Poco meno di 20 chilometri di tunnel alla base della catena dei Giovi per ridisegnare il Primo Valico – aperto nel 1852 per collegare Pontedecimo e Rigoroso (Arquata Scrivia) – evitando la ripida salita di Busalla, che raggiunge anche il 35‰ di pendenza. L’alternativa al tanto contestato Terzo Valico ha finalmente un volto, una proposta concreta. L’idea giunge dall’architetto Paolo Rigamonti, che si è ispirato alla filosofia svizzera di abbassamento dei trafori storici, “spostandoli” alla base delle asperità montuose, per diminuire la pendenza delle vie infrastrutturali. Un concetto che è stato fatto proprio anche dai rappresentati della Lista Doria, che hanno seminato un po’ di sconcerto in Consiglio comunale per essere andati almeno apparentemente contro le intenzioni del proprio sindaco, per il momento determinato a proseguire l’iter del Terzo Valico.
Alla scoperta del Primo Valico: di che cosa si tratta?
La proposta di Rigamonti e Lista Doria è molto semplice e punta al potenziamento dell’utilizzo di una linea già esistente e attualmente poco sfruttata a causa della sua tortuosità e della pendenza, che la rendono appetibile per i passeggeri solo nel tratto Pontedecimo-Busalla, mentre il percorso Rigoroso-Busalla è ottimizzato per le merci. Tutti ostacoli che, a detta dell’architetto, possono essere sormontati con interventi di gran lunga più semplici, economici e meno invasivi rispetto all’Alta Velocità Genova – Tortona – Milano. «Con un traforo lungo circa un terzo di tutte le gallerie previste per il Terzo Valico – spiega l’architetto – il Primo Valico potrebbe diventare una linea di ottima qualità, pur non potendosi definire linea veloce». Il percorso del tratto di montagna Pontedecimo – Rigoroso è di 35 km, a fronte di una distanza in linea d’aria di soli 18,5 km. Il dislivello tra i due punti estremi è di 170 m, con una pendenza media del 9,2‰ (contro il 12,5‰ del Terzo Valico), che lo rendono il passaggio appenninico più breve in assoluto.
Una soluzione alquanto simile a un vecchio progetto preliminare di “direttissima dei Giovi” del 1966, che prevedeva di passare sulla sponda sinistra del Polcevera, per imboccare poi la galleria di valico poco a monte della confluenza tra il rio Secca e il Polcevera (con un tratto allo scoperto all’altezza di Serra Riccò) e uscire a Rigoroso, con uno sviluppo di circa 20 km. Una via oggi improponibile per ragioni di impatto, ma che condivide con il nuovo Primo Valico l’uscita ad Arquata, anziché il prolungamento fino a Novi.
«Per contrastare sul nascere questa proposta – racconta Rigamonti – la Relazione di accompagnamento al progetto afferma la “imprescindibile necessità” di immettere su questa linea ben 138 treni/giorno già a partire dal 2006, a fronte dei 46 allora circolanti. Di qui la asserita necessità di realizzare una nuova linea. Un’evidente mistificazione, dato che i passaggi nel frattempo sono addirittura diminuiti». Tuttavia, la boutade di riservare una linea ai lavoratori che quotidianamente si spostano su quest’asse aveva fatto facilmente breccia nella politica della sinistra. «Peccato – commenta l’architetto – che poi ci si sia dimenticati di mettere in pratica questo potenziamento a vantaggio dei pendolari».
«Certamente – prosegue Rigamonti – con il Primo Valico resta il problema di servire Voltri, che invece sarebbe ben collegato con il Terzo Valico. A questo fine, si deve prevedere una prosecuzione della bretella Voltri-Borzoli fino a San Quirico: una galleria pianeggiante di 6 km, che riprende in parte il tracciato del Terzo Valico e che uscirebbe all’altezza dell’isola ecologica, senza infastidire nessuno. Così si realizzerebbe una sorta di “Y” rovesciata dalle polarità portuali genovesi alla pianura padana, con una linea pianeggiante. Così il Primo Valico potrebbe essere prevalentemente a uso merci e traffico locale, mentre la Succursale potrebbe puntare prevalentemente sui passeggeri di più lunga percorrenza.».
Geometricamente si tratta di lavori assolutamente fattibili e non dovrebbero esserci problemi neppure dal punto di vista geologico. «Certo – sostiene l’architetto – bisognerebbe scongiurare la dismissione dello scalo di Pontedecimo prevista dal Puc, da usare come base di cantiere, altrimenti tutto il discorso del nuovo Primo Valico rischierebbe di saltare». Resterebbe, poi, da verificarne la fattibilità tecnica. Ed è proprio qui che Rigamonti alza la voce: «Genova dovrebbe esigere che qualcuno super partes si facesse carico della valutazione complessiva di questo progetto. Non è corretto che l’arbitro della partita sia anche il giocatore di una delle squadre in campo».
Tutti i No al Terzo Valico
Secondo Rigamonti, alla base della concezione del Terzo Valico c’è una valutazione assolutamente errata o volutamente ingannevole: «Nel 2002 – spiega l’architetto – si disse che a partire dal 2006 il sistema ferroviario sull’asse Genova – Milano non sarebbe stato più in grado di assorbire la domanda crescente e che avremmo avuto un deficit complessivo tra merci e passeggeri di circa 130 treni. Peccato che, attualmente, pure senza il nuovo valico, il sistema ferroviario sia utilizzato solo al 60% delle sue possibilità e presenti un’offerta che supera di 150 convogli la domanda reale».
Tuttavia, stando alle previsione dell’Autorità portuale, il traffico merci in direzione Genova potrebbe ben presto rischiare il collasso, soprattutto in ottica del nuovo Piano regolatore. Ma anche su questo punto l’architetto ha qualcosa da ridire: «Quando Merlo presenta gli otto scenari di sviluppo del nuovo porto, dà per scontato che a monte vengano realizzate la Tav e la Gronda. Peccato che entrambe, così come sono pensate, non siano assolutamente funzionali a uno sviluppo dell’area portuale in zona Sampierdarena e Sestri, ma solo per la direttiva di Voltri. Queste opere sono entrambe sbagliate perché non vanno della direzione dello sviluppo ma della marginalità».
Il primo ostacolo, secondo Rigamonti, è di tipo prettamente tecnico. I lavori, infatti, non sono scomponibili in lotti interdipendenti e le infrastrutture non saranno utilizzabili neppure parzialmente finché non sarà montato l’ultimo bullone dell’ultima tratta. «Genova si condanna due volte: la prima per i tempi e la seconda perché le soluzioni non sono adeguate».
A ciò vanno aggiunte alcune difficoltà più prettamente tecniche. «Ad esempio – spiega Rigamonti – quelle che si incontrano poco prima di Tortona, dove la linea ha un raggio di curvatura di 1200 metri, a fronte dei 5 mila previsti per l’alta velocità. Se, dunque, parlassimo di Tav Genova – Milano, questo inconveniente da solo basterebbe a rendere inefficace il progetto. Un rallentamento di questo tipo sarebbe concepibile solo in una situazione di arrivo dei treni e non di transito: ecco perché la denominazione reale del progetto è “Linea A.V./A.C. Genova-Milano – tratta Genova-Tortona”, mentre del progetto preliminare dell’intera linea non c’è traccia». Qui interviene una grande opera di marketing: per distogliere i problemi dal nodo Genova-Milano, si parla dell’ormai mitico corridoio 24 Genova–Rotterdam: «Un bell’inganno – dice Rigamonti – dovuto al fatto che gli interessi che gravitano attorno al Terzo Valico sono meramente legati alla sua costruzione e non alla funzionalità della struttura stessa. Gli utenti non hanno mai avuto voce in capitolo».
Ma c’è un altro dettaglio tecnico che declassa l’intero progetto: «Il Terzo Valico giunge a Genova convergendo a Fegino nell’attuale linea “diretta” Genova-Milano, ovvero la cosiddetta Succursale dei Giovi. L’innesto sarebbe a raso, soluzione tecnica che determina un conflitto fra i treni da Genova verso Arquata via Succursale e i treni discendenti dal Terzo Valico diretti verso Genova, che qui si incrociano e dovrebbero diminuire sensibilmente la velocità. Un problema che si duplicherebbe anche a Tortona. Inoltre, il sistema presenta una serissima criticità anche all’altezza di Fegino, dove i sei binari provenienti da sud e i quattro binari da nord convergono in due soli binari, determinando un classico collo di bottiglia. Da cui dovrebbe passare tutto il traffico di Genova e tutto il traffico del porto in zona Sampierdarena. Piccolo particolare: da molti anni si propone alle Ferrovie dello Stato di fare un’operazione simile per la prosecuzione della bretella Voltri – Borzoli. La risposta è sempre stata negativa perché comprometterebbe la funzionalità della Succursale. Se adesso questo intervento viene accettato, significherebbe l’assurdità della convinzione che l’attuale linea dei Giovi non servirebbe più. Quindi si farebbe una linea nuova per buttare via quella vecchia, spendendo 7 miliardi per correre un po’ di più per 30 chilometri». Lo spreco più totale, di soldi pubblici. Per contro, il progetto del nuovo Primo Valico non avrebbe nessun problema di strozzature, dal momento che già in origine era stato pensato proprio come collegamento diretto per il porto in zona Sampierdarena. Un nodo cruciale potrebbe, comunque, presentarsi nella bretella per Voltri. Ma, a detta dell’architetto, sarebbero sondabili anche altre soluzioni tecniche.
«Quando faccio un progetto – incalza Rigamonti – metto in conto che le previsioni che faccio abbiano un margine di errore. Nel caso del Terzo Valico abbiamo l’eccezionale possibilità di capire come e quanto siano sbagliate. Perché non teniamo conto? Facciamo finta di niente?»
Primo Valico e Terzo Valico: progetti a confronto
«Da un lato, dunque – sintetizza l’architetto – abbiamo il Terzo Valico con tutte le sue incongruenze. Dall’altro la proposta del rifacimento del Primo Valico, che costerebbe un terzo, o la metà se vogliamo comprendere anche i costi del prolungamento verso Voltri».
C’è, poi, un altro mito da sfatare. «Quando il Comune di Genova dice che grazie al Terzo Valico si andrà a Milano in 58 minuti, dice un’assurdità. Poiché da Tortona a Milano ci vogliono 55 minuti, vorrebbe dire che il Terzo Valico consentirebbe di fare Genova – Tortona in 3 minuti. Assurdo, appunto. Sarebbe, dunque, necessario intervenire anche sul tratto Tortona – Milano, ma allora perché non farlo prima di realizzare il Terzo Valico?».
Infine, Rigamonti punta il dito contro l’inganno che si perpetrerebbe ai danni degli utenti. «Fra Milano e Brescia hanno fatto 20 chilometri di linea veloce che ha autorizzato le Ferrovie dello Stato a eliminare gli Intercity. Su quella tratta ora ci sono solo Frecce Bianche, più scomode, con un aumento del biglietto del 50% e nessuna riduzione sensibile del tempo di percorrenza. È abbastanza plausibile che la stessa cosa si verificherebbe anche a Genova. Per non parlare delle merci. Perché sarà tutto da vedere quanto costerà il nuovo passaggio sotto un tunnel da 7 miliardi. Senza dimenticare che le Ferrovie dello Stato si troveranno a gestire tre linee, di cui due molto sottoutilizzate, con costi notevoli. Per questo motivo, lo stesso Moretti (amministratore delegato di FS, NdR) si era detto inizialmente contrario al Terzo Valico, ma poi gli hanno fatto capire che politicamente sarebbe stato meglio non intralciare il progetto».
Il Ministero dell’Ambiente ha dato il suo via libera – con prescrizioni – alla Gronda di Ponente(qui l’opera nel dettaglio nello speciale di Era Superba). La Commissione Nazionale chiamata a valutare l’impatto ambientale dell’opera, riunitasi venerdì 28 giugno a Roma, ha espresso un parere positivo – anche se non ancora formalizzato nel decreto definitivo – che avvicina la convocazione della Conferenza dei Servizi e dunque, tra un paio d’anni, la possibile apertura dei cantieri. Le prescrizioni imposte dal Ministero riguardano: la tutela delle sorgenti, la sicurezza dal punto di vista idrogeologico, la protezione degli habitat prioritari, il rispetto di una serie di limiti per quanto concerne i rumori ed i cantieri. Inoltre, la Commissione Via indica una serie di rilievi in merito al trattamento delle rocce amiantifere.
«Attendiamo di conoscere ed approfondire nel dettaglio i documenti di valutazione di impatto ambientale – questo il commento del Sindaco Marco Doria – Qualsiasi giudizio potrà essere espresso solo sulla base di un esame puntuale delle prescrizioni e delle condizioni contenute nella Via, sia sull’opera sia sulle modalità di realizzazione».
«Confermo l’impegno dell’amministrazione comunale ad una corretta valutazione dell’opera nell’ambito della Conferenza dei Servizi– aggiunge Doria – anche alla luce di aggiornate previsioni di traffico su strada».
Proprio in questo senso, alcuni studi in mano ad Autostrade per l’Italia confuterebbero l’utilità dell’opera, soprattutto se analizzata nell’ottica dei costi-benefici. Le previsioni di aumento del traffico autostradale alla base del progetto, infatti, non si sono verificate. Anzi, nell’ultimo anno si registra un calo tra il 7 e l’8%.
La materia ora passerà al vaglio della Conferenza dei Servizi «E sarà quella la sede in cui il Comune farà valere gli interessi e le esigenze della città – continua il Sindaco – alcune delle quali erano già state chiaramente poste a condizione nelle deliberazioni a suo tempo assunte dal Consiglio comunale, in particolare la necessità di liberalizzare, contestualmente alla nuova opera, l’attuale tratto autostradale di ponente».
Il percorso per giungere ad un’effettiva apertura dei cantieri durerà almeno due anni, senza contare i tempi necessariamente lunghi della successiva costruzione della Gronda. Quindi Doria richiama l’attenzione sulla necessità di «Non perdere di vista, nell’attesa, altri interventi di minore portata ma assolutamente indispensabili (e realizzabili in tempi più brevi) per il sistema autostradale in territorio urbano, come il nodo di San Benigno e la complanare di Prà. Tutto ciò non deve essere trascurato».
Manifesta maggiore entusiasmo il vicesindaco, Stefano Bernini «La Gronda è una grande occasione per Genova che la città non può sprecare. L’opera porterà sviluppo e opportunità occupazionali. Il progetto è già passato una volta con il voto favorevole del Consiglio comunale. Adesso comincerà la conferenza dei servizi, che durerà circa un anno e mezzo, durante il quale il lavoro dei tecnici comunali servirà a stimolare chi ha ancora dei dubbi sull’opera»
Seguito a ruota dall’assessore regionale alle Infrastrutture, Raffaella Paita «La posizione della Regione Liguria è chiara: si tratta di un’infrastruttura essenziale per lo sviluppo e possiamo discutere e chiarire tutti i nodi critici ma ad un certo punto bisognerà anche decidere evitando di perdere anche un solo centesimo di quelli faticosamente conquistati per il territorio ligure».
Perché le Ferrovie dello Stato (oggi Società per Azioni, ndr) – pur non disponendo del denaro necessario – avviano la realizzazione di grandi opere? È lecita la domanda che si pongono residenti e commercianti del quartiere di Fegino (del quale ci siamo occupati ieri, a proposito della messa in sicurezza dell’omonimo torrente) di fronte all’impasse degli interventi per la realizzazione del Nodo ferroviario genovese, fermi al palo ormai da alcuni mesi (anche se le Ferrovie ufficialmente smentiscono e parlano di “forti rallentamenti”, ndr). Per la conclusione dei lavori si parla di almeno un anno di ritardo rispetto al crono programma annunciato: fine del 2017, anziché fine 2016. La causa? La situazione di difficoltà economica che attanaglia le imprese appaltatrici dell’opera, riunite nel consorzio Eureca.
Da fine 2012 è in corso un contenzioso tra i committenti, ovvero Rfi, Italfer (società di Ferrovie dello Stato S.p.A.) ed il consorzio, in merito ai costi degli interventi. Le ditte rivendicano un corrispettivo più alto, rispetto alla cifra con la quale era stato assegnato l’appalto. Secondo le notizie circolate, si tratta di una richiesta aggiuntiva di circa 150 milioni di euro. Non proprio noccioline.
Attualmente il confronto prosegue alla ricerca di un’intesa tra le parti in causa ma, nel caso non si riuscisse a raggiungere un compromesso, la conseguenza potrebbe essere la rescissione del contratto, con un ulteriore allungamento dei tempi.
«Mi auguro davvero che il cantiere del Nodo non si fermi (anche se a dire il vero è già fermo, ndr) perché si tratta di un’opera fondamentale per spostare quote di traffico su ferro – ha dichiarato una settimana fa l’assessore regionale alle Infrastrutture, Raffaella Paita – Bisogna lavorare tutti per trovare in tempi brevi una soluzione».
I residenti, che per lunghi mesi hanno sopportato i disagi del cantiere, oggi sono increduli. «Dopo un avvio in pompa magna, adesso è praticamente tutto bloccato – racconta Franco Traverso, abitante e portavoce del Comitato per la riqualificazione di Fegino – gli operai delle imprese impegnate nel Nodo ferroviario sono in cassa integrazione. Così, oltre al danno, c’è pure la beffa: i lavori sono fermi ormai da mesi, mentre gli ammortizzatori sociali li paghiamo noi cittadini. Vorrei sapere che senso ha tutto ciò».
Angelo Spanò, ex consigliere provinciale dei Verdi, aggiunge un’amara constatazione: «In questa città non si riescono a realizzare neppure le opere condivise da tutti, come il Nodo, come si fa a parlare di Gronda e Terzo valico, interventi così divisivi?».
La “roggia” di via Evandro Ferri
Il cantiere del Nodo si affaccia su via Evandro Ferri, la strada che attraversa il quartiere di Fegino. Sotto il selciato, perpendicolare al rio Fegino, scorre l’antica “roggia” (canale artificiale, proveniente generalmente da un corso d’acqua più ampio, per l’irrigazione o per altri usi, nrd) che dalla località Barabini di Trasta conduce l’acqua in direzione di Cornigliano. La storica roggia, che serviva le realtà artigianali e agricole della zona, è stata interrotta all’altezza del torrente e deviata nel suo letto.
Questa modifica, secondo alcuni abitanti, è la causa dei frequenti allagamenti in via Ferri e Corso Perrone. «La parte di via Ferri è stata parzialmente sistemata – spiega Traverso – Va dato atto all’ex presidente del Municipio Valpolcevera, Gianni Crivello, di aver capito l’importanza della roggia». Infatti, nel 2011, lungo la strada sono stati realizzati 3 bocchettoni che, in caso di evento alluvionale, dovrebbero servire a smaltire le acque. Ma i lavori per la grande opera rischiano di compromettere il vecchio canale sotterraneo. Chi conosce la storia del quartiere esprime timore, come ricorda Traverso «All’interno dell’area di cantiere c’è una zona che un tempo ospitava i truogoli comunali. E qui sotto scorre la famosa roggia. Ebbene, proprio in corrispondenza dei truogoli, sorgerà uno dei due piloni che reggeranno il nuovo cavalcavia ferroviario. Questa struttura creerà dei problemi– conclude Traverso – Noi abbiamo chiesto di realizzare un canale che conduca le acque direttamente dentro al torrente Polcevera».
La nuova stazione dei Carabinieri: ancora un’incognita
Il secondo pilone del nuovo cavalcavia, invece, rimpiazzerà l’attuale caserma dei carabinieri di via Ferri che sarà demolita. I carabinieri saranno trasferiti in un grande edificio in corso di realizzazione presso un’area FS adiacente alla stazione ferroviaria di Rivarolo (sempre nell’ambito del potenziamento del Nodo genovese): anche questo intervento, da almeno un anno subisce continui ritardi, dovuti a ripetute interruzioni dei lavori. Oggi è tutto nuovamente fermo ed è visibile solo uno scheletro perennemente circondato dai ponteggi. L’intenzione è quella di realizzare una stazione unica dei carabinieri per Rivarolo, Pontedecimo e Bolzaneto. Con la conseguente perdita dei presidi territoriali nei singoli quartieri.
La partecipazione mancata
Gli abitanti ricordano che, quando l’intervento è partito «Le Ferrovie ci avevano fornito delle garanzie – spiega Traverso – Anche le istituzioni, tramite la creazione dell’Osservatorio sui lavori del Nodo, voluto dall’ex presidente del Municipio Val Polcevera, Gianni Crivello,ci avevano rassicurato». L’Osservatorio, però, si è rivelato una vera e propria beffa (come è successo con il suo omologo sulla Gronda): «Ci siamo riuniti una volta soltanto e mai più», sottolinea Traverso. Da alcuni mesi la comunicazione con le Ferrovie si è interrotta. E pure il dialogo con il Municipio è diventato difficile. «Una volta a Fegino c’era la sede del Pci e sapevi di poter contare sull’ascolto di qualcuno – conclude Traverso – Oggi per avere un colloquio con l’attuale presidente del Municipio Val Polcevera, Iole Murruni, abbiamo dovuto mandare una raccomandata. E ancora attendiamo risposta».
Getta acqua sul fuoco Stefano Bernini sulla delicata questione della strada a mare di Cornigliano. Facendo seguito alla notizia comparsa la scorsa settimana su un quotidiano genovese riguardo ad un possibile quanto catastrofico stop ai lavori, il vicesindaco del Comune di Genova ha escluso l’ipotesi e ci ha aiutato a fare il punto della situazione sull’opera che entro il 2015 (termine ultimo previsto per l’apertura al traffico dei nuovi percorsi) è chiamata a risolvere, in maniera radicale, il congestionamento in uno dei nodi più critici della viabilità cittadina.
Qualche giorno fa la Provincia aveva sollevato alcuni dubbi sul rispetto delle norme idrogeologiche da parte del progetto per il bypass di collegamento tra la futura nuova strada a scorrimento veloce e la viabilità della Val Polcevera. Ma, in attesa dell’approvazione definitiva del progetto esecutivo, la questione sembra essere definitivamente rientrata, come assicura lo stesso Bernini: «Effettivamente erano sorti dei problemi riguardo l’esondabilità dell’area, ma mi hanno assicurato di aver trovato la soluzione tecnica che consentirà di mettere a gara anche questi due tratti di raccordo». Tra l’altro, si tratta di lavori non particolarmente complicati, almeno per quanto riguarda le due corsie sulla sponda destra del Polcevera, in direzione sud, ovvero il tratto che unisce via Tea Benedetti al ponte su via Pieragostini. Più delicati i lavori delle due corsie verso la Val Polcevera, per la copresenza di ferrovia, viabilità ordinaria e problematiche di carattere idrogeologico: anche qui, comunque, non dovrebbero esserci più intoppi.
Ma andiamo con ordine.
Entro la metà del 2014, infatti, la strada a mare propriamente detta dovrebbe essere consegnata alla città da parte dell’appaltatrice Società per Cornigliano: nel dettaglio, si tratta della direttrice da 1,6 km che collegherà piazza Savio con lungomare Canepa, attraverso tre corsie per senso di marcia, che diventeranno quattro all’altezza del nuovo ponte sul Polcevera.
Intanto, a febbraio 2014, saranno partiti i cantieri per il rifacimento di lungomare Canepa: anche qui è previsto un allargamento a sei corsie complessive, naturale prosecuzione della strada del bypass a mare, che dovrebbe concludersi nel giro di un anno dall’inizio dei lavori. Qui, infine, con avvio previsto entro la fine dell’estate, andrà a innestarsi la riqualificazione del nodo di San Benignoche, dopo due anni di lavoro, dovrebbe risolvere definitivamente gli ingorghi provocati dallo smistamento del traffico in uscita dal casello autostradale di Genova Ovest. «Sempre in questa zona – aggiunge il vicesindaco – a partire dal 2015 dovremmo essere in grado di partire con i lavori del tunnel. In proposito, ho chiesto che venga parzialmente rivisto il progetto del secondo lotto per renderlo compatibile anche con la viabilità dell’area Wtc – via de Marini». Ma questo è tutto un altro capitolo.
Tornando alla strada a mare, l’unica vera incognita del progetto riguarda l’ormai famigerato “lotto 10”, ossia il viadotto che dovrebbe collegare piazza Savio con l’aeroporto e la barriera autostradale di Cornigliano. I problemi dipendono esclusivamente dal fatto che i lavori non sono stati inseriti nel bando gestito dal precedente ciclo amministrativo e chiuso a marzo 2009. Un appalto ad hoc non sarebbe al momento realizzabile perché i nuovi cantieri andrebbero a interferire con le opere già in atto per i restanti tratti dell’infrastruttura. La speranza di Bernini, tra i promotori dell’allargamento del progetto in questa direzione già quando ricopriva l’incarico di presidente del Municipio, è di poter assegnare anche questo lotto alla Società per Cornigliano, come adeguamento imprevedibile dell’opera già appaltata, naturalmente allo stesso ribasso d’asta. In caso contrario, si dovrebbe aspettare la consegna del tratto piazza Savio – Fiumara e procedere a nuova gara. Si aspetta il parere della magistratura contabile. «Se, come mi auguro, dovesse arrivare una risposta affermativa – conclude Bernini – il consorzio che sta effettuando i lavori mi ha garantito che anche il lotto 10 potrebbe essere consegnato più o meno nei tempi previsti per la restante parte della strada a mare. Si eviterebbero così esasperanti allungamenti di tempo e si porrebbe rimedio a un errore strategico di progettazione del passato».
Si è svolta ieri pomeriggio (sabato 8 giugno) l’assemblea degli stati generali della giunta Doria, un’occasione che, almeno formalmente, sarebbe servita non solo a festeggiare il primo anno di insediamento, ma soprattutto a raccogliere appunti, ascoltare critiche e problematiche sollevate dai cittadini. Ma la giornata di ieri al Teatro della Tosse si è rivelata per il sindaco Doria un banco di prova più difficile del previsto.
Durante i primi venti minuti tutto è filato in linea con il copione immaginato dagli organizzatori: un susseguirsi di interventi, più o meno tutti uguali, in cui diverse personalità e soggetti cittadini chiedevano a Doria maggiore chiarezza su alcuni punti ritenuti cruciali per la città: in primis l’annosa questione della “movida” del centro storico, considerata una condanna per gli abitanti della zona limitrofa alle Erbe. Qualcuno, inascoltato, ha provato a riconoscere il fatto che il baccano dei giovani è inversamente proporzionale al tasso di criminalità e di spaccio che certe zone del centro storico devono vivere quotidianamente. Ma dopo il quarto intervento in cui il problema movida catalizzava gli argomenti, lo scenario è cambiato improvvisamente: gli occupanti del laboratorio sociale Buridda, da qualche mese sotto reale minaccia di sgombero coatto, alcune famiglie con in una mano l’ordinanza di sfratto esecutivo e nell’altra i figli, accompagnate dallo Sportello per il diritto alla casa, i lavoratori precari di Amiu Bonifiche hanno tentato di prendere parola, cercando di portare l’attenzione del Sindaco e della platea su problemi di calibro ben differente rispetto alla gioventù che il venerdì sera beve qualche bicchiere di troppo nei caruggi genovesi.
«Se si danno certi modi di prendere la parola, che esulano dalle regole democratiche – ha premesso il Sindaco sottolineando l’irruenza delle manifestazioni di dissenso – posso decidere di rispondere, come di ignorarvi». Doria ha risposto alle critiche cercando di illustrare le difficoltà a procedere della macchina comunale per la mancanza di risorse, ma le considerazioni in merito ai contenuti non hanno placato l’ira dei contestatori: «Il terzo valico è una linea ferroviaria che collegherà il mare alla pianura padana, è utile e si farà – ha confermato il sindaco – per quanto riguarda gli spazi sociali autogestiti, siamo in continuità con la giunta precedente, c’è una trattativa che andrà a termine (leggi approfondimento, ndr) e stiamo pagando i lavori di ristrutturazione dello Zapata (su questo punto è arrivata la smentita di alcuni dei presenti in sala, ndr) e venderemo l’ex facoltà di Economia, dove ora c’è il Laboratorio Buridda, trasferendo le sue attività al Mercato del pesce, per ricavarne entrate sufficienti a risolvere le problematiche abitative.»
Ad oggi le aste pubbliche per la vendita dell’ex Facoltà di Economia in via Bertani sono andate tutte deserte (il prezzo di vendita di partenza nel novembre 2011 era di 7,8 milioni), sicuramente l’eventuale vendita porterebbe indotto da reinvestire, ma vendere l’immobile a cifre di mercato non è affatto facile. Sulla questione dell’emergenza abitativa, i contestatori hanno puntato il dito contro «le 44mila case sfitte di proprietà del Comune, case che vengono murate per evitare che qualcuno le abiti abusivamente o case in condizioni talmente fatiscenti da non poter essere utilizzate». Lo sportello per il diritto alla casa nel frattempo, che stima più di 400 ordinanze di sfratti e sgomberi per il 2013, chiede fermamente una moratoria fino a data da destinarsi e si dichiara pronto a porre resistenza contro ogni sfratto esecutivo e ad occupare le case per tutti coloro che non possono permettersi un affitto e che, al contempo, risultano non idonei nelle graduatorie per gli alloggi popolari.
Un confronto a tratti surreale tra due mondi troppo distanti, nettamente separati da un’incomunicabilità di fondo che ha contraddistinto il tardo pomeriggio di ieri presso la società “La Fratellanza” di Pontedecimo. Nella sala gremita dagli abitanti della Val Polcevera era in programma la prima assemblea pubblica – convocata dalla istituzioni – sul tema del Terzo Valico.Troppo tardi verrebbe da dire, quando ormai gran parte della popolazione si è già formata la propria opinione sull’utilità o meno della nuova infrastruttura ferroviaria e – volente o nolente – ha avuto a che fare da vicino con gli inevitabili disagi che un tale intervento comporta. L’assemblea è stata richiesta dai consiglieri di opposizione del Municipio Valpolcevera (mentre per la maggioranza solo dal consigliere Fds). Da una parte i cittadini, molti dei quali non rassegnati all’ineluttabilità delle cose, testimoni di vicende paradossali (vedi San Quirico) e dunque pronti a contrastare con decisione la realizzazione del Terzo Valico, dall’altra il vicesindaco Stefano Bernini, l’assessore regionale Raffaella Paita (Infrastrutture), il dirigente della Regione Giovanni Battista Poggi, alcuni rappresentanti del Cociv (general contractor) per la prima volta presenti ad un incontro pubblico sul territorio genovese e questa è già di per sé una notizia. Ma il metodo scelto è parso errato, come hanno fatto notare alcuni cittadini. Questi ultimi per porre domande dovevano necessariamente prenotarsi prima dell’inizio dell’assemblea, ritirare un biglietto e poi attendere il loro turno nel momento dedicato ai quesiti. Nonostante ciò le prenotazioni sono state numerose, mentre il tempo a disposizione dei singoli interventi era assai limitato. Sarebbe stato più costruttivo un tavolo di confronto con i tecnici del Cociv da un lato e quelli del movimento No Terzo Valico a proporre le alternative all’opera dall’altro. Non è andata così perché – spiace dirlo – ancora una volta il ricorso alla tanto decantata democrazia partecipata è arrivato fuori tempo massimo, quando le scelte politiche sono già state compiute ed una simile iniziativa assume le sembianze della beffa.
«È un momento di informazione per la cittadinanza – spiega in apertura Iole Murruni, Presidente del Municipio Valpolcevera – il Terzo Valico è un’opera che vede posizioni diverse e noi auspichiamo che tutte possano confrontarsi. I compiti del Municipio sono quelli di ascolto e vicinanza, per questo abbiamo organizzato incontri con gruppi di persone interessati dai lavori, seguendo la vicenda degli espropri affinché nessuna famiglia fosse lasciata sola».
I tecnici del Cociv, dopo una lunga illustrazione dell’iter approvativo, sottolineano come l’impatto maggiore dell’opera sia dovuto alla realizzazione delle gallerie: quelle principali e soprattutto quelle di servizio (le cosiddette “finestre” Polcevera, Cravasco, Castagnola, Val Lemme). Seguono gli interventi relativi alla viabilità, ovvero le opere di compensazione che qualcuno semplicemente chiama la “merce di scambio”: l’opera principale, forse la più utile per la cittadinanza, sarà la galleria che collegherà via Borzoli con via Erzelli, risolvendo così l’annoso problema dei numerosi tir in transito a ridosso delle case di Borzoli. Infine le opere prettamente ferroviarie: l’imbocco di Fegino, dove sorgerà il cantiere operativo per scavare la galleria principale, la finestra Polcevera dietro il Mercato dei fiori di San Quirico e la finestra Cravasco, appena sopra al paese di Isoverde. Raffaele Ippoliti, responsabile ambientale del Cociv afferma «È stato istituito un osservatorio ambientale che avrà il dovere di monitorare tutte le fasi dei lavori affinché siano rispettate le condizioni di sicurezza. La presenza di Arpal e delle altre agenzie regionali per l’ambiente è una garanzia in questo senso. Inoltre ci saranno 6 gruppi specifici dedicati alle seguenti tematiche: amianto, atmosfera, rumori, biodiversità, acqua, fauna e flora».
Al primo giro di domande gli animi cominciano a surriscaldarsi. Una signora “espropriata” lancia l’accusa «Io la vicinanza del Municipio non l’ho mai sentita. Ho risolto la trattativa con il Cociv ma nessuno potrà restituirmi il valore affettivo della mia casa». Poi, rivolta al vicesindaco Bernini «Il Comune, fin dal 2004, sapeva che la mia abitazione sarebbe stata interessata dai lavori per il Terzo Valico, eppure mi ha concesso i permessi per ristrutturarla». Angelo Spanò, ex consigliere provinciale dei Verdi, ricorda «Le nostre colline sono piene di rocce amiantifere, sono stati eseguiti i carotaggi necessari? E si possono vedere i risultati?Per quanto riguarda la Galleria Borzoli, l’unica opera indispensabile per il territorio, i lavori sono fermi da dicembre». L’ingegnere Mauro Solari, a metà anni ’90 membro della commissione ambientale della Regione Liguria, sottolinea «All’epoca il Terzo Valico era stato bocciato più volte perché ritenuto inutile. Il fatto che l’opera sia stata autorizzata non vuol dire che serva al territorio e alla cittadinanza. Il peccato originale del Terzo Valico è quello di essere stato affidato al Cociv senza gara nel 1991, appenda due anni prima dell’entrata in vigore delle norme europee che impediscono l’affidamento diretto. La domanda principale è perché non sono mai state prese in considerazione le alternative all’opera?».
Tra applausi per gli interventi del pubblico e contestazioni ai rappresentati istituzionali, l’assemblea è proseguita. Il vicesindaco Bernini, non senza qualche difficoltà, ammette «È vero, in passato ci sono state delle carenze a livello informativo ed alcune persone hanno ristrutturato delle abitazioni destinate ad essere espropriate. Adesso stiamo cercando di porre rimedio a queste situazioni tramite adeguati indennizzi economici». In merito ai carotaggi, Bernini afferma «I risultati sono stati messi a disposizione dei consiglieri comunali». Infine per la galleria di Borzoli «Abbiamo avuto un problema legato al conferimento dello smarino che ha rallentato i lavori. Ora stiamo trattando per individuare i siti adatti».
A metà mattinata gli operai della Drafinsub – ditta incaricata della realizzazione di una pista di accesso all’area di cantiere e delle operazioni di bonifica dagli ordigni bellici – risalgono sul loro furgone e se ne vanno tra applausi e fischi della gente accorsa fin dall’alba per difendere il terreno di proprietà della famiglia Bruzzese.
Siamo in località San Quirico, dietro al Mercato dei Fiori, dove ancora resiste uno splendido polmone verde a ridosso di case e capannoni. Uno spazio di oltre un ettaro e mezzo sopravvissuto all’edificazione selvaggia, in cui Davide Bruzzese e la sua famiglia vivono, coltivano la terra e allevano i propri animali, da quasi 40 anni, conservando con cura un raro esempio di campagna a pochi metri dalla città. Ma proprio qui è previsto l’imbocco della galleria Polcevera, una delle “finestre” (gallerie di servizio) del Terzo Valico. Alberi da frutto, orti e pascoli rischiano di scomparire per sempre, rimpiazzati da una colata di cemento. Alcuni giorni fa è spuntata una ruspa della ditta, dopo che una prima recinzione era stata installata all’insaputa dei proprietari.Oggi non è visibile neppure un cartello con l’indicazione dei lavori da eseguire e le autorizzazioni necessarie, tutto sembra esser stato predisposto in fretta e furia, onde evitare contestazioni.
Il paradosso è che la famiglia Bruzzese non ha mai ricevuto alcuna notifica di esproprio del terreno e dunque dal 25 aprile – con l’immancabile supporto di altri cittadini e militanti No Tav – presidia la sua proprietà per difenderla da eventuali abusi.
I lavori, che sarebbero già dovuti partire, sono stati sospesi in attesa di accertamenti. Stamattina la Drafinsub è tornata alla carica ma si è trovata dinanzi l’ostinata resistenza di una cinquantina di persone, sotto l’occhio vigile della Digos.
«Il Cociv (general contractor del Terzo Valico) sostiene di aver rispettato la proceduranotificando l’esproprio due anni fa– spiega Francesco del Comitato No Tav No Terzo Valico di Pontedecimo e San Quirico – Peccato, però, che la notifica sia stata inviata al precedente proprietario. Il Cociv afferma che non esistono documenti ufficiali in grado di attestare l’attuale proprietà.Il nostro avvocato, invece, ha in mano una visura catastale risalente a gennaio 2011, dunque precedente all’errata notifica di esproprio, che sancisce la proprietà della famiglia Bruzzese».
Da un punto di vista procedurale, ancora una volta, il Cociv avrebbe calpestato ogni regola. «Prima di avviare i lavori devono notificare l’esproprio e comunicare il relativo indennizzo economico – continua Francesco – Niente di tutto ciò è stato fatto. Finora non hanno voluto prendere in considerazione la nostra documentazione. Ci troviamo di fronte a metodi illegali perpetrati da un gruppo di persone a danno dell’intera cittadinanza. Noi non ci stiamo. E continueremo a difendere la terra della famiglia Bruzzese».
Sarà una grande mareggiata che travolgerà ogni ipotesi di costruzione del Terzo Valico insieme a partiti, amministratori pubblici e politici complici di questa follia. Così i promotori dell’iniziativa si aspettano la marcia popolare No Tav da Novi Ligure a Pozzolo Formigaro, in programma Sabato 20 Aprile.
In attesa di conoscere con quale Governo affrontare seriamente la più ampia tematica delle Grandi Opere e della loro effettiva utilità per il Paese, bisogna registrare che la discussione sulla realizzazione dell’alta velocità/alta capacità – complice il periodo di crisi economica e sociale che stiamo attraversando e grazie alla presenza di alcuni nuovi parlamentari contrari al Tav – è tornata al centro del dibattito.
Il grande merito va attribuito senza dubbio alla resistenza ventennale del popolo No Tav della Valsusa «Capace di tenere aperto un varco praticando la strada tortuosa della resistenza – si legge sul sito web No Terzo Valico (www.notavterzovalico.info) – e qui in basso Piemonte ed in Liguria la determinazione di centinaia di persone è riuscita a far sì che un nuovo fronte di lotta contro il Tav tornasse ad essere aperto».
E sabato a Novi Ligure arriveranno anche i valsusini, pronti a ricambiare il favore ai militanti No Terzo Valico presenti in massa alla manifestazione in Val di Susa il 23 marzo scorso.
«Nessuna mediazione è possibile, l’alta velocità è un’assurdità in Valsusa come in Valle Scrivia, quando le comunità si riscoprono solidali vogliono tornare a decidere del futuro del proprio territorio – continuano gli organizzatori – E questo non contempla mai la distruzione delle montagne (Alpi o Appennino fa poca differenza), delle sorgenti e delle falde acquifere, non accetta che ditte in odore di mafia e ‘ndrangheta possano calare impunemente sul proprio territorio e muoversi con tutta l’arroganza di cui sono portatrici».
Nel frattempo, in Senato c’è chi si muove in direzione opposta: 3 neo parlamentari Pd – Stefano Esposito, Daniele Borioli e Federico Fornaro – hanno presentato un’interpellanza sul Terzo Valico. «Questo blando documento, che non fa alcun accenno agli espropri in corso, alle frenetiche attività genovesi per partire al più presto, richiama continuamente come esempio da seguire la linea devastatrice della Val di Susa – scrive Antonello Brunetti sulla piattaforma web dei No Terzo Valico – dove “si armonizza il processo di progettazione e realizzazione della nuova linea ferroviaria AC Torino-Lione con le esigenze di tutela e valorizzazione dell’ecosistema e delle comunità locali “». Secondo i firmatari dell’interpellanza, occorre puntare «all’attuazione di un analogo strumento di concertazione che accompagni il processo di completamento della progettazione e di realizzazione della linea ferroviaria AV/AC Genova-Milano, tratta denominata “Terzo Valico”, che presenta caratteristiche dimensionali, finanziarie e di complessità ambientale del tutto simili alla linea ferroviaria AC Torino-Lione». Il documento prosegue «Senza che mai appaiano parole come espropri, amianto, traffico, cave, spreco di miliardi, priorità, inutilità dell’opera, alternative, ecc.», sottolineano i No Terzo Valico.
Per quanto riguarda Genova, proseguono febbrili i tentativi di iniziare i lavori ma, nella realtà dei fatti, finora è stato affidato un solo intervento, quello da 32 milioni di euro all’Ati (associazione temporanea di imprese) fra Cipa e Pamoter che riguarda la galleria di Borzoli. Nei prossimi mesi dovranno essere affidati anche 30 milioni di lavori in Val Polcevera ed altri 40 per l’imbocco della galleria di Campasso, ha spiegato il presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando, il 9 aprile scorso, in occasione della riunione tenutasi tra rappresentanti regionali, comunali, Cociv (general contractor del Terzo Valico) ed Ance (associazione dei costruttori edili), per fare il punto della situazione, soprattutto sulle prospettive occupazionali per il territorio.
«Entro fine anno saranno impegnati nei lavori del Terzo Valico circa 200 lavoratori, per arrivare a 300 entro giugno 2014», questi i numeri emersi, che hanno lasciato perplesso il segretario di Fillea-Cgil, Silvano Chiantia «Sono 200 lavoratori in tutto ma non sappiamo quanti saranno quelli locali. Burlando ha spinto il Cociv a prendersi direttamente una parte di lavoratori per la quota di opere che non deve appaltare (il 40% del lotto genovese). Non siamo soddisfatti, oggi ci aspettavamo risposte perché la gente ormai è esasperata, nel settore edile in tre anni abbiamo perso circa 7000 posti di lavoro».
Nuovo presidio dei cittadini della Val Verde contrari all’alta velocità ferroviaria. Ieri in centinaia hanno manifestato in località Campora (tra Campomorone e Isoverde) al fine di impedire la notifica degli espropri dei terreni interessati dalla cantierizzazione. La mobilitazione segue quella del 27 febbraio a Cravasco (frazione di Campomorone) dove è prevista la realizzazione di una delle finestre di servizio del tunnel principale. In entrambi i casi la massiccia presenza di abitanti e No Tav ha spento sul nascere le intenzioni dei fautori della grande opera che, per l’ennesima volta, neppure si sono presentati all’appuntamento, nonostante un dispiegamento imponente di forze dell’ordine. Al loro posto, però, è comparso un camion con a bordo una trivella per l’esecuzione dei sondaggi. I manifestanti non si sono fatti cogliere impreparati e hanno bloccato il passaggio del mezzo pesante, rispedendolo al mittente.
Ma è l’intera gestione delle operazioni – guidate dal Cociv, il consorzio di imprese incaricato della costruzione del Terzo Valico – a destare perplessità. «Alcuni espropri sono stati notificati convocando i cittadini presso il Comune – spiega Davide Ghiglione, militante No Tav e consigliere comunale (Fds) a Campomorone – è successo a Fraconalto (in Provincia di Alessandria) ma anche a Campomorone». Proprietari chiamati a firmare un foglio che, in pratica, equivale alla cessione dei loro terreni al Cociv.
«A norma di legge, invece, l’esproprio dovrebbe essere eseguito sulla proprietà privata – sottolinea Ghiglione – e la firma del verbale deve avvenire in loco, non in Comune».
Per evitare contestazioni – visto che la partecipazione popolare contro la Tav non ha perso vigore – il Cociv ha pensato a questo escamotage.
«I nostri avvocati sostengono che tale modo di agire non sia del tutto legale – continua il consigliere – perché non è stata rispettata la consueta procedura».
Inoltre, all’inizio del mese di marzo, alcuni residenti di via Rapallo a Campomorone, hanno ricevuto delle lettere, tecnicamente chiamate “decreti di immissione in proprietà”, riguardanti terreni già adibiti a parcheggi «In quanto Cociv ha inserito nel progetto definitivo, prendendo spunto dal vecchio piano regolatore, opere che il Comune ha già realizzato – stigmatizza la Giunta comunale di Campomorone nella delibera n. 28 del 5 marzo – Ribadiamo con tutta la forza necessaria che gli elenchi relativi agli espropri devono essere concordati preventivamente con questa amministrazione e che non è accettabile un inopportuno e improduttivo comportamento unilaterale da parte di Cociv».
«Per le seguenti zone il Comune ha deciso lo stralcio di alcuni interventi, già realizzati o da realizzare, inseriti nel progetto definitivo del Terzo Valico – continua la delibera – A Campomorone: parcheggi Via Cavallieri (già eseguito); Via Circonvallazione-Via Spinola (già eseguito); Via Circonvallazione (già eseguito); Via Rapallo alta; Via Torino (già eseguito); Via De Gasperi (già eseguito). A Isoverde: parcheggi Rio Rizzolo alto; Pavian Cravasco. Inoltre, è da stralciare qualsiasi opera prevista a margine della Strada Provinciale n. 6 lato torrente Verde in località Maglietto e Campora (allargamenti, marciapiedi, nuovi spiazzi di parcheggio o manovra) che modifichi lo stato dei luoghi e comprometta la tutela delle alberature ad alto fusto presenti (Filari di Tigli, Gelsi e Platani, dal ponte Patrone Battagli al ponte per Santo Stefano S.P. n. 50)».
L’atteggiamento del Comune di Campomorone, però, pare quanto meno ambiguo «L’amministrazione da una parte condanna l’atteggiamento del Cociv – sottolinea Ghiglione – dall’altra lo asseconda convocando gli espropriati».
Poca trasparenza ed errori grossolani da dilettanti allo sbaraglio contraddistinguono anche altre iniziative in atto sul territorio genovese, in particolare in Val Polcevera. «In zona San Biagio hanno posizionato una trivella all’interno di un terreno comunale – racconta Ghiglione – alcuni abitanti hanno chiamato i vigili urbani che hanno constatato la mancanza dei permessi necessari. Così i lavori sono stati fermati in attesa del rilascio delle autorizzazioni».
A San Quirico, dietro il Mercato dei Fiori, dove dovrebbe sorgere un’altra finestra di servizio, il Cociv è riuscito a fare di peggio. «Gli operai sono entrati in un terreno privato ed hanno delimitato con dei paletti di legno la presunta area di cantiere – continua Ghiglione, consigliere anche presso il Municipio Valpolcevera –Il proprietario si è lamentato dell’inaspettata presenza e così è emerso che il terreno non è stato ancora espropriato. Anzi, il Cociv si è basato su carte datate, in cui addirittura non risulta l’attuale proprietario!».
Per quanto riguarda gli espropri delle abitazioni, invece, procedono le trattative economiche private, impostate con ogni singolo proprietario. Facendo leva sull’offerta è più facile ottenere il consenso degli interessati ma, inevitabilmente, il percorso si rallenta.
«E questo per noi è un fatto positivo», sottolinea Ghiglione. Anche perché ad agosto 2013 scadrà la dichiarazione di pubblica utilità dell’opera.Ciò significa che il Cociv – se entro quella data non riuscirà a concludere tutti gli espropri – sarà costretto a rifare tutta la procedura. Sempre che il nuovo Governo confermi la medesima dichiarazione. «Quindi i tempi si allungheranno – conclude il consigliere – complicando i piani di questi signori».
Matteo Quadrone
[Foto tratte dal sito web www.notavterzovalico.info]
Mercoledì scorso (13 febbraio, ndr) i lavoratori dello PSAL (Prevenzione e Sicurezza Ambienti di Lavoro) – servizio dell’Asl 3 che vigila sulla regolare applicazione nei cantieri (e non solo) delle norme vigenti in materia di sicurezza sul lavoro – hanno organizzato un presidio di fronte alla Prefettura per denunciare la carenza di personale che colpisce il reparto e che mette a rischio il prosieguo dell’attività di controllo.
Una situazionegià conclamata da tempo, che ha raggiunto il suo apice a causa del blocco del turnover. Le ultime assunzioni sono state effettuate tra il 2009 e il 2010, ma non sono state sufficienti a rimpiazzare coloro che sono andati in pensione. «Oggi si è sotto i livelli del 2008» ha confermato il direttore della struttura, Dott. Attilio Businelli. Inoltre nei prossimi anni si prevede l’apertura di nuovi cantieri di grandi dimensioni per le Grandi Opere:«Arriveranno a Genova circa 500 lavoratori trasfertisti. – precisa Flavio Bellati della CGIL – Se i tecnici dell’ASL dovessero seguire questi cantieri non riuscirebbero più ad effettuare i controlli ordinari». Cantieri complessi per i quali, tra l’altro, sono richieste competenze tecniche molto elevate.
L’Asl, da parte sua, ha già chiesto alla Regione delle deroghe per poter assumere nuovi tecnici, «ma – dice Businelli – si tratta di numeri piccoli e inoltre la Regione può dare deroghe per tutta la Sanità, non per uno specifico ruolo. Per cui la scelta è o tecnici professionali o infermieri».
La richiesta dei sindacati è che vengano stanziati 350.000 euro per rafforzare il personale della struttura inserendo 7 nuove risorse. «Questi cantieri – sostiene Bellati – riguardano tutta l’Italia, se non l’Europa. Per cui l’Europa pagherà per questi lavori». È vero infatti che opere come il Terzo Valico sono state concepite come infrastrutture di collegamento tra l’intero paese e il resto dell’Europa e che esse comportano costi non indifferenti su tutta la collettività, compresi i lavoratori. «Inoltre – sostiene Bellati – la presenza di controlli può anche servire da deterrente contro la presenza della mafia e della corruzione all’interno dei cantieri».
IL SERVIZIO DI PREVENZIONE E SICUREZZA SUI POSTI DI LAVORO
Qualche numero può servire ad avere un quadro più chiaro della situazione. Il Dott. Businelli, ci ha spiegato che i tecnici, ovvero coloro che effettuano i controlli, sono in questo momento 31 e riescono a coprire circa il 10% dei cantieri presenti annualmente sul territorio (circa 4000). Nella struttura vi sono poi 6 dirigenti e 3 medici.
I livelli essenziali di assistenza (LEA), determinati da una normativa successiva al disastro della Thyssenkrupp del 2007, che teneva conto del già scarso numero di addetti alla sicurezza, richiedono un controllo su almeno il 5% dei cantieri “soggetti all’obbligo”. Infatti, spiega ancora Businelli, non tutti i cantieri vengono monitorati, ma «solo quelli in cui è presente un elevato numero di lavoratori o in cui agiscono più imprese». E infine aggiunge «i LEA sono rispettati, ma spereremmo di fare un po’ di più».
Un aspetto interessante della vicenda è che non sono stati solo i pensionamenti a ridurre il numero di tecnici, ma anche alcuni trasferimenti di coloro che avevano vinto il concorso per l’ASL genovese e successivamente hanno chiesto di essere spostati in altre città o regioni. Se consideriamo che i concorsi sono stati fatti tra il 2009 e il 2010 e che è necessario almeno un anno di lavoro sul campo per imparare a conoscere le specificità del territorio e diventare perfettamente operativi, ci rendiamo conto che alcuni nuovi assunti hanno potuto contribuire in modo molto limitato alla garanzia della sicurezza del lavoro nella nostra città.
Di fronte a questo dato lo stesso sindacato ha ipotizzato della possibilità di creare contratti che vincolino i nuovi tecnici a lavorare sul territorio genovese per almeno 5 anni.
I COSTI DEL PERSONALE TECNICO
I tecnici dallo PSAL sono assunti dall’ASL, ma di fatto sono pagati dalla Regione con i propri trasferimenti. Il sindacato, come si è detto, ha chiesto che vengano stanziati 350.000 euro l’anno per aggiungere 7 risorse alla struttura, con un costo di 50.000 euro per ogni nuovo tecnico.
In realtà secondo i dati che ci sono stati forniti dall’Ufficio Stipendi dell’Asl 3, lo stipendio base di un neo assunto si aggira sui 1600 euro al mese, che equivale a 42.000 euro lordi all’anno. Sempre considerando la busta paga tipo di un tecnico, scopriamo anche che lo straordinario influisce molto sullo stipendio finale, fino a 350 euro in più al mese. Questo a ulteriore conferma del fatto che la mancanza di personale obbliga a richiedere interventi di questi lavoratori oltre l’orario definito dal contratto, con costi/ora più elevati per l’Asl stessa.
Colpisce che nell’infinito dibattito tra sostenitori e detrattori delle Grandi Opere, all’interno delle istituzioni e tra partiti politici, questo aspetto non sia mai emerso. Nonostante le polemiche e gli scandali che puntualmente accompagnano gli incidenti sul lavoro, la protesta dei tecnici dello PSAL evidenzia come le condizioni in cui sono costretti ad operare siano ancora tutt’altro che ottimali, a danno, ovviamente, della sicurezza. Tutto questo mentre è ormai imminente l’apertura di nuovi grandi cantieri a Genova.
Federico Viotti
[foto di Daniele Orlandi e Diego Arbore]
La Giunta comunale dà il via libera all’accordo che consente lo sfruttamento di due cave della Val Chiaravagna, Giunchetto e Gneo, per l’estrazione dei materiali inerti necessari alla realizzazione del Terzo Valico ferroviario ed il successivo riempimento di esse e della cava dismessa Vecchie Fornaci con il materiale di scavo delle nuove gallerie (circa 1 milione di metri cubi di “smarino”).
Il provvedimento – illustrato dal Vicesindaco e assessore all’Urbanistica, Stefano Bernini – prevede un accordo di programma che coinvolge Regione Liguria, Cociv (il consorzio di imprese incaricato della costruzione del Terzo Valico) e proprietari della cave. Il via libera definitivo, però, dovrà arrivare la prossima settimana dal Consiglio comunale e già si preannunciano malumori nella maggioranza (in particolare nell’ala sinistra, Fds in primis ma anche all’interno della Lista Doria, il cui capogruppo, Enrico Pignone è vicino alle istanze dell’associazione Amici del Chiaravagna, da anni impegnata per una riqualificazione ambientale della zona che preveda il definitivo superamento delle attività estrattive).
Il Vicesindaco Stefano Bernini ha spiegato che per il trasporto dei materiali su camion sarà realizzata una galleria nel Monte Gazzo e che l’impianto per la frammentazione delle rocce sarà inserito in una grotta del monte per attutire il rumore. Inoltre, una volta conclusa l’attività estrattiva nei due impianti «Tutte e tre le cave (Giunchetto, Gneo e Vecchie Fornaci) saranno rinaturalizzate – afferma Bernini – il progetto sarà affidato al professore Mauro Giorgio Mariotti (docente universitario di botanica ambientale e applicata) che ha fattto parte del comitato per Sestri e conosce il territorio. Il piazzale che sarà realizzato, una volta chiuse le cave, avrà una destinazione produttiva».
Il provvedimento comunale dà seguito alla Delibera di Giunta regionale dell’agosto scorso, relativa al previsto accordo di programma e duramente contestata dagli Amici del Chiaravagna(vedi articolo di Era Superba)perchè in un colpo solo cancellerebbe decenni di aspettative di risanamento della zona.
Adesso è arrivato il semaforo verde da parte del comune che, su richiesta del proprietario, ha deciso di inserire nel progetto anche un’altra cava (Conte). Accolta anche l’osservazione degli abitanti che hanno chiesto di realizzare la strada sulla sponda destra del Chiaravagna, anziché su quella sinistra. Mentre le osservazioni presentate dall’associazione Amici del Chiaravagna, contraria a qualsiasi intervento, sono state bocciate.
Antonio Bruno, capogruppo di Fds, ricorda una sua interpellanza, presentata nel luglio scorso per chiedere al comune di dare parere negativo agli interventi sulle cave, ma purtroppo rimasta inascoltata e si domanda «La popolazione si ribellerà?».
Nel frattempo contro il Terzo Valico, Sabato 15 dicembre a partire dalle ore 15:30 (ritrovo piazzale Piscine di Pontedecimo) gli abitanti di Val Polcevera e Val Verde sfileranno in fiaccolata da Pontedecimo a Campomorone.
I manifestanti prendono in prestito un messaggio degli Irochesi al mondo occidentale «Il suolo è pieno delle ossa di migliaia dei nostri antenati, ciascuno di noi fu creato su queste terre, ed è nostro dovere averne cura, poichè da queste terre scaturiranno le future generazioni …CHE RISPLENDA LA VALLE!».
«Sabato 15 dicembre ci sarà la fiaccolata contro il terzo valico che ci porterà da Pontedecimo a Campomorone ad attraversare i luoghi che saranno interessati dalle opere propedeutiche alla cantierizzazione per questa “grande” opera – scrive il Movimento No Tav–Terzo Valico Valpolcevera e Val Verde – Quegli stessi luoghi che la scorsa estate abbiamo presidiato e difeso, unitamente alla gente del posto, dagli espropri mandati da chi vuole sottrarci la nostra terra per devastarla in nome del profitto».
«Sabato alcune di quelle persone non ci saranno, in quanto colpite da provvedimenti restrittivi della libertà personale da parte dell’autorità giudiziaria, per aver difeso lo scorso agosto la propria “Casa” in via dei Giustiniani, nel centro storico di Genova, da uno sgombero imposto con la forza– conclude il Movimento – Denunceremo ancora una voltà l’assurdità di questo progetto, ma soprattutto marceremo anche per loro, la lotta contro il terzo valico e la TAV non si arresta!».
Sono previsti diversi autobus dal Piemonte per raggiungere la manifestazione:
Alessandria ore 14 Piazza Garibaldi; Pozzolo Formigaro (anche per tortonesi e rivaltesi) ore 14 e 20 davanti centro commerciale ex Giovi Novi Ligure ore 14 e 30 Piazza della stazione FS; Serravalle Scrivia ore 14 e 50 Piazza Paolo Bosio (piazza del mercato); Arquata Scrivia (anche per vallemmini) ore 15 Piazza Caduti davanti all’edicola.
Costo 10 Euro andata/ritorno – prenotazioni obbligatorie al 3393590806. Partenza tassativa all’orario indicato.
Una trivella che effettuerà i carotaggi funzionali ai lavori di viabilità del primo lotto di costruzione del Tav-Terzo Valico è arrivata a Trasta – nascosta dal buio e scortata da Polizia, Carabinieri e Digos – nella notte di martedì 4 dicembre. Il giorno seguente è stata più volte spostata, onde evitare le contestazioni dei cittadini schierati contro la realizzazione dell’alta velocità ferroviaria.
«La sera del suo arrivo si sono inizialmente radunati sul posto una quindicina di No Tav che hanno provato, con i propri corpi, a contrastarne il passaggio, ma sono stati quasi subito spostati a spintoni dalla polizia – scrive il Movimento No Tav-No Terzo Valico – Nelle ore successive, sono accorse altre decine di attivisti che hanno deciso di darsi appuntamento per Giovedì 6 dicembre».
Ieri pomeriggio, verso le ore 15.00, parte la caccia alla trivella che viene intravista aldilà di un cunicolo che passa sotto la linea ferroviaria esistente, in piena attività, con due operai al lavoro e la Digos a sorvegliarla a distanza.
I manifestanti aggirano la Polizia trovando un passaggio nella zona del bosco retrostante e raggiungono la trivella attraverso un sentiero «Alcuni ci salgono sopra arrampicandosi in cima al braccio di trivellazione e imponendo di fatto il blocco dei lavori – continua il Movimento No Tav-No Terzo Valico – L’immediato passaparola fa sopraggiungere altri attivisti ed il blocco si infoltisce. Dopo una buona dose di ragioni contro l’alta velocità gli operai abbandonano la trivellae, vista l’impossibilità di lavorare, se ne vanno protetti dalla polizia».
«Durante il blocco le carote di terra estratte in mattinata, ed essenziali alle indagine geotecniche, sono tornate a far parte della terra e del bosco cui appartengono da sempre – annunciano gli attivisti No Tav-No Terzo Valico – Le prime macchine di devastazione ad alta velocità hanno ricevuto la giusta e legittima accoglienza da chi non vuole che la propria terra, e i suoi luoghi di vita, vengano ulteriormente inquinati e saccheggiati».
Il blocco della trivella si somma alle recenti giornate di resistenza contro gli espropri di Fraconalto.
«Un blocco efficace, incisivo, un’azione semplice, diretta, spontanea, ma soprattutto di cuore – concludono gli attivisti – Adesso sulla trivella bloccata a Trasta, sventola la bandiera No Tav».
Stasera a Pontedecimo, alle ore 21:00, presso la sala del palazzo municipale in via Guido Poli 12, si svolgerà un’assemblea popolare sul Terzo Valico; partecipano: Massimo Dallagiovana (RSU Ericsson Genova), l’avvocato Laura Tartarini, esponenti del Comitato per l’Ospedale Gallino. «C’è chi dice che grazie ai lavori del Terzo Valico ci sarà una caduta positiva sull’occupazione locale – spiegano gli organizzatori – quando invece è dimostratoche la stragrande maggioranza degli operai verranno da fuori e alloggeranno nei campi base previsti dal progetto».
Venerdì 15 dicembre è prevista una fiaccolata – da Pontedecimo a Campomorone – per denunciare l’inutilità della grande opera.
Il progetto Gronda di Ponente – di cui si parla almeno da inizio anni 2000, ma il processo progettuale, sviluppatosi attraverso numerose e diverse ipotesi di tracciato, è partito addirittura negli anni ’80 – si prefigge l’obiettivo di alleggerire il traffico del nodo autostradale di Genova: «Uno dei tratti maggiormente congestionati del nostro Paese – secondo Autostrade per l’Italia (Aspi) – a causa della confluenza nell’area metropolitana genovese di 4 diverse autostrade (A7, A10, A12, A26) soggette sia al traffico passeggeri sia al traffico merci a servizio del porto di Genova e degli assi est-ovest».
L’intervento è volto a portare un miglioramento della circolazione e una diminuzione dei tempi di percorrenza nelle tratte autostradali interessate. «L’opera consentirà di trasferire la metà del traffico leggero e la quasi totalità di quello pesante sul nuovo itinerario, così da sostenere la crescita economica cittadina e migliorare la sicurezza stradale», spiega Autostrade per l’Italia. Ma il progetto «Risulta fondamentale anche per lo sviluppo futuro dei traffici portuali e per la riduzione delle esternalità negative provocate dal rilancio su gomma delle merci che transitano per il porto di Genova».
In sostanza la Gronda di Ponente è un tratto autostradale a due corsie per senso di marcia che rappresenta il raddoppio dell’esistente A10 nel tratto di attraversamento del Comune di Genova (dalla Val Polcevera fino all’abitato di Vesima) e che fa parte del più ampio progetto di potenziamento del Nodo Stradale ed Autostradale di Genova. In esso è incluso il potenziamento dell’A7 tra Genova Ovest e Bolzaneto e dell’A12 tra Genova Est e l’asse Nord–Sud rappresentato dall’A7 stessa. Inoltre è prevista la riconfigurazione del “Nodo di San Benigno” di connessione tra la viabilità locale e il casello di Genova Ovest.
Simulazione progetto: nuovi viadotti Cerusa est e ovest
IL TRACCIATO DEFINITIVO DELLA GRONDA
Il tracciato della Gronda di Ponente si sviluppa per circa 33 km, il 90% dei quali in galleria. La Gronda sfocerà all’aperto solo nelle vallate adiacenti al Polcevera e a Voltri dove sono previsti collegamenti con le autostrade attuali. Autostrade per l’Italia finanzierà l’intervento per un costo totale di circa 3,2 miliardi di euro. La durata dei lavori prevista è di circa 8 anni.
Guardando i monti, a destra del mercato ortofrutticolo di Bolzaneto nascerà il nuovo nodo autostradale che contemplerà tutti i raccordi con le autostrade preesistenti. Da qui partirà la nuova Gronda. Il viadotto passerà sopra il mercato, attraverserà il torrente Polcevera (1 pilone sarà posizionato nell’area mercato, 1 nell’alveo del corso d’acqua) e, praticamente all’altezza di Babyfarma (che verrà demolito), partirà la galleria (è stato deciso lo spostamento di alcuni metri per salvare dalla demolizione il settecentesco Palazzo Pareto) che sbucherà in Val Varenna (zona a rischio frane e dissesto idrogeologico).
Parliamo di una galleria di 6 km (2 canne affiancate da circa 12-13 metri l’una) che scorrerà sotto la collina di Murta (anch’essa zona a rischio frane) per giungere all’altezza delle cave dismesse della Val Varenna (dove è sicura la presenza di amianto in grande quantità) e attraversarle. Seguiranno 200 metri all’aperto per scavalcare il torrente Varenna. Poi altri 6 km di galleria fino in prossimità del parco di Villa Duchessa di Galliera, in pratica sotto la collina, tagliando una fetta del parco storico. La Società Autostrade con le ultime modifiche ha rivisto il fronte di accesso per ridurre l’impatto sulla vegetazione e su due manufatti storici (la Grotta del Leone e la Latteria che probabilmente verranno salvati). Inoltre ha promesso di realizzare delle opere di mitigazione ambientale, ma la composizione originaria del complesso di Villa Duchessa di Galliera, sarà inevitabilmente compromessa. Infine un viadotto condurrà a Fabbriche di Voltri dove è prevista un’altra galleria che sbucherà nei pressi dell’abitato di Vesima.
La definizione del tracciato dell’intervento è stato oggetto di undibattito pubblico, svoltosi nel periodo compreso tra febbraio e maggio 2009, promosso dal Comune di Genova (guidato all’epoca dall’ex sindaco Marta Vincenzi che del presunto processo partecipativo al progetto Gronda ha fatto il suo cavallo di battaglia) in accordo con il soggetto proponente (Autostrade per l’Italia). Lo scopo era «Diffondere tutte le informazioni necessarie con la massima trasparenza e capillarità, dando voce a tutti i cittadini, senza preclusioni – spiega Autostrade – Per rendere imparziale il confronto, il dibattito pubblico è stato gestito da una Commissione indipendente, formata da esperti esterni al mondo genovese».
Secondo alcuni è stato il primo caso in Italia di débat public “alla francese” relativo a una grande opera infrastrutturale (l’idea di fondo del débat public è quella di aprire un confronto pubblico preventivo su una grande infrastruttura, prima che essa sia giunta allo stadio della progettazione). Per i comitati No Gronda e le associazioni, invece, la decisione era già stata presa ed il dibattito è servito soltanto a porre la cittadinanza di fronte a 5 ipotesi di tracciato, escludendo di fatto l’opzione zero, vale a dire l’eventualità di non realizzare la grande opera.
«Le riflessioni sviluppate attorno al problema della congestione del nodo di Genova hanno confermato che la gronda non è il rimedio ma uno dei possibili rimedi – ha dichiarato il presidente della Commissione indipendente, il professore Luigi Bobbio, esperto in analisi delle politiche pubbliche e in processi decisionali inclusivi, Università di Torino – Il merito dei sostenitori dell’opzione zero è stato quello di richiamare l’attenzione sullo sviluppo del trasporto su ferro e di aver proposto politiche integrate per una mobilità dolce».
Il dibattito pubblico ha evidenziato che «L’impatto sul sistema residenziale è vissuto come l’aspetto più critico del progetto –sottolinea Autostrade per l’Italia – Questo ha portato a identificare una sesta alternativa (basata sulla soluzione medio‐alta, considerata la più idonea) che permetterebbe di ridurre notevolmente il numero di alloggi interferiti e potenzialmente espropriati, da cui si è preso spunto per il progetto definitivo».
La soluzione presentata da Autostrade il 29 maggio 2009 è stata approvata dal Consiglio Comunale e inserita nel protocollo di intesa tra Provincia di Genova, Anas S.p.A., Autostrade per l’Italia S.p.A e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la realizzazione del nodo stradale e autostradale di Genova, sottoscritto l’8 febbraio 2010. Con tale protocollo d’intesa si è anche annunciato la costituzione da parte del Comune di Genova dell’Osservatorio locale per la Gronda di Ponente. L’Osservatorio, il cui primo incontro risale al 13 dicembre 2010, ha l’obiettivo di monitorare l’avanzamento dell’intervento e offrire massima trasparenza alla cittadinanza.
Il 13 aprile 2011 il protocollo di intesa sopra citato è stato sottoscritto anche da Regione Liguria dopo che è stato raggiunto un accordo sulle attività di progettazione preliminare del tunnel della Val Fontanabuona, opera non presente nella Convenzione Unica Anas/Aspi del 2007.
Il 14 aprile 2011 è stato inoltrato dalla società Spea Ingegneria Europea S.p.A. (la società di ingegneria di Autostrade) all’Anas il Progetto Definitivo per la validazione tecnica. Il progetto definitivo e lo studio di impatto ambientale per l’avvio della Conferenza dei Servizi sono stati presentati il 4 maggio 2011 presso l’auditorium del Palazzo Rosso.
Il 15 giugno Autostrade ha presentato istanza al Ministero dell’Ambiente e in data 16 giugno 2011 si è dato inizio alla procedura di VIA (Valutazione Impatto Ambientale) Nazionale.
Simulazione progetto: nuovi viadotti Cerusa est e ovest
LE CRITICITA’: UTILITA’ E OBIETTIVI DELL’OPERA
Innanzitutto la Gronda di Ponente sarà davvero utile per decongestionare il traffico sul nodo autostradale genovese?
È questa la prima domanda da porsi per affrontare una discussione seria.
«Nel dibattito pubblico Autostrade si è presentata solo per decidere quale tracciato sarebbe stato accettato con minori contestazioni – spiega Vincenzo Cenzuales del WWF – ma è stata costretta a giustificare l’utilità dell’opera grazie al pressing di cittadini e associazioni».
L’obiettivo primario perseguito da Autostrade è migliorare le condizioni di circolazione e ridurre i tempi di percorrenza dei tratti autostradali afferenti al capoluogo ligure, nonché «Evitare un ulteriore futuro peggioramento delle condizioni, ineluttabile in caso di non intervento, tenuto conto che già oggi questi risultano disturbati da notevoli code e blocchi. Il traffico merci, insieme con quello cittadino e pendolare e con quello turistico nel periodo estivo è causa di elevati livelli di congestionamento dell’area metropolitana genovese. Le verifiche effettuate sulla funzionalità del sistema nello scenario attuale pongono in chiara evidenza come, nella fascia di punta della mattina, la domanda di spostamento polarizzata sul capoluogo ligure dia luogo a situazioni di marcata congestione del sistema autostradale ed in particolare proprio dell’autostrada A10 Genova–Ventimiglia e dell’autostrada A7 Genova–Serravalle».
Il progetto di Gronda di Ponente ambisce a una separazione dei flussi che transitano attualmente nel nodo stradale genovese provenienti da Ovest, consentendo di canalizzare i flussi di attraversamento sul nuovo tronco autostradale e di dedicare il tratto della A10 tra Voltri e Genova Ovest ai traffici di penetrazione nel centro cittadino.
«Il dato più significativo riguarda l’analisi del dove e del quando si verifica un alto volume di traffico – spiega Cenzuales – il traffico intenso è concentrato nell’ora di punta del mattino e cresce man mano che ci si avvicina al centro del nodo.Appare del tutto evidente che la congestione sia da imputarsi principalmente al traffico interno al nodo (dovuto agli spostamenti dei pendolari che afferiscono all’area urbana) e solo in secondo luogo al traffico di scambio, mentre esercita un ruolo marginale il traffico di attraversamento cioè quello che dovrebbe innanzitutto trarre giovamento dalla realizzazione di un by-pass autostradale (Gronda, bretella, tangenziale che sia). Pensare di risolvere il presunto problema della congestione con un by-pass quando il traffico è di accentramento sembra davvero insensato».
La soluzione del problema, secondo il WWF, è molto semplice: bisogna creare le condizioni affinché i pendolari siano nella possibilità di utilizzare convenientemente i mezzi di trasporto pubblico.
«Rispetto alle numerose critiche che si possono muovere al modello di simulazione implementato è rilevante evidenziare l’assoluto sottodimensionamento dell’apporto del trasporto pubblico – scrive il WWF – Basti pensare che, a seguito dei lavori per il nodo ferroviario in corso di esecuzione, la frequenza teorica di convogli nella linea costiera del ponente scenderà a 5 minuti dagli attuali 15. Già solo l’incremento di offerta derivante potrebbe assorbire tutto il picco dei pendolari che oggi riempie la A 10 (ma, ricordiamo, intasandola raramente). Il modello di simulazione sembra non “accorgersi” di questi lavori (come di altri) non assegnando quantità significative di nuovi utenti al trasporto pubblico. La domanda da porsi è comunque un’altra: se già oggi la Regione non è in grado di finanziare una frequenza di 15 minuti come potrà, domani, trovare i soldi per frequenze ben superiori? Insomma, le finalità della Regione andranno ancora, come oggi, a finanziare interventi per strade e autostrade o saranno orientate verso servizi moderni e sostenibili?».
Un elemento che Autostrade ritiene basilare al fine di un efficace utilizzo dell’infrastruttura è la limitazione del transito dei veicoli pesanti sulla A 10 tra Genova Voltri e Genova Aeroporto. «Segnaliamo che non viene indicato alcun modo in cui tale interdizione possa, nella realtà, essere implementata – conclude il WWF – E ancora, nulla si dice sugli effetti che tale interdizione avrà sulla viabilità urbana. Provando a fare dei calcoli abbiamo stimato un incremento di più di 5000 veicoli giornalieri sull’Aurelia che corrispondono, nel periodo diurno, al transito aggiuntivo di un camion ogni 12 secondi».
Simulazione progetto: nuovi viadotti Varenna est e ovest (zona cave amianto)
IMPATTO AMBIENTALE E RISCHIO AMIANTO
Gli scavi delle gallerie della Gronda produrranno una quantità di detriti stimata pari a 11 milioni di metri cubi. D’altronde lo stesso amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci l’ha definita «Lo scavo più grande del mondo».
«È stato rilevato che alcuni dei terreni dei tracciati potrebbero essere potenzialmente amiantiferi, in particolare sono considerati a rischio gli scavi sulla sponda sinistra della Val Polcevera – scrive Autostrade – Di conseguenza, mentre per la zona a est del torrente Polcevera (zona non amiantifera) verranno utilizzati per gli scavi metodi tradizionali, per la parte ad Ovest del Polcevera la realizzazione delle gallerie avverrà tramite l’utilizzo di una Fresa EPB che consente lo scavo meccanizzato, riducendo i tempi di realizzazione dell’opera (100 mesi) e la produzione di polveri da realizzazione. Lo smarino verrà poi diluito e trasportato via mare tramite un impianto di gestione dello smarino (slurrydotto) da Bolzaneto (dove verrà analizzato e ri‐indirizzato in base alla sua natura) alla foce del Polcevera. In particolare, se lo smarino presenta un tenore di amianto rientrante nei limiti di legge consentiti, verrà utilizzato per riempire l’arco rovescio delle gallerie. La maggior parte dei detriti verrà invece utilizzata per ampliare la pista aeroportuale».
«Si andrà a scavare sotto una montagna particolarmente ricca di rocce amiantifere – spiega il WWF – Si parla di 500.000 m3 di rocce ad alto contenuto di amianto che verranno riutilizzate e di 100.000 m3 che verranno portate in discarica (senza per altro precisare in quali discariche finirà tutto questo materiale)».
Secondo il WWF la procedura predisposta dai proponenti per il trattamento delle rocce contenenti amianto appare non corretta e non sicura. «Non corretta, in quanto la caratterizzazione viene fatta dopo e lontano dal fronte di scavo, con il rischio di sporcare il campione e di diluire l’elemento pericoloso che si vuole cercare – continua il WWF – Non sicura, in quanto tutta la movimentazione dello rocce deve avvenire all’interno di zone confinate (al 99.95%) e molti passaggi (imbocco gallerie, trasporto con camion dalla zona di Voltri, fangodotto, aree di caratterizzazione) lasciano alquanto perplessi al riguardo; anche la procedura di monitoraggio appare decisamente non adeguata. Dubitiamo che la Asl potrà trovare accettabile un Piano di Lavoro di questo tipo».
L’area di caratterizzazione delle rocce prevista a Bolzaneto, in prossimità della zona dove sorge il self-service all’ingrosso “Metro”, ospiterà un mega deposito alto 30 metri (in cui arriveranno e partiranno continuamente camion) che dovrà essere a tenuta stagna. «Il modo con cui riusciranno a far ciò non è spiegato nel dettaglio ma appare difficilmente ipotizzabile una soluzione con un grado di sicurezza accettabile – sottolinea il WWF – Se a queste “difficoltà” aggiungiamo la procedura di monitoraggio non completamente affidabile, i cittadini di Bolzaneto farebbero bene a preoccuparsi e molto».
«A Bolzaneto rischiamo di ritrovarci alle prese con una nuova Casale Monferrato – denuncia Cenzuales – Nel deposito lavoreranno le rocce amiantifere usando tecnologie che non forniscono adeguate garanzie di sicurezza. I materiali saranno suddivisi a seconda della quantità di amianto presente in essi. Quelli con una minima percentuale di amianto finiranno al Canale di Calma per ampliare l’attuale banchina aeroportuale. Quelli con una percentuale superiore, ma considerati di buona qualità, saranno utilizzati per realizzare gli archi rovesci delle gallerie. Occorre ricordare che il riutilizzo di rocce amiantifere previa miscelazione con cemento ed altri additivi, comporta la realizzazione di veri e propri manufatti contenenti amianto (MCA) la cui produzione è vietata dal 1992. Infine i materiali con la medesima percentuale di amianto, ma considerati di cattiva qualità, saranno destinati alla discarica (probabilmente in Germania)».
Ma non è tutto. Oltre all’amianto, l’altro aspetto che desta maggiori preoccupazioni è lo sconvolgimento della rete idrica. «Viene, infatti, asserito il pressoché totale prosciugamento delle sorgenti della Valpolcevera – sottolinea il WWF – Ai cittadini che vedranno la perdita del loro approvvigionamento idrico vengono prospettate non ben precisate compensazioni al rifornimento, intendendo forse che non saranno loro a provvedere all’allaccio agli ex-acquedotti civici (di tali costi a carico dei proponenti non si trova traccia) o allo scavo di nuovi pozzi». È comunque evidente che tali acque non scompariranno nel nulla. «Esse andranno a cercarsi altri e diversi percorsi alterando completamente il sistema irriguo della valle – continua il WWF – In questo modo si determinerà un’importante e sconvolgente mutazione dell’ambiente dato che il tipo di vegetazione e di attività sono indissolubilmente legati alla presenza dell’acqua. La modificazione, incontrollata, del Paesaggio è quindi il primo importante impatto dell’opera». Ma esistono diversi e altrettanto gravi impatti legati a questo aspetto. «I nuovi percorsi dell’acqua non potranno che provocare nel sistema di irreggimentazione e di canalizzazione una mutazione profonda, producendo ed aggravando importanti e vasti fenomeni di dissesto idrogeologico», conclude il WWF.
COSTI E OPPORTUNITA’ OCCUPAZIONALI SUL TERRITORIO
Come detto in precedenza, Autostrade per la realizzazione dell’opera ipotizza una spesa complessiva di circa 3,2 miliardi di euro.
«Per quanto riguarda i costi abbiamo visto il quasi dimezzamento (3 miliardi di euro) della cifra ventilata durante il Dibattito Pubblico (più di 5 miliardi per l’ipotesi 2) seppur, visto l’incremento di tracciato e gallerie, c’era d’aspettarsi un aumento – sottolinea il WWF – I costi per imprevisti (5%) sono la metà di quelli da letteratura e, considerando l’aleatorietà dovuta alle rocce amiantifere e l’incertezza legata alla preponderanza dei lavori di scavo, tale cifra è veramente inaccettabile. Inoltre, il numero degli anni teorico non subirà incrementi, dimenticando se non altro, che siamo in Italia e che quindi almeno un 20% di dilatazione dei tempi è da mettere in conto».
Secondo Autostrade la gronda rappresenta un’opportunità per la creazione di nuovi posti di lavoro. «Nella costruzione della Gronda saranno coinvolti 1.600 operai e 250 impiegati per gli 8 anni di durata dei lavori. L’occupazione attivata è pari a 4.680 posti di lavoro per anno».
Difficilmente, però, si tratterà di opportunità occupazionali per il territorio visto che, solitamente, impegnate in prima linea nella realizzazione di grandi opere infrastrutturali, troviamo imprese specializzate ma non genovesi. Le uniche realtà del luogo che potrebbero trarre qualche giovamento dalla costruzione della Gronda sono le aziende che lavorano nel settore della movimentazione terra.
Simulazione progetto: zona Torbella – Begato vecchia, svincoli e deviazioni (Ge Ovest – Ge Est)
A CHE PUNTO SIAMO CON L’ITER DELL’OPERA?
Attualmente è ancora in corso la Valutazione di Impatto Ambientale da parte del Ministero dell’Ambiente. Una procedura amministrativa atta a descrivere e valutare gli impatti ambientali prodotti dall’attuazione di un determinato progetto. Il fine ultimo dovrebbe essere quello di favorire l’emanazione di una decisione il più possibile completa, fondata e condivisa o di rimettere in discussione l’opportunità del progetto.
I tratti principali del tracciato che si sottopone alla Valutazione di Impatto Ambientale sono i seguenti: a partire dalla A10 in corrispondenza dell’abitato di Vesima, si sviluppa un lungo tratto fuori sede (la cosiddetta “Gronda di Ponente”) che, superata la zona di Voltri, si sposta progressivamente verso Nord presentando due flessi successivi, per poi, attraversata la Val Polcevera in corrispondenza del casello di Bolzaneto, descrivere un’ampia curva in direzione Sud alla metà della quale (siamo sotto Begato Vecchia in zona Valtorbella) si sfioccano due rami, uno in direzione del casello della A12 di Genova Est e l’altro in direzione del casello della A7 di Genova Ovest.
La Commissione Via ha richiesto ad Autostrade per l’Italia delle opportune integrazioni in risposta alle osservazioni presentate dalle istituzioni, associazioni e cittadini (singoli e comitati).Recentemente Aspi ha illustrato le sue controdeduzioni nell’ambito della procedura di Via. Anche le istituzioni sono state chiamate a presentare le loro controdeduzioni. Il Comune di Genova le ha già presentate. Mentre si attendono ancora quelle della Regione Liguria che ha recepito le controdeduzioni del comune.
Fino a quando non arriverà il pronunciamento del Ministero dell’Ambiente altre considerazioni sono pressoché inutili.
Nonostante ciò Aspi ipotizza che i lavori possano partire nel 2014 se la Valutazione di Impatto Ambientale e la Conferenza dei Servizi fossero concluse entro il 2013.
Nel frattempo la maggioranza del Comune di Genova si sta spaccando tra favorevoli alla Gronda (Partito Democratico in primis), scettici (Lista Doria) e contrari (Federazione della Sinistra, Sinistra Ecologia e Libertà). Sul fronte dell’opposizione è nota la contrarietà del Movimento 5 Stelle che annovera tra le sue fila i consiglieri Paolo Putti e Mauro Muscarà, due delle anime dei comitati No Gronda, mentre il Pdl ha sempre espresso un giudizio positivo sull’opera.
Simulazione progetto: casello Genova Ovest
All’inizio di novembre, il Movimento 5 Stelle ha chiesto di ascoltare in audizione i tecnici di Autostrade per l’Italia e di Spea (la società di ingegneria di Aspi). «Abbiamo posto un sacco di domande a molte delle quali Aspi e Spea non sono state in grado di rispondere – spiega Putti – All’audizione non era presente nessun membro del famoso Osservatorio per la Gronda e non ho sentito intervenire consiglieri di Pd e Pdl per chiedere delucidazioni in merito ai pericoli per la salute pubblica dei cittadini».
In particolare i tecnici sono stati interrogati sui rischi idrogeologici connessi al fatto che lo slurydotto – il tubo che porterà parte dello smarino da Bolzaneto a mare – poggerà su pali che, per gli 8 anni di durata dei lavori, staranno nell’alveo del torrente Polcevera. «Per evitare rischi abbiamo fatto verifiche con la piena duecentennale del Polcevera», hanno provato a spiegare gli esperti di Spea, ma Mauro Solari (il tecnico invitato dai consiglieri) ha obiettato sul concreto pericolo dell’effetto diga che, in caso di alluvione, potrebbe essere causato dall’accumulo di alberi e altri detriti, bloccati dai pali.
Giovedì 22 novembre in comune si è tenuta la commissione consiliare sull’Osservatorio per la Gronda, l’ente partecipativo che dovrebbe rappresentare i cittadini e vigilare sull’opera ma che, invece, sarebbe «Un ente di costruzione del consenso – secondo Paolo Putti – dove siedono rappresentanti di comitati che non sono più interessati dal tracciato della Gronda, come ad esempio quelli di via Piombelli, via Porro, alcune abitanti di Corso Perrone. Sono comitati addomesticati, politicamente molto vicini alla maggioranza. Noi abbiamo chiesto di chiudere l’Osservatorio perché non serve a niente ed è soltanto una truffa».
Ma l’occasione è stata propizia anche per discutere delle controdeduzioni presentate dagli uffici tecnici di Palazzo Tursi. «Sono fragili e non entrano nel merito di enormi problematiche – questo il giudizio di Putti – eppure ci sarebbe stata l’opportunità di fare le cose seriamente ma non è questo l’obiettivo dell’amministrazione».
«Secondo noi il Ministero dell’Ambiente non ha intenzione di turbare determinate dinamiche politiche – continua Putti – quindi a breve, è ipotizzabile a febbraio marzo 2013, potrebbe dare il suo assenso. Comunque sull’opera pende anche il ricorso al Tar presentato da 1200 cittadini. Ogni qual volta che c’è un nuovo atto formale, noi continuiamo ad aggiungere motivazioni».
E poi arriverà il momento di affrontare la discussione nell’aule politiche, innanzitutto la Sala Rossa di Palazzo Tursi. «Il consiglio comunale aveva già approvato l’opera – conclude Putti – ma sarà chiamato a pronunciarsi nuovamente».
«Intendono zittire il movimento ma non ci riusciranno. Noi vogliamo discutere di Terzo Valico e trasmettere una corretta informazione. Questo fa paura. Nel passato abbiamo chiesto la disponibilità di spazi per assemblee pubbliche e riunioni a parrocchie, pubbliche assistenze, teatri. A volte ci sono stati concessi, altre volte no. Negli ultimi tempi, invece, continuano a boicottarci, rifiutandosi di ospitarci. Dietro a questi atteggiamenti di chiusura si nascondono evidenti interessi di natura politica». Così Davide Ghiglione, esponente dei No Tav Terzo Valico e consigliere (Rifondazione Comunista) nel Municipio Valpolcevera, spiega le ragioni dei manifestanti che si sono ritrovati ieri a Trasta, davanti ai cancelli del campo base, dove alloggeranno centinaia di operai provenienti da fuori Genova (altro che positive ricadute occupazionali sul territorio!).
«Di Grandi Opere sui giornali se ne parla solo per dire che sono indispensabili, per chi poi? – denunciano i Comitati NoTav Terzo Valico Valpolcevera e Valverde – è ora di ricordare ai genovesi e alla popolazione tutta che per 10 anni vivranno in un cantiere al dolce sapor mortifero di amianto».
L’occasione è stata propizia per una passeggiata tra Fegino e Trasta, in via Castel Morrone, per osservare da vicino una trivella installata di recente che sta già effettuando alcuni sondaggi.
Ma soprattutto i comitati No Tav Terzo Valico hanno lanciato la manifestazione di Sabato 17 novembre quando un grande corteo sfilerà per le strade della Val Polcevera: partenza dalla stazione ferroviaria di Bolzaneto alle ore 14; da qui i manifestanti si muoveranno in direzione Certosa.
«Il progetto Tav Genova-Milano passerà per la Val Polcevera – denunciano gli organizzatori – e significherà devastazione ambientale e salute compromessa: una galleria di 39 chilometri dove è appurata la presenza di rocce contenenti fibre di amianto; decine di cave sparse fra le province di Genova e Alessandria ospiteranno lo “smarino”; gli scavi delle gallerie prosciugheranno sorgenti e provocheranno frane; il passaggio di oltre 500 camion al giorno per le strade della Val Polcevera stravolgerà la circolazione, la vivibilità, la salute». Il 17 novembre, per sostenere la protesta, arriveranno anche dal Piemonte: previsti pullman speciali con partenza da Alessandria e fermate a pozzolo Formigaro, Novi Ligure, Serravalle Scrivia, Arquata Scrivia, Borgo Fornari, mentre dalla Val Lemme sono previste carovane di automobili.
Sul fronte degli espropri pare ci siano alcune novità «Comune di Genova e Cociv (il consorzio di imprese incaricato della realizzazione dell’opera) stanno convocando gli espropriati – conclude Ghiglione – per impostare, con ognuno di loro, una trattativa economica privata. Evitando il rischio di contestazioni. E ottenendo con maggiore facilità, facendo leva sull’offerta, il consenso degli interessati».
Inevitabilmente, però, il percorso si rallenta «E questo per noi è un fatto positivo», sottolinea Ghiglione.
Anche perché ad agosto 2013 scadrà la dichiarazione di pubblica utilità dell’opera. Ciò vuol dire che il Cociv – se entro quella data non riuscirà a concludere tutti gli espropri – sarà costretto a rifare tutta la procedura. «Quindi i tempi si allungheranno – conclude l’esponente No Tav – complicando i piani di questi signori».
Due appuntamenti nel giro di 2 settimane: le proteste contro la realizzazione del Terzo Valico (leggi il nostro approfondimento) – grande opera infrastrutturale contestata al pari della Gronda che in questi giorni sta spaccando la maggioranza di Palazzo Tursi – ripartono con slancio dopo il successo ottenuto neppure un mese fa, il 6 ottobre scorso, con la marcia da Serravalle Scrivia ad Arquata che ha visto sfilare oltre tremila persone, tra i quali alcune centinaia di genovesi, come ad esempio il comitato in difesa della scuola Villa Sanguineti di Trasta, minacciata dai cantieri.
Si comincia Sabato 10 novembre con un presidio in piazza De Ferrari dalle ore 15 alle 19. I comitati spiegheranno le ragioni della mobilitazione e lanceranno la manifestazione della settimana successiva.
Sabato 17 novembre, infatti, è previsto un corteo in Val Polcevera con partenza dalla stazione ferroviaria di Bolzaneto alle ore 14. Da qui i manifestanti si muoveranno in direzione Certosa.
«Il progetto Tav Genova-Milano passerà per la Val Polcevera – denunciano gli organizzatori – e significherà devastazione ambientale e salute compromessa: una galleria di 39 chilometri dove è appurata la presenza di rocce contenenti fibre di amianto; decine di cave sparse fra le province di genova e Alessandria che ospiteranno lo smarino; gli scavi delle gallerie che prosciugheranno sorgenti e provocheranno frane; il passaggio di oltre 500 camion al giorno per le strade della Val Polcevera che stravolgerà la circolazione, la vivibilità, la salute». Il 17 novembre, per sostenere la protesta, arriveranno anche dal Piemonte: previsti pullman speciali con partenza da Alessandria e fermate a Pozzolo Formigaro, Novi Ligure, Serravalle Scrivia, Arquata Scrivia, Borgo Fornari, mentre dalla Val Lemme sono previste carovane di automobili.
«Quelli che vogliono costruire il Terzo Valico, dopo l’offensiva di quest’estate, con un mese continuativo di espropria cui il Movimento ha saputo rispondere con grande determinazione e partecipazione, avevano ripiegato con la strategia dei sondaggi e l’apertura del primo campo base del progetto a Trasta in Valpolcevera – scrive il movimento No Tav-Terzo Valico sulle pagine del sito web www.notavterzovalico.info – Anche in questi casi la risposta non si è fatta attendere, in centinaia hanno risposto alla finta apertura del campo base e le trivelle hanno avuto i loro problemi, anche ad eseguire dei semplici sondaggi». Dalla Valle Scrivia alla Val Lemme e dalla Val Verde alla Val Polcevera «la cosa più grande che possa far pensare ai lavori del Terzo Valico sono alcune squadrette da due operai intenti a piantare chiodi per delimitare gli allargamenti delle strade – continua il movimento – Chiodi che puntualmente vengono rimossi, con questo gioco che prosegue da diversi mesi».
E anche il campo base di Trasta «più che un cantiere sembra un deserto. Quasi sempre chiuso, i grandi lavori nei rari giorni di apertura riguardano il deposito di un po’ di terra da parte di due operai e di una ruspetta. Un pochino sottotono per essere l’inizio dei lavori del Terzo Valico che il Sindaco e il vice Sindaco di Genova, Doria e Bernini con il codazzo dei loro lacchè, sbandierano a piè sospinto». Una situazione di calma apparente «come qualcuno si è spinto a definirla, ma sono molti quelli che scommettono sul fatto che Cociv (il consorzio di imprese incaricato della realizzazione del Terzo Valico, ndr) stia preparando la campagna di inverno – conclude il movimento – Se qualcuno commette l’errore di pensare che dicembre, causa freddo, sia il momento migliore per lanciare l’offensiva, gli consigliamo di rileggere i libri di storia. I No Tav-Terzo Valico hanno resistito ai 40 gradi di agosto subendo al massimo alcune scottature, figuriamoci se si faranno spaventare dal termometro sotto zero e dalla neve. E poi la neve, che secondo le previsioni non dovrebbe tardare ad arrivare, è il miglior alleato possibile per impedire il passaggio agli invasori».
Poco meno di 20 chilometri di tunnel alla base della catena dei Giovi per ridisegnare il Primo Valico – aperto nel 1852 per collegare Pontedecimo e Rigoroso (Arquata Scrivia) – evitando la ripida salita di Busalla, che raggiunge anche il 35‰ di pendenza. L’alternativa al tanto contestato Terzo Valico ha finalmente un volto, una proposta concreta. L’idea giunge dall’architetto Paolo Rigamonti, che si è ispirato alla filosofia svizzera di abbassamento dei trafori storici, “spostandoli” alla base delle asperità montuose, per diminuire la pendenza delle vie infrastrutturali. Un concetto che è stato fatto proprio anche dai rappresentati della Lista Doria, che hanno seminato un po’ di sconcerto in Consiglio comunale per essere andati almeno apparentemente contro le intenzioni del proprio sindaco, per il momento determinato a proseguire l’iter del Terzo Valico.
Secondo Rigamonti, alla base della concezione del Terzo Valico c’è una valutazione assolutamente errata o volutamente ingannevole: «Nel 2002 – spiega l’architetto – si disse che a partire dal 2006 il sistema ferroviario sull’asse Genova – Milano non sarebbe stato più in grado di assorbire la domanda crescente e che avremmo avuto un deficit complessivo tra merci e passeggeri di circa 130 treni. Peccato che, attualmente, pure senza il nuovo valico, il sistema ferroviario sia utilizzato solo al 60% delle sue possibilità e presenti un’offerta che supera di 150 convogli la domanda reale».
Ma c’è un altro dettaglio tecnico che declassa l’intero progetto: «Il Terzo Valico giunge a Genova convergendo a Fegino nell’attuale linea “diretta” Genova-Milano, ovvero la cosiddetta Succursale dei Giovi. L’innesto sarebbe a raso, soluzione tecnica che determina un conflitto fra i treni da Genova verso Arquata via Succursale e i treni discendenti dal Terzo Valico diretti verso Genova, che qui si incrociano e dovrebbero diminuire sensibilmente la velocità. Un problema che si duplicherebbe anche a Tortona. Inoltre, il sistema presenta una serissima criticità anche all’altezza di Fegino, dove i sei binari provenienti da sud e i quattro binari da nord convergono in due soli binari, determinando un classico collo di bottiglia. Da cui dovrebbe passare tutto il traffico di Genova e tutto il traffico del porto in zona Sampierdarena. Piccolo particolare: da molti anni si propone alle Ferrovie dello Stato di fare un’operazione simile per la prosecuzione della bretella Voltri – Borzoli. La risposta è sempre stata negativa perché comprometterebbe la funzionalità della Succursale. Se adesso questo intervento viene accettato, significherebbe l’assurdità della convinzione che l’attuale linea dei Giovi non servirebbe più. Quindi si farebbe una linea nuova per buttare via quella vecchia, spendendo 7 miliardi per correre un po’ di più per 30 chilometri». Lo spreco più totale, di soldi pubblici. Per contro, il progetto del nuovo Primo Valico non avrebbe nessun problema di strozzature, dal momento che già in origine era stato pensato proprio come collegamento diretto per il porto in zona Sampierdarena. Un nodo cruciale potrebbe, comunque, presentarsi nella bretella per Voltri. Ma, a detta dell’architetto, sarebbero sondabili anche altre soluzioni tecniche.
«Da un lato, dunque – sintetizza l’architetto – abbiamo il Terzo Valico con tutte le sue incongruenze. Dall’altro la proposta del rifacimento del Primo Valico, che costerebbe un terzo, o la metà se vogliamo comprendere anche i costi del prolungamento verso Voltri».
