Il Comune di Genova si dota di un registro e di un regolamento per gli operatori del proprio ingegno (Opi). La proposta della consigliera Monica Russo (Pd) è stata votata ieri pomeriggio in Consiglio comunale e dà il via libera al riconoscimento formale di chi vive del lavoro realizzato esclusivamente con le proprie mani.
«Fino ad oggi – spiegano alcuni operatori che hanno assistito con soddisfazione ai lavori della Sala Rossa – non eravamo riconosciuti e sostanzialmente potevamo operare solo all’interno dei mercatini degli hobbisti, in cui però c’è un po’ di tutto, compreso chi fa solo rivendita di materiale prodotto industrialmente o in serie. L’unico modo che avevamo per fare richiesta di occupazione suolo era appellarci al regolamento degli artisti di strada, ma era comunque una forzatura, con rischi di contestazioni in caso di controlli». Con il nuovo regolamento, invece, oltre al riconoscimento formale dell’attività, cresce anche la possibilità di accedere agli spazi pubblici. «In questo modo – aggiunge l’Opi Marco Scaffini – si riescono anche a bypassare logiche di lucro sull’utilizzo di suolo pubblico che spesso mettono in campo gli organizzatori dei mercati autorizzati».
Gli operatori del proprio ingegno sono di partenza una categoria molto vasta: di per sé potrebbero essere ricompresi anche i programmatori informatici ma la delibera del Comune di Genova è pensata soprattutto per i piccoli produttori manuali, avulsi da qualsiasi strumentazione e logica industriale. Secondo il regolamento, infatti, “si definisce Operatore del Proprio Ingegno l’ideatore ed esecutore di oggetti d’uso e/o artistici che realizza con lavorazioni prevalentemente manuali e con utensili, attrezzi e macchinari a guida manuale adatti a singole lavorazioni, trasformando le materie prime naturali o loro semilavorati, anche attraverso l’assemblaggio degli stessi”. L’Opi, inoltre, “espone e vende direttamente, esclusivamente i manufatti di propria realizzazione” ed esegue in prima persona “tutte le fasi della lavorazione, dall’ideazione e realizzazione, alla esposizione e vendita diretta”.
Un tempo li avremmo chiamati artigiani. «Ma oggi – tengono a precisare gli operatori – per la Camera di commercio in questa categoria rientra anche chi offre servizi, come gli idraulici o gli elettrici, e le piccole e medie imprese». Gli Opi, invece, sono piccoli produttori manuali che si richiamano sia a tecniche tradizionali come gli orafi o gli argentieri sia a nuove espressioni di creatività, come chi ricicla copertoni o altri materiali di scarto per farne oggetti ornamentali. Tra i nostri interlocutori, ad esempio, c’è chi realizza “sculture da indossare” in ottone o altri metalli, chi crea elementi di arredo attraverso la “lavorazione del semi-refrattario” e chi costruisce “gioielli maleducati”, utilizzando qualsiasi tipo di materia prima e sfruttando antiche tecniche ottomane di pittura su acqua. «La nostra categoria è molto vasta – ammettono – e non sarà semplicissimo capire chi potrà farne parte e chi no: ma la discriminante non dovrà essere un aspetto fiscale, come accade normalmente, quanto piuttosto la tipologia di lavoro e la passione per lo stesso».
«Si tratta di persone che svolgono questa attività nel tempo libero o professionalmente – spiega Monica Russo – con posizioni fiscali anche molto diverse, ma che realizzano produzioni uniche». Per iscriversi al Registro (che andrà a regime dopo l’estate) il cittadino dovrà presentarsi ad una Commissione definita dall’Assessorato allo Sviluppo Economico illustrando la propria attività con foto, video e altro materiale che mostri l’effettiva unicità della lavorazione. «Una volta iscritti al Registro – prosegue la consigliera Monica Russo – non si avranno vantaggi economici specifici ma ci sarà la possibilità di accedere ad aree che la Pubblica Amministrazione individuerà: un modo coordinato per presentarsi alla clientela che ha già trovato sfogo nella realizzazione di un’Associazione che raggruppa i primi cittadini interessati».
Così, la delibera diventa anche un’occasione per offrire un incentivo per i giovani che non trovano occupazione, una sorta di ammortizzatore sociale per chi non riesce ad arrivare a fine mese e un presidio che contribuirà ad animare le strade della nostra città. «Questa proposta – spiegano gli stessi Opi – ha come primario obiettivo la tutela ed il riconoscimento del valore culturale etico e sociale che il lavoro dei produttori creativi svolge promuovendo la cultura della manualità, dell’originalità dei prodotti, delle conoscenze e dei saperi dell’artigianato di tradizione in contrapposizione alle produzioni standardizzate e seriali del mercato globalizzato. Potrebbe rivelarsi interessante sul piano turistico con l’indicazione di percorsi ad hoc accompagnati dall’esposizione di questi prodotti artigianali».
«Si tratta di un’iniziativa che ben si colloca all’interno del processo di regolarizzazione delle attività commerciali e di innalzamento della qualità che stiamo cercando di portare avanti» commenta l’assessore allo Sviluppo Economico, Emanuele Piazza. «Sono realtà che lavorano certamente anche all’interno di mercatini ma con la delibera consigliare viene riconosciuta una maggiore dignità rispetto alle merci senza particolari caratteristiche vendute dai cosiddetti hobbisti, una dignità data proprio dal lavoro manuale e dall’opera dell’ingegno».
Riflessi positivi potrebbero arrivare anche sul turismo. «Nelle classiche bancarelle in cui un turista cerca i souvenir da portare a casa si trova un po’ di tutto – sostiene l’Opi Andrea Megliola – e spesso la qualità è molto bassa. Noi puntiamo ad alzare la qualità sia delle materie che della lavorazione e incitiamo il Comune a fare controlli affinché non vi siano iscrizioni abusive nel registro o Opi che tentino di esercitare l’attività pur non rispettandone i canoni. Inoltre, potrebbe essere positivamente attrattiva per tutti la dimostrazione in loco delle varie fasi di lavorazione dei prodotti che alcuni operatori sono in grado di offrire durante le esposizioni».
Escluse, almeno sulla carta, eventuali liti dovute alla concorrenzialità. Nel regolamento, infatti, è previsto che gli spazi concessi non siano nelle vicinanze dei mercati di merci varie. È però prevista la possibilità di esercitare anche all’interno dei mercati comunali su richiesta dei Consorzi o di almeno la metà degli operatori del mercato e per un periodo di prova di 6 mesi. «L’operatore del proprio ingegno non fa concorrenza – dicono all’unisono gli artigiani – perché i nostri prodotti sono per forza di cose più cari per l’alto costo di manodopera. Anche le associazioni di categoria, dopo un po’ di diffidenza iniziale, l’hanno capito».
L’iter che ha portato all’approvazione del nuovo regolamento è stato piuttosto articolato ed è partito oltre due anni fa. Il modello a cui si ispira è quello del Comune di Torino e di altre grandi città europee. A livello nazionale, invece, manca una precisa normazione in materia: «Era stata fatta una proposta di legge nel 2013 – ci racconta Andrea Megliola – ma è rimasta carta morta». Quello del Consiglio comunale, comunque, è soltanto un primo passo verso la regolarizzazione e il riconoscimento di questa attività economica. Sono ancora, infatti, da discutere le modalità pratiche con cui gli iscritti al registro potranno esercitare il proprio mestiere, in spazi che saranno evidenziati dai Municipi: «Ad esempio – propongono gli artigiani – si potrebbe seguire il modello torinese in cui vengono sorteggiati gli spazi a disposizione con una rotazione bimestrale. O ancora si potrebbe lavorare sulla diversificazione delle lavorazioni creando dei piccoli distretti di operatori delle stesse materie». Insomma, le idee sono molte ma quello che è certo è che gli Opi puntano forte sul riconoscimento della propria identità: «Abbiamo già pensato a un logo, delle bandierine per farci riconoscere da cittadini e turisti e abbiamo creato un gruppo su Facebook (https://www.facebook.com/groups/422845957916821/) – conclude Megliola – ma in autunno penseremo anche a qualche modalità per spiegare alla città chi siamo».
La tragedia greca non è finita: a breve ne vedremo ancora delle belle. Tuttavia con il voto del Parlamento di mercoledì notte si è compiuta una svolta cruciale. Il premier Tsipras, l’eroe mitologico della sinistra europea, colui che doveva rappresentare le speranze di un’Europa alternativa alle politiche di austerity, ha dovuto alla fine accettare un umiliante accordo con i creditori, ammettendo placidamente davanti ai suoi: «Se qualcuno ha alternative, me lo dica».
Queste parole sono la definitivapietra tombale sulla strategia di chi voleva cambiare l’Europa dall’interno. Quelli che fino a ieri lanciavano appelli alla solidarietà, quelli che predicavano un cambio di verso, quelli che sostenevano la necessità di battere i pugni sul tavolo, quelli per cui le politiche sociali e per la crescita si fanno a livello comunitario, e soprattutto quelli che “l’Europa ci ha dato la democrazia”; tutti costoro hanno avuto la prova, semplicemente, di aver avuto torto.
Il fallimento di Tsipras è il loro fallimento: è il fallimento di una sinistra troppo ideologizzata, troppo impegnata a contemplare la bellezza estetica degli ideali che propugna per darsi la pena di considerare se e come metterli in pratica. La colpa di questo fronte politico, che è anche la ragione della sconfitta del premier greco, e insieme la causa diretta delle sofferenze di un continente intero, sta nell’avere ostinatamente negato il problema principale: la moneta unica. La verità è che la crisi dipende dall’euro, e l’unica soluzione è uscirne il prima possibile.
Tsipras, vittima del suo stesso populismo e della clamorosa ignoranza del ministro Varoufakis (giustamente stigmatizzata da Pier Giorgio Gawronski su Il Fatto Quotidiano), è stato così ingenuo da presentarsi al tavolo del negoziato senza nemmeno una bozza del famoso “piano B” (come reintrodurre una valuta nazionale): anzi, nel tentativo, forse, di rabbonire la controparte, ha ammesso pubblicamente la sua impreparazione, confessando così di non disporre di alcuna possibilità di ritorsione e finendo per farsi chiudere in un angolo e spolpare vivo.
Nonostante l’incredibile errore strategico, che lascia la sinistra priva di una strategia anti-austerity e – quel che è peggio – irrimediabilmente corresponsabile del crimine perpetrato, spalancando così la strada all’avvento delle peggiori destre, c’è ancora chi, per viltà o per mestiere, non può fare a meno di mentire, individuando un nuovo capro espiatorio: la Germania.
Wolfgang Schaeuble, l’inflessibile ministro delle finanze, e Angela Merkel, il potente cancelliere, sono ormai nell’immaginario collettivo gli eredi di un’anima tedesca che si pensava morta e sepolta. Inamovibili, privi di memoria storica ed incapaci di solidarietà, questi mostri teutonici stanno mettendo a rischio il meraviglioso sogno europeo: essi dimenticano i debiti (anche morali) che furono condonati alla Germania e si accaniscono sulla povera Grecia, con una militarizzazione finanziaria degna del Quarto Reich.
Si tratta, ovviamente, di fantasie sciovinistiche, alimentate da questa mal intesa integrazione (alla faccia di chi sostiene che l’Unione Europea porti la pace). La realtà è un’altra: non ci sono colpe imputabili esclusivamente alla leadership tedesca.
Ci si dimentica, infatti, che tutto l’eurosummit ha sottoscritto l’accordo: compresi naturalmente i nostri rappresentanti. Padoan si è schierato subito con Schaeuble, Renzi (ormai indistinguibile da Crozza) si è vantato di aver salvato l’Europa e tutto il PD ha esultato. Certo c’era da fare i conti con la volontà della Germania: e la politica è fatta anche di compromessi. Ma se quanto è stato imposto alla Grecia giustifica, anche solo lontanamente, il paragone tra Angela Merkel e Adolf Hitler, allora sarebbe stato il caso di mettersi una buona volta di traverso per non passare da Quisling.
In secondo luogo bisogna ammettere che la Germania ha sempre seguito una linea di politica estera ben precisa, senza mai mostrarsi aperta, anche prima dello scoppio della crisi, all’idea di accollarsi i debiti del resto del continente. Per quale motivo, dunque, questa volta avrebbe dovuto disattendere quello che è l’orientamento prevalente tra i suoi elettori? Certo si può argomentare che il suo atteggiamento mercantilista la ha di molto avvantaggiata; e che dunque sarebbe il momento di mostrare un po’ di solidarietà. Ma se ci fosse propensione alla solidarietà, non ci sarebbe una politica mercantilista.
Su questo punto occorre soffermarsi ancora. Chi punta ad arricchirsi con l’export, stando al riparo dalla rivalutazione della moneta grazie ai cambi fissi, assume per definizione un atteggiamento non collaborativo nei confronti dei propri partner. Non per niente questa politica si chiama “beggar-thy-neighbour”, ossia “impoverisci il vicino”: essa presuppone l’accumulazione di surplus grazie al fatto che altri accumulano deficit.
Si può naturalmente biasimare la Germania per questo: ma non si può negare che non abbia perseguito questa linea con coerenza. Cosa abbia autorizzato, invece, il resto d’Europa a pensare che i tedeschi avessero cambiato idea resta un mistero. Per quale motivo, poi, si sia concluso che le cose sarebbero andate meglio privandosi del meccanismo di difesa dei cambi flessibili, per sostituirli con generici appelli alla solidarietà, è quasi al limite della comprensione umana.
C’è infine una terza questione: se la Germania è così cattiva e così poco cooperativa, perché non abbiamo fatto altro che magnificare, fino all’altro ieri, il favolosomodello tedesco? Perché, dal sindacato alla Confindustria, tutti si sono dichiarati entusiasti sostenitori del “facciamo come la Germania”?
Il fatto è che i “virtuosi” tedeschi sono stati il riferimento del capitalismo internazionale (e dei suoi “servi sciocchi”) per un motivo banale: perché la loro politica economica, vincente proprio grazie all’euro, massimizza i profitti del capitale a scapito dei redditi da lavoro. È per questo che un po’ in tutta Europa le élite hanno puntato su questo modello (asetticamente ribattezzato “le riforme”): ed è per questo che non si possono isolare le colpe della classe dirigente tedesca da quelle delle altre. Tutto il mondo industriale e finanziario internazionale, grazie anche ad opinioni pubbliche anestetizzate, ha spinto perché si arrivasse a questo punto.
Oggi, semplicemente, si è dovuto ribaltare la favola: i tedeschi sono passati dall’essere i più produttivi all’essere i più ottusi solo perché il mantenimento del vantaggio competitivo tedesco è entrato in contrasto con la salvaguardia dell’euro. Il capitalismo dovrà dunque fare i conti con le rinate aspirazioni nazionali e poi scegliere: anche se in ogni caso non sarà un scelta priva di pesanti conseguenze.
L’emergenza casa a Genova è una piaga di cui nel recente passato ci siamo occupati approfonditamente, con una lunga inchiesta divisa in tre parti (parte 1, parte 2, parte 3) e pubblicata integralmente sul numero 59 della nostra rivista. L’ultimo caso di cronaca, il tragico suicidio di Sestri Ponente nel giorno dell’esecuzione dello sfratto, ha infiammato le pagine dei quotidiani e riportato al centro dell’attenzione dei più un male endemico che riguarda non solo Genova ma tutta la penisola.
Nei primi sei mesi del 2014 gli sfratti negli alloggi popolari genovesi sono stati 815, di cui 492 eseguiti e i restanti in via di esecuzione. E, a fronte di 3088 domande pervenute per l’ultimo bando di Edilizia Residenziale Pubblica, il Comune ad oggi ha assegnato 187 abitazioni. Bastano questi dati a rendere l’idea delle proporzioni del problema casa e dell’incapacità della pubblica amministrazione di affrontare ed estirpare la piaga con le proprie forze.
L’ultimo tentativo di palazzo Tursi per contrastare il dilagare del fenomeno è il Fondo per la Morosità Incolpevole avviato tramite l’Agenzia Sociale per la Casa. Si tratta di circa 671 mila euro provenienti da un Fondo nazionale creato ad hoc che garantiranno a persone che non hanno la possibilità di provvedere al pagamento di un affitto contributi fino ad 8000 euro da utilizzare per permettere la stipula di un nuovo contratto concordato o come pagamento parziale delle morosità per differire lo sfratto.
Il Fondo tiene conto dei criteri per l’accesso ai contributi stabiliti dal decreto ministeriale (contratto di locazione regolare, ISE non superiore a 35mila euro, ISEE non superiore a 26mila) che definisce la morosità incolpevole come “la situazione di sopravvenuta impossibilità a provvedere al pagamento del canone locativo a ragione della perdita o consistente riduzione della capacità reddituale del nucleo familiare”.
Per maggiori informazioni contattare l’Agenzia Sociale per la Casa, c’è tempo per presentare domanda sino al 31 ottobre.
Uno dei temi che vengono, secondo me, molto spesso del tutto trascurati o poco considerati nella progettazione di un giardino è quello inerente alla sua illuminazione. L’ho sempre pensato, visitando parchi e case private, ma la cosa mi è parsa ancora più evidente di recente. Nel periodo estivo si vive infatti di più all’aperto e nel verde e risulta quindi più facile rendersi conto di questo aspetto e di quanto nel progetto complessivo l’elemento luce incida in contrasto con il buio penetrante delle notti estive.
Ultimamente ho anche avuto modo di scorrere un catalogo in cui venivano riportate varie, moderne tipologie di lampade, torce, faretti o fasci di luce da giardino. Le immagini mi hanno fatto pensare a quanto le diverse tipologie di luce possano essere utili per trasformare completamente, nelle ore notturne ed in base alle esigenze del progettista, un’area a verde.
Ovviamente i grandi paesaggisti ben sanno che la stessa scelta cromatica delle piante, degli alberi e delle fioriture ha un’incidenza determinante nella “luminosità” notturna del loro progetto. Anche in presenza di poca luce, le piante dal fogliame grigiastro (ad es: gli ulivi), chiaro o screziato di bianco scintillano e si distinguono, nitide, nel paesaggio. Nello stesso modo, non passano certo inosservate le cortecce ed i rami di alberi quali le betulle, dal colore bianco puro e quasi metallico. La medesima considerazione può infine essere ovviamente fatta a proposito delle fioriture, specie di quelle appariscenti ed estive. Il rosa chiaro, il bianco puro ed il giallo si scorgono nettamente anche nelle ore serali o persino a tarda notte. In particolare le Hydrangee, le Impatiens ma anche la Wisteria, la Westringia, il Teucrium, solo per fare qualche esempio e moltissime altre, formano masse ben distinte ed evidenti, persino nella luce fioca.
In estate e specie in Liguria, se si opta per un ben dosato e diffuso impiego degli Agapanthus, nella loro varietà dalla fioritura bianca, si potranno sottolineare vialetti, accentuare e dilatare certi spazi e davvero stupire i visitatori. Le infiorescenze sono infatti assai voluminose e dalla caratteristica forma a fuoco di artificio, composte da varie corolle di forme tubolari.
In realtà e come si sarà capito, sarebbe possibile parlare per ore dell’illuminazione di un giardino, passando in rassegna gli impieghi e le diverse tipologie di luci: siano esse radenti o meno, verticali, orizzontali, di delimitazione dei vialetti o di evidenziazione di particolari architettonici o di alberi antichi o di essenze particolarmente caratteristiche…
Solo per citare qualche impiego pratico, nel passato mi è capitato di vedere illuminati viali interni di accesso a ville storiche con candele o con lumi a petrolio dalle fiammelle oscillanti… in un caso due torciere inclinate sottolineavano, con studiato e voluto contrasto, l’accesso ad un maniero medioevale, uniche e sole nel buio assoluto della tarda estate… al mare e nel perenne vento delle isole greche, intere scalinate delle case sono spesso delimitate da candele in pura cera d’api…
Anche la più prosaica luce elettrica può peraltro garantire risultati altrettanto eclatanti, specie grazie all’impiego dei moderni e poco dispendiosi led, dalle svariate tipologie di colore.
Per fare solo un esempio, tra le migliaia di modelli di dispositivi di illuminazione esistenti, vi segnalerò una tipologia davvero inusuale e da me recentemente vista impiegata in loco. Per colpire gli ospiti del giardino, i progettisti si sono avvalsi della collaborazione di alcuni artigiani del vetro per realizzare suggestivi “sassi” luminosi. Come ben si vede nell’immagine, essi si possono mescolare a quelli in pietra ed accendere la sera. Passano inosservati di giorno, spiccano la notte e lasciano basito l’osservatore che non si aspetta certo che persino il suolo e le pietre stesse di un giardino si illuminino di luce propria.
Dopo l’approvazione del bilancio, la Giunta Doria si appresta ad affrontare un’altra pietra miliare del suo corso amministrativo. Prima della pausa estiva, infatti, martedì 28 luglio il Consiglio comunale sarà chiamato a una nuova votazione sul Piano urbanistico comunale. Formalmente si dovrebbe trattare dell’ultimo passaggio in Sala Rossa di un percorso iniziato nel ciclo amministrativo precedente con l’approvazione del piano preliminare. In questi giorni, le Commissioni competenti stanno approfondendo le controdeduzioni della giunta e degli uffici tecnici di Tursi alle ultime osservazioni arrivate dai cittadini, esclusivamente sui punti oggetto di modifica nella stesura definitiva del Puc votata dal Consiglio comunale a marzo (le tante osservazioni presentate prima di quella data sono già state discusse e in parte recepite, qui l’esempio della Caserma Gavoglio).
«Sono state presentate 333 osservazioni – spiega l’architetto Silvia Capurro, direttore dell’Urbanistica del Comune di Genova – di cui 14 doppie. Delle 319 rimanenti, 180 sono tra loro identiche e riguardano tutte il distretto di trasformazione del Chiappeto. Altre 68 osservazioni riguardano altrettante modifiche cartografiche puntuali, mentre una quarantina sono le richieste di modifica delle norme generali e di ambito, 21 riguardano i distretti di trasformazione e le norme speciali, 7 si riferiscono a territori attraversati dalle grandi infrastrutture, 3 riguardano la difesa del suolo».
Il tempo stringe. Il 7 dicembre prossimo, infatti, scade il cosiddetto periodo di salvaguardia che consente attualmente di considerare le eventuali richieste urbanistiche già alla luce del nuovo piano regolatore. Se il Puc non entrasse formalmente in vigore entro quella data, però, si tornerebbe sostanzialmente alla normativa del 2000, mandando in fumo tutto il lavoro degli uffici tecnici di Tursi degli ultimi quattro anni. E i giorni sono quasi contati. Secondo quanto previsto dalla nuova normativa urbanistica regionale – pubblicata dopo l’adozione definitiva del nuovo Puc – per i piani in via di approvazione, infatti, è necessaria una Conferenza dei servizi tra Comune, Città Metropolitana e Regione che, dopo l’approvazione della delibera in discussione, avrà 90 giorni di tempo per verificare l’aderenza del Puc alle norme urbanistiche sovraordinate e il rispetto dei parametri imposti dalla Valutazione ambientale strategica.
Nel frattempo gli altri enti non sono stati a guardare. I tecnici si sono più volte incontrati per discutere il rispetto delle prescrizioni della Vas, che non dovrebbe essere più messo in discussione grazie alle modifiche apportate al Puc negli ultimi mesi. Vi sono poi state alcune riunioni dedicate alle aree più interessanti per il futuro della città: Piaggio Aero, Erzelli, Ex Ilva e Ospedale del ponente, solo per citare i temi più caldi.
In sede di Conferenza dei servizi potrebbero anche arrivare richieste di modifica d’ufficio del piano, attraverso pareri vincolanti: si tratterebbe di interventi puntuali che non riguarderebbero le norme di carattere generale ma che Tursi dovrebbe recepire attraverso un ulteriore, ennesimo passaggio consiliare.
Anche se Città Metropolitana e, soprattutto, Regione sono già piuttosto informate sul nuovo piano urbanistico, aspettare la ripresa dei lavori del Consiglio comunale dopo la pausa estiva sarebbe molto rischioso: ecco perché la giunta comunale ha deciso di premere sull’acceleratore, sperando di sfruttare l’onda lunga di una ritrovata maggioranza sulla delibera del bilancio, quantomeno nei numeri. Benché i comportamenti non solo dei partiti ma dei singoli consiglieri siano ormai alquanto imprevedibili, anche questo provvedimento dovrebbe passare senza troppi patemi: i consiglieri, comunque, potranno presentare emendamenti e ordini del giorno entro il 23 luglio, scadenza prevista anche per i pareri dei Municipi sulle ultime osservazioni e relative controdeduzioni.
Le ultime osservazioni dei cittadini al Piano Urbanistico Comunale
La maggior parte delle osservazioni è puramente tecnica, mentre su quelle che entrano più nel merito delle decisioni urbanistiche non si annunciano al momento grandi scontri. Grande attenzione è stata dedicata al distretto di trasformazione del Chiappeto. Qui, sostanzialmente, il piano urbanistico contempla la possibilità di completare un anello di collegamento tra via Cei e via Sapeto, grazie a investimenti di privati come scomputo di oneri di urbanizzazione relativi a un nuovo intervento residenziale di circa 3 mila metri quadrati, per 30-35 alloggi. I residenti della zona non vedono di buon occhio un nuovo insediamento abitativo, preoccupati soprattutto per la viabilità della zona già piuttosto complicata e per la mancanza di posteggi. Le osservazioni prodotte, però, sono state respinte in blocco dalla giunta in quanto arrivate fuori tempo massimo: l’area, infatti, non è stata oggetto di modifiche nella delibera di marzo e quindi non può ricevere ulteriori richieste di modifica da parte dei cittadini. Tuttavia, il vicesindaco Bernini prova a rassicurare i residenti prevedendo un naturale naufragio del progetto per questioni economiche: «Gli oneri di urbanizzazione imposti per il decongestionamento di via Cei – spiega l’assessore all’Urbanistica – sono talmente onerose che rendono di fatto impossibile la monetizzazione dell’intervento con la sola vendita degli appartamenti di cui sarebbe prevista la realizzazione». Insomma, l’intervento non si farà.
Ritenute superate anche le osservazioni che riguardano le grandi opere ed eccepiscono la posizione di vincoli espropriativi o di occupazione d’area legati a Gronda e Terzo Valico. Per quanto riguarda questi macro interventi infrastrutturali, infatti, il Piano urbanistico si limita a recepire una normativa sovraordinata su cui non può incidere direttamente. Inoltre, per gli espropri riguardanti il Terzo Valico e non ancora realizzati, il vicesindaco ricorda che siamo ormai prossimi alla scadenza di legge: «I vincoli espropriativi che avevano durata quinquennale e che, in alcuni casi, sono stati prorogati attraverso la legge obiettivo, decadranno tra qualche mese e non potranno più essere realizzati». Il Puc non può ancora intervenire prevendendo nuove destinazioni d’uso per queste aree ma sarà modificato eliminando la previsione di esproprio una volta caduto formalmente il vincolo.
In questi giorni, sulle pagine dei quotidiani si è parlato molto anche della normativa che riguarda la possibilità di realizzare serre. In questo caso il piano regolatore differenzia tra le serre professionali e quelle cosiddette di arredo. Queste ultime, considerate come una sorta di pertinenza di unità immobiliare, possono essere concesse a chiunque, in tutti gli ambiti territoriali per un’estensione che non superi i 6 mq. Dai 6 ai 50 mq, invece, è necessario essere imprenditori agricoli, avere un fondo agricolo di almeno 2 mila mq e possono essere realizzate anche in ambito territoriale di presidio ambientale. Per l’attività imprenditoriale più ampia, invece, vengono individuate due categorie: in fondi agricoli tra i 2 mila e 4 mila mq, l’estensione della serra deve rispondere a un rapporto di 2 a 1; rapporto che scende a 1/5 per fondi agricoli dai 4 mila mq ai 3 ettari.
Viene anche reintrodotta la possibilità di realizzare piscine pertinenziali, in ambito urbano, con un limite di 30 metri cubi. Non sono state accolte, invece, quelle osservazioni che chiedevano di allargare le maglie di edificabilità negli ambiti di presidio ambientale.
Positivo, invece, è stato il parere espresso nei confronti delle richieste di agricoltori professionali per il riconoscimento di aree agricole prima non riconosciute formalmente come tali. «La volontà – spiegano i tecnici di Tursi – è quella di non creare difficoltà agli imprenditore agricoli per operare nel territorio. Solo in due casi la risposta è stata negativa, ma si tratta più che altro di una questione estetica e di zonizzazione del territorio genovese».
Recepite anche le osservazioni che comportano una diminuzione in ribasso dei parcheggi per le due ruote pertinenziali alle attività commerciali: i piani urbanistici devono prevedere una dotazione aggiuntiva degli obblighi per gli esercenti imposti dal piano regionale. Inizialmente nel Puc del Comune di Genova era stato previsto un generico +10% ma, in alcuni casi, si sarebbero venuti a creare spazi esagerati e sproporzioni eccessive tra moto e auto. Il 10% aggiuntivo, dunque, varrà fino a 2000 metri di parcheggi dovuti a servizio di medie superfici di vendita.
Infine, una curiosità non oggetto di discussione della delibera ma affrontata in Commissione in quanto elemento inserito nel nuovo Puc. Si tratta della normativa sulle cosiddette “casette di legno” costruite su terrazzi e tetti calpestabili: il nuovo piano regolatore fa riferimento al regolamento edilizio adottato nel 2010 per cui la realizzazione di casette fino ai 4 mq è considerata attività libera, senza la necessità alcun permesso; per superfici maggiori, invece, occorre presentare una Dia (denuncia inizio attività).
Inizialmente era uno spazio verde pubblico, abbandonato all’incuria, come ce ne sono tanti a Genova e provincia. Poi un gruppo di ragazzi che da tempo frequentava la zona ha pensato di fare di quel luogo un bikepark. È la storia del Poggio Bike Park, un’area attrezzata per il biketrial a San Cipriano, il piccolo centro della Valpolcevera a pochi chilometri dai confini della città. Una storia che racconta la perseveranza dei cittadini che, spinti dal desiderio di migliorare e valorizzare il proprio territorio in modo sostenibile e partecipativo, sono riusciti negli anni a portare a termine la loro impresa fino all’inaugurazione del nuovo park aperto agli appassionati di ogni età.
Ci siamo fatti raccontare come è andata e che cosa succede oggi in quello spazio rinato.
«Il percorso per la creazione del park è stato abbastanza lungo – raccontano – anticamente l’area, di proprietà comunale, era adibita a parco gioco per le abitazioni limitrofe, poi dismessa e abbandonata a se stessa per tanti anni. Noi ragazzi del posto ci andavano con le bici per costruire percorsi e salti improvvisati. Qualcun altro prima di noi, quello che poi sarebbe diventato il nostro maestro, per gli amici Johnny, aveva già adocchiato il piazzale e aveva iniziato a portarci materiale per costruire piste per il biketrial.Per un problema di permessi però, due anni dopo il Comune ha fatto togliere tutte le strutture, lasciandoci a mani vuote. È stato da quel momento che abbiamo deciso di prendere in mano la situazione e ampliare il progetto, aggiungendo anche un pistino in terra e una linea di salti ancora più grossi; così siamo andati in Comune a proporre l’idea…»
L’idea è stata accolta con successo, ma tra il dire e il fare c’è sempre di mezzo la burocrazia. Prima di ottenere il permesso è trascorso un anno, poi il raggiungimento di un accordo che ha concesso l’area ai ragazzi per un periodo di prova di quattro anni. Così è iniziato il via vai di camion di terra e poco alla volta il bikeparkha preso forma. «Fortunatamente il Comune di Serra Riccò si è sempre dimostrato entusiasta del nostro lavoro, in questi quattro anni abbiamo lavorato con passione e il progetto è migliorato mese dopo mese. Scaduta la concessione il Comune ci ha suggerito di trovare un’associazione sportiva che gestisse l’area, per evitare la sua definitiva chiusura».
I ragazzi hanno così deciso di contattare una A.S.D. (Associazione Sportiva dilettantistica) genovese, non è stato difficile trovare nella Associazione Deep Bike e nella persona del suo Presidente Maurizio D’ippolito la figura adatta per poter prendere in affido il park. «Deep Bike ha completamente condiviso il nostro spirito contribuendo con le sue forze al raggiungimento dell’obiettivo. Solo alcuni condomini limitrofi all’area erano un po’ scettici, ma è bastato poco per farli ricredere».
Il park oggi è aperto a tutti gli associati Deep Bike e la presenza di un responsabile è richiesta solo per gli ingressi giornalieri, o per la prima visita del nuovo associato. Generalmente gli associati richiedono l’abbonamento annuale comprensivo di chiavi per l’accesso al park, in questo modo possono entrare quando vogliono rispettando il regolamento interno (consultabile sul sito di Deep Bike).
Che cosa offre un bike park, c’è qualcos’altro di simile in Liguria?
«Il bike park offre divertimento per tre diverse discipline, il bike trial, il dirt jump e la bmx, avendo un piazzale dedicato alle zone da trial, un anello pump track con salti in terra, gobbe e paraboliche, e una linea di salti da dirt jump. Questa sua caratteristica lo rende unico in Liguria. I bike park liguri sono generalmente dedicati al downhill e freeride, altrimenti ci sono davvero pochi luoghi dove poter praticare bike trial, o saltare in dirt o in pump track. Nessuno li unisce tutti e tre come il Poggio Bike Park!»
Siete volontari? è il vostro lavoro? riuscite a viverne?
«Siamo sei ragazzi volontari, con tanta passione e tanta voglia di fare, non avendo un luogo dove poter saltare, ce lo siamo costruiti! Non è il nostro lavoro anche se ci occupa parecchio tempo, abbiamo lavorato senza prospettare un guadagno, rimettendoci economicamente, ma ripagandoci di vita… cosa c’è di più bello che condividere momenti di sport e divertimento all’aria aperta in una struttura costruita grazie all’unione delle forze?. Il sorriso, il sudore lo sguardo felice delle diverse persone presenti all’inaugurazione (svoltasi il 7 giugno scorso, ndr) hanno ripagato l’impegno di tutti, Deep Bike compresa. Con gli introiti dell’ingresso giornaliero o dell’abbonamento annuale, speriamo di coprire le spese di manutenzione».
Dopo gli zoppicamenti della prima giornata in cui il numero legale è stato assicurato dalla presenza in aula dei due consiglieri di Udc (Gioia e Repetto), la maggioranza allargata in Sala Rossa tiene sul bilancio e sui documenti collegati. La votazione definitiva è prevista, con tutta probabilità, nella tarda mattinata o nel primo pomeriggio di domani ma non dovrebbero esserci particolari sorprese.
Come già ampiamente raccontato nelle scorse settimane, si tratta di un bilancio previsionale ancora fortemente provvisorio. Manca, infatti, circa una ventina di milioni di trasferimenti da Roma che dovrebbero rappresentare il rimborso dei mancanti introiti per le nuove formulazioni dell’Imu e della Tasi. Per questo motivo, non possono essere considerati definitivi soprattutto gli importi a disposizione delle singole direzioni, ovvero quel famoso “plafond” che rappresenta una delle voci più interessanti delle uscite di parte corrente. Nel 2014, il bilancio preventivo per questa partita ammontava a 97,3 milioni mentre, in attesa della manovra correttiva che dovrebbe arrivare prima dell’estate, per il 2015 la cifra scende a poco più di 87 milioni.
I numeri del bilancio del Comune di Genova, direzione per direzione
Ma dove sono stati sottratti, almeno temporaneamente, questi 10 milioni e oltre? Come anticipato dall’assessore Miceli in sede di presentazione del bilancio, un po’ da tutte le direzioni. Ce ne sono alcune, però, per cui le cinghie si stringono particolarmente finché non verrà messa nero su bianco l’annunciata variazione. È il caso delle politiche sociali, la direzione con più risorse a disposizione di tutto il Comune, che si ferma a 29,5 milioni di euro: ben 6,5 milioni in meno rispetto alla “quota 36” che l’anno scorso era stata ritenuta come limite sotto il quale sarebbe stato impossibile mantenere l’offerta di servizi di welfare essenziali per la città. Molto più distanti, invece, sono i 40 milioni che rappresentano la cifra storica impiegata da Tursi e che con molta difficoltà potrà essere raggiunta anche con assestamenti di bilancio, ulteriori alla variazione già annunciata, o attingendo al fondo di riserva (7,5 milioni con una leggera contrazione di circa 300 mila euro rispetto alla scorso anno) come da tradizione.
Anche quest’anno, si conferma seconda voce di investimento la direzione Scuola, sport e politiche giovanili per cui in parte corrente sono messi a disposizione poco meno di 27 milioni di euro. Presumibilmente la prossima variazione di bilancio interverrà anche su questo capitolo per superare l’asticella dei 30 milioni impiegati sia nel 2014 che nel 2013.
Saranno poco più di 5 milioni i fondi a disposizione del Corpo di Polizia Municipale, mentre per Cultura e Turismo sono previsti solamente 2,6 milioni di euro, davvero pochi spiccioli per una città che undici anni fa si proponeva all’Europa come Capitale della Cultura e che ha provato, con scarso successo, a trasformarsi quest’anno nell’affaccio al mare dell’Expo milanese. Probabilmente i nuovi flussi governativi consentiranno di arrivare ai 3,7 milioni preventivati lo scorso anno ma ne servirebbero davvero molti di più. Attorno ai 2,5 milioni si attestano le cifre previste per le direzioni Sviluppo economico, Sistemi informativi, Politiche per la casa mentre meno di 1,7 milioni sono presenti alla voce Ambiente, Igiene ed Energia e qualche manciata di euro in più di un milione per la direzione Mobilità.
Interessanti anche le cifre trasferite ai Municipi per una gestione legata alle dirette necessità del territorio. Già detto, in sede di presentazione del piano triennale dei lavori pubblici, del raddoppio delle risorse straordinarie a disposizione, sul capitolo plafond sono previsti più di 817 mila euro per i 9 parlamentini, con gli stanziamenti maggiori per Levante (104 mila) e Media Val Bisagno (102 mila).
Gli investimenti in conto capitale
A livello aggregato (quello che riguarda il bilancio complessivo del Comune di Genova che ammonta a circa 1,7 miliardi di euro e comprende, dunque, anche gli investimenti in conto capitale), invece, oltre al capitolo dedicato ai servizi generali, istituzionali e di gestione per il funzionamento della macchina amministrativa che da sempre rappresenta la spesa più corposa e quest’anno scende da 414 milioni a 337,5, a farla da padrone sono le competenze annuali previste per la missione dedicata a Trasporto e Diritto alla Mobilità per cui sono previsti circa 313 milioni di spesa a fronte dei 344 dell’anno scorso.
Per Sviluppo sostenibile, Tutela del Territorio e dell’Ambiente si parla invece di 208 milioni, 15 in meno dello scorso anno, mentre Diritti sociali, Politiche sociali e Famiglia scende da 104,5 milioni a 97. Aumentano invece le competenze per Ordine pubblico e sicurezza (da 46 a 49 milioni), Politiche giovanili, Sport e Tempo Libero (da 7 a 9,5 milioni) e Sviluppo economico (da 7,5 a 8,8). Non cambia molto per quanto riguarda le previsioni di cassa delle stesse missioni: 322,5 milioni per il funzionamento generale di Tursi, 194 per la mobilità, 185 per ambiente e territorio, 101,5 per il welfare, 86 milioni per istruzione e Diritto allo studio, 63 per Ordine pubblico e sicurezza.
Ma anche per quanto riguarda le cosiddette “missioni” si dovranno attendere le correzioni in meglio che arriveranno a seguito dei maggiori stanziamenti da Roma.
In attesa della manovra correttiva, sono ancora molti gli scogli che il Consiglio comunale si dovrebbe trovare ad affrontare prima dell’estate: il regolamento sulla movida, la famosa mozione del Pd sul mercatino di Turati che sembra essere scomparsa nel nulla ma soprattutto l’ultima votazione in Sala Rossa sul nuovo Piano Urbanistico Comunale (prevista il 28 luglio) la cui recente accelerazione sta facendo mormorare parecchio tra i corridoi di Tursi. Secondo più di qualche voce, infatti, sindaco e giunta vorrebbero approfittare di questa almeno temporaneamente ritrovata compattezza (numerica) della maggioranza. Un po’ come dire: portiamo a casa il Puc entro l’estate e sul futuro politico di medio periodo si vedrà. Intanto, martedì prossimo il Consiglio potrebbe prendersi una pausa non tanto per celebrare il 14 luglio quanto per recuperare il tour de force di questa settimana, con tre sedute consecutive, e soprattutto per evitare calde concomitanze con lo sciopero dei dipendenti delle partecipate.
«Il progetto delle piste ciclabili a Genova procede a rilento». Ad ammetterlo è l’assessore alla Mobilità, Anna Maria Dagnino, spiegando che l’interferenza con altri grandi interventi di manutenzione e riqualificazione della viabilità cittadina ha messo i bastoni tra le ruote al progetto finanziato dal ministero dell’Ambiente con 1,2 milioni euro. «D’altronde – prosegue Dagnino – la nostra è una città caratterizzata da spazi stretti, limitati in cui devono coesistere diversi servizi e molteplici funzioni: qualche problema di convivenza nasce per forza». Effettivamente molti dei grandi e annosi cantieri della città insistono proprio in alcune zone interessate dalla realizzazione della pista ciclabile: è il caso del tratto Brignole – Questura, con la copertura del Bisagno, di Fiumara – Piazza Montano, con la Strada a Mare, di San Benigno – Terminal Traghetti, con la risistemazione del nodo di San Benigno.
«Non è possibile – tuona Enrico Musso, noto cicloamatore – che non ci sia ancora un metro di pista ciclabile sui 6 chilometri previsti. Stiamo parlando di percorsi che attraversano tutta la città ed è normale che qualche cantiere ci sarà sempre. Ma i finanziamenti ormai risalgono a parecchi anni fa». L’ex senatore ha ragione: dei 6 chilometri previsti, al momento non è stato realizzato neppure un centimetro. Per capirne le ragioni, occorre fare qualche passo indietro e un po’ d’ordine.
Piste ciclabili a Genova: il progetto finanziato dal Ministero non è ancora partito
Nel 2006 il ministero per l’Ambiente ha concesso i fondi per realizzare una pista ciclabile di circa 6 chilometri, che attraversasse tutto il centro cittadino. Sono, infatti, previsti gli allestimenti dei tratti Fiumara – Piazza Montano, San Benigno – Terminal Traghetti, itinerario ciclistico del centro storico – Porto Antico, Piazza De Ferrari – Stazione Brignole, Brignole – Stadio e Brignole – Questura.
Il finanziamento sarebbe dovuto scadere l’estate scorsa ma l’approvazione di alcuni progetti esecutivi ha scongiurato il ritorno dei soldi a Roma. Dall’elenco va però stralciato il tratto della Bassa Valbisagno, su cui il Municipio ha posto il veto nonostante la progettazione fosse già disponibile. Progettazione che, invece, manca nella zona di Ponente, probabilmente in attesa del ritorno in servizio del raccordo di via Buozzi (anche in questo caso il blocco arriva da altri lavori, quelli del rifacimento del deposito della Metropolitana).
Come detto, a disposizione del Comune c’è all’incirca 1 milione e 200 mila euro: al momento sono stati rendicontati solo 428 mila euro, principalmente per costi di progettazione dei vari interventi e proprio per non perdere tutti i soldi. Ma sulle spese c’è chi vorrebbe vederci più chiaro, come l’ex senatore Enrico Musso: «Togliamo pure il costo delle bici per il bike sharing, che a valore di mercato potrebbe attestarsi attorno ai 12-13 mila euro, restano comunque a disposizione 216 mila euro per ciascun chilometro di pista ciclabile da realizzare. Mi sembrano un po’ tanti per fare una riga di pittura per terra e mettere due cartelli. Vorrei capire come vengono usati questi soldi, a chi vengono dati e in quali modalità».
Come sono stati spesi i soldi fino ad oggi?
Dai documenti in nostro possesso non emerge il dettaglio della spesa per le nuove biciclette del servizio bike sharing ma si sa, ad esempio, che il preventivo per la realizzazione di 4 nuove “stazioni” ad hoc presso Largo Zecca, Questura, WTC e piazza Vittorio Veneto ammonta a circa 100 mila euro. Non proprio spiccioli per un progetto che ha da sempre mostrato forti difficoltà ed è ampiamente sottoutilizzato. «Nel finanziamento ministeriale era previsto un capitolo anche su questa partita – spiega l’assessore Dagnino – e abbiamo deciso di dare ancora un po’ di ossigeno al progetto nella speranza che con l’avvio delle piste ciclabili possa risollevarsi. L’alternativa sarebbe stata chiuderlo e mi sarebbe dispiaciuto».
La spesa più sostanziosa, naturalmente, riguarda la realizzazione concreta della pista ciclabile: la progettazione complessiva, finora, è costata circa poco meno di 65 mila euro, mentre il preventivo per l’esecuzione supera i 515 mila euro, tutto al netto dell’iva.
All’interno di questa cifra ci sono i 160 mila euro per la tratta di via XX settembre, per la cui realizzazione è già attiva l’ordinanza. Dopo le estenuanti lungaggini per un complesso intervento sulle sotto-utenze e una complicata trattiva con il tessuto commerciale della zona, i lavori sono pronti a partire con l’allestimento della corsia in salita, parallela al marciapiede, e il leggero spostamento della corsia riservata ai mezzi pubblici. Il tratto a scendere, invece, dovrebbe arrivare alle porte dell’autunno con annessi ennesimi cambiamenti per il traffico privato. Anche le auto, infatti, potranno tornare a scendere da de Ferrari al Ponte Monumentale, parallelamente alla corsia dei bus e alla pista ciclabile. Tratto promiscuo auto-Amt, invece, nella parte bassa di via XX settembre, in cui naturalmente proseguirà anche la corsia riservata alle bici.
Dei 515 mila euro fanno parte anche i 215 mila previsti il percorso Brignole – Questura. Benché la realizzazione di questo collegamento sia subordinata al completamento dei lavori di copertura del Bisagno, anche in questo caso è già stata predisposta l’ordinanza esecutiva perché nell’ambito del rifacimento della Stazione Brignole deve essere già contemplato il passaggio della pista ciclabile. Compreso è anche l’allestimento dell’itinerario del centro storico, che partirà a breve e che, a causa degli spazi ristretti, per normativa europea non potrà essere visivamente delimitato sulla pavimentazione ma solo con segnaletica verticale.
Dai dati comunicati dalla direzione Mobilità non si capisce, invece, che fine abbiano fatto i tratti ponentini della pista: come detto, la progettazione manca e non è chiaro se l’importo totale previsto per la realizzazione dei percorsi comprenda anche Fiumara – Piazza Montano e San Benigno – Terminal Traghetti.
A bilancio ci sono ancora 60 mila euro per l’installazione di 11 nuovi cicloposteggi a disposizione di tutti i cittadini: 3 a Sampierdarena (Wtc, Montano e Fiumara), 3 alla Foce (Questura, Fiera, via Rimassa), 1 in zona Stadio, alla Zecca, in Darsena, alla nuova uscita della Metropolitana in via Buozzi e in piazza Sarzano.
Infine, esterno al finanziamento da 1,3 milioni, è in corso di progettazione anche un intervento per corso Italia: un passaggio dovuto, soprattutto quando (?) i famosi 6 km di pista ciclabile potranno arrivare fino alla Foce, anche per evitare spiacevoli commistioni con i pedoni sul lungomare.
Questa settimana ci occuperemo di una pianta, in particolare di una bulbosa, poco nota ma esteticamente molto interessante. In Italia non l’ho mai vista crescere e per questo vale la pena di parlarne nel nostro articolo. Anche chi non è esperto o non coltiva abitualmente bulbi potrà infatti conseguire, grazie alla sua sperimentazione, ottimi risultati. Il Giglio ad Ananas, come viene spesso chiamato a causa della particolare forma del fiore, è una pianta appartenente alla famiglia delle Hyacinthaceae dall’aspetto esotico ed originariamente proveniente dal Sud Africa. Il nome scientifico con cui la si individua normalmente è Eucomis.
Questa bulbosa, introdotta in Europa nel diciottesimo secolo, ha avuto ampia diffusione solo da una quindicina di anni a questa parte, quando si è iniziato a scoprire che si adatta meglio di quanto si credesse al clima continentale. Inoltre è risultata essenza meno delicata di quanto l’apparenza suggerisca e persino di facile coltivazione nei giardini privati.
La pianta produce un cespuglio di foglie verdi scure, lussureggianti e dall’aspetto tropicale. Il fiore, dalle molteplici infiorescenze tubolari sovrapposte, si sviluppa lentamente e dura a lungo nel corso dei mesi estivi, appassendo solo gradualmente e nel tempo. Ciò garantisce una fioritura prolungata, che dura generalmente per tutto il mese di agosto e settembre, quindi dalla tarda estate fino all’inizio dell’autunno.
Dal punto di vista colturale, l’Eucomis può crescere direttamente in terra piena, come altre bulbose estive e più delicate, predilige però terreno sciolto, ben drenato e pienamente esposto al sole. Nelle zone a clima continentale o comunque molto freddo in inverno, si suggerisce invece di piantarla in vasi di grandi dimensioni da porre in serra durante le stagioni di riposo vegetativo. I bulbi devono essere collocati in profondità nel terreno, circa a venticinque-trenta centimetri dalla superficie. Questa precauzione limiterà gli eventuali danni dovuti a gelate improvvise. Sempre per tale fine ed in aggiunta a quanto detto, si suggerisce di non lesinare sulle pacciamature, da ripetere durante la stagione invernale, con foglie, composto o persino, qualora il clima abbia da volgere di colpo al freddo intenso, con strati di pagine di quotidiani.
Passando ora a suggerire alcune tipologie di facile coltivazione e che garantiranno, anche al neofita, ottimi risultati, possiamo menzionare le seguenti. L’Eucomis bicolor è una delle varietà più diffuse, con spighe di uno strano color verdastro, terminanti in propaggini marroni, e con foglie nastriformi verde chiaro. La varietà Autumnalis è simile, dalle fioriture però bianco puro. Raggiunge, a pieno sviluppo, l’altezza di settantacinque centimetri. L’Eucomis Comosa è ancora di dimensioni maggiori, dal portamento imponente e dalle fioriture di lunga durata bianco verdastre intense. La tipologia “Sparkling Burgundy” presenta invece foglie scarlatte e fiori dalle macchie rossastre. Quest’ultima è indubbiamente molto particolare e merita di essere provata, nelle aiuole, in abbinamento con altre piante dalle colorazioni affini, verdi scuro o grigiastre.
La più spettacolare tra le varietà coltivate e mia preferita è, infine e senza alcun dubbio, la Pallidiflora. Questa è una pianta davvero gigante, dalle enormi foglie a nastro e dalle spighe floreali imponenti che raggiungono il metro e venti di altezza e che sono di un colore verde giallastro particolarissimo. Merita assolutamente di essere piantata come sfondo nelle aiuole, il risultato ricompenserà di ogni dedizione necessaria per farla sviluppare fino alla grandiosa dimensione finale.
Cosa realmente ci sia stato dietro ai tentativi di accordo e agli incomprensibili tentennamenti di questi ultimi giorni temo sia questione da lasciare in eredità agli storici del futuro. Cosa sia passato (e cosa passi ancora) per la testa dei vari Tsipras, Juncker, Varoufakis, Dijsselbloem e Merkel, quali e quante pressioni questi abbiano subito, quali e quanti interessi siano in ballo; quale sia, insomma, la verità, si saprà probabilmente tra diversi anni. Resta il fatto che in Grecia l’appuntamento di domenica con il referendum rimane: e se qualcuno ha davvero lavorato dietro le quinte per impedire che avesse luogo, allora non è riuscito nel suo intento.
L’unica possibilità, a questo punto, è che il Consiglio di Stato blocchi la consultazione per incostituzionalità, accogliendo così il ricorso presentato da due cittadini greci. Il rischio – a dire il vero – sarebbe anche serio, perché il ricorso pare più che fondato. Ciononostante è probabile che si trovi una scappatoia: in caso contrario, infatti, molti finirebbero per vedere, dietro alla sentenza, il preciso calcolo o una qualche forma di pressione da parte del governo greco; il quale, dopo aver sollevato tutto questo polverone solo per avere un’arma negoziale, cercherebbe in questo modo di sfuggire alle proprie responsabilità. Il sospetto peserebbe come un macigno sul prosieguo dei negoziati: ed è dunque ragionevole supporre che nessun giudice si voglia prendere questa responsabilità.
È probabile, allora, che il referendum si farà: e il merito, forse, è più della Merkel che di Tsipras. Quest’ultimo, infatti, dopo la coraggiosa mossa a sorpresa, è parso obbiettivamente deragliare, imbarcandosi in improbabili tentativi di accordo che oggi mettono in discussione persino il senso stesso della consultazione (dato che non è più chiaro nemmeno su quale memorandum esattamente il popolo greco sia chiamato ad esprimersi); mentre la cancelliera tedesca, al contrario, ha mantenuto diritta la posizione dell’Europa, mostrando una volta di più che la Germania non è solo il paese più forte, ma è anche l’unico in grado di imporre una posizione sufficientemente ferma ed autorevole in un continente allo sbando.
Renzi gigioneggia per mascherare la sua irrilevanza. Hollande appare scialbo e insignificante. Dijsselbloem è irritante, Tsipras è comprensibilmente spaventato e Juncker troppo occupato a godersi i piaceri della vita. In questo contesto l’unica che sembra davvero decisa a vedere le carte per chiudere la mano è Angela Merkel. Se questo è vero, allora, possiamo star certi che il referendum si farà; perché è interesse della Germania archiviare una volta per sempre la pratica greca.
Potrei spingermi addirittura ad ipotizzare che Berlino punti ad una vittoria dei no, in modo da avere una scusa per cacciare Atene fuori dall’euro, risolvendo così definitivamente quella che è solo una grana per gli equilibri interni della cancelleria. Senza la Grecia, in effetti, la Merkel smetterebbe di farsi logorare, in un colpo solo, tanto dai falchi del rigore, quanto dai socialdemocratici e della Linke. Ma queste sono solo speculazioni. Ad essere tremendamente reale, invece, è la crisi della democrazia.
Sembra che nessuno si renda conto, infatti, che se il referendum greco è capace di generare tutti questi contrasti e di attirare tutte queste critiche, il motivo sta nel fatto che in questa Europa la democrazia si è persa per strada. Non solo si è completamente smarrito il senso della rappresentanza politica, mandando in pezzi il normale equilibrio tra l’azione di governo, il consenso che la supporta e il ricorso alle urne; ma si è dissolto anche il presupposto stesso della democrazia in quanto, letteralmente, “governo del popolo” poiché non si sa più di quale popolo si stia parlando.
Se i greci possono esprimersi a proposito di un dato programma di aiuti, dall’altra parte, allora, anche gli italiani e i tedeschi devono avere un analogo diritto ad essere interpellati: la democrazia non è il diritto solo di un popolo. Tuttavia, se le due consultazioni avessero esito opposto, che cosa si dovrebbe fare? È ovvio che non si può mettere una democrazia contro l’altra; per cui, a rigore, l’unico voto davvero valido sarebbe quello che chiamasse ad esprimersi tutti i popoli europei insieme. Ma è evidente che è del tutto assurdo chiedere ad un finlandese o ad un portoghese se le condizioni a cui deve sottostare un greco siano giuste o meno, perché – banalmente – non ne sa nulla, né ha interesse a saperlo.
L’errore sta nel fatto che, in questa fase, le forme della democrazia nazionale sopravvivono all’interno di un livello comunitario che le svuota di senso, ma che pure è incapace di superarle, perché non si può dire in faccia ai Parlamenti nazionali e ai popoli, a partire da quello tedesco, che si devono adattare a farsi comandare dal resto dell’Europa. In queste condizioni, perciò, la consultazione voluta da Tsipras non può essere considerata una forma superiore di democrazia: piuttosto è una roulette russa. E tutto quello che possiamo fare è sperare di non beccarci la pallottola.
Rimane una verità, tanto banale quanto inoppugnabile: l’Europa Unita non esiste. È un ideale che ci piace fintanto che resta tale, fintanto che rimane confinato nel rassicurante iperuranio dei puri principi. E forse è l’ora di ammettere che, se i risultati pratici sono sempre così deludenti, ci deve essere qualcosa che non va anche nella teoria.
Genova prova a imitare le grandi città e a inseguire modelli virtuosi di mobilità sostenibile. Con un’attenzione sempre maggiore al rispetto dell’ambiente e a una limitazione del traffico urbano, diventa fondamentale la possibilità di lasciare i mezzi privati ai margini della città, per chi arriva da fuori o dalle periferie, e muoversi verso il centro attraverso un efficiente sistema di trasporto pubblico.
Se, per quanto riguarda il futuro di bus e compagnia tutto dipenderà dalla famosa gara per il bacino unico regionale (anche perché a fine anno scade il contratto di servizio tra Comune di Genova e Amt e, per legge, al momento non sarebbe più rinnovabile – Qui l’approfondimento), qualcosa si sta muovendo per organizzare un sistema di interscambio modale tra auto e mezzi pubblici, così come previsto dal Piano urbano della mobilità.
Come indicato nel Programma operativo di dettaglio risalente al 2011, infatti, oltre ai “nuovi” 104 stalli a Staglieno (uscita Genova Est) sono già attivi 128 posti al Molo Archetti di Pegli (zona di attracco della Navebus), e 137 stalli a piazzale Marassi in cui è possibile anche la più tradizionale sosta a pagamento “a rotazione”.
C’è poi la valorizzazione del polo di interscambio nella Fascia di Rispetto di Pra’, per 190 posti nel più complicato e complesso progetto del Por. Infine, è in via di ultimazione il famoso parcheggio di via Buozzi, di cui abbiamo già parlato approfonditamente in passato, nell’area sovrastante il nuovo deposito della Metropolitana, dotato di 175 posti auto che diventeranno particolarmente strategici una volta terminati i lavori di riqualificazione del nodo di San Benigno, in prossimità della barriera autostradale di Genova Ovest.
In realtà, un sistema di interscambio era previsto anche per piazzale Kennedy ma l’arrivo del Blue Print dovrebbe avere definitivamente fatto a rinunciare a questo progetto. A dirla tutta, ci sarebbe anche il “mitico” hub dell’aeroporto, con tanto di funivia per gli Erzelli e nuovo nodo ferroviario urbano, ma qui siamo ancora nella sfera della fanta-urbanistica.
«Prima di pensare a nuovi parcheggi di interscambio come quello di Staglieno – sottolinea il consigliere Gianpaolo Malatesta – bisognerebbe verificare il funzionamento di quelli esistenti. A Marassi, ad esempio, è sempre mezzo vuoto: mi sembra inutile crearne un altro nello stesso quartiere». Lapalissiano ma, forse, non così scontato.
Staglieno, nuova piastra di interscambio
A far discutere in questi giorni è soprattutto il nuovo parcheggio sulla piastra di Staglieno, all’uscita dello svincolo autostradale di Genova Est, realizzato in meno di un paio di mesi e costato poco più di 323 mila euro, finanziati dal ministero dell’Ambiente. Gli abitanti della zona, inizialmente, erano fortemente preoccupati dal rischio di trasformazione degli stalli gratuiti all’uscita dell’autostrada in Blu Area a pagamento. La Blu Area non ci sarà ma il pagamento, almeno in parte, sì.
«Non si tratta di una nuova Blu Area – spiega l’assessore alla Mobilità, Anna Maria Dagnino – ma della risistemazione dei parcheggi di tutta la piastra, risalente a un progetto del 2008 approvato dal ciclo amministrativo precedente, che prevede 200 posti liberi negli spazi più vicini alle case e 100 destinati all’interscambio». Un interscambio che fino ad ora avveniva in maniera gratuita ma che l’esigenza di Tursi di fare cassa ha costretto a una sua “istituzionalizzazione”. L’amministrazione, comunque, sta pensando a tariffe particolarmente vantaggiose per la sosta lunga e l’integrazione con il trasporto pubblico. Al momento solo in via sperimentale, si pagheranno 3€ per 24 ore di sosta e 1€ per 12 ore. Chi, invece, dovesse scegliere di lasciare l’auto nel parcheggio di interscambio e proseguire in città sui bus, esattamente come già succede per gli altri parcheggi di interscambio in città, pagherà solo 6€ per una sosta di 24 ore e un biglietto Amt giornaliero (che acquistato singolarmente costerebbe 4,5€). Parcheggio gratuito, infine, per gli abbonati annuali Amt.
«La modalità pensata per Staglieno – prosegue Dagnino – rappresenta un buon equilibrio tra le esigenze dei residenti e le necessità ambientali di tenere più lontano possibile dalla città il traffico privato». I cittadini, però, lamentano la perdita di 100 parcheggi fondamentali soprattutto nelle ore serali e chiedono, anche attraverso i consiglieri di opposizione, lo stop a questa sperimentazione che, invece, dovrebbe durare almeno 6 mesi. «Cercheremo una soluzione per il problema notturno – ha risposto l’assessore – ma va anche detto che da un costante monitoraggio del parcheggio, che proseguiremo anche in autunno quando i flussi sono nel pieno, i posti liberi non hanno mai registrato il tutto esaurito né di giorno né di notte». Intanto, oggi partono i lavori di riasfaltatura degli stalli liberi e, finché non saranno ultimati, anche l’accesso all’interscambio sarà gratuito.
L’opportunità di realizzazione del parcheggio di interscambio a Staglieno è stata a lungo discussa in Consiglio comunale, martedì scorso. La difende Simone Farello, capogruppo Pd sotto il cui assessorato venne presa la decisione di realizzare il parcheggio: «La richiesta di creare un polo di interscambio all’uscita di Genova Est era arrivata dagli stessi cittadini che oggi la contestano e fu oggetto di una trattativa istituzionale con il Municipio della Media Val Bisagno, nel corso della quale si decise anche di fermare la Blu Area in una zona più vicina al centro. A livello di trasporti, il parcheggio di interscambio ha più senso qui, all’uscita dell’autostrada, che non a Marassi dove era stato pensato come scambio interzonale per chi scende in centro dalle colline. La proporzione di 2 posti liberi su 3 che c’è a Staglieno è più che sufficiente: in altre realtà come Pegli, che hanno anche un’integrazione con il trasporto pubblico più debole, è molto più svantaggiosa. L’unica difficoltà è rappresentata dall’impossibilità di estendere la gratuità della sosta anche agli abbonati mensili». Quest’ultima è una problematica ben nota già per gli interscambi realizzati nel ciclo amministrativo precedente: tutto dipende dal limite dell’abbonamento mensile che al momento è solo cartaceo e non può essere caricato sulla tessera Belt, gestita dalla Regione, utilizzata invece per l’annuale e l’accesso gratuito al parcheggio.
Buona la terza. Dopo le due sedute consecutive chiuse in anticipo per la mancanza del numero legale, il Consiglio comunale ha approvato ieri pomeriggio la tanto discussa delibera di indirizzo sulla riforma del personale delle società partecipate. Ma lo ha fatto all’interno di un fortino, con Palazzo Tursi blindato e accesso interdetto al pubblico per evitare il replicarsi delle spiacevoli situazioni che la scorsa settimana, oltre a bloccare la discussione in Sala Rossa, avevano comportato alcuni malori e lievi ferimenti.
Alla fine i voti favorevoli sono stati 22: uno in più rispetto alla maggioranza qualificata (e al numero legale necessario con sindaco presente in aula) ma ben 8 in più di quelli necessari a far passare la delibera con una maggioranza semplice. Dei 38 consiglieri presenti, infatti, hanno votato no solamente il M5S (grillini scatenati con striscioni di protesta – “Sindaco Doria da don Gallo a Marcinkus, come si cambia per non morire politicamente” e “A.A.A. cercasi consigliere di scorta per numero legale” – e audio del Consiglio trasmesso in diretta in via Garibaldi), il Pdl, Baroni del Gruppo Misto e Bruno di Fds, oltre ai già citati Gozzi e Pastorino. Astenuti i tre consiglieri di Lista Musso, i sì sono arrivati compatti da Lista Doria, dagli altri consiglieri del PD, da Chessa di Sel, da Malatesta e Anzalone del Gruppo Misto e dai due membri dell’Udc (Gioia e Repetto). Assenti, invece, altri due rappresentanti del Gruppo Misto (De Benedictis e Mazzei) e il leghista Rixi.
Dopo gli incontri serrati dei giorni scorsi, c’era grande attenzione sul comportamento della maggioranza. Che, sostanzialmente, ha tenuto – e non poteva essere altrimenti perché un Pd interamente lacerato non può certo permettersi un commissariamento anche dell’amministrazione, dopo quello probabile della sezione regionale del partito, o peggio ancora un voto anticipato – anche se con alcuni distinguo. È il caso, ad esempio, dei voti contrari del consigliere Pd Paolo Gozzi e di Gianpiero Pastorino che, a breve, dovrebbe essere esautorato del ruolo di capogruppo di Sel.
La “nuova maggioranza” e l’agenda del Sindaco
Viene, dunque, sancita nero su bianco, la “nuova maggioranza” del Consiglio comunale che, salvo sorprese legate al comportamento di singoli consiglieri, dovrebbe consentire di traguardare i prossimi obiettivi dell’amministrazione, bilancio su tutti, e arrivare a fine anno.
«Il consigliere Anzalone fa parte della maggioranza» ha detto alla stampa il sindaco Doria, che nel conteggio dei consiglieri che lo sostengono ha fatto entrare anche altri tre membri del Gruppo Misto (De Benedictis, Mazzei e il trasfugo del Pd, Malatesta) – ora dobbiamo restare compatti per raggiungere i prossimi obiettivi, che sono: l’approvazione del bilancio e delle sue variazioni, la conclusione dell’iter del Puc e l’avvio di tutte le procedure per attuare il Blue Print disegnato da Renzo Piano».
A chi gli fa notare che la navigazione a vista è molto faticosa e troppo incerta, Doria prova a ribattere che «l’azione amministrativa in corso pone le premesse anche per il lavoro dei prossimi anni. È legittimo chiedere di sedersi attorno a un tavolo per condividere gli obiettivi (richiesta arrivata oggi da Sel ma in precedenza già evidenziata da tutte le forze politiche di maggioranza, ndr) da qui a fine mandato, ma ne posso già elencare molti: il processo di acquisizione e valorizzazione della Caserma Gavoglio, la messa in sicurezza idraulica del territorio genovese, una più corretta gestione del bilancio comunale e delle società partecipate. Certo dobbiamo discutere ma non dimenticarci che nel frattempo la città va governata».
Il sindaco torna, poi, sulle due sedute di Consiglio andate a vuoto nelle scorse settimane: «Non fa parte della mia cultura l’idea che i consiglieri di opposizione abbandonino l’aula e non partecipino ai lavori. È un comportamento che tutt’al più si può concepire se un atto della maggioranza viola diritti fondamentali: ma non è certo il caso di questa delibera che, semmai, può essere discussa così come io ho cercato di motivarla. Nell’ordinario, invece, credo che alcune assenze siano fisiologiche, considerando anche che nelle votazioni del nostro ciclo amministrativo la presenza dei consiglieri di maggioranza si attesta sull’ordine dell’85%. Pensate che cosa potrebbe accadere in Consiglio regionale se si dovesse replicare questo atteggiamento: non è questo il rapporto istituzionale tra maggioranza e opposizioni che auspico».
Ma non fa parte della cultura democratica neppure la chiusura delle porte ai cittadini di quella che dovrebbe essere l’assemblea pubblica principe di una città: «Sento un rammarico profondo a vedere le tribune vuote – ha detto Doria – ma penso che la possibilità di parlare in quest’aula senza essere interrotti, potendo articolare il proprio discorso dalla prima all’ultima parola, sia un diritto di tutti i consiglieri. E non credo di essere smentito da chiunque sia in buona fede se dico che, visto come sono andate le cose nelle ultime settimane, questa condizione non si sarebbe verificata se non adottando questa misura che non deve essere assolutamente considerata ordinaria».
Anche secondo il capogruppo del Pd, Simone Farello, le contestazioni avevano poco a che fare con il merito della delibera e punta il dito contro gli artefici di questo “tumulto”: «Non abbiamo assistito a un conflitto sul merito ma sulla rappresentanza. Da questa situazione non ne usciamo indeboliti solo noi – che già lo eravamo abbondantemente prima e a prescindere da questa delibera – ma lo è soprattutto la dimensione confederale del sindacato che ha sostituito l’interesse generale collettivo con quello corporativo. A questo punto, è fondamentale recuperare un rapporto di rappresentanza con i lavoratori di queste società, parlare direttamente con loro e non con chi deforma il meccanismo stesso della rappresentanza».
La delibera sui lavoratori delle partecipate
A proposito di merito, i contenuti della delibera sono passati un po’ troppo sotto traccia rispetto alle modalità di approvazione della stessa. Eppure vi è più di un elemento che merita attenzione. «In questa delibera – spiega il sindaco – non si parla né di privatizzazioni né di tagli di retribuzioni ma si tratta di rispondere a una legge nazionale che obbliga a emanare linee di indirizzo per la razionalizzazione del costo del lavoro nelle aziende partecipate». I contenuti di queste linee di indirizzo sono fondamentalmente tre: la mobilità dei lavoratori da un’azienda all’altra, frutto del recepimento di una lunga trattativa con i sindacati confederali; l’introduzione di un tetto alle retribuzioni dei dirigenti delle aziende del cosiddetto “sistema Comune”, che non possono superare la retribuzione del direttore generale del Comune e devono essere parametrate alla dimensione dell’azienda in rapporto a quanto guadagnato dai dirigenti di Tursi (altra cosa è la retribuzione degli amministratori nominati dal sindaco o dalla politica che per legge devono essere una percentuale dello stipendio del sindaco e risultano quasi sempre un po’ superiori ai quadri di alto livello delle stesse aziende partecipate e inferiori ai dirigenti); una riforma delle dinamiche retributive. «Nessuno parla di taglio delle retribuzioni – spiega il sindaco – ma si parla di aumenti di stipendio che possono essere concessi solo se le società partecipate hanno raggiunto determinati obiettivi aziendali e i conti sani da poterli concedere. Questa delibera guarda anche e soprattutto a tutti i cittadini che pagano i servizi e nei cui riguardi è indispensabile che le aziende pubbliche abbiano bilanci in ordine e capacità di controllare i propri costi, principio naturale in ogni azienda che abbia un suo bilancio e a cui non possono derogare neppure le aziende pubbliche».
Un concetto ribadito anche da Luciovalerio Padovani di Lista Doria: «Le linee di indirizzo di questa delibera introducono principi di buon senso in nome della buona amministrazione tenuto conto che ogni anno alle proprie partecipate il Comune eroga 111 milioni di euro, ben più del plafond di spesa a disposizione di tutte le direzioni. Cifra a cui va sommato il debito pregresso di queste aziende che ammonta a 400 milioni di euro».
Insomma la maggioranza è compatta e concorde sul merito della delibera, un po’ meno sul merito e soprattutto sul futuro della maggioranza stessa. Ma questa non è una novità.
I grandi cambiamenti urbanistici che disegnano la Genova del futuro non riguardano sono il cuore della città. Quasi in parallelo al nuovo Puc, di cui abbiamo già avuto modo di parlare approfonditamente, negli scorsi mesi è stato presentato il nuovo Piano Regolatore Portuale (Prp). Una sorta di lascito del presidente dell’Autorità portuale, Luigi Merlo, giunto ormai a fine mandato. Si tratta di un progetto complessivo sull’ordine di grandezza dei 2 miliardi di euro e che potrebbe essere traguardato nella sua interezza intorno al 2030.
Sembra quasi di dire un’ovvietà scrivendo che senza il porto Genova morirebbe. Da qui a capire come, invece, dal suo primo e più caratterizzante motore economico-commerciale la città possa rinascere, il cammino è molto lungo. Anche perché, per troppi anni, tutto quello che accadeva oltre il lungomare è sempre stato visto come qualcosa d’altro, di assolutamente slegato dal resto della vita urbana. E la sfida del nuovo PRP è proprio questa: ricreare una simbiosi tra Genova e il suo porto, non solo a livello ideale ma anche fisico, facendo tornare cittadini e turisti a camminare nel cuore del fronte del mare, allargando a tutto (o quasi) il territorio il riuscito esperimento del Porto Antico. Certo, allora i soldi c’erano e, anche grazie ai grandi eventi, le casse pubbliche erano piuttosto rigogliose. Adesso, invece, pensare di recuperare 2 miliardi di euro di soldi pubblici sembra ben più di un’utopia. Eppure a crederci sono in molti.
Il Prp altro non è che lo strumento previsto per la pianificazione portuale, ossia quel documento che ogni Autorità portuale, organo di governo di emanazione statale, dovrebbe adottare per decidere le linee future di sviluppo dal punto di vista economico-commerciale ma anche e soprattutto infrastrutturale.
Dopo la crisi di fine secolo, negli anni duemila lo sviluppo del porto inizia a delinearsi in maniera più ordinata, individuando tre principali aree contenitori tra calata Bettolo e Sanità, il Multipurpose di Messina e la penisola di Voltri e arrivando ad abbattere il muro di 1,5 milioni di container. Senza naturalmente dimenticare la parte turistico-attrattiva sostanzialmente concentrata nella riqualificazione del Porto Antico.
Ma perché oggi si è ritenuto di realizzare un nuovo piano regolatore considerando che quello precedente non è ancora stato portato a termine? La risposta arriva direttamente dal presidente uscente di Autorità portuale, Luigi Merlo: «Il Prp vigente prevedeva l’ingresso in porto di navi al massimo da 4 mila, 5 mila Teu (un Teu, o unità equivalente a venti piedi, corrisponde a un container standard lungo poco più di 6 metri e con una capacità di circa 40 metri cubi – ma esistono anche container da 2 Teu, ndr). Oggi, invece, nel nostro porto scaricano navi da 14 mila Teu e la tendenza per il Mediterraneo è quella di arrivare presto almeno ai 20 mila Teu. Ciò vuol dire navi da 400 metri di lunghezza e 60 di larghezza, mentre prima eravamo abituati a portacontainer tra i 250 e 280 metri».
Il fenomeno del gigantismo navale, oltre che con le innovazioni tecnologiche che hanno consentito di realizzare navi sempre più lunghe con profondità di pescaggio (parte della nave che rimane immersa sotto il pelo dell’acqua) sempre più ridotte, si spiega con nuove alleanze trasportistiche strategiche con cui le grandi compagnie commerciali hanno scelto di affrontare la crisi e l’aumento del costo del petrolio. Per non rimanere fuori dai giochi, dunque, Genova ha bisogno di rinnovare sensibilmente le proprie infrastrutture, offrendo maggiori spazi di manovra e attracchi più semplici.
Il Porto di Genova in Europa e nel Mediterraneo
Nel 2014, secondo i dati riportati dallo stesso Merlo, il porto di Genova ha aumentato i propri traffici merci del 10% rispetto all’anno precedente, giungendo alla movimentazione complessiva di quasi 2,2 milioni di Teu. Una crescita confermata anche nel primo trimestre del 2015. Viene così consolidato il secondo posto nella graduatoria dei porti italiani, la cui leadership è saldamente in mano a Gioia Tauro che, tuttavia, l’anno scorso si è fermata poco sotto i 3 milioni di container movimentati (superati invece nel 2013). Terzo posto per La Spezia, unica altra realtà italiana a sette cifre, con i suoi 1,3 milioni di Teu.
«Il porto di Genova – sostiene Merlo – può essere considerato quello che ha avuto la maggior crescita negli ultimi anni in Italia e in Europa, almeno per quanto riguarda i dati più significativi. Abbiamo realizzato opere infrastrutturali molto importanti come il dragaggio (scavo dei fondali, ndr) di 3,5 milioni di metri cubi di materiale, conferito poi nelle calate Bettolo, Ronco e Canepa. Grazie a significativi investimenti dei privati, possiamo scaricare navi con container che arrivano fino a 22 metri di altezza». Ma non basta. «Nel giro di 7, 8 anni – azzarda il presidente – potremmo tranquillamente arrivare a una movimentazione di 3 milioni di container: a struttura portuale invariata, però, significherebbe una paralisi totale non solo del porto ma, probabilmente, anche di tutta la città, quantomeno dal punto di vista trasportistico e della viabilità».
Dunque, per restare al passo della concorrenza, Genova deve per forza di cose guardare oltre al piano regolatore degli anni 2000, non ancora completato. Anche perché se in Italia il confronto è solo con Gioia Tauro, i cui dati peraltro sono influenzati anche dal cosiddetto “trasbordo” (scarico di un container da una nave, passaggio a terra e ricarico su un’altra porta contenitori), la musica cambia quando guardiamo al Mediterraneo e all’Europa.
terminal rinfuse
All’interno del mare nostrum, la Superba si difende ancora discretamente restando nella top-ten della movimentazione di contenitori (nel 2014 la leadership spetta ai due porti spagnoli di Algeciras e Valencia, rispettivamente con 4,5 e 4,2 milioni di container) ma perde terreno da rivali storiche e da realtà emergenti come Port Said (Egitto, 4,1 milioni di container), Ambarli (Turchia, 3,4 milioni), Tangeri (Marocco, 3,1 milioni) e Malta (2,5 milioni stimati).
«Storicamente – analizza il professor Francesco Parola, docente di Economia marittima e portuale all’Università di Napoli “Parthenope” e membro di Porteconomics – Genova e Marsiglia (1,1 milioni di contenitori nel 2014, ndr) sono stati i due porti principali del Mediterraneo ma negli ultimi anni Barcellona (1,8 milioni, ndr) e Valencia hanno avuto una crescita formidabile: proprio Valencia che aveva una movimentazione pari a circa il 60/70% di quella di Genova, oggi ne ha il doppio. Genova paga molto il fatto di essere un porto di transito: il contenitore viene scaricato e resta chiuso, la merce non lascia molto valore sul territorio perché Milano è molto vicina e le lavorazioni vengono fatte direttamente nel mercato di destinazione. Ultimamente si stanno affacciando sul mercato in maniera molto concorrenziale l’Egitto e il Marocco, anche se più che per Genova rappresentano soprattutto un elemento di disturbo per altri porti italiani di trasbordo come Gioia Tauro, Taranto e Cagliari».
Ben differente è la situazione se si allarga il campo d’azione all’Europa del Nord. Qui, padroni incontrastati, troviamo i tre grandi porti di Rotterdam (Olanda, 12,3 milioni di contenitori nel 2014), Amburgo (Germania, 9,7 milioni) e Anversa (Belgio, 8,9 milioni): Genova si trova al 16° posto, dietro anche a Brema (Germania, 5,7 milioni), Felixstowe (Inghilterra, 3,7 milioni), Pireo (Grecia, 3,5 milioni), Le Havre (Francia, 2,5 milioni) e San Pietroburgo (Russia, 2,4 milioni).
«Il nord Europa è un altro pianeta – conferma il prof. Parola – perché ha una scala enormemente superiore sia a livello di movimentazione container che di progetti di sviluppo infrastrutturale. Basti pensare a Rotterdam con il Maasvlakte 2 – progetto faraonico (2,9 miliardi di euro, ndr) di potenziamento esponenziale del porto fluviale olandese finanziato dalla Banca europea degli investimenti – si punta a passare dagli odierni 12 milioni di Teu a una capacità di 30 milioni, nel giro di circa 15 anni. Certo, il vantaggio della collocazione geografica fa molto: non ci sono Alpi e Appennini da superare e, soprattutto, la merce può essere trasportata via fiume (oltre il 40% mentre il 20% dei trasporti viene effettuato via treno e il restante 40% con camion) con chiatte dalla capacità di 400, 500 container l’una. Qualcosa di simile avviene anche ad Anversa, il cui porto è stato creato svuotando la sponda destra della Schelda: ora, il piano di sviluppo (1,6 miliardi, ndr) prevede di passare alla sponda sinistra. Qui Msc, il secondo armatore del mondo, ha il terminal dedicato più grande in assoluto che, da solo, muove tutto il traffico contenitori della Liguria, ossia circa 4 milioni di Teu».
Il nuovo Piano Regolatore portuale di Genova
Vediamolo, allora, più da vicino questo nuovo piano regolatore che dovrebbe consentire a Genova di fare il grande salto di qualità e, se non certamente raggiungere i livelli dei grandi porti del Nord Europa, quantomeno non perdere il treno delle grandi navi.
Partiamo da una cifra. Due miliardi di euro, gli oneri stimati per realizzare complessivamente il nuovo Prp, compreso il riassetto del waterfront attraverso il Blue Print di Renzo Piano.
L’intervento più significativo, dal punto di vista infrastrutturale, riguarda la costruzione di una nuova diga foranea che verrà spostata più verso mare di 500 m rispetto alla barriera attuale e si porterà via metà dei finanziamenti necessari (1 miliardo per 8 anni di lavoro). A ciò si aggiungeranno gli interventi per la realizzazione di un nuovo ingresso per le grandi navi a Ponente (250 milioni di euro, 3 anni di lavoro), in zona Sampierdarena. Di conseguenza, il Prp prevede la creazione di bacini di evoluzione (ovvero specchi acquei di manovra delle navi) molto più ampi di quelli odierni.
«Questo – sostiene Parola – è il vero elemento innovativo del nuovo piano regolatore portuale di Genova. Fino al 2010 tutti i piani di sviluppo sono stati “di terra”, con riempimenti e svuotamenti, il nuovo Prp invece ha come elemento centrale un nuovo assetto delle infrastrutture marittime: ingresso da Ponente e da Levante molto potenziati, spostamento della diga, sviluppo lineare delle banchine e ottimizzazione e ingrandimento dei tre poli contenitori».
Le banchine cambieranno da una conformazione a pettine a un’impostazione sempre più lineare per favorire l’ingresso delle grandi navi che hanno bisogno di scali semplici e rapidi. «È meglio avere 2,2 km di banchina lineare – spiega Parola – piuttosto che 5 km di banchina frastagliata, tipica di un vecchio sistema di concepire i porti, come vediamo a New York o nella parte vecchia di Rotterdam». Questa rivoluzione riguarderà principalmente il bacino di Sampierdarena, con l’entrata in funzione di calata Bettolo e la possibilità di dar luogo al riempimento degli spazi che separano gli attuali pontili: qui, infatti, i “pettini” sono nati per ospitare navi lunghe al massimo 200 metri mentre già oggi entrano navi anche da 280 metri con operazioni non certo semplici da gestire.
Se, da un lato, l’obiettivo di fondo del nuovo Prp è quello di far tornare a dialogare gli spazi di fruizione cittadina con le zone di attività portuale al di là di ciò che già avviene al Porto Antico, dal punto di vista urbanistico il piano regolatore punta molto su una nuova concezione di porto-isola, che dovrebbe realizzarsi sia nel nuovo waterfront di Levante, sia al porto di Pra’. Quello che è stato anche ribattezzato “piano dell’acqua” prevede, infatti, il prolungamento del canale di calma trasformando il Vte (sigla con cui viene definito il terminal ponentino) da penisola a isola, con un prolungamento verso ponente in cui potrebbero attraccare le navi più grandi, senza alcun vincolo di altezza trovandosi all’esterno del cono aereo del Cristoforo Colombo che, invece, influenza sensibilmente gli scali più centrali del porto. Lato terra si concretizzerà, invece, un percorso pedonale di oltre 3 km che dalla nuova stazione di Voltri attraverserà tutto il litorale fino ad arrivare alla Fascia di Rispetto di Pra’.
Progetto simile per l’area che separa la Fiera dal Porto Antico, in cui dovrebbe sorgere un nuovo percorso ciclo-pedonale che si affaccerebbe su un canale di separazione tra la città e l’area portuale.
Delicata sarà la decisione sullo spostamento del polo chimico di Multedo. La prima ipotesi prevede il mantenimento dell’attività nella zona di Ponente, con i depositi che verrebbero trasferiti da un’area urbana a un’area portuale. L’alternativa, molto criticata prevede il trasloco a Sampierdarena o nei bacini centrali o sotto la Lanterna, al posto della centrale Enel che potrebbe essere dismessa anche prima del previsto 2017. Ci sarebbe poi sempre l’opzione zero ovvero la chiusura di Carmagnani e Superba, le due realtà che si occupano di stoccaggio di prodotti di chimici, ma chi se ne assumerebbe la responsabilità?
Sul tema della sostenibilità ambientale, grandi speranze vengono poste anche nell’elettrificazione delle banchine che, seppur con ingenti costi di realizzazione (12 milioni di euro), consentirebbe una radicale diminuzione dell’inquinamento prodotto dalla navi attraccate in porto. La sfida, in questo caso, è riuscire a coniugare l’aspetto ambientale con l’economicità dell’intervento.
Infine, è prevista anche la realizzazione di postazioni per Lng (Gas naturale liquido) per lo sviluppo futuro di navi che utilizzano il metano per la propulsione e che potrebbero trovare ospitalità a Cornigliano, nei pontili centrali di Sampierdarena o a calata Oli Minerali con la trasformazione degli attuali depositi per olio combustile e gasolio.
Le grandi incognite: trasporti e terminalisti
Detto delle principali caratteristiche del nuovo Piano regolatore portuale, veniamo alle note dolenti, ovvero alle grandi incognite da cui dipenderà buona parte del futuro dei nostri bacini. Lo spostamento della diga e la trasformazione degli approdi, infatti, non saranno sufficienti da soli a traguardare l’obiettivo, forse eccessivamente ambizioso, dei 6 milioni di container se il porto di Genova non sarà in grado di rivedere sensibilmente le vie di comunicazione con le infrastrutture che dal porto stesso entrano ed escono.
«Il vero problema – sottolinea il professor Parola – è una coerenza infrastrutturale tra lo sviluppo del porto e la città che gli sta alle spalle. Autorità portuale non ha alcuna competenza sull’urbanistica della città e può solo cercare di esercitare un’azione lobbistica verso le istituzioni. Chi, invece, dovrebbe mettere tutto a sistema è la Regione, facilitando il dialogo tra Autorità portuale, Comune di Genova e gestori delle varie infrastrutture trasportistiche di terra. Purtroppo però vi sono opere infrastrutturali come la ristrutturazione del nodo ferroviario di Genova, il Terzo Valico, la gronda autostradale e il nodo di San Benigno, tanto per citare le più note, che vanno ben oltre la Regione stessa. Per cui, quello che manca a questo Prp, ma purtroppo deve mancare perché se anche fosse stato scritto sarebbe stato illegittimo o un puro esercizio si stile, è la chiarezza su come verranno gestiti a terra i potenziamenti che si realizzeranno grazie alle innovazioni della parte a mare».
La difficoltà deriva dal fatto che il porto deve sintetizzare la sostanziale dicotomia tra la bassa frequenza di arrivo della merce che viene riversata a terra in gradi quantità e l’alta frequenza di uscita a quantità, però, modestissime. Per questo motivo è necessario potenziare al massimo i sistemi di trasporto che consentono la movimentazione del maggior numero di contenitori per singolo viaggio: in altre parole, visto che non possiamo sfruttare le chiatte fluviali del nord Europa, dobbiamo diminuire i camion e aumentare sensibilmente i treni. «Fino alla Seconda guerra mondiale – ricorda Parola – a Genova anche l’80-90% dei trasporti avveniva con la ferrovia. Dagli ’60 è iniziato il declino vertiginoso di questa infrastruttura. Negli anni ’90 si è risaliti arrivando a un 30% ferrovia, 70% camion ma dal 2001 c’è stato un nuovo crollo. Oggi probabilmente non riusciamo a toccare più nemmeno il 20%».
Nei porti che funzionano il treno arriva in banchina mentre a Genova abbiamo notevoli problemi di smistamento e di comunicazione tra scalo ferroviario interno ed esterno: la ferrovia, però, è efficace solo se il traffico della merce è regolare e il treno sempre carico e saturato, altrimenti diventa più vantaggioso il camion perché avendo una capacità limitata è molto più facile non farlo viaggiare a vuoto. «Tutte le volte che sono andato su uno scalo ferroviario merci – dice Parola – non ho mai visto succedere nulla. Questo avviene perché c’è un concetto di ciclo industriale della ferrovia che è errato alla radice: sul binario non puoi stare fermo un giorno; devi caricare o scaricare in 4, 5 ore e poi andare via. O, tutt’al più, caricare di notte e far partire i treni al mattino: così si vince anche la concorrenza dei camion che, a una certa ora, non possono più entrare in porto perché i cancelli chiudono».
Genova non può permettersi di perdere la sfida ferroviaria. Mentre, infatti, i grandi porti del nord Europa arrivano praticamente in pianura fino alla Svizzera, noi siamo stretti tra gli Appennini e le Alpi: i due valichi ferroviari alpini, Sempione e Gottardo, sono oggetto di raddoppio e tra pochi anni andranno a regime. Questa sarebbe un’ottima opportunità da sfruttare per le esportazioni ma se non siamo pronti con i collegamenti interni il forte rischio è che la merce, invece di uscire, da questi valichi ci entri arrivando dal nord Europa.
La soluzione, secondo Parola, è una sola ma fa molto paura: Terzo Valico. «Se fossimo razionali e coordinati come i tedeschi, è vero che il Terzo Valico non sarebbe assolutamente necessario e potremmo ottimizzare le linee esistenti, ma per come siamo fatti abbiamo bisogno di infrastrutture vuote da iniziare a riempire. Senza il Terzo Valico, il Porto di Genova non può avere futuro. Va anche detto che il Terzo Valico, da solo, non risolverà tutti i problemi: una volta che ci sarà l’infrastruttura, bisognerà che i terminalisti, l’Autorità portuale e gli operatori intermodali si coalizzino per far sì che il porto Genova possa espandere il proprio traffico commerciale verso il nord, attraverso l’asse del Sempione, in Svizzera, Austria e la Baviera. Non possiamo guardare solo alla Lombardia».
Le merci, infatti, non scelgono le traiettorie più corte ma quelle più veloci. Per questo, tre quarti dei contenitori che passano per il Mediterraneo vengono scaricati nei porti del Nord Europa. Basti pensare che il primo porto cinese d’Europa è Amburgo che, a livello di rotte, è anche il più lontano. «A Rotterdarm – prosegue Parola – il tempo medio di sosta di un container è tra la metà e un terzo rispetto a quello di Genova: per cui, anche se la navigazione è più lunga, la merce arriva prima a destinazione. Tra l’altro, le navi che vanno verso Nord sono più grandi e più veloci di quelle che si fermano nel Mediterraneo, per cui risultano molto più efficienti. Insomma, le grandi navi da 18 mila, 22 mila Teu arriveranno a Genova solo se il nostro porto sarà in grado di allargare il proprio mercato oltralpe. Certo un po’ di crescita fisiologica ci sarà ma un altro gradino non lo possiamo fare senza andare in Svizzera. Per giustificare una toccata a Genova, una grande nave dovrà poter scaricare a Genova almeno 4 mila, 5 mila Teu, non si può certo accontentare degli attuali 800 Teu».
terminal Messina
Altra grande incognita è rappresentata dalla presenza, permanenza e futuro arrivo di grandi terminalisti tra le nostre banchine. «Fino al 2000 – spiega Parola – tutti i terminal erano multi-user, cioè il terminalista cercava di saturare lo spazio a disposizione rivolgendosi a diversi armatori. Questa logica è venuta in parte meno anche in seguito al fenomeno del gigantismo navale perché ogni armatore ha accresciuto le proprie esigenze di servizi, chiedendo terminal dedicati. Genova è sempre stata molto restia a rispondere a questa esigenza, a parte l’eccezione di Messina, unico armatore che è anche terminalista. Però, non può esistere che Maersk chieda il terminal e non glielo si dia e che a Msc glielo si conceda dopo anni. Il risultato è che Maersk dal 2018 va a Savona. Il tema non è molto discusso ma stiamo parlando dell’attuale primo cliente del porto di Genova che, temo, porterà via buona parte dei propri traffici. Certo molto dipenderà da come Savona si giocherà i collegamenti ferroviari e da quanto traffico Msc porterà da Spezia a Genova, ma è un elemento da non sottovalutare per il futuro del nostro porto».
Finalmente siamo alla resa dei conti. Dopo mesi di estenuanti tira e molla, Tsipras si è deciso a fare l’unica cosa che poteva fare per non rimandare in eterno i problemi del suo paese, visto il vicolo cieco nel quale si era cacciato.
Difatti, come avevo sottolineato sin da subito, il premier greco era andato al potere grazie ad una promessa realmente “populista”, nel vero senso del termine; poiché portare il paese fuori dall’austerità, ma mantenerlo nell’euro, è un’ambizione affascinante, ma a tutti gli effetti impossibile. Ho più volte ribadito che l’aver disconosciuto il vincolo della moneta unica come strumento di disciplina dei lavoratori è la colpa storica delle sinistre europee: ed era inevitabile che su questo punto si dovesse infrangere anche la strategia del leader di Syriza.
Tuttavia prevedere verso quale esito sarebbe rimbalzato questo vano tentativo non era affatto facile, perché i negoziati venivano condotti anche a suon di bluff e minacce. Non si poteva escludere – e non si può escludere tuttora – che la Germania e i paesi del nord volessero davvero spingere la Grecia ad uscire. Ad ogni modo quest’ultima era sicuramente la parte debole: per cui ogni presunta “ultima trattativa” finiva sempre per chiudersi o con una soluzione di compromesso o al prezzo di pesanti tradimenti rispetto al programma elettorale di Syriza, a ulteriore testimonianza dell’incompatibilità tra politiche nazionali e logiche comunitarie.
Per questo motivo Tsipras poteva solo capitolare oppure decidersi per una mossa a sorpresa: si trattava solo di capire cosa sarebbe successo prima. Dopo quattro mesi di attesa (durante i quali questa rubrica ha giudicato più saggio tralasciare le innumerevoli schermaglie) possiamo dire finalmente che il premier greco – forse per paura che i leader europei, d’accordo con l’opposizione del suo predecessore Samaras, trovassero un modo per farlo cadere – ha preso il coraggio a due mani; e con l’annuncio di un referendum sul piano di salvataggio ha impresso alla vicenda una svolta radicale.
Quel che è certo, infatti, è che dopo il voto le cose non saranno più le stesse. Anche se il quesito referendario non è esplicito (per cui molti faranno finta di non capire), la posta in gioco è piuttosto chiara: da un lato la Grecia capitola e si mette nella mani dei creditori, sancendo la fine di ogni possibilità di riscatto dall’interno (a meno di una svolta autoritaria); dall’altro lato fa default e, con ogni probabilità, esce dall’euro.
Difatti le possibilità che l’Europa si faccia condizionare da una libera decisione democratica del popolo greco sono al lumicino. Dall’altra parte, invece, Tsipras ha bisogno del consenso che gli manca per non farsi accusare di aver portato il paese fuori dalla moneta unica solo per un capriccio personale. Da questo punto di vista il leader greco ha trovato una brillante soluzione al suo dilemma politico: se i greci si prendono la responsabilità di dire no al piano di salvataggio europeo, dopo non potranno biasimarlo se come conseguenza Atene viene sbattuta fuori dall’euro; o, all’opposto, se ci saranno ancora lacrime e sangue.
In ogni caso sarà il popolo greco a prendere quella decisione che i suoi leader politici sono troppo pavidi anche solo per prendere in considerazione. Sempre che, si capisce, vogliano lasciarglielo fare.
“Popolo grande di Genova, Corpo del risorto San Giorgio; Liguri delle due riviere e d’oltregiogo […]oggi dice la fede d’ Italia: “Qui si rinasce e si fa un’ Italia più grande”. Con queste parole, il 5 maggio di cento anni fa, Gabriele D’Annunzio incendiava la folla accorsa allo scoglio di Quarto, per l’inaugurazione del monumento dedicato alla spedizione garibaldina dei Mille. Pochi giorni dopo, il 24 maggio, il Regio Esercito italiano iniziava le operazioni militari contro l’Impero Austro-Ungarico, facendo seguito alla dichiarazione di guerra proclamata il giorno precedente. Si apriva così il fronte italiano della Grande Guerra, che da un anno stava insanguinando l’Europa, e che presto sarebbe diventata il primo conflitto su scala mondiale.
Oggi sappiamo come andò, e quali furono i costi di quella epopea: oltre un milione di morti, tra soldati e civili (di cui molti falciati dalla epidemia di Spagnola del 1918), e una vittoria che rimase “mutilata” dal disegno post bellico della diplomazia internazionale. Un fallimento della politica e dell’economia imperialista europea, che fece germogliare i semi del totalitarismo fascista.
Genova, lontana dal fronte, non divenne teatro fisico di questo conflitto, ma partecipò in prima linea alla mobilitazione totale che la giovane nazione italiana faticosamente sostenne in quegli anni. Lo fece con le sue industrie, con la sua terra, con la sua gente.
A poter viaggiar nel tempo, girando per le strade del capoluogo ligure in quei giorni, gli occhi del visitatore vedrebbero ovunque un gran fermento; all’epoca, infatti, l’assetto urbano della città era in gran trasformazione. L’Esposizione Universale di Marina e Igiene Marinara e delle Colonie dell’anno precedente, aveva lasciato in eredità ai genovesi due grandi infrastrutture: lo Stadium, un enorme impianto sportivo edificato in quella che oggi è Piazza della Vittoria, e la Telfer, un trenino su monorotaia rialzata, che collegava la zona di fronte alla stazione Brignole, sede dell’esposizione, al Molo Giano, passando per quella che oggi è la Fiera del Mare. Entrambe le costruzioni fecero la loro parte durante gli anni del conflitto: lo Stadium, fu demolito per far spazio, dal 1916, ad una piazza d’armi, dove le reclute completavano il loro addestramento prima di partire per il fronte, mentre la piccola ferrovia fu convertita per il trasporto del carbone, necessario per le industrie della Val Bisagno, smantellata a fine conflitto. Anche i cantieri erano in forte attività, per garantire allo sforzo bellico del paese tutto il materiale necessario: oltre a quelli della Foce, situati dove oggi troviamo Piazzale Kennedy, furono soprattutto le catene di montaggio dell’Ansaldo a crescere grazie alle commesse dell’Esercito. Dai 30 milioni di lire di capitale sociale pre-guerra, si arriverà a 500 milioni, grazie ai ricavi ottenuti dalla produzione del 46% di tutta l’artiglieria prodotta dal paese: 3000 aerei, 96 navi da guerra e 10 milioni di munizioni. I dipendenti passarono da 17 mila del 1914 agli oltre 80 mila del 1918.
Il conflitto, come sappiamo, divenne subito guerra di logoramento, e Genova, come tutte le grandi città del paese, fu “spremuta” per sopportarne lo sforzo: oltre all’arruolamento di massa (è difficile calcolare precisamente quanti genovesi partirono per il fronte, le stime sono dai 30 mila agli 80 mila, contando anche tutto il genovesato), vennero organizzate requisizioni forzate di automezzi agricoli, bestiame da traino e da macello, cosa che depauperò ulteriormente l’economia ancora fortemente contadina della città. Nel 1918, quando tutto il paese era allo stremo, venne disposto l’obbligo per i proprietari di “donare” i cadaveri del bestiame, censito nel 1914, per poterne estrarre grasso per le industrie di armi. Anche le difese della città, inizialmente rafforzate, vennero via via smantellate, per fornire il fronte di più armi possibili. Questo avvenne soprattutto dopo Caporetto, nonostante la forte opposizione delle autorità cittadine, che temevano attacchi aerei, come successo a Napoli, città decisamente distante dal fronte, bersagliata dalle bombe di un dirigibile tedesco.
Ma il “prodotto” principale di questa guerra fu l’immane tragedia umana. Genova, lontana dalle trincee, non poté sottrarsi dal penoso spettacolo dei convogli di ritorno dal fronte: centinaia di feriti e mutilati, accolti in ospedali militari adibiti in alcune scuole della città, tra cui la Garaventa, la Dapassano, la Mameli e la Chiabrera. La cosa non fece scalpore: fin dall’inizio del conflitto, infatti, molte infrastrutture scolastiche erano state requisite per far spazio a caserme, depositi e corpi di comando.
Ma oggi, cosa rimane di quegli anni? Quali sono le tracce lasciate dalla Grande Guerra? Decine sono le lapidi, le targhe e i monumenti eretti per eternare il sacrificio dei giovani soldati, sparse per la città e i suoi sestrieri: all’epoca comuni indipendenti, quasi tutti i quartieri di Genova hanno il proprio monumento ai caduti: Sturla, Nervi, Cornigliano, Voltri, Pegli, Sestri Ponente, Quinto, Rivarolo, Bolzaneto, Prà e Pontedecimo.
Il monumento più famoso e simbolico è senza dubbio l’Arco della Vittoria, detto anche Arco dei Caduti: ideato nel 1924, inaugurato nel 1931, è la costruzione centrale della gigantesca omonima piazza, cornice della Scalinata del Milite Ignoto, oggi conosciuta come “Le Caravelle”. Lo stile e il contesto storico in cui sorse, legano indissolubilmente questo manufatto al fascismo (tanto che tra i volti dei bersaglieri rappresentati nel fregio del lato ovest, spunta puntuale un ritratto del duce), facendo dimenticare tutte le tragedie che dovrebbe rappresentare; 680 mila, per la precisione, quanti furono gli uomini tramutati in soldati dalla legge e costretti a morire nel fango delle trincee o nei ghiacci delle alpi.
Esistono inoltre dei frammenti urbani che raccontano storie più piccole: è il caso dell’ex orfanotrofio di Granarolo, dedicato ad Angelo Campodonico, giovane ufficiale genovese, morto ventenne sul Carso, nel 1917: una struttura composta da due edifici uguali, separati da una piccola chiesa, dove riposa il soldato, voluta e fatta costruire dal padre, e visibile da ogni parte della città vecchia. All’esterno, un cannone austriaco, trofeo della vittoria, è puntato sulla città, forse per ricordare il pericolo scampato e il significato del sacrificio di quella giovane vita spezzata, e non solo della sua.
Il luogo che più di tutti evoca le tragedie e le contraddizioni della Grande Guerra, rimane però la Casa del Mutilato, situata all’inizio di Corso Aurelio Saffi: edificio inaugurato nel 1938, sede della Associazione Nazionale Fra Mutilati e Invalidi di Guerra (la precedente sede genovese era in via San Donato), oggi è una quinta quasi dimenticata della vita frenetica della città. Sulla facciata, tra due teste di medusa, campeggia la scritta “La Guerra è una lezione della Storia che i popoli non ricordano mai abbastanza”, autore Carlo Del Croix, fondatore dell’ANMIG, orrendamente mutilato durante la guerra, divenuto orgogliosa bandiera del fascismo prima, e del Partito Monarchico poi. Al suo interno troviamo opere dedicate alla tragica sorte dei soldati, tra cui il Monumento al Mutilato, dove un fante esausto è sorretto da una magra e anziana signora incappucciata e un soldato, che gli indica, con un braccio senza mano, il futuro di sofferenza che ha davanti. Autore della scultura Eugenio Baroni, lo stesso che realizzò il monumento di Quarto dedicato ai Mille, sotto il quale, tra l’entusiasmo inconsapevole della folla, la corsa verso l’inferno delle trincee era incominciato.
Nicola Giordanella
L’articolo integrale è pubblicato sul numero 60 di Era Superba
Il Comune di Genova si dota di un registro e di un regolamento per gli operatori del proprio ingegno (Opi). La proposta della consigliera Monica Russo (Pd) è stata votata ieri pomeriggio in Consiglio comunale e dà il via libera al riconoscimento formale di chi vive del lavoro realizzato esclusivamente con le proprie mani.
Così, la delibera diventa anche un’occasione per offrire un incentivo per i giovani che non trovano occupazione, una sorta di ammortizzatore sociale per chi non riesce ad arrivare a fine mese e un presidio che contribuirà ad animare le strade della nostra città. «Questa proposta – spiegano gli stessi Opi – ha come primario obiettivo la tutela ed il riconoscimento del valore culturale etico e sociale che il lavoro dei produttori creativi svolge promuovendo la cultura della manualità, dell’originalità dei prodotti, delle conoscenze e dei saperi dell’artigianato di tradizione in contrapposizione alle produzioni standardizzate e seriali del mercato globalizzato. Potrebbe rivelarsi interessante sul piano turistico con l’indicazione di percorsi ad hoc accompagnati dall’esposizione di questi prodotti artigianali».
