Sono passati tre anni dal crollo di Ponte Morandi. Di già tre anni: un tempo oramai congruo per far bilanci e osservare cosa è cambiato dopo un evento così catastrofico, ma, soprattutto, provare a decifrare che cosa non è cambiato. In questi tre anni abbiamo visto di tutto, commemorazioni, decine di inaugurazioni, fiocchi e polvere, lacrime e risate, chiacchiere e silenzi. Poi la pandemia ha rimodulato le priorità e la gerarchia delle emergenze, scalzando, senza troppi rammarichi da parte della classe dirigente, il problema della sicurezza delle infrastrutture svelatosi davanti ai nostri occhi in tutta la sua potenza il 14 agosto 2018.
La ricostruzione del nuovo viadotto, nonostante la stucchevole retorica che l’ha accompagnata esaltandone una presunta grandiosità che il tempo per fortuna parrebbe aver già disciolto e annacquato nella memoria collettiva, oggi ci pone sotto gli occhi un contrasto evidente: nuovo contro vecchio. E di questo vecchio, che forse sarebbe meglio definire decrepito, abbiamo imparato a scoprire dettagli agghiaccianti solo grazie alle inchieste e indagini post crollo: non solo decenni di manutenzioni non fatte o fatte male, ma anche decenni di mancati controlli. Con l’inquietante dettaglio che il tutto è stato scoperto in via incidentale: sei per i viadotti il vaso di pandora si è aperto il 14 agosto, per le gallerie si è dovuti arrivare al crollo della volta della galleria Bertè, il 29 dicembre 2019.

In altre parole abbiamo scoperto di non sapere nulla o poco di più, sulle grandi infrastrutture del paese. Da lì il delirio che tutti i genovesi e i liguri vivono ogni giorno: la grande corsa alla manutenzione straordinaria per provare a mettere in sicurezza una rete autostrade fatta da oltre 500 opere tra ponti e gallerie che il Morandi e la Bertè ci hanno svelato essere in condizioni pietose. E il fatto che i grandi agglomerati di potere economico che attraversano la nostra città, come il mondo della portualità, non abbiano il peso di spostare una virgola del contesto caotico dell’emergenza cantieri per conservare le proprie posizioni e i propri interessi, limitandosi al gioco delle tre carte, è la cartina tornasole della gravità della questione: qua o si cantierizza o si muore.
E qui sta il nodo vero della questione: questa grande stagione di manutenzioni, destinata a durare ancora anni, a cosa serve, a parte, forse, a non farci morire ammazzati tra calcestruzzo, fango e ferraglia arrugginita? Cosa succederà dopo che tutti i viadotti e le gallerie saranno state messe in sicurezza? Soprattutto, questo condizione è realmente avverabile? In altre parole quello su cui la politica e la società dovrebbe interrogarsi è sul fine vita di centinaia di opere la cui età è drammaticamente sopra i limiti per cui furono costruite. E parliamo di opere gigantesche, viadotti di centinaia di metri, gallerie di chilometri, tra cui le più “moderne”, ovvero quelle della A26, hanno oggi 50 anni.
In un verbale del tavolo Pris aperto con fatica e resistenze politiche di ogni sorta per la gestione dei cantieri del viadotto Bisagno, operativo del 1967, viene riportata questa frase: “L’Ing. Cavalletti (il tecnico incaricato dai comitati dei cittadini, ndr) tiene a precisare che al momento dell’ultima audizione con ASPI, era stato messo sul tavolo il fatto che i ponti come il viadotto Bisagno hanno una vita utile finita che attualmente è prossima al suo termine naturale; a precisa domanda posta da lui ad ASPI, su quanta vita residua ritengano di poter estendere con l’intervento in oggetto, riferisce che la risposta è stata ‘ci basta che arrivi al termine della concessione’”. Una affermazione ad oggi mai smentita o approfondita, che svela la ratio con cui le manutenzioni di questi mesi sono state affrontate: tenere insieme i cocci finche si può. Finchè conviene. Fino al prossimo incidente, verrebbe da aggiungere.
Secondo le stime del Cnr, pubblicate poche ore dopo il crollo del Morandi e finite nel vortice bulimico della narrazione della dramma, in Italia ci sono circa 10 mila opere che hanno superato la soglia della vita utile, la cui manutenzione conservativa dovrebbe impiegare risorse per circa 2,5 miliardi di euro l’anno, come minimo. Il Pnrr con cui il governo intende affrontare i prossimi dieci anni parla di circa 62 miliardi per le infrastrutture, (di cui una quarantina destinata alle nuove opere ferroviarie legate all’alta velocità) di cui solo poco più di 4 miliardi sono stati destinati alle manutenzioni del costruito.Un sesto del necessario calcolato solo per tenerle in piedi. Tutto il resto sarà spremuto dai pedaggi o raccolto cammin facendo. Se si troverà il modo di farlo.
Nel frattempo decine di migliaia di auto e tir continuano a viaggiare su viadotti degli anni 60 costruiti con centine di legno, cazzuole e secchi di cemento. Sulla A10, il tratto più antico, vale a dire quello che oggi collega in direzione Genova Albisola con Pra’, è stato costruito negli anni 50, comprende decine di ponti ad arco (di cui molti progettati dallo stesso Morandi) sulla cui vita residua si sa pochissimo. O almeno pubblicamente si sa pochissimo. E fa fresco parlare di Gronda (che nei fatti si affiancherebbe al tratto urbano della A10, ovvero paradossalmente il più giovane), quando ogni giorno che passa è un giorno in meno che manca al fine vita di qualche viadotto o galleria.

“Quando leggo sul ponte Valle Ragone, in A12, di segnalazioni fatte a ottobre e di interventi ancora non eseguiti ad aprile, resto perplesso. Non va bene. Perché le cose succedono quando meno te lo aspetti. Ci sono viadotti come il Nervi, il Veilino e il Bisagno, in Liguria, che devono essere monitorati di contino e con grande attenzione”. Parole di Fracesco Cozzi, ex capo della procura genovese, in un’intervista pubblicata in occasione del suo congedo. Questi tre viadotti, insieme al Sori, sono chiamati i “quattro fratelli” per via della loro modalità di costruzione: all’epoca, parliamo degli anni 60, essendo necessario costruire a quote eccezionali e in posti impervi o abitati, è stato necessario sviluppare una modalità di costruzione conosciuta come sistema Dywidag, mediante centinatura a sbalzo autoportante ad avanzamento bilanciato. Le travi, in calcestruzzo precompresso, sono state assemblate pezzo per pezzo a partire dall’appoggio sulla pila, mantenendo l’equilibrio statico grazie alla progressione parallela dei due lati. Una tecnica oggi abbandonata per le grandi costruzioni ma che ebbe grande successo in quegli anni, con decine di repliche in altri contesti, soprattutto autostradali. Ma che secondo una buona parte della letterature ingegneristica ha margini molti limitati di conservazione. Cosa succederà quando questi limiti saranno raggiunti?
Dal crollo di ponte Morandi sono passati tre anni, ma da questa prospettiva non sembra essere passata nemmeno un’ora. Quello che è successo il 14 agosto 2018 è un evento sicuramente irripetibile, tale era la peculiarità dell’opera crollata sotto il peso di se stessa, ma tutto intorno ci sono strutture già pronte per il trapasso, a cui manca solamente la data del decesso. Che potrebbe essere anche domani.
Nicola Giordanella


Il coronavirus non ha colpito con uguale intensità i quartieri genovesi. Lo ha accertato la recente instaurazione di zone rosse nei quartieri di Certosa, Rivarolo, Cornigliano in parte di Sampierdarena e sul 95% del centro storico,
Periferie in senso lato sono però Certosa, Rivarolo, Cornigliano e Sampierdarena, le altre aree rosse forse non a caso tutte e tre nella parte occidentale della città o in Val Polcevera, aree dal passato industriale e negli anni gravate di più servitù di altre. Aree che si trascinano dietro annose questioni sociali e che in tempi più recenti hanno visto suonare diversi campanelli d’allarme dal punto di vista sanitario. Nel 2016, il consigliere regionale Gianni Pastorino segnalava 

I dati sulle multe alle persone che non rispettano i limiti agli spostamenti dovuti all’emergenza coronavirus ci restituiscono l’immagine di un Paese che sta, in larghissima parte, rispettando le regole. Lo scorso sabato 4 aprile, raccontato come una giornata di sanzioni record,
pulsante della delegazione di Sestri Ponente. Quartiere ribelle al punto da meritarsi il doppio rimprovero del presidente della Regione Liguria Giovanni Toti, una prima volta lo scorso 13 marzo e
Una modalità di gestione della situazione che ha “contagiato” anche altri soggetti, che titolarmente dovrebbero avere un ruolo differente. E’ il caso dell’ospedale Policlinico San Martino, niente meno che l’ospedale-università più importante della Liguria e rifermento scientifico nazionale: in questi giorni la direzione ha optato per una comunicazione molto aggressiva nei confronti dei comportamenti considerati dannosi, riproponendo quel format in chiave più social, dichiaratamente finalizzato a sensibilizzare la fascia più giovane della popolazione. Esempi sono due pubblicazioni divenute virali non per il contenuto ma per la polemica che hanno suscitato:
La demolizione delle iconiche pile 10 e 11 di Ponte Morandi è stata senza dubbio una grande opera di ingegneria e di capacità tecnica: un impresa senza precedenti, per una tragedia senza precedenti. Diciamocelo, quello di ieri è stato uno spettacolo intimamente atroce, ultimo atto del fallimento di uno stato, che ha vilipeso il contratto sociale alla base del suo essere, non essendo stato in grado di difendere la vita delle persone, avendo rinunciato alla cura dei suoi patrimoni. Questa demolizione non si sarebbe mai dovuta fare, perché i ponti non devono essere lasciati cadere. Il gaudio di ieri nel vedere esplodere il simbolo di questo tradimento è simile al sollievo che segue la buona riuscita dell’amputazione dell’arto divorato dalla cancrena. C’è poco, insomma, da festeggiare.
Giustizia per chi la vivrà, per chi avrà il coraggio di restarci e per chi, nel caso, non potrà scapparne: in questi ultimi decenni chi ha promesso il cambiamento in realtà ha sempre venduto fumo, accodando la nostra città a modelli altrui, spesso già palesemente in crisi e fallimentari (non per chi ne fa profitto, con tutta evidenza) come ad esempio il turismo di quantità, la portualità di transito, l’urbanistica dei grandi poli di qualcosa, la mobilità privata di massa. Il rincorrere e propagandare la classifica della qualunque, inseguendo o inneggiando ad un supposto posizionamento della città è solo un sintomo di una provinciale mancanza di identità autonoma: è un definirsi in base alla performance degli altri. Scoraggiante e avvilente. E sintomo anche di mancanza di conoscenza della storia e consapevolezza del mondo che ci circonda, con i suoi gigantismi e le sue criticità sempre più esplosive, di cui forse sarebbe furbo farsi alternativa ragionata e di lungo periodo.
Che la bandiera rosso-crociata sia un simbolo per Genova e i genovesi non ci piove, ma le celebrazioni per il vessillo “andate in onda” ieri di orgoglio ne hanno suscitato poco. E non solo per questione di numeri dei partecipanti, ma anche, e soprattutto, per il confezionamento del tutto, che ancora una volta ha messo in evidenza uno stile di marketing territoriale, se così si può chiamare, quanto meno discutibile.
Insomma, ancora una volta ci siamo fatti prendere per il naso con della paccottiglia da quattro soldi, per un’operazione che di strategia da marketing territoriale non ha nulla, ma è stata pensata solo ad uso e consumo del consenso popolare da spendersi in vista delle urne, a spese nostre. 
Le immagini di sabato scorso galleggeranno per molto tempo nelle acque inquiete della memoria contemporanea di Genova: migliaia di persone in coda ore per compiere il rituale collettivo di partecipare ad un evento unico e forse irripetibile. Poco importa se di per sé il tutto non era all’altezza delle aspettative, la cosa che ha funzionato egregiamente è stato lo “specchietto”. E questo evidentemente bastava.

















