica. Questo il progetto depositato nei giorni scorsi presso gli uffici di Regione Liguria in attesa di passare sotto il controllo della valutazione di impatto ambientale.
A presentarlo la Seva srl, colosso valdostano dell’energia eolica, che ha proposto l’impianto al comune di Mignanego, in provincia di Genova, dove le pale dovrebbero sorgere. Il parco eolico sarebbe ubicato sulla cresta che congiunge il passo della Bocchetta al Monte Calvo, passando per il Monte Poggio, interessando una linea di cresta di circa 1,2 chilometri.
Il progetto prevede l’installazione di 5 aerogeneratori ad asse orizzontale del tipo Vestas V1121 con un’altezza al mozzo pari a 94 metri e un diametro del rotore pari a 112 metri; stando alle stime presentate con l’energia prodotta, circa 34.000 MWh all’anno, si coprirebbe il fabbisogno di circa 13.600 famiglie.
Secondo quanto emerge dalla relazione tecnica, l’impianto ligure segue una progettazione simile redatta quasi dieci anni fa però sul versante piemontese. I progetto però fu stoppato da Regione Piemonte (e sarebbe attualmente sospeso) perchè considerato troppo vicino all’area protetta del Parco Naturale delle Capanne di Marcarolo, e quindi potenzialmente pericoloso per le rotte migratorie di alcune specie di volatili protetti. Oggi il nuovo progetto dista qualche decina di metri rispetto al precedente, ma in territorio totalmente ligure, e prevede due torri in meno rispetto alle sette (ma più piccole) dell’impianto piemontese.
Il parco eolico del Passo della Bocchetta
Come in tutti gli impianti del genere, l’elemento più complesso è quello relativo alla viabilità di servizio per l’installazione delle torri: in questo caso passando dalla Bocchetta si utilizzerebbero i tracciati utilizzati in precedenza per la posa del gasdotto Gavi-Pietralavezzara della Snam, salvo qualche puntuale intervento per rendere transitabile la strada dai lunghi mezzi speciali dedicati al trasporto delle parti delle pale. In corrispondenza di ciascun aerogeneratore sarà prevista la realizzazione di una piazzola temporanea costituita da una superficie pianeggiante di circa 2300 m2 necessaria per consentire l’installazione della gru e delle macchine operatrici, l’assemblaggio delle torri, l’ubicazione delle fondazioni, la manovra degli automezzi e, in generale, il deposito temporaneo di tutte le componenti. Secondo quanto presentato nella documentazione per realizzare il parco eolico ci vorranno 2 anni di lavori, e l’impianto avrà una vita utile calcolata tra 25 e 30 anni, salvo poi essere “riaggiornato”.
Nella documentazione è stata allegato anche lo studio dell’impatto visivo, che interessa un’area in realtà molto ampia, visto che i generatori saranno visibili (o tutti o solo alcuni) praticamente in buona parte di un’area compresa entro i 10 chilometri dell’impianto, tra cui, oltre che dal passo della Bocchetta, anche dai Piani di Praglia e dalla Madonna della Guardia, vale a dire due dei più amati punti panoramici della nostra provincia. Ma non solo: dalla cartina allegata alla documentazione le pale si vedranno anche praticamente in tutta la Valpolcevera fino a Sampierdarena.
Altro impatto da valutare riguarderà l’acustica. Come è noto, infatti, le pale e i rotori degli impianti eolico producono rumore durante il loro funzionamento, calcolato per questa tipologia di macchine, con il mozzo a 90 metri dal suolo, a 94 decibel con un vento pari a 5 metri al secondo (l’impianto si attiva con 3) fino a 106 decibel con venti a 10 metri al secondo. Gli aerogeneratori potranno funzionare con venti fino a 25 metri al secondo. La percezione al suolo sarà diminuita dall’altezza dell’impianti, ma nelle zone limitrofe, ad altezza uomo, potrà variare dai 55 ai 40 decibel.
La Regione Liguria con deliberazione del 26 maggio 2020 ha approvato il nuovo PTRAC, ossia il Piano Territoriale Regionale delle Attività di Cava. Vent’anni dopo l’approvazione del precedente ‘Piano Cave’, la Liguria si dota di un nuovo strumento al passo con le attuali ‘esigenze produttive’ della regione. Il Piano assicurerebbe l’approvvigionamento dei materiali da costruzione necessari al fabbisogno regionale delle opere edili, conciliando allo stesso tempo l’interesse economico e strategico dello sfruttamento dei giacimenti con la tutela del paesaggio e del suolo. Almeno sulla carta.
L’attività di cava è un’attività economica di non trascurabile importanza, finalizzata al reperimento di materiali litoidi fondamentali per realizzare infrastrutture, opere di difesa costiera e spondale, per l’edilizia e il ripascimento delle spiagge. Le attività estrattive in Liguria risalgono al Medioevo, perciò troviamo nei centri storici della regione – nei muretti a secco e nei rivestimenti architettonici ad esempio – i materiali litoidi che una volta venivano impiegati nelle costruzioni: da qui la necessità di reperire la materia adeguata alla manutenzione delle infrastrutture urbane tramite nuove escavazioni.
Piano cave 2020: cosa prevede?
L’attività estrattiva ha subito negli ultimi anni la crisi del settore edilizio e questo nuovo piano tenta di stabilire un equilibrio tra gli interessi del settore estrattivo e la necessità di preservare la riserva del giacimento, in quanto si tratta di risorsa non rinnovabile. Il settore estrattivo in Liguria interessa 53 Comuni e impegna un migliaio di persone nell’intera regione, ne deriva quindi la necessità di difendere dei posti di lavoro all’interno di un’attività strategica e di primaria importanza per l’economia. A conti fatti, il nuovo Piano Cave di Regione Liguria restringe da 75 a 53 i siti estrattivi, regola il ripristino del paesaggio per le cave ormai chiuse e mette ordine al settore dopo un ventennio. Il PTRAC non ammette l’apertura di nuove cave e miniere – compresa l’effettuazione di sondaggi a scopo minerario –, riduce del 30% il numero di cave e del 50% il numero dei depositi degli scarti da estrazione dell’ardesia, ma consente di reperire i materiali necessari nelle attività che già operano nel settore, per le quali si prevedono ampliamenti del 14%. Inoltre, è stato stabilito l’obbligo, per tutte quelle cave che hanno esaurito l’attività estrattiva, di ricomporre il paesaggio e l’ambiente nell’ottica di una valorizzazione dei siti a scopo turistico-ricettivo. Il recupero dovrà essere realizzato a fini naturalistici, privilegiando la creazione di zone umide e boschive.
Concessioni per l’esercizio dell’attività estrattiva
“La legge regionale che si occupa dell’attività estrattiva è la legge n. 12 del 5 aprile 2012: questa prevede l’adozione di un piano di attività di cava, il quale è stato approvato in Consiglio regionale per il luglio di quest’anno, dopo 20 anni. Ha valenza decennale e disciplina quelle che sono le attività d’estrazione possibili all’interno della regione Liguria”, ci spiega il consigliere del Partito Democratico Luca Garibaldi. “Rispetto agli anni passati – continua – molte cave che avevano la possibilità di essere utilizzate, sono state invece cancellate dal piano, mentre in altre le previsioni di estrazione sono state limitate e c’è un’attenzione particolare alla parte degli interventi post esaurimento delle cave, in termini di ricomposizione ambientale. Tuttavia, noi, ci eravamo astenuti perché c’era ancora una lettura poco convincente”. Per quanto concerne il meccanismo economico che ruota intorno alle attività di cava, il quadro normativo prevede quanto segue: “Il titolare della concessione – ci racconta Garibaldi – è tenuto a versare un contributo al comune e alle Regione, il quale è commisurato al tipo e alla quantità di materiale estratto l’anno precedente. Oltre a questo, il titolare dell’autorizzazione deve corrispondere al proprietario del fondo anche un indennizzo annuo per ogni metro cubo di materiale estratto e, se ha ereditato altri materiali, impianti od opere da terzi, deve corrisponde a questi soggetti una parte di indennizzo. La contribuzione quindi per il titolare dell’autorizzazione è di tre tipi”.
Per quanto riguarda il contributo di estrazione, l’articolo 14 della legge n. 12/2012 stabilisce che “il titolare dell’autorizzazione all’esercizio dell’attività estrattiva è tenuto a versare entro il 31 maggio di ogni anno un contributo commisurato al tipo e alla quantità del materiale estratto nell’anno precedente, applicando i seguenti parametri: materiali da taglio e da rivestimento 0,35 euro a tonnellata; materiali per usi chimico-industriali, edile stradale e per manufatti: 0,58 euro a tonnellata; sabbie e ghiaie da terreno alluvionale: euro 2,36 a tonnellata”.
Materiale che entra nella filiera edile, e che dopo vari passaggi arriva al consumatore con un carico di prezzo vertiginoso, se si pensa che una tonnellata di ghiaia può arrivare a costare fino a 45 euro, vale a dire il 1900% di quanto rimane sul territorio, cioè del costo della materia prima.
Tale contributo annuale è di spettanza del Comune o dei comuni interessati per territorio – ad eccezione della quota di un trentesimo di tale contributo, che è da versare direttamente alla Regione per le attività di programmazione e gestione – i quali destinano i contributi percepiti ad interventi di riqualificazione ambientale e di riequilibrio idrogeologico. Per il titolare dell’autorizzazione vige poi l’obbligo, entro il 31 marzo di ogni anno, di fornire i dati sull’attività svolta nell’anno precedente, compreso il quantitativo di materiale estratto e l’importo del contributo di estrazione da versare al Comune e alla Regione.
Lo sfruttamento (e l’inquinamento) selvaggio del Monte Gazzo
Monte Gazzo, le cave – Foto credits CC Ivano Dapino
Per via della sua struttura calcarea il Monte Gazzo di Sestri Ponente nel corso dei secoli è stato protagonista di un’intensa attività estrattiva che ha pesantemente intaccato e modificato il suo aspetto originale, distruggendo anche le numerose grotte che si aprivano sui suoi fianchi, lasciandone soltanto alcuni tratti. Lo sfruttamento del monte risale all’Alto Medioevo: lo testimoniano la presenza di antiche calcinaie, cioè dei forni per la cottura del materiale calcareo da cui si otteneva la calce, reperti ancora in ottimo stato e che ne arricchiscono il paesaggio. A partire dagli anni Cinquanta, però, l’attività estrattiva ha assunto un aspetto industriale ad alto sfruttamento, allargando l’estrazione alle rocce di dolomia triassica le quali forniscono materiale molto resistente da costruzione.
La produzione di inerti è fondamentale per tutto il settore dell’edilizia e delle opere pubbliche, ma insieme alla salvaguardia occupazionale, dovrebbe essere assicurata anche la completa tutela del patrimonio naturale, dalla cui protezione dipende anche il contrasto al dissesto idrogeologico tanto diffuso nella fragile Liguria. Nelle schede depositate dalle associazioni ambientaliste nelle commissioni di competenza, tra fine gennaio e metà febbraio 2019, già si chiedevano ‘bonifiche urgenti’ dei siti abbandonati, oltre ad un occhio di riguardo per il rispetto dell’equilibrio dell’ambiente e delle sue biodiversità. Le numerose cave attive, oggi in parte dismesse, hanno avuto un notevole impatto sulla morfologia dell’area. Infatti, il Monte Gazzo è divenuto celebre forse più per la sua sagoma ‘mangiata dalle cave’, riconoscibile a chilometri di distanza, che non per l’antico santuario che sorge sulla sua vetta ospitante la statua della Madonna. Sulle sue alture permane una convivenza assai difficile tra zone meravigliose dal punto di vista naturalistico e improvvise diramazioni di ampi fronti di cava, che si sviluppano per centinaia di metri.
Per i poli estrattivi oramai chiusi da decenni il piano ne ha previsto l’eliminazione: dovranno essere predisposti tutti gli interventi di carattere igenico-sanitario-ambientali finalizzati al ripristino dei siti oggetto di cessazione dell’attività di cava, rispettando la natura e la salute pubblica, evitando che possano divenire – come è già accaduto – vere e proprie discariche di rifiuti, anche speciali. Oggi è in via di istituzione il ‘Parco Urbano del Monte Gazzo’ sotto il patrocinio del comune di Genova: il nuovo polmone verde prenderà forma sul versante sud del monte, sarà esposto al mare e limitrofo al centro abitato. Il progetto di ricomposizione ambientale e paesaggistica del sito dovrà prevedere l’utilizzo di essenze tipiche dei luoghi, in maniera tale che possano svilupparsi autonomamente e riportare l’intero complesso ad uno stato di naturalità, seppur con forme fortemente antropizzate.
Il gap fra fabbisogno e disponibilità: il ‘no’ alla riapertura dell’ex cava Conte
1Dall’analisi inclusa nel Piano emerge che – per il prossimo decennio – per la Liguria occorrerebbe un fabbisogno di 30 milioni di metri cubi di inerte da costruzione, di cui 24 milioni di calcare. Unicamente per l’area di Genova sarebbero necessari oltre 5 milioni di metri cubi di calcare, volume non coperto dalle cave attuali, la cui produzione è già quasi interamente prenotata per il Terzo Valico. Nel momento in cui dovesse prendere il via la Gronda, gli approvvigionamenti raggiungerebbero livelli critici, anche perché il documento evidenzia un notevole divario tra la disponibilità nelle cave attive del genovesato – ma non solo – e il reale fabbisogno di inerte. Un gap che poteva essere in parte colmato con la riapertura dell’ex cava Conte, che vale circa 4 milioni di metri cubi di materiale calcareo per edizlia; tuttavia, soltanto le cave Gneo e Giunchetto, posizionate a Nord dell’ex cava Conte, sono state considerate nel PTRAC, per una previsione estrattiva di circa 3 milioni di metri cubi, principalmente dalla cava Giunchetto. Per esse sono stati presi in considerazione degli ampliamenti, mentre l’ex cava Conte – coltivata sino alla metà degli anni Sessanta del secolo scorso – è stata esclusa, con conseguente abbandono potenziale di una cubatura notevole di calcare dolomitico, considerando il contesto molto deficitario per gli approvvigionamenti. I poli di calcare dolomitico in provincia di Genova, infatti, sono soltanto due, il Monte Gazzo a Genova e il Monte Castellaro a Campomorone.
Le conseguenze delle estrazioni: il gioco non vale la candela
Le attività di cava, in generale, generano più risvolti negativi che positivi, soprattutto in termini di impatto ambientale e, di conseguenza, di qualità di vita per l’uomo. Gli effetti di tali attività si ripercuotono sull’aspetto dei luoghi d’insediamento, distruggendone inevitabilmente il valore paesaggistico e facendone decadere il valore turistico. In secondo luogo, le operazioni di cava richiedono un enorme movimentazione ed escavazione di terreno, perciò esercitano un impatto fortemente negativo su flora, fauna ed sugli habitat. Si tratta di opere che vanno spesso a sconvolgere gravemente gli equilibri degli ecosistemi e che possono comportare danni a intere comunità animali e vegetali. A livello di ecosistema si devono affrontare, tra le altre cose, le conseguenze che l’alterazione dei flussi idrici superficiali e sotterranei avrebbero a catena sulle specie più vulnerabili e specialistiche, in particolare quelle minacciate a livello globale.
Monte Gazzo visto da Sestri – Foto credits CC Alessio Sbarbaro
Dapprima il Piano prevedeva l’ampliamento e la realizzazione di nuovi poli estrattivi in aree ancora integre e ad alto valore paesaggistico, ma l’avanzamento di tale programma ha subito uno stop: spesso le aree di cava, se non vengono prontamente ripristinate e ri-ambientate, possono essere oggetto di fenomeni di dissesto erosivo ed idrogeologico, con grave pregiudizio per l’ambiente oltre che per la salute umana. Ampliamenti e/o nuovi interventi di attività sarebbero in grado di incidere negativamente, per effetto indiretto e cumulativo, sugli elementi della natura presenti. Alcuni luoghi, data la valenza che ricoprono a livello storico e paesaggistico, non possono essere oggetto di una trasformazione così incisiva, anche perché l’estrazione non ricompenserebbe l’elevato costo che eventuali disagi produrrebbero, basti pensare al transito dei mezzi pesanti funzionali all’attività di cava in un contesto di viabilità totalmente inadeguata, alle interferenze con l’abitato, all’impatto ambientale e a quello acustico.
Ma non solo: il gap tra valore di mercato del materiale e contributo versato dal privato che lo estrae all’ente pubblico è molto svantaggioso per il territorio che ospita una cava. Quanto viene estratto dal Monte Gazzo è un inerte calcareo ottimo per l’edilizia, che sul mercato ha un prezzo che oscilla tra i 14 e i 20 euro a tonnellata, mentre come abbiamo visto al territorio rimane circa 0,5 euro a tonnellata. Tenendo conto che un metro cubo di materiale equivale a circa 1,5 tonnellate di peso, il calcolo per il Gazzo è presto fatto: i 4,5 milioni di tonnellate che saranno estratte nei prossimi anni produrranno un valore di circa tra i 63 e 90 milioni, contro un “questua” lasciata agli enti locali di appena 2,2 milioni, ovvero un valore tra il 3,5 e il 2,4% del valore “prodotto” dal monte svuotato.
Conclusioni: a quando la ricerca di fonti alternative?
Sì che il settore estrattivo occupa una fetta importante dell’economia Ligure e che tali materiali sono necessari per la manutenzione delle città e la costruzione di nuove infrastrutture, ma a quale costo? Il risultato è un monte deturpato dall’uomo, la cui bellezza originaria è scomparsa ormai da tempo e un ecosistema a rischio: davvero non c’è un’altra soluzione alle estrazioni? In un’ottica di ‘green economy’ forse la Liguria dovrebbe orientarsi verso la ricerca di strade alternative di reperimento dei materiali adeguati alle costruzioni, rispetto alle pericolose estrazione di materiali vergini. O rivedere alla radice le esigenze che creano questa “fame” di materiale da cava.
Una soluzione in grado coniugare la salvaguardia del lavoro degli operai, e allo stesso tempo dell’ambiente, potrebbe essere quella di recuperare i materiali provenienti dalle demolizioni. Mentre negli altri paesi europei – ai primi posti troviamo Olanda, Irlanda, Germania e Danimarca – si ricicla fino al 98% dei rifiuti provenienti dalle costruzioni e dalle demolizioni, l’Italia sembra rinunciare ad aprire le porte ad un settore innovativo come quello del recupero degli inerti, che vanno praticamente tutti in discarica. Oltre a sostituire o comunque ridurre al minimo l’attività di cava, si risparmierebbero i paesaggi e si aumenterebbero i posti di lavoro. Il rapporto di Legambiente 2017 stimava, infatti, che per una cava da 100mila metri cubi gli addetti in media sono 9, mentre per un impianto di riciclaggio di inerti gli occupati sono più di 12. Ma questa non è l’unica alternativa, perché tonnellate di materiale utile potrebbe essere recuperato dalla pulizia dei fiumi e dall’asportazione dei litoidi dagli alvei: in questo modo si chiuderebbe un cerchio che vedrebbe i letti dei fiumi più puliti, meno alluvioni e più materiale per le costruzioni e/o manutenzioni. Sono soluzioni di riciclo ‘momentanee’ poiché l’asticella della produzione tenderà sempre a salire, ma il punto è che non si potrà scavare per sempre. Occorre probabilmente impegnarsi in un’altra direzione, piuttosto che nell’ennesima operazione di escavazione e investire nella bioedilizia al fine di realizzare del materiale da costruzione totalmente green e in armonia, finalmente, con la natura e con l’uomo.
Il “modello Genova”, cioè l’insieme di normative d’emergenza, deroghe alle normali procedure ed eccezioni di vario tipo che hanno consentito una rapida ricostruzione del Ponte Morandi, piace a tutti o quasi. Di sicuro piace al leader della Lega Matteo Salvini, che propone – come è successo appunto per la ricostruzione del Morandi – “poteri speciali ai sindaci in deroga ai cavilli del Codice degli appalti, ricorsi, contro-ricorsi, inutile burocrazia”. Piace anche a Matteo Renzi, che vorrebbe “un commissario straordinario per ogni grande opera” e al viceministro dei trasporti del Movimento 5 Stelle Giancarlo Cancellieri, che qualche mese fa, a nome del suo partito, proponeva una legge speciale per lo sblocco delle infrastrutture ispirata proprio al modello Genova. A differenza dei due mattei Cancellieri aveva voluto sottolineare che, nel piano del M5s, “Non ci saranno deroghe al Codice Antimafia o Anticorruzione, né spartizioni politiche per le nomine dei commissari”.
Eppure è proprio pensando alla legalità che un’associazione contro la mafia e sensibile al tema della corruzione come Liberaesprime più di una riserva sulla trasformazione del modello Genova da procedura d’emergenza a nuova normalità per la gestione dei lavori pubblici. «Non è possibile, ed è anzi un pericoloso azzardo – spiega a Era Superba Stefano Busi, referente di Libera per la Liguria – ipotizzare che un modello decisionale emergenziale legato a un singolo, chiaro e ben identificabile progetto (peraltro già esistente e ben definito, realizzato e seguito gratis dal progettista) possa essere esteso a dimensioni più ampie senza che vi siano malversazioni e corruttele, è semplicemente irrealistico». Sulla non replicabilità del modello Genova si è espressa anche la ministra dei trasporti Paola De Micheli del Partito Democratico, l’unica, tra le principali forze politiche di maggioranza e opposizione, del tutto schierata su una linea cauta.
È ormai da diversi mesi che l’espressione “modello Genova” è diventata sinonimo di efficienza, velocità, capacità finalmente di fare le opere in un Paese soffocato da procedure e burocrazia. Ora, davanti a un’economia in gran parte da ricostruire dalle macerie della pandemia di Covid-19 e una ventilata ipotesi di riforma del codice degli appalti, l’idea che sia giusto sbarazzarsi di quanti più regolamenti e controlli per favorire la ripresa sembra attrarre molti decisori politici. Inclusi, naturalmente, quelli locali, che del modello hanno fatto motivo d’orgoglio. Giovanni Toti, che punta forte sul tema delle infrastrutture per farsi rieleggere a settembre, è stato esplicito: “Via codice degli appalti, via gare europee, via controlli paesaggistici, via certificati antimafia, via tutto – diceva lo scorso 7 aprile – Almeno per due anni. Ci sono gruppi affidabili e lavori da fare: io dico ‘partano subito’. Serve un modello di ricostruzione post bellico”.
La posizione del presidente ligure aveva fatto saltare sulla sedia diverse associazioni, tra cui la stessa Libera, e anche la Cgil,che definì l’idea di Toti “agghiacciante”. L’idea non è solo slogan approssimativo di una politica in campagna elettorale permanente, ma si fa spazio anche nel linguaggio più asettico dei tecnici che nelle scorse settimane hanno redatto il piano Colao, per cui per riformare gli appalti pubblici è necessario un riequilibrio tra “l’asse della legalità” e “l’asse dell’efficienza”. Stefano Busi, però, rifiuta questa contrapposizione: «Non esiste una contrapposizione tra “efficienza” e “legalità”, ed anzi la corretta applicazione delle norme esistenti agevolerebbe l’efficienza del sistema – dice – Per fare un esempio, il codice degli appalti prevede degli strumenti che già consentono di snellire in caso di urgenza».
L’eccezionalità del modello Genova
Tra il 14 agosto 2018, giorno in cui 43 persone perdono la vita nel crollo del Ponte Morandi, e il 28 aprile 2020, quando viene issata la diciannovesima e ultima campata del nuovo Viadotto Polcevera, sono passati 623 giorni, poco più di un anno e otto mesi. Meno di due anni saranno passati quando il viadotto verrà inaugurato quest’estate, staremo a vedere se con una grande festa in diretta televisiva come avrebbero voluto amministratori locali e costruttori, se con un ricordo più sobrio e istituzionale ricordo come chiesto dall’associazione dei parenti delle vittime e dal presidente della Repubblica Sergio Mattarella o se con una soluzione di compromesso, come la doppia cerimonia ipotizzata dal sindaco Bucci.
Si tratta in ogni caso di tempi molto rapidi per gli standard dell’Italia, dove, secondo i dati raccolti dal Dipartimento per la Coesione territoriale nel 2018, un’opera pubblica impiega in media 4,4 anni per essere realizzata. e in Liguria, in particolare, tra l’apertura e la chiusura di un cantiere passano in media 5,2 anni. Tempi dunque ben al di sopra alla media nazionale, e persino in peggioramento rispetto a quanto rilevato dal precedente rapporto, datato 2014 , quando per la Liguria si calcolava un tempo medio di realizzazione delle opere di 5 anni netti (a livello nazionale, invece, tra il 2014 e il 2020 il tempo per realizzare un’opera pubblica è sceso, da 4,5 a 4,4).
A rendere possibile una ricostruzione del Ponte Morandi in tempi tanto più rapidi di quelli consueti è stato il decreto legge 109 del 2018 (chiamato più comunemente “decreto Genova”), che stabiliva la nomina di un Commissario straordinario a cui veniva concesso di operare “in deroga ad ogni disposizione di legge extrapenale, fatto salvo il rispetto dei vincoli inderogabili derivanti all’appartenenza all’Unione europea”. Nel ruolo di Commissario straordinario sarebbe stato scelto il Sindaco di Genova Marco Bucci, che grazie alle disposizioni del decreto ha potuto forzare al massimo tutte le normali procedure di assegnazione dei lavori, affidando per direttissima i lavori al consorzio Per Genova, nato per l’occasione con la partecipazione di Fincantieri e Salini Impregilo. La grande partecipazione emotiva e la consapevolezza dell’emergenza ha fatto inoltre sì che nessuno mettesse i bastoni tra le ruote al processo, a cominciare dai possibili costruttori alternativi, che hanno rinunciato a qualsiasi tipo di ricorso per non rallentare i tempi.
«Bisogna inoltre considerare – aggiunge Busi – che la ricostruzione del Ponte è stata ed è costantemente sotto i riflettori dei media, non solo nazionali, e dell’opinione pubblica: altro elemento che, accanto alla presenza comunque garantita dei controlli antimafia, ha consentito di scongiurare i tentativi di infiltrazione da parte di imprese collegate ad ambienti criminali (tentativi che, comunque, ci sono stati). Inoltre il budget era oggettivamente limitato, se comparato alla globalità delle opere pubbliche italiane».
Veloci ad ogni costo?
Tra gli addetti ai lavori c’è chi non teme che una riforma del codice degli appalti in direzione del “modello Genova” possa effettivamente generare rischi di corruzione. In un recente numero della rivista dell’ordine degli ingegneri della Liguria, il presidente dell’ordine di Genova Maurizio Michelini, per esempio, ha definito il modello Genova semplicemente “consentire alle persone di lavorare bene”. “Ma se per farlo – ha aggiunto Michelini – occorrono un Commissario straordinario e una legge speciale di deroga, allora vuol dire che siamo messi proprio male. Il ‘decreto Genova’ non è un ‘liberi tutti’, come alcuni erroneamente pensano, perché non consente di derogare alle leggi penali – come quelle di tutela di preminenti interessi tipo salute, ambiente, sicurezza delle costruzioni, paesaggio, beni culturali, antimafia, ecc. – né di agire al di fuori del quadro normativo sovraordinato di matrice europea, internazionale e costituzionale. Consente, invece, di ‘uccidere’ la burocrazia inutile, di interpretare e applicare le norme secondo buon senso e di seguire le migliori prassi internazionali senza rischiare di finire sotto processo e con i lavori bloccati” .
Epperò, nel corso della nostra intervista, Busi lascia intendere che secondo lui è proprio a una sorta di “liberi tutti” che molti alfieri del modello Genova sembrano ammiccare. Anche lui sostiene la necessità di una razionalizzazione delle norme («Occorre trasparenza integrale di ogni spesa e di ogni acquisto pubblico, senza opacità di alcun genere. – ci dice – Altro punto importante, l’immissione di competenze professionali tecniche nella Pubblica Amministrazione, elemento fondamentale per consentire agli enti pubblici di gestire al meglio gli appalti») ma rispetto a Michelini o ai politici che spesso sembrano usare il modello Genova come un’arma elettorale, ha un’idea diversa su quali siano le vere radici delle inefficienze e delle lentezze italiane. «Detta in una battuta: è proprio la presenza delle organizzazioni mafiose e dei sistemi corruttivi a causare questa lentezza, e non l’insieme di norme che tentano di contrastare quei sistemi – sintetizza – È innegabile che l’architettura di norme e procedure presenti nel nostro Paese sia complessa e, a volte, di difficile comprensione, ma non va certo dimenticato che quel sistema così complesso (complesso non certo per la presenza delle norme antimafia e anticorruzione) è reso tale dall’incapacità del decisore pubblico di porvi rimedio».
Per non parlare poi di quando la lentezza è autoindotta, e diventa giustificazione di situazioni di emergenza e di conseguente deroga ai regolamenti. «A volte – conclude infatti Busi – si ha l’impressione che alcuni bizantinismi siano funzionali a poter affermare la necessità di derogare a tutte le norme, anche a quelle che bizantine non sono. E La storia del nostro Paese, anche quella recente, ha più volte dimostrato che “deroga” ed “emergenza” sono spesso state le parole d’ordine per aumentare i costi, arricchire amministratori corrotti, ingrassare imprenditori collusi e gruppi criminali, anche mafiosi».
Mentre la strutturazione viaria del nodo di Genova è in una fase di profonda trasformazione, mentre aspettiamo quel 15 agosto che non è mai sorto, prepotente sul tavolo del dibattito politico è il tema della Gronda, scosso oggi dal progetto alternativo della cosiddetta mini gronda, che potrebbe rimescolare le carte del mazzo. Lo scontro politico nazionale sulle concessioni ha aggiunto una variabile emotiva e comprensibilmente rivendicativa verso il progetto, il cui peggior nemico, però, rimane essere sé stesso, e le sue contraddizioni fondative.
Numeri che non tornano
Ma andiamo con ordine, e facciamo qualche passo indietro, tornando al 2009, quando dopo un acceso dibatto pubblico si arrivò alla scelta del progetto, poi divenuto esecutivo e oggi fermo al Mit in attesa del via libera definitivo. Alla base delle cinque proposte di Autostrade per l’Italia c’era la necessità di intervenire con nuove infrastrutture per evitare il collasso del nodo genovese. Un collasso generato da aumento del traffico, la cui crescita veniva calcolata attraverso diversi panorami temporali di breve, medio e lungo periodo. Nella presentazione del progetto era tracciato un generico aumento del 30% di traffico in trent’anni, mentre nei documenti di supporto le cifre erano meglio specificate: entro il 2015 un aumento del 16,6% del traffico leggero, e un 35,6% di quello pesante, nel 2025 rispettivamente +32% e +73,5% e nel 2035 previsioni di crescita di 42% e 101%.
Oggi siamo nel 2019 e abbiamo quindi valicato la prima soglia, quella del breve periodo, e confrontando i dati ufficiali raccolti e pubblicati da Aiscat possiamo dire che ad oggi quelle previsioni, per qualsivoglia motivo, si sono rivelate sbagliate. E non di poco.
Nel 2009 i veicoli medi giornalieri per l’A10, nel tratto Genova-Savona, erano 127.474 quelli leggeri e 23.539 quelli pesanti; per il 2018, stando all’ultimo report pubblicato, le cifre sono rispettivamente 101.466 e 22.708 con un calo quindi del 20% e del 3,5%. Dati su cui pesa senza dubbio la tragedia del Morandi: per avere un confronto quindi in situazione di normalità prendiamo anche i dati registrati al primo semestre 2018: 105.255 la media giornaliera dei veicoli leggeri e 24.055 per i pesanti, con quindi un delta percentuale di -17,4% e +2,2%. Numeri decisamente lontani da quelli previsti: con 21.160 veicoli leggeri e circa 7.700 pesanti “fantasma” che mancano all’appello rispetto ai calcoli modellistici di Aspi.
Una situazione che non è solo peculiare per l’A10, tratta che sarebbe “doppiata” dalla Gronda, ma che è simile anche per le altre tre autostrade genovesi. Per l’A7, nel tratto Genova-Serravalle, nel 2009 si contavano 118.598 veicoli leggeri al giorno e 22.017 pesanti, mentre nel 2018 i numeri registrati sono stati 95.417 e 20.077, con un calo rispettivamente del 19,5% e 8,8%. Per l’A12, nel tratto Genova – Sestri Levante nel 2009 i veicoli medi giornalieri erano 89.692 quelli leggeri e 13.686 quelli pesanti, mentre nel 2018 rispettivamente 83.373 e 12.497, cioè il 7% e il 8,7% in meno. Stesso andazzo anche per l’A26, che nel 2009 registrava nel tratto Pra’ – Alessandria 49.765 mezzi leggeri e 13.490 pesanti, mentre nel 2018 il conto si è fermato a 44.188 e 13.950, avendo in parte assorbito il traffico dell’A10 interrotta, con differenze di -11.2% e un +3,4%.
Sommando tutti i valori assoluti nel 2009 sul tronco di Genova circolavano mediamente al giorno 385.529 mezzi leggeri e 72.732 mezzi pesanti, mentre nel 2018 i numeri registrati sono stati 328.233 per il traffico leggero e 70.579, con un calo quindi rispettivamente di 57.296 e 2153 unità, cioè -14,8% e -2,9%. La diminuzione del traffico non ha risolto ovviamente tutti i problemi dei tracciati che attraversano Genova e che essenzialmente sembrano derivare dalla arretratezza degli svincoli, vero tallone d’Achille delle nostre autostrade: le code ci sono lo stesso, praticamente quotidiane. Ma il sistema non è collassato: l’unico collasso che abbiamo visto è quello del Morandi.
La sicurezza non è mai troppa, come i pedaggi
I dati di cui sopra ci restituiscono, quindi, una previsione errata, totalmente smentita dai fatti. Ma i dati sul traffico non sono gli unici ad essere stati ‘sbagliati’: anche le considerazioni sulla sicurezza stradale in questi dieci anni hanno visto la realtà superare la ‘fantasia’, per fortuna. In dieci anni gli incidenti sono fortemente diminuiti, arrivando quasi ad essere dimezzati. Per l’A10, nel 2009 si contavano un totale di 227 sinistri nella tratta Genova – Savona, mentre nel 2018 il conto si è fermato a 146. Sulla A12, tra Genova e Sestri Levante, dai 153 del 2009 si è passati ai 141 del 2018, sulla A7 (Fino a Serravalle) dai 166 a 98 e sulla A26, tra Voltri e Alessandria da 135 a 71. Statistiche che sconfessano quindi l’altra “necessità” alla base del progetto presentato nel 2009 come soluzione necessaria anche dal punto di vista della sicurezza di chi viaggia sulle nostre autostrade: durante la recente visita del neo ministro, Camera di Commercio di Genova ha consegnato alla De Micheli un ‘dossier’ da toni allarmanti sulla pericolosità delle nostre autostrade, che sono tra le più alte in classifica in termini di incidenti (dato vero), dipingendo uno scenario in peggioramento (dato non verificato, anzi smentito), cosa che renderebbe, secondo questa lettura, la costruzione della Gronda, come sempre più necessaria e impellente.
Guardando ai report di Aiscat, però emergono altri due dati decisamente interessanti, che aggiungono una prospettiva ulteriore alla lettura del contesto: nel 2009 sulle tratte gestite da Autostrade per l’Italia, quasi tremila chilometri di tracciati, hanno viaggiato un totale di 48.729.713.463 veicoli, mentre nel 2018 un totale di 48.002.477.881 unità, con un calo di oltre 727 milioni di unità, ovvero un -1,4% in termini percentuali. Nonostante ciò, però, i ricavi di Aspi (dati scorporati da tasse e accise varie) sono aumentati passando da 2,4 miliardi a 3 miliardi, cioè un +20%. Non male, soprattutto in virtù del fatto che gli aumenti di pedaggi sono concertati con il concedente, cioè lo Stato. In un recente dossier, Anac (Autorità nazionale anti corruzione) ha stimato che per le autostrade italiane i concessionari hanno speso solo il 2,2% di quello preventivato per le manutenzioni: in particolare Aspi, dal 2008 al 2017 ha speso 249.131.000 milioni su oltre dieci miliardi previsti. Dieci miliardi che sarebbero comunque stati ammortizzati ampiamente dai ricavi di esercizio.
E se sul nuovo ponte non ci passasse nessuno?
Un altro punto delicato del progetto del 2009, e presentato definitivamente nel maggio del 2018, è la liberalizzazione della tratta urbana della A10, che diventerebbe una sorta di “tangenziale” gratuita. Ma c’è un nodo che non è ancora stato sciolto: stando al progetto di Aspi, il tratto interessato a questo declassamento è quello compreso tra Genova Pra’ e Genova Aeroporto, con il casello di Cornigliano/Sestri Ponente che quindi diventerebbe casello di testa. E il tratto fino a Genova Ovest? Mistero. Lo stesso Bucci si era detto contrario (e un po’ spiazzato) rispetto a questa ipotesi; in un’intervista aveva infatti dichiarato: “No way, assolutamente impossibile, questo non lo concederò mai altrimenti il Ponte Morandi non lo percorrerà più nessuno”. Poi è arrivato il 14 agosto, e il Morandi non lo ha percorso più nessuno per davvero, ma il progetto di Autostrade per l’Italia, che in molti vorrebbero partisse immediatamente, tra cui anche lo stesso Bucci, non è cambiato: stando così le cose il ponte “dell’orgoglio” e del “riscatto” di Genova sarebbe destinato ad una vita di solitudine. Per la precisione, mille anni di solitudine.
Un progetto superato
Alla luce di questi dati, l’attuale progetto della Gronda sembra quanto meno superato: le premesse di scenario sono state smentite largamente, e nel frattempo sono state costruite e aperte nuove strade “concorrenti”. Una buona condotta amministrativa, quindi, fermerebbe un attimo la macchina, prima di buttarsi a capofitto in una mega opera dalle pesanti ricadute economico-ambientali per i territori che attraversa. Forse sarebbe il caso di aspettare e vedere cosa succede: quando sarà operativo il nuovo ponte, oltre a riavere il vecchio assetto autostradale, avremo a disposizione una nuova viabilità a mare, per la quale si dovrà intervenire per tutelare le persone che vi vivono attorno. Per questo motivo il progetto presentato in questi mesi dal Mit (versione Cinque Stelle) mette sul tavolo una alternativa, anche se un buona parte ancora non progettata (metà però lo è, visto che riprenderebbe il raddoppio del tratto di A7 fino a Bolzaneto, come previsto, disegnato, progettato e approvato per il progetto di Aspi), prendendosi il merito di mettere in discussione il faraonico progetto del 2009. Non è quindi un caso che si sia alzata immediatamente una cortina fumogena contro questa eventuale ipotesi, tra interpretazioni non corrette, come la fantomatica distruzione del lungomare di Pegli, e critiche di metodo prima che di merito: l’argomentazione del tempo che si perderebbe a riprogettare, non regge perché appunto, metà del lavoro è già fatto, e soprattutto proviene da coloro che paradossalmente hanno dimostrato che, con la gestione bis-commissariale dell’emergenza Morandi, se si vuole, si può fare presto e bene. E’ il mantra che ci accompagna da mesi, ma vale per tutto però. E poi, in ultimo ma non per importanza, l’alternativa permetterebbe di “risparmiarci” lo scavo di due mega tunnel da 20 chilometri l’uno, che ci obbligherebbero a gestire diverse milionate di metri cubi di detriti ad alto contenuto amiantifero, e che sono la voce di spesa più importante del progetto della Gronda, che vale 5,4 miliardi di euro, finanziati con anni di aumenti dei pedaggi, quindi da noi. Ma forse il vero business sta proprio lì.
Simulazione progetto: nuovi viadotti Cerusa est e ovest
Torna a far parlare di sé la Gronda, grazie alla recente diffusione dei risultati della nuova analisi costi-benefici commissionata da Autostrade per l’Italia stessa, e riportata da alcune testate genovesi e non.I dati pubblicati farebbero emergere un “saldo” positivo, ma sono diversi i conti che non tornano, a partire dalle previsioni di traffico, da sempre tasto dolente della grande opera viaria.
Arriva dall’Aiscat, infatti, la conferma del trend negativo per quanto riguarda il traffico sulle autostrade genovesi, tutte con numeri in calo. Particolarmente significativo il dato dell’A10: a metà 2018, infatti, il tasso di crescita percentuale si assestava ad un -1,4% per la tratta Genova Savona. Il quadro è completato con il -1,0% della A12 (tratta Genova – Sestri), il -1,5 della A7 (tratta Genova – Serravalle) e il -2,2 della A21 (tratta Voltri – Alessandria).
Da questi dati, quindi, emerge il primo dubbio sui calcoli relativi al supposto alleggerimento del nodo Genova portato dalla nuova gronda di ponente: il traffico è già strutturalmente in calo, e ad oggi non sono prevedibili contingenze che facciano invertire la tendenza.
Anzi. La cifra del 60% di spostamento del traffico sulla nuova bretella presentata in questi giorni da Aspi, migliora quella ufficializzata con il progetto definitivo arrivato a seguito del dibattito pubblico, e qualche mese prima del Morandi, sancito dalla stessa società Autostrade, che parlava del 50%. Quell’analisi, però, non teneva conto del potenziamento di Lungomare Canepa, oggi vera e propria succursale della A10, (tanto da essere definita Gronda a Mare), che nell’emergenza sta assorbendo il traffico privato e merci del primo tratto monco della Genova – Savona, cosa che probabilmente continuerà a fare, almeno in parte, con il nuovo ponte.
[quote]“No way, assolutamente impossibile, questo non lo concederò mai, altrimenti il Ponte Morandi non lo percorrerà più nessuno”. Marco Bucci, 29 maggio 2018[/quote]
Soprattutto se non sarà risolto il pasticcio della liberalizzazione della tratta urbana della A10: stando al progetto attuale, infatti, gratis sarà solo il tragitto interno ai caselli di Sestri – Cornigliano e Voltri. Si pagherebbe invece il tratto da Genova Ovest, con un bizzarro assetto di pedaggi, che trovò spiazzato lo stesso sindaco Marco Bucci, che il 29 maggio dichiarava: “No way, assolutamente impossibile, questo non lo concederò mai, altrimenti il Ponte Morandi non lo percorrerà più nessuno. Verificherò e, se fosse così inizierò una battaglia, come fatto per la rampa e Lungomare Canepa perché non ha senso per i genovesi avere una doppia barriera all’aeroporto”. Dichiarazioni che lette oggi, successo quello che è successo, suonano tristemente profetiche. Chissà cosa direbbe se il nuovo ponte non lo usasse nessuno.
I conti non tornano
Anche sul tema della sicurezza e della salute i nuovi dati lasciano qualche perplessità: nella recente analisi costi-benefici, infatti, grazie alla Gronda il risparmio di ore passate in auto per i genovesi arriverebbe a 3,5 milioni all’anno. Una cifra sensibilmente lievitata rispetto alle 450 mila del progetto licenziato dal dibattito pubblico qualche anno fa. Un aumento che andrebbe motivato visto che è quasi otto volte quello calcolato prima del crollo di Ponte Morandi. Inoltre, se aggregato con i livelli di retribuzione media assestati sui 10 euro l’ora, porterebbe ad ammortizzare i 4,5 miliardi necessari per la nuova infrastruttura in 128 anni (invece che i circa mille della “vecchia versione”). Quando si dice pensare al futuro.
E poi i dati sulla decrescita degli incidenti realizzata grazie alla nuova infrastruttura, numeri che però sono già strutturalmente in decrescita su tutta la rete cittadina, sempre secondo Aiscat, (fatta salva la A12) e l’abbattimento dell’inquinamento, la cui quantificazione pare viziata da una logica di fondo che considera annullate emissioni che in realtà saranno potenzialmente solo “spostate” di qualche chilometro. Ma pur sempre in Valpolcevera, non scherziamo, dove il tracciato della Gronda avrà origine. Anzi paradossalmente, se i dati di previsione di crescita che giustificano l’opera fossero verificati (cosa tutta da dimostrare, stando ai dati oggi sul tavolo) si registrerebbe comunque un aumento.
Irresponsabilità
Il rilancio di Autostrade per l’Italia su di un’opera come la Gronda, oggi sembra essere perlomeno da verificare nei numeri e anche, e soprattutto, nel contesto: il percorso che ha portato al suo progetto, oggi, appare superato radicalmente dai fatti e dalle contingenze. Tutto è cambiato, e allo stato attuale non è possibile fare alcune previsione di sorta: il volume di traffico è in diminuzione, nel futuro di Genova saranno presenti infrastrutture “concorrenti”, come Lungomare Canepa e Terzo Valico (che ha tra gli intenti di diminuire il traffico merci per le autostrade del capoluogo, e la cui efficacia e utilità è ancora comunque materia da chiarire seriamente), il traffico portuale potrebbe subire radicali trasformazioni con l’apertura oramai prossima del nuovo terminal di Vado, e le scelte cinesi su Trieste. E se tutto andrà bene, con il nuovo viadotto pronto nella primavera del 2020, saremo tornato al 13 agosto del 2018.
E poi esistono le priorità e le incertezze: ci sono decine di viadotti e gallerie esistenti che necessitano di interventi urgenti, mentre la vertenza sul rinnovo della concessione ad Aspi, è decisamente incerta e quanto mai confusa, complice anche il decorso populista della politica nazionale. Insomma, parlare oggi di Gronda potrebbe seriamente sembrare folle e incomprensibile. E sicuramente irresponsabile.
Il trasferimento dei depositi petrolchimici di Multedo è argomento spinoso, che spesso giace dimenticato per mesi silenziosi, salvo tornare alla ribalta con fiammate di annunci e proposte. In queste ore le varie istituzioni discutono, a porte chiuse, dell’ipotesi formulata in questi giorni di dislocare gli impianti sulla diga del Vte a Pra’, cercando di dare seguito in questo modo alle promesse della non più recente campagna elettorale delle comunali 2017.
Se i primi incontri tra Comune di Genova, Regione Liguria, Autorità Portuale e aziende posso essere derubricabili come primi passi formali per sondare quella che sembra essere rimasta l’ultima delle possibilità, il “dibattito” sembra essere partito con il piede sbagliato. Ad oggi sono solo accennati in questa discussione gli aspetti ambientali e di sicurezza, mancando di fatto la voce di altri enti preposti a tutelare interessi collettivi che vanno ben oltre il quadro di una eventuale sostenibilità economica dell’operazione.
Costi vs Benefici
Essenzialmente manca un progetto a lungo periodo sulla città, e un’idea di città vogliamo essere, al di là della puerile retorica che sta ammorbando il dibattito pubblico con i vari slogan e refrain su una ancestrale e arcadica “meravigliosità”, tutta da verificare.
Gli spettri del recente passato devono mettere in guardia sulle rassicurazioni che nei prossimi mesi saranno tratte fuori dal cilindro. Tralasciando momentaneamente le pur giustificate ansie “dal basso” che già sono in circolo e che mettono in relazione effetti devastanti di un clima che sta cambiando, vedi le imponente mareggiate e bufere degli ultimi mesi, oppure potenziali “errori umani”, vedi Torre Piloti, con impianti a rischio di incidente rilevante collocati in mezzo al mare e a pochi centinaia di metri dalle ultime spiagge di un ponente la cui anima marinara è stata baratta per un sviluppo industriale oggi in apparenza alle ultime pagine, quello che sembra non tornare già è il “conto economico” di tutto ciò. L’analisi “costi-benefici” di un’operazione del genere deve essere rigorosa: chi pagherà eventuali lavori? Chi si occuperà delle manutenzioni delle eventuali pipeline? Che tragitto faranno? Lo sversamento di Fegino e ponte Morandi sono lì a ricordarci come funzionano certe cose.
Vogliamo però contribuire al dibattito, perché in realtà i “benefici” sono noti. Era Superba già in passato ha provato a fare due conti, e i risultati sono stati quanto meno “miseri”: stando ai bilanci sono poco più di 50 i lavoratori dei due impianti in questione, per un lascito sul territorio, tra stipendi e indotto vario, di poco più di 5 milioni l’anno. Questo è il ‘più’ di avere questi due impianti in casa. Lo spostamento sulla diga del porto di Pra’ avrebbe l’indubbio beneficio di togliere il rischio industriale ai quasi 5 mila abitanti di Multedo, appioppandolo, però, ai 4500 lavoratori del Vte. I sindacati cosa dicono a riguardo?
L’oste che non arriva mai
E poi tutte le questioni tecniche e di sicurezza, a cui oggi è difficile dare una risposta. Per gli stabilimenti oggi presenti a Multedo, infatti, non abbiamo ancora i Piani di Emergenza Esterna, che come è noto, predispongono la risposta ad eventuali incidenti che travalicano i “confini” degli impianti. Li aspettiamo dal 2015: prima dell’estate dalla Prefettura ci dissero che in autunno sarebbero stati pronti, ma ad oggi non sono ancora state calendarizzate le consultazioni pubbliche. Visto l’incerto futuro degli stabilimenti, e visto che cambiando sito e impianti i Pee andrebbero comunque rifatti, probabilmente si sta aspettando di capire le scelte della politica, ma il limbo in cui si sta vivendo è, per lo meno, inquietante. E soprattutto impoverisce il dibattito pubblico sulla questione.
Quello che manca sul tavolo, “l’oste che non arriva mai”, e che in una progettualità del futuribile di una grande città nel bel mezzo di una spesso più “cantata” che realizzata “rigenerazione” dovrebbe essere onestamente considerato è l’“ipotesi zero” considerata per l’interesse ampio della collettività. Dire addio a certi impianti, garantendo tutti i paracaduti possibili per i lavoratori e aziende, dovrebbe essere un’ipotesi da contemplare seriamente. Ma per fare ciò ci vuole coraggio e capacità politica, oltre che manageriale, qualità da diversi decenni davvero molto rara a Genova. Per non svegliarci domani ancora in uno ieri che non tramonta mai.
Il binario 2 tronco della stazione di Voltri si può definire un binario fantasma. Inaugurato a inizio 2012 come seconda arteria di quella sorta di “metropolitana di superficie” che avrebbe dovuto collegare Voltri a Brignole entro il dicembre 2017, separando il traffico a lunga percorrenza da quello metropolitano, ad oggi è ancora inutilizzato. E il binario 1 tronco, da cui parte circa un treno ogni mezz’ora, dopo pochi metri torna a incrociarsi con le linee della lunga percorrenza di persone e merci. Generando quegli ingorghi che causano i ritardi a cui i tanti pendolari che dal ponente genovese vanno a lavorare in centro sono tristemente abituati. Eppure, della necessità di separare le linee dedicate ai viaggi metropolitani da quelle per la lunga percorrenza le merci si parla da molto tempo. Addirittura dal millennio scorso, se si considera che la firma del Protocollo di Intesa tra Regione Liguria, Comune di Genova e Ferrovie dello Stato sul nuovo assetto ferroviario del nodo di Genova risale al 22 ottobre 1999. Sindaco era Beppe Pericu, Presidente della Regione Liguria Giancarlo Mori e in radio impazzava Livin’ la Vida Loca di Ricky Martin.
Il nodo di Genova, un’opera strategica anche a livello nazionale
Nonostante la calma con cui procedono i lavori, il “potenziamento infrastrutturale della tratta Voltri – Brignole” figura nel sito del SILOS, il “Sistema Informativo Legge Opere Strategiche” che elenca tutti i cantieri sparsi per la penisola la cui importanza è ritenuta appunto “strategica” per lo sviluppo economico del Paese. Il rafforzamento della ferrovia genovese è classificato tra le opere che compongono l’altisonante Corridoio Plurimodale Tirrenico – Nord Europa, una sequenza di autostrade e binari che, dalla Sicilia al Piemonte, si pone l’ambizioso obiettivo di migliorare i collegamenti tra l’Italia e il resto del continente. Il corridoio rientra nel programma fissato dalla cosiddetta “Legge Obiettivo” del 2001 e include opere ben più note a livello nazionale, quali il ponte sullo stretto di Messina o il Terzo Valico dei Giovi, quest’ultimo etichettato come prioritario.
I binari della discussa linea Tortona – Novi Ligure – Genova e quelli del rinnovato nodo ferroviario sono destinati a incrociarsi. Il prolungamento verso levante di circa 3 chilometri della bretella che parte dalla stazione di Genova Voltri collegherà infatti la stazione del ponente genovese alla linea Succursale dei Govi all’altezza del bivio Polcevera, passando per Borzoli e Fegino. Facendo di Voltri una sorta di hub, snodo cruciale del traffico di merci e passeggeri e vera e propria porta di ponente del nodo ferroviario. Certo, ad oggi è difficile crederlo, se si guarda a quel solitario binario 2 tronco, ai disservizi di una stazione a cui mancano persino i servizi igienici e ai continui slittamenti della data di fine lavori degli ultimi anni, causati anche dalla liquidazione del gruppo Eureca Fergen.
E le denunce dei sindacati di inizio anno sulla situazione di stallo dei cantieri non sono certo un segnale positivo. Ma lo scorso ottobre Rete Ferroviaria Italiana, in coro con Comune e Regione, ha fissato al 2021 la conclusione dei lavori. Lo stesso anno in cui si dovrebbero chiudere i cantieri del Terzo Valico. Roma permettendo. L’aspirante presidente del Consiglio Luigi di Maio, infatti, nella sua recente intervista a Primocanale ha confermato la storica contrarietà del Movimento Cinque Stelle all’opera, dichiarando l’intenzione di “metterla da parte” e di concentrarsi sul rafforzamento della linea Genova – Milano esistente. Anche le politiche del prossimo 4 marzo diranno quindi qualcosa sul destino dei cantieri liguri.
Inoltre non è chiaro come il collegamento delle due opere possa essere tecnicamente compatibile, visto che le bretelle ipotizzate non si sa se siano AV/AC come il resto dell’infrastruttura transappenninica.
Il progetto (ridimensionato)
Il piano per il rafforzamento del nodo ferroviario genovese si concentra su quattro punti nevralgici: Voltri, Sampierdarena, Principe e Brignole. Le prime due in quanto punti di intersezione tra la linea urbana e quelle di valico, le altre per la loro posizione centrale. Se è vero che gli obiettivi e le linee generali del progetto sono sempre le stesse da ormai un decennio abbondante, meno chiari sono alcuni dei suoi aspetti più minuti. Come riportavamo in un nostro articolo di qualche anno fa a ponente, per esempio, si era pensato alla realizzazione di nuove stazioni intermedie a Multedo e Pegli Lido, per cui i contatti tra Comune e Fs sembravano in fase piuttosto avanzata. Oggi, però, si parla solo della nuova stazione di Palmaro, per la quale i lavori, almeno a uno sguardo poco attento, sembrerebbero quantomeno in fase di stallo.
Limitandoci alle linee essenziali, l’ultima versione del piano prevede il quadruplicamento della ferrovia tra Voltri e Sampierdarena (con due binari dedicati alla lunga percorrenza e due al traffico regionale e metropolitano) e il sestuplicamento della tratta tra Principe e Brignole. A Sampierdarena una nuova galleria artificiale dovrebbe evitare l’interferenza tra la linea dei Giovi (la cui parte meridionale si vuole dedicare solo al traffico locale) e il prolungamento della bretella di Voltri. Tra le due stazioni centrali genovesi, l’obiettivo è quello di ottenere tre coppie di binari, tramite il prolungamento delle gallerie Cristoforo Colombo e San Tommaso, il cui nuovo tratto si collegherà alla Galleria delle Grazie Bassa. Ma per adesso, l’unica moltiplicazione certa è quella delle tempistiche.
Salute e lavoro, un binomio che mai come in questi anni sta diventando bivio. Una contrapposizione che si verifica soprattutto in quei territori dove l’economia post-industriale stenta a decollare e gli “assett ” del passato sembrano l’unica alternativa da riproporre e a cui aggrapparsi.
In questi contesti la convivenza tra siti industriali e popolazione è sempre più difficile: migliaia di persone sono costrette, più o meno consapevolmente, a vivere con un “rischio di incidente rilevante” a pochi metri dalle proprie abitazioni, con conseguente abbassamento della qualità della vita e svalutazione dei patrimoni immobiliari.
L’esempio più evidente di queste dinamiche lo troviamo a Multedo, il quartiere ponentino che vede convivere quasi 5 mila persone con tre impianti industriali che trattano petrolio e derivati, e che sono classificati come impianti a rischio incidente rilevante: l’hub del Porto Petroli e i depositi costieri di CarmagnaniA.C. spa e Superba srl.
Di questi ultimi due da anni si sta valutando lo spostamento, ma il dibattito politico genovese è in fase di stallo: difficile trovare, infatti, una location che risponda alle diverse esigenze sul tavolo, tra fattibilità logistica, vincoli di sicurezza previsti dalla normativa oggi vigente e difesa dei posti di lavoro. Nessuno però ha affrontato la terza via, cioè l’ipotesi zero: spegnere definitivamente quei due impianti, accompagnando in qualche modo il riassorbimento delle posizioni lavorative e liberando la città da due impianti “a rischio”. Per sempre. Ma quale sarebbe il peso e la dimensione di questa operazione? Quale sarebbe l’impatto sulla collettività con cui la Politica dovrebbe confrontarsi?
Il prezzo
Stando al bilancio depositato presso la Camera di Commercio di Genova, Carmagnani Spa, nel 2016 ha totalizzato un valore della produzione di 18,4 milioni di euro a fronte di 17,9 milioni di costi. Un utile quindi di mezzo milione di euro circa, in leggero calo rispetto al 2015, quando i ricavi furono di poco o meno di 21 milioni e i costi 20,4 milioni. Nella conta delle spese sono 1,6 milioni i costi relativi al personale, tra stipendi, trattamenti di fine rapporto e oneri sociali. Questa cifra è quanto finisce nelle tasche di lavoratori genovesi, che per Carmagnani sono 24 (2 dirigenti, 2 quadri, 8 impiegati e 12 operai). Le spese per servizi, il classico indotto diretto, ammonta a 1,1 milioni.
Superba srl nel 2016 ha totalizzato un valore di produzione di 2,8 milioni a fronte di 3 milioni spesa, chiudendo quindi l’esercizio con una perdita di quasi 200 mila euro, in aumento rispetto ai -80 mila del 2015. Il costo del personale ammonta a 1,6 milioni per 27 dipendenti (3 quadri, 7 impiegati e 17 operai), mentre l’indotto diretto è di circa 1,2 milioni di costi per servizi.
Insieme, quindi, Carmagnani e Superba producono un utile di 300 mila euro, dando lavoro a 51 persone, con un monte-stipendi di 3,2 milioni lordi e un indotto di 2,3 milioni. In altre parole sul territorio lasciano 5,5 milioni, dando sussistenza economica a 51 famiglie.
Questione di prospettiva
Per meglio dare una dimensione a queste cifre, potrebbe essere utile rapportarle con altre “industrie” del territorio: abbiamo preso come campione l’Istituto Comprensivo Sestri, che annovera tre scuole dell’infanzia, tre primarie e una secondaria di primo grado. Questo “gruppo”, stando al bilancio 2015, annovera nel personale 23 unità per le materna, 58 maestri elementari e 21 cattedre complete per la scuola media, a cui si aggiungono 14 spezzoni. Oltre a questo c’è il personale Ata, composto da 30 unità. Per un totale di 159 persone, più il dirigente.
Difficile calcolare la quota stipendi, essendo questi diversificati in base al grado di insegnamento, anzianità e ore settimanali; utilizzando, però, i valori intermedi per ogni categoria (rispettivamente 19 mila, 21 mila e 23 mila euro annui lordi per un’anzianità di servizio compresa tra 9 e 14 anni) abbiamo un valore sicuramente approssimato ma che restituisce la dimensione economica: sono circa 2,3 milioni di stipendi lordi per il corpo docenti e 450 mila euro per il personale Ata. Un totale quindi di 2,75 milioni che finiscono nelle tasche dei lavoratori dell’Istituto.
L’indotto generato dalla scuola, oltre al dare istruzione per i 1136 alunni iscritti alle varie classi, si realizza con le 40 persone che gravitano nei servizi (ristorazione, accompagnamento disabili, mediatori culturali, addetti al trasporto, medici e operatori dipendenti o di enti pubblici o di privati). In altre parole la scuola a Sestri-Multedo da lavoro diretto a 160 persone, producendo 2,7 milioni di stipendi, garantendo occupazione per altri 40 persone e istruzione per 1136 ragazzi.
Il polo scolastico e quello petrolchimico, quindi, hanno dimensioni economiche paragonabili sia dal punto di vista dei soldi che arrivano ai lavoratori (in proporzione rispettivamente 2 a 3), sia dal punto di vista occupazionale (rispettivamente 4 a 1). Gli indotti non sono paragonabili perché è difficile quantificare il valore dell’istruzione di un migliaio di ragazzi, ma tale quantità potrebbe bastare per avere una dimensione della ricaduta sul territorio dell’ “impianto didattico”. A rischio zero.
Per cosa siamo disposti a rischiare?
Il confronto con la scuola è evidentemente un esercizio contabile che restituisce però una scala per la misurazione dell’impatto economico degli impianti petrolchimici. A questo punto sappiamo quale è il prezzo del rischio e la sua dimensione comparata nel contesto cittadino, ma l’ultimo dato che ci manca è la quantificazione di chi vive nel rischio. Come abbiamo visto Multedo conta poco meno di 5 mila anime, mentre i quartieri limitrofi, Sestri Ponente e Pegli contano rispettivamente 45 mila e 27 abitanti. Oggi siamo in attesa dei nuovi Piani di Emergenza Esterna, in fase di redazione da parte della Prefettura, e quindi non sappiamo con certezza i limiti “geografici” di un potenziale incidente; è però certo che i suddetti quartieri non hanno soluzione di continuità urbana e la loro vicinanza è tale da dover trattare certe questioni con estrema cautela e prudenza. In “eccesso”, perlomeno.
Una delle ipotesi più gettonate per lo spostamento degli impianti è l’area ex Enel sotto la Lanterna: un’area dove sono già presenti degli impianti a rischio (da cui un potenziale effetto domino, come a Multedo) e che è esattamente nel centro geografico del porto di Genova e quindi nel centro della città; nel raggio di due chilometri abbiamo Sampiedarena, San Teodoro, tutto il Centro Storico, parte di Righi e Granarolo, Castelletto e Carignano. Praticamente mezza città: a spanne tra le 200 e le 300 mila persone residenti. Una cura che appare essere peggio del male, peraltro difficilmente compatibile con le prescrizione della legge che regola gli impianti di questo tipo, la “Seveso III”
La svolta
Con ogni evidenza questi sono solo numeri, ma forse, visti i “montepremi” in gioco, sarebbe il caso di prenderli in considerazione tutti, con una prospettiva di lungo periodo e una assunzione di responsabilità politica verso la collettività, presente e futura. Chiudere una porta può avere un prezzo, ma aprire un portone può essere un vero affare. Per tutti.
Il 25 marzo 2017 si è svolta l’annuale commemorazione dei martiri di Rocca dei Corvi, poco sopra Trasta; tuttavia, negli ultimi anni, il ‘cippo’ commemorativo non è facilmente accessibile a causa dei cantieri del Terzo Valico che rendono molto complesso l’accesso al memoriale senza attraversare il cantiere.
Il santuario infatti si trova “circondato” da questo cantiere e, dal 2016, l’accesso al santuario è precluso, come ci racconta Davide Ghiglione, consigliere municipale del municipioV Valpolcevera e membro dei comitati No Tav: «Noi avevamo denunciato già cinque anni fa il pericolo che il santuario potesse essere spostato o rimosso e infatti dal 2016 non è più possibile accedere al cippo tramite il sentiero principale a causa dei lavori per il Terzo Valico. Adesso per passare è necessario transitare dentro al cantiere».
«Anche durante la manifestazione di quest’anno – continua il consigliere municipale – è stato necessario percorrere questa strada. Esiste un percorso alternativo che permette di raggiungere il memoriale ma obbliga a passare da monte ed è un tratto di strada molto impervio e difficilmente percorribile soprattutto per le persone anziane che ancora partecipano a queste manifestazioni».
Secca la risposta di COCIV, il consorzio di aziende che ha in appalto la realizzazione del Terzo Valico, attraverso la risposta del loro ufficio stampa: «Il Cippo dei Partigiani Rocca dei Corvi si trova in stretta adiacenza all’area di cantiere COL2 FEGINO e non è interessato dai Lavori del Terzo Valico che sono stati sviluppati in maniera tale da evitarne la ricollocazione in altra sede e, quindi, di preservare la storicità del sito. Attualmente il memoriale si presenta in condizioni migliori rispetto quelle ante operam dei lavori Terzo Valico, dal momento che sono stati effettuati sistematicamente da Cociv interventi di manutenzione e ripristino dei sentieri, anche a seguito degli eventi alluvionali occorsi in questi anni nonché di miglioramento dell’area di accesso».
I dubbi principali riguardano tuttavia il destino di questo memoriale nel momento in cui i cantieri termineranno la loro attività; su questo il Cociv assicura che «al termine delle attività di cantiere, la viabilità di accesso verrà mantenuta in forma definitiva con le stesse condizioni già presenti oggi (strada asfaltata a due corsie)».
Ad oggi, le tempistiche del cantiere non sono chiare, viste le recenti difficoltà derivanti le inchieste della magistratura e la gestione dello smarino di alcuni scavi, che anni interessato montagne amiantifere. Le rassicurazioni di Cociv sul mantenimento del Santuario di Rocca dei Corvi fanno ben sperare, ma Era Superba continuerà a presidiare la vicenda, per verificare che alle parole seguano i fatti. Nel frattempo ripercorriamo la storia di quelle tragiche vicende legate alla Resistenza, per preservarne la memoria.
La storia
L’eccidio di Rocca dei Corvi è stato uno degli ultimi perpetrati in Valpolcevera da parte delle forze nazi-fasciste e ha una particolarità: si tratta dell’unico eccidio avvenuto in città dove, tra gli assassinati, era presente anche una donna, Graziella Giuffrida.
Il massacro infatti venne commesso tra il 23 e il 24 marzo 1945, esattamente un mese prima della Liberazione di Genova. Durante questo periodo, a causa del progressivo avanzamento delle truppe alleate verso il Nord Italia, s’intensificò anche l’attività partigiana e, di conseguenza, anche le forze nazi-fasciste aumentarono la pressione sulla popolazione per ridurre le possibilità di un’escalation rivoluzionaria che sarebbe comunque avvenuta un mese dopo, il 24 aprile, quando la popolazione di Genova insorse contro gli occupanti e liberò la città prima dell’arrivo delle forze alleate.
Nei giorni della Liberazione della città in località Barabini di Teglia, vennero ritrovate alcune fosse ricoperte di terra presso una capanna il via Rocca dei Corvi e, al loro interno, vennero ritrovati cinque corpi. Ci vollero tre giorni per identificare i corpi a causa delle torture subite da questi giovani nella villetta di Via Rocca dei Corvi. In questo casolare protetto da filo spinato venivano condotti i partigiani catturati durante controlli o azioni di polizia e, in queste costruzioni, i prigionieri venivano torturati e uccisi e infine sepolti in fosse comuni. I cinque corpi ritrovati in quell’occasione vennero collegati ai partigiani scomparsi Daniele Cotella, Sebastiano Macciò, Andrea Savoldelli, Giancarlo Valle e Graziella Giuffrida.
Daniele Cotella, 43 anni, fu catturato perché ospitò un altro partigiano, Savoldelli, inseguito dai tedeschi. Torturato venne ritrovato in una delle fosse a Rocca dei Corvi.
Sebastiano Macciò, 23 anni, riuscì a fuggire durante la perquisizione della propria casa. Saputo che la madre e poi lo zio erano stati arrestati per rappresaglia Macciò si consegnò ai tedeschi che lo torturarono orrendamente prima di ucciderlo.
Andrea Savoldelli, 48 anni, venne fermato da una pattuglia di tedeschi a tarda sera per un controllo. Colto dal panico tentò la fuga e si rifugiò in casa del partigiano Cotella e lì si fece arrestare con l’amico di fronte alla minaccia nazista di infierire sulla famiglia. Anch’egli fu torturato, ucciso e gettato in una fossa alla Rocca dei Corvi.
Giancarlo Valle “il genovese”, 19 anni, faceva parte di una formazione partigiana piemontese e si trovava a casa perché malato. I tedeschi saputo della loro presenza lo arrestarono e dopo averlo torturato lo uccisero.
Graziella Giuffrida, catanese di 21 anni, che si era trasferita a Genova per fare la maestra, dove si unì come volontaria alle squadre di Azione partigiana. Ma un incontro ravvicinato con un gruppo di soldati tedeschi le costò la vita: fu arrestata, infatti, sul tram da militari nazisti i quali, dopo averla pesantemente importunata, si accorsero che era in possesso di una pistola. Condotta nella sede del comando di Fegino fu sottoposta a tortura e violentata prima di essere uccisa e gettata in una delle fosse di Via Rocca dei Corvi.
Il Blueprint finisce nei fondi di Palazzo di Rosso. Dopo il concorso internazionale di idee che si era concluso a febbraio senza designare alcun vincitore, il grande progetto di riqualificazione del waterfront di Genova e, in particolare, delle aree ex proprietà di Fiera, prosegue la fase di stallo in attesa della concretizzazione degli interessi di investitori privati. Come promesso dal sindaco Marco Doria, il Comune ha organizzato un’esposizione di tutti i 76 progetti che hanno partecipato al contest: ci sono anche quelli scartati dal concorso perché non rispondenti a requisiti di anonimato, presentati in rigoroso ordine alfabetico e senza distinguere neppure i primi 10 della graduatoria che hanno ricevuto 12.000 euro ciascuno, con 443 persone coinvolte oltre ai collaboratori che non compaiono tra i firmatari dei progetti.
«Non ci sono santi – dice il primo cittadino all’inaugurazione dell’esposizione – la Fiera di Genova non avrebbe più avuto bisogno di questi spazi, che sono centralissimi: non possono restare un vuoto urbano e queste 76 proposte danno altrettante idee per ritrasformalo in un pezzo di città». L’obiettivo è dare vita a «una ricucitura degli spazi urbani urbani in un quartiere che non potrà più essere fieritistico ma ha enormi potenzialità – ribadisce Doria, come riportato dalla agenzia Dire – è un progetto che deve esserci a prescindere dal colore del prossimo ciclo amministrativo». Ma la mostra a Palazzo Rosso rischia di essere l’ultimo atto di questo ciclo amministrativo, ormai in scadenza, che riguarda il Blueprint. Anche se Doria assicura che gli uffici nel frattempo non stanno con le mani in mano. «Il Comune ha il dovere di iniziare a mettere a frutto i 28,5 milioni concessi dal governo attraverso il ‘Patto per Genova’ (13,5 milioni) e il ministero dei Beni culturali (15 milioni)», ricorda il sindaco. Tra i primi interventi, la bonifica dell’area dall’amianto e l’abbattimento del palazzo ex Nira, la riqualificazione della Batteria Stella vincolata dalla Sovrintendenza, l’abbassamento della sopraelevata nel tratto terminale, la realizzazione del nuovo canale vicino al percorso pedonale che dovrà collegare l’area della Foce a quella del Porto antico, passando all’interno delle zone portuali. Tutti interventi che dovrebbero partire entro la fine dell’anno, nuova amministrazione permettendo, a cui spetterà anche la partita più complicata, ovvero la ricerca di risorse private per riqualificare l’area.
«Le risorse private – spiega Doria – sarebbero servite a prescindere dall’esito del concorso e, anzi, questa situazione senza nessun vincitore ma con 76 idee potrebbe lasciare più spazio agli investitori potenziali. Abbiamo già una serie di contatti ma dobbiamo aspettare proposte formali». Non proprio della stessa idea l’assessore comunale al Patrimonio, Emanuele Piazza: «Un vincitore avrebbe dato più entusiasmo e un percorso più ordinato».
Intanto, l’amministrazione sta studiando come poter gestire le aree in maniera più uniforme rispetto all’attuale, con la proprietà suddivisa tra Spim (immobiliare in house dell’amministrazione comunale) che sta già pagando le rete del mutuo per gli spazi acquistati da Palazzo Tursi, e il Comune stesso (padiglione Jean Nouvel, palazzo ex Nira e rispettive aree pertinenziali). «Stiamo ragionando su un nuovo soggetto giuridico che raduni tutte le aree – spiega il presidente e amministratore delegato, Stefano Franciolini –per gestire il compendio immobiliare con un approccio più ordinato. Sarà una società pubblica, magari una società di trasformazione urbana, strumento poco utilizzato in Italia»
Con l’inaspettato esito della Blueprint competition, si affaccia lo spettro del fallimento della società Nuova Foces.r.l., controllata al 100% da Spim s.p.a. (a sua volta controllata al 100% da Comune di Genova), che per attivare la “macchina” del concorso, ha acceso un mutuo da oltre 18 milioni per acquisire gli spazi dell’area fiera interessata. Ora la patata bollente potrebbe tornare a Tursi, e quindi sulle spalle di tutti i genovesi
Dopo le prime ore di sgomento, da Comune di Genova non si è mossa una voce: l’amministrazione, in fase di chiusura del ciclo elettorale, è alle prese con questioni dirompenti come quella legata ad Amiu e il prossimo bilancio. Sul flop della Blueprint Competition, a cui seguiranno sicuramente ulteriori strascichi, tutto tace. A riportare l’argomento in aula è il consigliere Guido Grillo, (P.d.l) che, preannunciando la richiesta di una commissione ad hoc sull’argomento, ha chiesto chiarimenti all’assessore al Bilancio Francesco Miceli: «Abbiamo ricevuto notizie solo attraverso la stampa cittadina – ha ricordato il consigliere – mentre sarebbe stata doverosa una relazione della giunta, vista l’importanza strategica dell’area coinvolta e le risorse messe in campo dalla amministrazione».
«Il concorso è stato attivato recependo anche i consigli dell’Ordine Nazionale degli Architetti – ha spiegato Miceli – ed ha visto oltre 443 professionisti coinvolti.I ricorsi, come spesso accade, oramai sono cosa quotidiana per iniziative del genere, e siamo preparati a gestirli». Ma i problemi sono altri: «Se non si troveranno investitori, sicuramente Nuova Foce sarebbe esposta ad un rischio default – ha sottolineato l’assessore al Bilancio del Comune di Genova – e conseguentemente anche Spim potrebbe correre lo stesso rischio. L’estrema ratio potrebbe essere l’accollamento del mutuo da parte dell’amministrazione comunale».
A livello contabile, Nuova Foce non è in salute: i bilanci 2014 e 2015 si sono chiusi in perdita (rispettivamente di 206.229 e 378.077 euro) e con un mutuo sulle spalle di 18,6 lo spettro del fallimento è molto concreto. L’ipotesi di salvataggio tramite intervento di Comune di Genova è molto probabile, se a breve non ci sarà una svolta nel destino della “visione” di Renzo Piano. Un affaire sempre più complicato e “pesante”, il cui fallimento rischia di essere pagato da tutti i genovesi. Oltre al danno, la beffa.
Il progetto sull’area ex Verrina sarà presto discusso in Consiglio comunale. La commissione consigliare Territorio, infatti, ha licenziato la proposta di delibera, rimandando direttamente al voto in aula. All’interno del Puo anche la bozza di convenzione tra Comune di Genova e privati per l’utilizzo degli spazi pubblici e privati.
La delibera sarà presentata in Sala Rossa, probabilmente già la prossima settimana: tra le altre cose il testo prevede l’assenso alla modifica necessaria al Puc vigente, l’adozione del Puo e il recepimento della bozza di convenzione contenuta al suo interno. Una volta approvata dall’aula, gli atti saranno trasmessi a Regione Liguria per le valutazioni previste dalla legge.
Nel testo presentato in commissione, vengono messe nero su bianco alcune condizioni importanti per il territorio; la costruzione delle nuove strutture, infatti, sarà divisa in due fasi: nella prima saranno realizzati la struttura destinata al supermercato, la strada pubblica e l’area verde, mentre nella seconda fase saranno costruite le unità immobiliari. Le due fasi non dovranno superare rispettivamente i 5 e 10 anni di durata a partire dalla data di firma della convenzione.
Come avevamo visto, sopra il grande edificio che ospiterà la Pam, è prevista la realizzazione di un giardino pensile, che secondo la convenzione sarà gravato di uso pubblico la cui gestione sarà a carico del privato (Pam), che potrà avvalersi di terzi. Questo passaggio è particolarmente delicato, perché in città abbiamo diversi esempi di meccanismi simili che non stanno funzionando, come per Villa Gentile e il parco di via Chighizola. Sarà da capire quali saranno i termini di utilizzo da parte della popolazione.
Le aree pubbliche, vale a dire la strada e l’area verde detta “delle Serre” saranno cedute a titolo non oneroso al Comune di Genova una volta terminati i lavori previsti: a garanzia di questo, la convezione stessa sarà valida solo a fronte di una fidejussione a carico dei privati che copra completamente i costi di realizzazione delle opere previste.
Aperta al traffico la nuova viabilità Chiaravagna – Borzoli – Erzelli, che da oggi collegherà il casello autostradale di Genova-Aeroporto e la val Chiaravagna. La strada, considerata opera accessoria ai lavori del Terzo Valico, si articola per quasi 2 chilometri, attraversando tre tunnel: la sua apertura permetterà di deviare il traffico pesante, alleggerendo la congestione dei quartieri di Sestri e Borzoli.
Oggi l’inaugurazione ma al 31 marzo, dalle ore 22 alle ore 6, il traffico sarà interdetto per consentire alcuni lavori di rifinitura sugli impianti. Il costo dell’opera è stato di 53 milioni, è i lavori sono durati 40 mesi: particolari criticità sono stare riscontrare nella realizzazione del terzo tunnel, quello che da via Borzoli arriva al casello, perché si è dovuto scavare sopra le gallerie della Genova-Ventimiglia e sotto una zona fortemente urbanizzata. Stando a quanto comunicato da Comune di Genova, per far fronte a questa situazione sono state adottate soluzioni “ingegneristiche di eccellenza”, monitorando il tratto autostradale interessato in maniera costante.
Entro dieci giorni da oggi, sarà quindi interdetto il “traffico pesante” (cioè dei mezzi con massa superiore alle 7,5 tonnellate) su tutta via Borzoli, in entrambi i versanti: in questo modo la viabilità di Sestri dovrebbe risultare decisamente alleggerita, e soprattutto le strade del quartiere potranno essere più sicure. Contestualmente partiranno anche i lavori in via Giotto, necessari per la sistemazione idrica del torrente Chiaravagna: sarà demolito il ponte che lo attraversa e quindi verrà predisposta una viabilità temporanea con la riapertura al traffico di via Manara in direzione ponente, e mentre via Giotto sarà regolata a doppio senso di marcia per permettere la salir in via Borzoli e la discesa da via Chiaravagna.
«Un’opera molto attesa dalla popolazione – assicura Stefano Bernini, vicesindaco di Genova – che permetterà di alleggerire il traffico, ridando vita alle attività del quartiere. Aver deviato i mezzi pesanti, inoltre, permetterà di partire con quei lavori di messa in sicurezza del Chiaravagna che sono fondamentali per tutta la zona». Sulla questione sicurezza torna l’assessore alla ViabilitàAnna Maria Dagnino: «Grande cura è stata prestata all’allestimento del percorso pedonale lungo la rotatoria posta all’uscita della galleria di via Borzoli – conclude l’assessore – e il nuovo percorso avrà positive ricadute ambientali e di sicurezza stradale».
Nuovo appalto in vista per la realizzazione del nodo ferroviario di Genova, i cui lavori affidati al consorzio Eureca sono iniziati a gennaio 2010 e sono fermi a circa un 40% del totale nonostante la conclusione dell’opera fosse prevista per aprile 2016. Ad annunciarlo è l’amministratore delegato e direttore generale di Rete ferroviaria italiana, Maurizio Gentile, questa mattina a Genova per la firma del contratto quadro con la Regione Liguria. «L’impresa appaltatrice non performa, è piuttosto indietro – spiega Gentile, come riportato dall’agenzia Dire – penso che la soluzione sarà quella di sciogliere questo contratto e riappaltare i lavori con un progetto semplificato che consentirà di recuperare il tempo perso e anche il tempo che necessariamente dovrà intercorrere tra la chiusura di un appalto e il successivo riappalto».
Nel processo di semplificazione è prevista la cancellazione degli “scavalchi di Sampierdarena”, con un risparmio in termini di tempo di circa un anno e mezzo. «Il nostro massimo interesse è quello di finire i lavori del nodo – assicura Gentile – perché sono importantissimi per la città di Genova, non solo per la sofferenza che subisce con i cantieri in corso ma sopratutto per l’effetto che il risultato deve produrre sul sistema della portualità». Il lavori del nodo ferroviario di Genova che consistono nel potenziamento infrastrutturale della tratta Genova Voltri – Genova Brignole, dovrebbero separare i flussi di traffico passeggeri a lunga percorrenza e merci da quello metropolitano regionale. Tra gli interventi originariamente previsti: il quadruplicamento dei binari tra Genova Voltri e Genova Sampierdarena, il sestuplicamento dei binari tra Genova Principe e Genova Brignole, il riassetto degli impianti delle stazionI di Genova Voltri, Genova Sampierdarena, Genova Brignole con l’ottimizzazione dell’interscambio con la metropolitana comunale e la risistemazione dei servizi nell’area di Terralba, l’ammodernamento degli impianti di sicurezza e controllo. L’intervento complessivo è stato approvato dal Cipe per un importo di 622,4 milioni di euro suddivisi in 4 lotti.
Respinta la richiesta di archiviazione, nelle prossime settimane incomincerà il processo a carico del vicesindaco Stefano Bernini, querelato per diffamazione qualche mese fa da un interferito del Terzo Valico. Il giudice per le indagini preliminari Massimo Cusatti, infatti, ha respinto la tesi del pubblico ministero Gabriella Dotto, che derubricava la vicenda come una archiviabile “critica politica”: nei prossimi giorni, quindi, sarà depositata l’imputazione.
Come avevamo anticipato mesi fa, infatti, il vicesindaco di Genova è stato querelato da Simone Amici, cittadino di Pontedecimo, negli ultimi anni divenuto volto noto nella delegazione, e non solo, per la sua “opposizione” alla costruzione del Terzo Valico. La vicenda è nota; una delle opere compensatorie della grande opera è il bypass di Pontedecimo, una bretella che consentirebbe di aggirare le case di via Coni Zugna; un’infrastruttura necessaria anche per i mezzi pesanti diretti ai cantieri. Per iniziare a costruirla però, è stato necessario passare nel giardino dell’Amici, che ha provato ad opporsi, cercando di far valere le proprie ragioni, supportato da centinaia di attivisti contrari all’opera, criticata per molti motivi. Durante una seduta del Consiglio comunale, il vicesindaco definì le iniziative del cittadino come una sorta di occupazione “manu militari”. Il tutto trasmesso in diretta televisiva, come ogni seduta pubblica in Sala Rossa. Una dichiarazione che è stata giudicata diffamatoria dal cittadino, che, attraverso i suoi legali, ha depositato formale querela.
Le reazioni
«Sono molto amareggiatoperché si tratta di un confronto politico – ha dichiarato Stefano Bernini, intervistato da Genova24.it – e chi mi accusa di diffamazione contesta un’unica espressione la ‘manu militari’, ma io sono un obiettore di coscienza e la utilizzo quando in senso lato rilevo l’utilizzo della forza, anche senza armi, che è una prerogativa dello Stato. Chi mi accusa non è riuscito a dimostrare la proprietà di quel terreno che, da catasto, risulta ‘ente urbano’, classificazione che viene data quando non è possibile dimostrare la proprietà di un terreno».
Comunque finirà la vicenda, il dato è che sempre più spesso di Terzo Valico si parla, a vario titolo, anche nei tribunali; la cosa sicuramente alimenta e produce un certo “nervosismo” della “politica” che deve porsi da interlocutore e intermediario tra le esigenze e le priorità delle comunità e dei cittadini, e i grandi progetti, e le “visioni”, che ricadono sui territori, e su cui vengono investite ingenti risorse dello stato.
Il “modello Genova”, cioè l’insieme di normative d’emergenza, deroghe alle normali procedure ed eccezioni di vario tipo che hanno consentito una rapida ricostruzione del Ponte Morandi, piace a tutti o quasi. Di sicuro piace al leader della Lega Matteo Salvini, che propone – come è successo appunto per la ricostruzione del Morandi – “poteri speciali ai sindaci in deroga ai cavilli del Codice degli appalti, ricorsi, contro-ricorsi, inutile burocrazia”. Piace anche a Matteo Renzi, che vorrebbe “un commissario straordinario per ogni grande opera” e al viceministro dei trasporti del Movimento 5 Stelle Giancarlo Cancellieri, che qualche mese fa, a nome del suo partito, proponeva una legge speciale per lo sblocco delle infrastrutture ispirata proprio al modello Genova. A differenza dei due mattei Cancellieri aveva voluto sottolineare che, nel piano del M5s, 
Si tratta in ogni caso di tempi molto rapidi per gli standard dell’Italia, dove, secondo i dati raccolti dal Dipartimento per la Coesione territoriale nel 2018, un’opera pubblica 
Mentre la strutturazione viaria del nodo di Genova è in una fase di profonda trasformazione, mentre aspettiamo quel 15 agosto che non è mai sorto, prepotente sul tavolo del dibattito politico è il tema della Gronda, scosso oggi dal progetto alternativo della cosiddetta mini gronda, che potrebbe rimescolare le carte del mazzo. Lo scontro politico nazionale sulle concessioni ha aggiunto una variabile emotiva e comprensibilmente rivendicativa verso il progetto, il cui peggior nemico, però, rimane essere sé stesso, e le sue contraddizioni fondative.
Una situazione che non è solo peculiare per l’A10, tratta che sarebbe “doppiata” dalla Gronda, ma che è simile anche per le altre tre autostrade genovesi. Per l’A7, nel tratto Genova-Serravalle, nel 2009 si contavano 118.598 veicoli leggeri al giorno e 22.017 pesanti, mentre nel 2018 i numeri registrati sono stati 95.417 e 20.077, con un calo rispettivamente del 19,5% e 8,8%. Per l’A12, nel tratto Genova – Sestri Levante nel 2009 i veicoli medi giornalieri erano 89.692 quelli leggeri e 13.686 quelli pesanti, mentre nel 2018 rispettivamente 83.373 e 12.497, cioè il 7% e il 8,7% in meno. Stesso andazzo anche per l’A26, che nel 2009 registrava nel tratto Pra’ – Alessandria 49.765 mezzi leggeri e 13.490 pesanti, mentre nel 2018 il conto si è fermato a 44.188 e 13.950, avendo in parte assorbito il traffico dell’A10 interrotta, con differenze di -11.2% e un +3,4%.
Un altro punto delicato del progetto del 2009, e presentato definitivamente nel maggio del 2018, è la liberalizzazione della tratta urbana della A10, che diventerebbe una sorta di “tangenziale” gratuita. Ma c’è un nodo che non è ancora stato sciolto: stando al progetto di Aspi, il tratto interessato a questo declassamento è quello compreso tra Genova Pra’ e Genova Aeroporto, con il casello di Cornigliano/Sestri Ponente che quindi diventerebbe casello di testa. E il tratto fino a Genova Ovest? Mistero. 
Il trasferimento dei depositi petrolchimici di Multedo è argomento spinoso, che spesso giace dimenticato per mesi silenziosi, salvo tornare alla ribalta con fiammate di annunci e proposte. 
L’oste che non arriva mai
