Bello e impossibile, suona un po’ così la risposta del presidente di Amiu, Marco Castagna, al progetto di Mefin, riportata dall’agenzia Dire. «La soluzione proposta da Mefin – dice Castagna – a quanto ci è dato sapere dalle dichiarazioni dei loro vertici, non sembra compatibile né con il decreto 152/2006 né con l’attuale Piano dei rifiuti regionale che individua le tipologie di impianto consentite, tra cui non rientra quello pensato da Mefin. Si tratta di una proposta fatta da chi non conosce bene la realtà locale e italiana. A Buenos Aires ci sono tanti genovesi ma questo non rende l’impianto di Mefin autorizzabile anche nella provincia di Genova». Il presidente di Amiu spiega infatti che «la legge italiana dice che devi ‘raccogliere’ in maniera differenziata il 65%. Mettere tutto in un sacco e separarlo successivamente non è considerato raccolta differenzia ma recupero. L’impianto così come pare sia stato presentato non è dunque autorizzabile da nessuna parte in Italia». Di conseguenza, il piano industriale prospettato da Mefin rischierebbe di non poter andare in tariffa: «E’ industrialmente corretto – ribadisce Castagna – ma non è consentito dalla legge attuale».
Normativa europea vs legge italiana
Quello della legislazione italiana è un limite invalicabile che mal si concilia, però, con la normativa europea che non parla di raccolta differenziata ma di obiettivi di riciclo, stando a quello che spiega Marco Castagna: «Noi – specifica il presidente di Amiu – dobbiamo raccogliere i rifiuti in maniera separata: potrei riciclare il 100% ma se non lo raccolgo in maniera separata non mi conta come raccolta differenziata. La separazione, per essere considerata raccolta differenziata, deve essere fatta prima che il rifiuto giunga agli impianti. Anche l’impianto previsto dal nostro piano industriale per il recupero del secco, la cosiddetta ‘Fabbrica della materia’, non concorrerà ad aumentare le percentuali di raccolta differenziata a Genova perché quello che viene recuperato è stato buttato dai cittadini nel cassonetto dell’indifferenziato».
In sintesi, dunque, il sistema presentato da Mefin sarebbe intelligente dal punto di vista industriale e probabilmente molto efficace in una realtà orograficamente complessa come quella genovese, ma non sembrerebbe essere autorizzabile. In realtà, il vertice di Amiu solleva più di una perplessità anche su alcune proposte concrete soprattutto per quanto riguarda il reimpiego degli esuberi: «Da quanto possiamo leggere – accusa – nella proposta di Mefin i lavoratori verrebbero reimpiegati al nastro, a separare con mano i rifiuti non differenziati, un po’ come avviene a San Francisco dove però non si deve sottostare alla normativa italiana».
Amiu vs Mefin
A proposito degli esuberi ma soprattutto riguardo alla situazione finanziaria di Amiu dichiarata da Mefin, Castagna annuncia una querela ai vertici di Mefin «per le false affermazioni fatte a proposito della solvibilità, dell’affidabilità della società presso il sistema bancario, del rischio di fallimento e dei conseguenti esuberi, oltre che per le inesattezze circa la situazione debitoria dell’azienda». Il presidente di Amiu precisa, inoltre, che «nessun fornitore fino ad oggi ha lamentato alcun ritardo nei pagamenti da parte dell’azienda» e ricorda che «Amiu nel 2015 ha assunto 90 persone». Castagna conclude ribattendo che «è vero che risultano circa 60 milioni di debiti per la situazione di Scarpino ma ciò che Mefin non dice è che ci sono anche altrettanti crediti».
Peraltro, dopo approfondite ricerche, i vertici di Amiu e del Comune di Genova avrebbero ben più qualche perplessità sulla solidità economico-finanziaria di Mefin e sulla conoscenza del settore rifiuti, quantomeno in Italia.
Se questa possa già essere la parola fine sulla proposta sarda e avvicini ancora di più Iren ad Amiu, saranno i prossimi giorni a dirlo. Di certo resta che l’iniziativa della Mefin potrebbe aver sollevato l’interesse di molti per un’operazione che, a questo punto, non pare più così “scontata”. Intanto, lunedì prossimo, azienda, Comune e sindacati si incontreranno alle 17 per fare il punto sul futuro occupazionale mentre entro il 30 marzo Amiu dovrà presentare il progetto per l’impianto di pre-trattamento del percolato di Scarpino 1 e 2 ed entro la prima settimana di aprile tornerà a riunirsi la Conferenza dei servizi, quando dovrebbe già essere stato reso noto il piano metropolitano dei rifiuti che, in base anche a quanto previsto dalla normativa regionale, dovrebbe dire con più precisioni quali impianti si possono realizzare a Genova e dove (naturalmente in accordo con il Piano urbanistico comunale).
Nei precedenti articoli della nostra inchiesta sulla qualità dell’aria a Genova, abbiamo analizzato diverse fonti di inquinamento con la relativa incidenza sul quadro generale. Per completare l’analisi bisogna prendere in considerazione un ulteriore settore, quello delle industrie e dei cantieri attivi in città e provincia. Come vedremo, dall’analisi dei dati emergono alcuni elementi di particolare intessere: se, infatti, da un lato, esistono contesti evidentemente preoccupanti, dall’altro, per tutta una serie di situazioni a rischio, non è al momento previsto un sistema esaustivo di monitoraggio e di eventuale mitigazione del rischio (altrimenti detto, in termini molto più cool, resilienza).
Secondo i dati forniti da Ambiente Liguria, il sito ufficiale della Regione in tema ambientale, nel 2011 il comparto industriale ha prodotto 1273 tonnellate di NOx, cioè circa il 12% del totale registrato in Città metropolitana. Un dato che porta ad avere un “carico” pro capite annuo di 1,4 kg di questo inquinante: come abbiamo visto in precedenza, la cifra è leggermente maggiore di quella relativa al traffico veicolare privato ma è praticamente un decimo di quella relativa al porto.
Per quanto riguarda i particolati (PM10 e PM2,5), la produzione registrata si attesta sulle 37 tonnellate annue, cioè il 3,7% del totale registrato nell’ex provincia genovese: sono 42 grammi a testa ogni anno, circa 10 in meno di quanto fanno registrare auto e moto e meno di un trentesimo di quanto prodotto dal porto.
Questi dati sono in decrescita dal 2005, cioè da quando sono stati spenti definitivamente tutti gli impianti a caldo di Ilva, che incidevano in maniera consistente sulla media cittadina e provinciale.
Una prima considerazione ci porta a pensare che, tutto sommato, l’industria ha sì un peso non trascurabile ma senza dubbio i problemi gravi sono da ricercare altrove. Tuttavia, se si contestualizzano i dati raccolti con il luogo della misurazione, la lettura prende un’altra prospettiva, soprattutto per una precisa area della Città metropolitana genovese.
Busalla quasi come Taranto
In alta Valle Scrivia, come è noto, è in funzione un impianto industriale decisamente impattante: la raffineria Iplom, che processa il greggio proveniente dal porto petroli di Multedo. Questo impianto, per cui è previsto il “rischio di incidente rilevante”, lavora ogni anno quasi 1,8 milioni di tonnellate di greggio e lo fa rilasciando nell’aria diversi tipi di sostanze, tra cui NOx e PM. Stando a quanto riportato nell’ultimo bilancio, la raffineria produce ogni anno 232 tonnellate di ossidi di azoto e 20 tonnellate di polveri sottili. In altre parole, nel primo caso abbiamo il 18% del totale prodotto da tutto il comparto industriale della Città metropolitana di Genova, cioè il 2% del totale delle emissioni di NOx registrate sul territorio, mentre per i particolati siamo sul 55% di incidenza di settore, che contribuisce per il 2% a tutta la produzione provinciale. Il tutto a Busalla, Comune che conta circa 5740 anime (secondo il censimento 2011), che si dividono l’onere di sopportare direttamente e fisicamente il flusso di emissioni prodotte dalla raffineria.
Facendo due rapidi calcoli, scopriamo che ogni singolo busallese ha per sé oltre 40 kg di NOx all’anno, superando di gran lunga il doppio della media metropolitana. Per fare un confronto a livello nazionale, solo l’area di Taranto è messa peggio, con una media di 50 kg procapite di NOx provenienti dagli impianti industriali, stando alle stime 2014 di Arpa Puglia.
L’industria dei cantieri
Se si volesse chiudere veramente il cerchio sulla questione emissioni, sarebbero da quantificare anche quelle legate alle attività dei grandi cantieri attivi sul territorio. È intuitivo pensare che centinaia di camion e mezzi pesanti possano avere un’incidenza sensibile sugli equilibri dell’aria che respiriamo, non solo per via dei propulsori, ma anche per le polveri che producono e diffondono. Al momento, però, non sono stati previsti controlli specifici, nonostante la nostra città metropolitana sia “popolata” da diversi grandi cantieri, come ad esempio quelli per il Terzo Valico, per la copertura del Bisagno, per lo scolmatore del Fereggiano, per il nodo stradale di San Benigno, solo per citarne alcuni tra i più noti.
L’unico dato utile per provare a dare una dimensione di massima può essere ricavato nuovamente dallo studio di Regione Liguria: ogni anno i mezzi di trasporto pesanti circolanti producono 423 tonnellate di NOx, cioè circa due terzi di quello che viene prodotto dal traffico metropolitano privato. Per quanto riguarda la produzione di particolato, invece, le proporzioni sono leggermente diverse: le 73 tonnellate l’anno rappresentano quasi il doppio di quanto prodotto da auto e moto.
Tanto lavoro da fare
Con questi dati possiamo finalmente tracciare un disegno d’insieme della qualità dell’aria a Genova: come abbiamo visto, pur non essendo in estrema emergenza, esistono delle criticità che vanno affrontate con immediatezza. Porto e raffineria sono due sistemi decisamente inquinanti con un sicuro impatto sulla salute di chi ci vive vicino o ci lavora. Molti passi sono stati fatti, primo fra tutti lo spegnimento della lavorazione a caldo di Ilva, ma, come i numeri hanno dimostrato, bisogna insistere. L’ente Città Metropolitana ha preso in eredità dall’ex Provincia la tutela e la gestione ambientale: le criticità non sono solamente quelle relative al traffico veicolare ma sono diffuse e sotto gli occhi di tutti e, di conseguenza, le strategie per venirne a capo devono essere adeguate e lungimiranti, non dettate da sussulti emergenziali da campagna elettorale.
Il problema dell’inquinamento è un problema di tutti e tutti devono essere coinvolti per risolverlo. Ma proprio tutti.
Chi avesse seguito per intero la nostra inchiesta sulla qualità dell’aria a Genova, dovrebbe ormai avere piuttosto chiaro che non tutto quello che entra ogni giorno nei nostri polmoni è pienamente salutare. La difficoltà di trovare misure efficaci di mitigazione che sta incontrando l’amministrazione a causa delle molteplici fonti di inquinamento che devono, per forza di cose, essere trattate come un insieme di fattori e non come cause singole e a sé stanti, è acuita anche dalla sostanziale impossibilità di trovare analisi e dati chiarificatori di una diretta relazione tra inquinamento e salute. È questa la triste sintesi di una chiacchierata che Era Superba ha fatto con Valerio Gennaro, noto dirigente medico di Epidemiologia clinica presso l’IRCCS-San Martino, cercando di fare chiarezza sull’azione che gli inquinanti hanno sulla nostra salute e quanto lo studio epidemiologico possa aiutare a capire come intervenire. Non valgono assolutismi quando si tratta di malattie e cause inquinanti: le patologie derivate dall’inquinamento dell’aria sono diverse, largamente sovrapponibili e non riguardano solo tumori o malattie dell’apparato respiratorio.
A poco o nulla, allora, serve sapere che, secondo i dati presenti sul sito di Ars Liguria (l’agenzia regionale sanitaria), l’Asl 3 Genovese nel periodo 2010-2012 è stata la realtà territoriale ligure con l’indice più alto di mortalità sia per tumori (172,6 persone ogni 100 mila residenti) sia per malattie cardiocircolatorie (154,4 persone ogni 100 mila residenti). Questo dato, peraltro, non risulta conforme con quanto annunciato dalla Regione Liguria nel corso della presentazione del nuovo Libro bianco della sanità, in cui si è parlato di una mortalità per tumori pari a 26,7 persone ogni 10 mila abitanti su scala regionale e 28,3 per malattie dell’apparato cardiocircolatorio.
Anche se non esistesse questa confusione di dati e analisi, non sarebbe comunque possibile determinare con certezza assoluta il numero di malati o morti causati dall’inquinamento dell’aria. Ma è possibile almeno farsi un’idea abbastanza precisa di quanto è successo e di cosa succederà quando si oltrepassano certi valori di inquinamento, studiando i dati ambientali e sanitari. Secondo quanto ci spiega il dottor Gennaro, «è utilissimo analizzare i diversi gruppi di popolazione a rischio in base alla tipologia ma anche al luogo di vita, di residenza e di lavoro. Potrebbero emergere chiari indicatori della correlazione fra inquinamento e salute. Per semplificare dovremmo chiederci due cose: vicino al porto o ad altre possibili fonti di inquinamento, ci sono eccessi di malati? E poi, quegli eccessi sono attribuibili a quelle fonti di inquinamento? Ma anche, che inquinamento c’è stato e c’è tuttora? Naturalmente dovremmo evitare il grande errore di ritenere che l’inquinamento sia costituito da “un solo composto” più o meno cancerogeno, esaminare una sola malattia e non stimare l’interazione di più sostanze, magari nella popolazione più fragile e/o esposta».
La relazione tra inquinamento e salute
In generale, possiamo dire che l’inquinamento atmosferico agisce sulle patologie respiratorie, su asma, polmonite, sulle patologie cardiovascolari, infarto, ictus, aritmie cardiache. Ci sono poi da considerare gli effetti che già influiscono prima della nascita o addirittura prima del concepimento. «Nella nostra realtà quotidiana, gruppi di persone totalmente non inquinati non esistono più – racconta Gennaro – ma un gruppo può essere inquinato 10 volte meno di un altro».
Dall’analisi dei dati europei emerge un’Italia in cui in 10 anni la prospettiva di vita sana è calata drasticamente e ha raggiunto la parità dei sessi. «I dati Eurostat – evidenzia l’epidemiologo – raccontano una durata di vita sana più corta, dai 68/70 anni del 2004 in media ai 61/60 del 2013». In altre parole, il momento in cui ci si ammala di una patologia cronica avviene sempre prima e con sempre meno differenza di genere. «Basterebbero questi numeri da studiare – sostiene Gennaro – per capire dove e come rispondere all’inquinamento dell’aria».
Ma allora perché non esistono studi approfonditi o, quantomeno, non sono così conosciuti? Da quello che ci spiega la nostra fonte, risulta cruciale individuare le differenti sorgenti di inquinanti di un dato territorio, avere il censimento delle emissioni e tenere presente che ogni fonte produce decine di inquinanti che se ne vanno “in giro” a seconda della tipologia, del vento presente, della zona in cui sono e così via. Insomma, il lavoro di un buon analista di questo settore deve partire necessariamente dalla creazione di una mappa di ciò che rimane nell’aria, soprattutto per una città come Genova che è molto estesa in lunghezza e ha territorio al suo interno molto diversi gli uni dagli altri, con caratteristiche timicamente endemiche.
Non solo numeri: la media inganna
«E’ importante – prosegue nella sua “lezione” il dottor Gennaro – prima di concentrarsi sulle singole patologie, osservare il complesso della salute o della sofferenza della comunità nei gruppi che la compongono. Esistono quelli a rischio (donne in gravidanza, bimbi, anziani, malati), quelli meno a rischio, quelli meno inquinati di altri. Spiegato con un esempio, se emerge un aumento complessivo della patologia dell’asma, è da qui che parto per analizzare i dati nel dettaglio». E’ necessario trovare risposte alle domande: in quale gruppo succede questo? In quale area? Raccontare solo l’andamento della media complessiva porta ad escludere la percentuale della popolazione che, seppur magari minima, è davvero a rischio o più fragile e che, con la mera analisi numerica, potrebbe spalmarsi all’interno della media.
Secondo quanto ci dice l’epidemiologo, basterebbe studiare i dati che normalmente vengono raccolti, come il numero dei ricoveri o dei decessi per poter fare una serie di analisi che aiuterebbe a chiarire la situazione. In aggiunta, abbiamo le ricerche internazionali che, come ci suggerisce l’esperto, «confermano con precisione che in presenza di un aumento di microgrammo di inquinante per metro cubo vi è un aumento percentuale di mortalità». Al centro deve sempre esserci l’essere umano e «un’adeguata determinazione dei gruppi a rischio o meno».
E’ importante partire nel modo giusto per fornire gli strumenti a chi deve approvare ordinanze. Allo stesso modo, è importante, una volta messi a disposizione gli strumenti adeguati, che gli enti pubblici agiscano imponendo regolamenti atti a risolvere i problemi, come è importante che i mezzi pubblici siano efficaci, che ci siano sempre più zone verdi, e che, non ultimo, tutti quanti iniziassimo a ragionare su come garantire un futuro migliore alla nostra aria e cominciare a vedere con quest’ottica le singole azioni quotidiane.
Adeguare le infrastrutture portuali salverà la città dall’inquinamento. Il Comune di Genova, responsabile della salute dei cittadini, non può intervenire direttamente nelle scelte dell’Autorità Portuale ma l’approvazione del nuovo Piano regolatore portuale (Prp), presentato nel 2015 e attualmente in attesa della Valutazione ambientale strategica (Vas) da parte di Regione Liguria, è l’occasione per dare voce alle necessità della popolazione genovese.
Quando si discute di inquinamento, Palazzo San Giorgio ricopre sempre la parte del convitato di pietra: ente autonomo rispetto a Comune e Regione, con un presidente di nomina ministeriale (al momento sostituito da un commissario), gestisce e programma le attività e gli spazi portuali, incidendo direttamente sugli equilibri dell’area metropolitana e ligure in genere. Il Prp vigente risale al 2001 e solo nel marzo scorso il Comitato Portuale ha definito un nuovo testo che prevede interventi per oltre 2 miliardi di euro, con opere che cambieranno il volto dell’area portuale. È stato recepito in toto il Blueprint di Renzo Piano, “disegno” che ha rimescolato prepotentemente le carte, facendo cambiare alcune scelte strategiche. I dati sull’inquinamento che arrivano dalle banchine, però, ci ricordano quali debbano essere le priorità per il futuro della città e di chi la abita e la abiterà nei prossimi decenni. Il Porto è il motore economico e industriale di Genova, senza dubbio, ma è anche il centro geografico della città: il suo impatto ambientale ricade sulla pelle e sui polmoni di tutti i genovesi.
Quanto inquina il Porto
Negli ultimi anni, sono stati pubblicati documenti ufficiali che quantificano l’incidenza delle attività portuali sulla qualità dell’aria genovese. Già nel 2011, Regione Liguria pubblicava un report secondo il quale, sia per quanto riguarda la produzione degli ossidi di azoto (NOx) sia per i particolati (PM10 e PM2,5), le attività portuali risultano di gran lunga le principali fonti emissive, con una incidenza rispettivamente del 75% e 65% sui totali registrati in città.
Nel 2013 sono stati pubblicati i risultati del progetto Apice, uno studio europeo che ha messo a sistema i dati rilevati alle principali aree portuali del Mediterraneo (Genova, Venezia, Marsiglia, Barcellona e Salonicco), che ha permesso di avere un quadro di insieme dell’impatto, delle tendenze di sviluppo e delle criticità delle attività marittime sull’ambiente.
Nella nostra città i dati sono stati raccolti in tre postazioni: due vicine alle aree portuali (Multedo e corso Firenze) e una a Bolzaneto, distante circa 7 chilometri dalla costa. I numeri raccolti permettono di aggiungere una prospettiva importante per lo studio della qualità dell’aria a Genova. La ricerca ha studiato l’esposizione della città ai venti, seguendone la stagionalità: durante la primavera e l’estate, il vento sferza con maggior frequenza il territorio provenendo da sud e sud-est, spingendo così maggiormente le emissioni del porto verso la città. In questi periodi dell’anno, in corrispondenza dei momenti di maggior attività sulle banchine, quando cioè partono e arrivano navi e traghetti, sono stati registrati picchi di NOx e PM anche a Bolzaneto. L’attività portuale, quindi, ha ricadute dirette su tutta l’aria cittadina, e non solamente nei quartieri direttamente dislocati vicino al mare.
Lo studio ha registrato i dati di 7488 diverse imbarcazioni e navi che nell’anno campione 2010 hanno attraccato sulle banchine della Superba; tra queste, 2581 traghetti, 435 porta container, 240 navi da crociera e 2528 generiche navi cargo. Di ogni tipologia di nave sono stati calcolati i tempi medi di manovra e di stazionamento: per i traghetti e le navi da crociera sono rispettivamente 50 e 720 minuti (12 ore), mentre per le porta container sono 75 minuti e 2349 minuti (39 ore). Su questi dati sono state poi calcolate le quantità di emissioni prodotte in queste due fasi: 6464 tonnellate di NOx e 386 tonnellate di PM ogni anno. A queste quantità, però, vanno aggiunti i dati relativi alle emissioni prodotte dagli altri mezzi motorizzati che lavorano in porto e che permettono di manovrare, rifornire, caricare e scaricare le merci e i passeggeri tra cui ralle, staker, gru, locomotive, navi rifornimento, tir che prendono e portano i container. Aggregando tutti i dati, si arriva a 9596 tonnellate di NOx e 1057,6 tonnellate di PM prodotte ogni anno dal porto.
Queste le misurazioni. I tecnici di Apice, inoltre, hanno sviluppato dei modelli per calcolare la crescita (o la decrescita) negli anni delle quantità di emissioni. Le stime per il 2015 vedono dati ancora più impattanti: 12374 tonnellate di NOx e 1316 tonnellate di PM all’anno. Che significano 14 kg di NOx e 1,5 kg di PM all’anno per ogni genovese. Confrontando questi risultati con i dati delle emissioni pro-capite del traffico urbano, le proporzioni sono immediatamente dirimenti: le attività portuali producono più di dieci volte la quantità di NOx che viene prodotta da tutte le auto e le moto circolanti (dagli Euro 0 agli Euro 6) e 27 volte la quantità di particolati.
Come intervenire
Secondo i tecnici, per mitigare l’impatto dei porti, sono pensabili diverse strategie: adeguare le infrastrutture e le tecnologie per velocizzare le manovre delle navi e delle operazioni di carico e scarico delle merci; aumentare il trasporto ferroviario in entrata e in uscita e, soprattutto, elettrificare le banchine permettendo così alle navi ancorate in porto di spegnere i generatori diesel. È calcolato che, “portando l’elettricità” al Terminal Traghetti e al VTE di Voltri-Prà, la quantità di emissioni prodotte in porto potrebbe calare del 38% per i NOx e del 35% per i PM, con un abbattimento sul totale cittadino rispettivamente del 28% e 22%. Un risultato che allontanerebbe la città dalle soglie-limite delle emissioni di determinati inquinanti che tanto spaventano amministrazione e cittadini.
La competenza di questi interventi, come dicevamo, è dell’Autorità Portuale di Genova: nell’ultimo Piano operativo triennale (2015-2017), documento quindi posteriore ad Apice, è stata prevista l’elettrificazione del VTE per un costo di 12 milioni, i cui lavori sono stati messi a bando il settembre scorso. Entro il 2017, inoltre, dovrebbe “spegnersi” l’ultima sezione dell’attuale centrale a carbone, liberando quello spazio nel cuore del porto e sotto la Lanterna che gli impianti occupano dal 1929 e di cui Enel ha concessione d’uso fino al 2020. Con questa operazione si dovrebbero eliminare oltre 600 tonnellate di NOx e quasi 10 tonnellate di polveri all’anno, cioè un abbattimento rispettivamente del 5% e del 1% sulla produzione cittadina.
Stando alle carte, la riduzione delle emissioni che seguirà gli adeguamenti previsti delle infrastrutture portuali e lo spegnimento stabilito della centrale elettrica dovrebbe incidere drasticamente sui problemi legati alla salute dell’aria genovese. Ma non può bastare: come abbiamo visto, questi due interventi sono solo una parte di quanto è necessario porre in essere per migliorare la salute di tutta la città.
Certezze e indecisioni
Gli intenti, oggi ancora e solamente tali, prevedono nei prossimi anni lavori che renderebbero al momento non urgenti, e se non superflui quantomeno marginali, gli interventi dell’amministrazione comunale sul traffico urbano privato. Il ruolo di Tursi su questo tema fondamentale deve essere altro: presidiare la salute dei genovesi, facendo pesare politicamente le oltre 800 mila persone che rappresenta, che vivono, lavorano e respirano intorno al proprio porto.
Guardare il cielo. Oltre il romanticismo, da sempre l’uomo ha cercato di prevedere il manifestarsi dei fenomeni atmosferici che ne condizionavano la vita. La necessità degli esseri umani preistorici che eravamo non è cambiata. È mutata, invece, la nostra responsabilità nei confronti del cielo, vista la relazione tra riscaldamento globale e inquinamento.
Con riferimento specifico a Genova e alla Liguria, ne abbiamo parlato con l’Associazione Ligure di Meteorologia, meglio nota come Limet, che riunisce appassionati ed esperti e ha come obiettivo l’erogazione di servizi di pubblica utilità legati al meteo e alle manifestazioni atmosferiche. L’attività consiste nell’emanazione di un bollettino meteo quotidiano, nella divulgazione della meteorologia e nel monitoraggio in tempo reale delle condizioni meteo. Tutti strumenti che vengono realizzati attraverso la cosiddetta “rete osservativa”, che consiste di stazioni meteorologiche e webcam dislocate sul territorio. «Inoltre forniamo altri due servizi che crediamo molto utili – ci spiega il presidente Gianfranco Saffioti – la diretta meteo e il forum, due contenitori in cui è possibile rintracciare a ritroso tutte le segnalazioni e le analisi che hanno caratterizzato gli eventi di questi ultimi anni».
Clima e qualità dell’aria
Agli interrogativi sui fattori climatici si accompagnano quelli sulla qualità dell’aria a Genova, diventati attuali per tutti dopo il dibattito sull’ordinanza del Comune di Genova sull’emergenza smog.
«Difficile collegare i cambiamenti climatici e gli spettri alluvionali con il global warming o con l’inquinamento – sottolinea Saffioti, coadiuvato dal previsore Jacopo Zannoni – certamente dobbiamo prendere atto del fatto che stiamo vivendo un periodo in cui tre elementi stanno procedendo apparentemente in simbiosi: eventi estremi, riscaldamento generale del pianeta Terra e aumento dell’inquinamento».
Sebbene Limet non si occupi direttamente di monitorare lo stato di salute dell’aria a Genova e in Liguria, «possiamo cogliere alcuni elementi climatici che certamente incidono sulla qualità della stessa, a prescindere da fattori più o meno antropici che certamente influiscono sul nostro benessere». La permanenza dell’alta pressione ha come conseguenza una scarsa ventilazione, che porta alla stagnazione degli elementi inquinanti. La mancanza di piogge può peggiorare notevolmente il ricambio dell’atmosfera negli strati bassi anche se, come sottolinea Zannoni, va detto che «la Liguria, regione affacciata sul mare e soggetta, anche in tenaci condizioni di alta pressione, al fenomeno delle brezze costiere, risente in maniera minore del fenomeno della stagnazione dell’aria che invece colpisce gravemente tutte le grandi città della Pianura Padana».
Quando, invece, le piogge arrivano, spesso lo fanno con un’intensità estrema molto più frequente rispetto a quanto ci racconta la storia. Anche in questo caso è possibile azzardare una “colpa” del cosiddetto riscaldamento globale? «La Liguria – ci spiega Limet – si trova a metà strada tra il continente africano e i corridoi naturali che uniscono l’Europa al vortice polare. È una zona in cui l’aria calda e l’aria fredda tendono a scontrarsi, liberando energia (e quindi pioggia e temporali, ndr). Negli ultimi anni, gli scambi meridiani di calore tra polo nord e zone temperate equatoriali sono diventati più intensi, meno progressivi e più traumatici». Ecco perché a noi semplici cittadini con il naso all’insù sembra che la pioggia cada sempre più forte. Il quadro poi è complicato ulteriormente dalla presenza del Mediterraneo che, essendo un ‘mare chiuso’, tende a scaldarsi velocemente diventando esso stesso serbatoio di energia. Sebbene questo nuovo modello atmosferico negli ultimi anni tenda a ripresentarsi costantemente, gli esperti di Limet ritengono che risulti «impossibile comprendere se quello che è divenuto appuntamento fisso di ogni fine estate, che in passato si presentava con cadenza quasi ventennale, in futuro andrà a rivelare una nuova tendenza del già bizzarro meteo ligure».
Come cambiano le stagioni
Sempre da genovesi qualsiasi che osservano il cielo sopra la Lanterna non possiamo non rimarcare il fatto che, negli stessi ultimi anni in cui si parla sempre più insistentemente di inquinamento urbano e di surriscaldamento globale, e in cui le grandi piogge sono sempre più l’abitudine, anche le stagioni (mezze o piene che siano) non siano più proprio quelle di una volta. Un esempio? Chiedete a chi ha provato a passare l’ultimo Capodanno sulla neve. Possibile che sia tutto collegato? Limet ci spiega che effettivamente stiamo assistendo a uno slittamento delle stagionalità, con un ritardo di circa un mese rispetto a quello che ci dice il calendario. Questo l’effetto in parole povere. Per spiegarne la causa, però, è necessario ricorrere a qualche “tecnicismo” in più. In autunno e in inverno, infatti, intervengono due realtà distinte ma in fondamentale comunicazione tra loro: la troposfera e la stratosfera, i primi due strati di quella comunemente conosciuta come atmosfera. «La fase di rigelo delle acque artiche libere dai ghiacci determina, nella stagione autunnale, un imponente rilascio del calore latente dovuto alla solidificazione. Questo interviene nel processo di maturazione del vortice polare della troposfera (strati bassi), mentre il vortice polare stratosferico (strati alti) procede indisturbato il suo raffreddamento». Il tempo necessario a mettere in fase i due vortici, ossia a raggiungere un assetto tipicamente invernale, è di qualche settimana. Da qui deriverebbe lo shift stagionale che stiamo sperimentando, che riguarda tutto l’emisfero boreale.
Secondo i nostri interlocutori, le conseguenze di questo ritardo stagionale a livello locale sulla qualità dell’aria non sono predicibili: tutto dipenderà dal tipo di correnti che verranno ad instaurarsi in una determinata zona. «La nostra regione, comunque, grazie a una ventilazione sostenuta, non dovrebbe correre grossi rischi in questo senso». Volgendo lo sguardo al quadro d’insieme però «risulta corretto pensare che un notevole riscaldamento della fascia polare potrebbe portare ad una maggior invadenza da parte delle fasce altopressorie subtropicali verso le medie latitudini», ovvero le nostre. Autunno e inverno, quindi, potrebbero rischiare di diventare sempre più miti con un conseguente ristagno di aria e inquinanti negli strati bassi.
Che cosa ci aspetta
La situazione potrebbe però subire un’inversione come effetto del nuovo El Niño, un fenomeno che riguarda l’Oceano Pacifico e si verifica ogni cinque anni circa, tra dicembre e gennaio, a causa del surriscaldamento delle acque oceaniche superficiali. Questo modifica la circolazione dei venti all’Equatore e di conseguenza la distribuzione delle precipitazioni. Secondo Limet, e non solo, «l’avvento del nuovo “Big Niño”, il più intenso registrato fino a questo momento, ora in fase calante, potrebbe scombussolare nuovamente le cose. È un grandissimo regolatore climatico e spesso i suoi effetti si palesano una volta conclusa la sua azione. Sarà importante, quindi, valutare il comportamento dell’atmosfera nei prossimi anni per capire se andremo verso un’accentuazione di questo fenomeno o se ci sarà una controtendenza».
Che cosa respiriamo ogni giorno per le vie della nostra città? Di primo acchito a molti verrebbe da dire che l’inquinamento dell’aria di Genova, come d’altronde quello di tutti i grandi centri urbani, è dovuto principalmente al traffico. Ma quella cappa irrespirabile (e più o meno invisibile) di smog non è causata solo da vespe, auto e bus. Per una riflessione più fondata, bisogna differenziare le diverse origini dell’inquinamento facendo ricorso a studi scientifici come l’ultimo Rapporto di Legambiente “Mal’Aria 2015” che racconta il triste primato genovese per l’ozono, riporta le polveri sottili come osservate speciali e pone porto e industrie anch’essi tra i principali colpevoli della qualità cattiva dell’aria. Come si arriva a queste conclusioni? Quali sono i dati e gli strumenti che li producono? Proviamo a spiegarlo.
Come si misura la qualità dell’aria
Avevamo già affrontato il tema all’inizio del 2015: le centraline che si occupano di verificare che tipo di aria respiriamo nella Città metropolitana di Genova sono 10, sparse da levante a ponente: Quarto, corso Europa, Acquasola, via Buozzi, corso Firenze, via Pastorino, Multedo- Ronchi, Multedo – Villa Chiesa, piazza Masnada e corso Buenos Aires. Ogni centralina è predisposta per raccogliere dati relativi a una specifica serie di elementi inquinanti. In altre parole, ogni stazione misura a seconda della “filosofia” con cui è stata installata: per esempio, la centralina di Corso Europa fornisce dati legati alle emissioni del traffico. Ogni giorno le rilevazioni sono controllate dai responsabili della Città Metropolitana: dagli elementi raccolti possono scaturire alcuni provvedimenti emergenziali attuati dal Comune, come l’invito a limitare l’utilizzo dei mezzi privati per livelli alti di concentrazione di ozono.
In generale, sono molteplici le fonti che concorrono a rendere l’aria non salutare: traffico, porto, riscaldamento delle abitazioni e industria. E, allora, come capire dove intervenire per limitare la crescita dello smog? L’unica risposta sensata ci pare sia quella di limitare più combustioni possibili, come suggerisce il chimico ambientale Federico Valerio: i biossidi di azoto sono agenti inquinanti generati da tutti i tipi di combustione ed è quindi chiaro che il traffico, così come il porto, le lavorazioni industriali e l’accensione delle caldaie sono dispensatori di queste sostanze. «Tutte queste quattro fonti – concorda Enrico Pignone, assessore delegato all’Ambienta della Città Metropolitana – concorrono all’inquinamento dell’aria. Sulla questione traffico, ad esempio, incide la velocità dei veicoli: limitare la velocità in alcune zone aiuterebbe». Una soluzione, questa, che da sola non è certo sufficiente a migliorare sensibilmente la qualità dell’aria e andrebbe, comunque, valutata con attenzione dato che i propulsori delle autovetture sono costruiti per garantire la maggior efficienza consumi/distanze percorse a determinati livelli di potenza erogata.
Un altro elemento utile per capire dove intervenire è la distanza fra l’origine degli inquinanti e l’assorbimento umano: «Ciò che preoccupa – racconta Santo Grammatico, presidente di Legambiente Liguria – è che nel caso del traffico la sorgente dell’elemento che inquina è vicinissima alle persone, ai passeggini, alle biciclette». Insomma, al di là dei numeri, pare chiaro che nel contesto genovese sia imprescindibile una serie di misure strutturali.
Lo studio della qualità dell’aria è portato avanti anche dall’Autorità Portuale, che recependo le direttive comunitarie ha installato una propria stazione di monitoraggio, e da Regione Liguria, che attraverso Arpal e un sito web dedicato (www.ambienteinliguria.it), fornisce numeri dettagliati differenziandoli per fonti di produzione.
Gli inquinanti e i loro numeri
Quando parliamo di sostanze inquinanti occorre distinguere tra agenti di tipo primario e di tipo secondario: i primi sono quelli direttamente prodotti dalla fonte, come il monossido di carbonio, i diossidi di azoto, alcuni particolati. L’ozono, invece, è un esempio di inquinante secondario perché viene prodotto dalla reazione fotosintetica degli ossidi di azoto (NOx): ecco perché le giornate con più alta concentrazione di smog coincidono generalmente con assenze più o meno prolungate di pioggia.
Sono proprio i numeri legati all’ozono che portano Genova tristemente in vetta alle classifiche: il livello di guardia è stato superato per ben 64 volte nel 2014 (con un limite massimo consentito dalle norme di 24 giorni), prima città italiana assieme a Rimini.
Dal 2010, trend confermato anche dai dati più aggiornati, i biossidi di azoto sono stati registrati diverse volte sopra i limiti di legge. I dati regionali del 2011 (gli ultimi pubblicamente disponibili!), come ci racconta Federico Valerio «fotografano emissioni annuali per 12.859 tonnellate: il porto contribuisce per 3.176 tonnellate, gli autoveicoli per 634 tonnellate, i motocicli 41 tonnellate e gli autobus 877 tonnellate». Benché i valori puntuali saranno sicuramente cambiati nel corso degli ultimi 5 anni, c’è una buona probabilità che i rapporti di forza siano all’incirca rimasti sempre gli stessi.
Tornando alle classifiche, Genova si piazza al 14° posto su 92 grandi città per concentrazione di biossido di azoto, anche se la media annua cittadina (38,6 microgrammi per metro cubo) rimane al di sotto dei limiti posti dalla legge (40 microgrammi/m3).
Migliore, seppur sempre negativa, la situazione che riguarda gli sforamenti di polveri sottili PM10. Nel 2014 Genova è andata oltre il limite 37 volte, quando la norma nazionale consentirebbe solo 35 sforamenti. Va meglio, invece, con le polveri sottili PM 2,5 (quelle che per dimensione sono in grado di penetrare direttamente nei polmoni) in cui ci classifichiamo al 75° posto su 76, sempre nel 2014. La media annua genovese è di 9 microgrammi/metrocubo, a fronte di limite di legge di 25. «Significa – chiosa Grammatico – che in città sono presenti polveri che vanno continuamente monitorate ma che, finora, hanno fatto registrare valori nella norma».
Ma, perché c’è sempre un ma, nell’ultima animata Commissione Territorio del Comune di Genova, i tecnici della Città Metropolitana hanno sottolineato che «i dati dell’inventario regionale sono quelli utilizzati per produrre le stime ufficiali dell’amministrazione, ma va tenuto conto che è differente parlare di emissione piuttosto che di concentrazione». È su quest’ultima, infatti, che incidono fattori climatici e atmosferici, come le reazioni chimiche e le condizioni meteorologiche.
Le possibili soluzioni
Per rispettare con continuità i limiti di legge la strada è lunga: un’unica tipologia di intervento non può farci rientrare magicamente all’interno delle soglie comunitarie. C’è però tutta una serie di misure utili che potrebbero aiutarci a respirare con un po’ più di qualità, riducendo le tipologie di combustione che ogni giorno causiamo direttamente o no: pensare a una reintroduzione, in versione moderna, dei tram, come sta avvenendo in altre grandi città europee; potenziare il servizio Amt; incentivare l’uso di biciclette a discapito delle auto; elettrificare le banchine portuali. Alcuni di questi passi, a dire il vero, sono già in programma: «Nel 2017 sarà chiusa la centrale a carbone sotto la Lanterna – ricorda Enrico Pignone – ma molto è ancora da fare, concretamente. Le soluzioni ci sono, basterebbe metterle in pratica. In fretta».
Probabilmente si tratta di una delle ordinanze più controverse degli ultimi mesi: il provvedimento antismog del Comune di Genova è stato protagonista di accese discussioni, oltre che di titoli di giornali locali, nazionali e internazionali. Se ne sono occupati addirittura gli inglesi The Guardian e The Daily Telegraph. Insomma, ne è nato un vero e proprio caso che ha mandato su tutte le furie soprattutto i vespisti. Cerchiamo di ricostruire i breve la storia e fissare qualche punto che potrà esserci utile nel racconto di futuri aggiornamenti.
Il primo capitolo di questo racconto è stato scritto il 30 dicembre 2015 con la firma del sindaco di Genova, Marco Doria, sull’ordinanza che avrebbe dovuto impedire la circolazione in centro a 25 mila auto immatricolate prima del 1997 e a 20 mila moto con motori Euro 0 ed Euro 1, Vespe comprese, a partire da febbraio (qui il testo completo dell’ordinanza). Apriti cielo! Ne è nata una protesta tale da far finire il capoluogo ligure, appunto, sulle pagine di decine di giornali. Appena passato capodanno, il 3 gennaio, i vespisti hanno annunciato una forte manifestazione di dissenso: pugno duro contro il Comune che a sua volta lo aveva usato per stilare l’ordinanza della discordia.
Il provvedimento originale
Genova non è messa male come Milano o Roma ma l’assessore all’ambiente Italo Porcile si è detto deciso a percorrere una strada radicale per evitare di pagare dopo ciò che grandi città devono affrontare adesso e con somma urgenza. Inevitabile, dunque, lo stop alla circolazione di tutti i ciclomotori e i motocicli con motore termico a due tempi, immatricolati prima del 17 giugno 1999, con omologazione precedente ad Euro 1, dal lunedì al venerdì dalle 7 alle 19, in quella che viene indicata come “zona benzene” (centro città, centro di Sampierdarena e bassa Valbisagno ma traffico libera sulla sopraelevata). Stesso divieto previsto anche per le auto Euro 1, quelle immatricolate prima del primo gennaio 1997, e per i veicoli commerciali Euro 0.
Dietrofront temporaneo
C’è chi ha gridato allo scandalo e ha accusato l’amministrazione cittadina di aver usato i vespisti come capro espiatorio per mantenere buoni rapporti con porto e aziende, che hanno fonti emissive più impattanti. Poi il colpo di freno: il provvedimento è stato rinviato ad aprile. Ma Tursi non intende fare alcun passo indietro, come ribadisce l’assessore all’Ambiente, Italo Porcile: «Si tratta di apportare alcune modifiche all’ordinanza anche se in misura minima. In queste settimana stiamo procedendo a una serie di audizioni in Commissione di enti, associazioni e categorie interessate per valutare i punti da smussare. Probabilmente gli orari di divieto alla circolazione saranno alleggeriti di mezz’ora al mattino e alla sera per le due ruote mentre per le auto pensiamo di introdurre nuove fasce orarie. Ma le ore di punta resteranno interdette». Insomma, il primo round l’hanno vinto i vespisti ma la partita è tutt’altro che conclusa.
In Primavera pronti fondi ministeriali
È di pochi giorni fa l’incontro tra l’assessore Porcile e il ministro dell’ambiente Gian Luca Galletti, riunione in cui si è ribadita la situazione critica dei grandi centri urbani italiani legata a traffico e qualità dell’aria e in cui è emersa anche la possibilità di attingere a risorse economiche messe a disposizione da Roma a partire da marzo per ridurre la cappa di smog che sovrasta lo Stivale.
E, poi, c’è la parte politica: lo stesso Partito Democratico di cui Porcile fa parte ha espresso non pochi dubbi sull’ordinanza. Ma l’assessore non sembra esserne particolarmente scalfito: «Capisco che quando si vanno a toccare le abitudini dei cittadini nasca una rivolta. In questo caso c’è anche il fattore culturale, dato che Genova ha dato i natali alla Vespa. Quello che voglio dire ai vespisti è che non dovranno buttare via il loro mezzo, ma dovranno farne un uso più consapevole».
Insomma, sulla qualità dell’aria c’è molto da lavorare ma questo non impedirà il blocco che scatterà dal 4 aprile, quando sarà terminato il valzer di audizioni e commissioni. L’assessore Porcile l’aveva detto: «Non sarà un rinvio sine die». Appunto.
Ogni mattina il genovese si alza e sa che tra lui e il suo luogo di lavoro o di studio c’è un fiume di acciaio, asfalto e idrocarburi. E, come ogni mattina, quel fiume va attraversato, in un modo o nell’altro. Come per i torrenti, quelli veri, i flussi sono mutevoli, sia nell’arco della giornata, sia nel corso degli anni. Per chi guada quotidianamente questa marea è facile individuare i momenti di piena, che sono sotto gli occhi di tutti: la mattina, appunto, e il tardo pomeriggio-sera, con un picco intermedio che si assesta tra l’ora di pranzo e il primo pomeriggio. Ma se si guardano le tendenze del medio-lungo periodo, si scopre come a Genova questo assetto stia cambiando abbastanza rapidamente.
La composizione del traffico genovese
I numeri raccolti da Aci negli ultimi anni possono aiutarci a capire meglio come e dove stiamo andando. Per quanto riguarda la Città Metropolitana, le statistiche (aggiornate a dicembre 2014) dicono che nel corso di un anno i veicoli circolanti sono stati 688.700, con un incremento dell’8% circa rispetto al 2000. Questo dato è di gran lunga al di sotto della media nazionale, che registra un aumento del 20,6% nel corso del nuovo millennio. Genova, intesa come Comune, ha un tasso ancora inferiore: la crescita di traffico si ferma al 2,8%, essendo passata da 432.378 a 444.466 unità. Rispetto alla popolazione residente dell’area metropolitana (868.046 cittadini), abbiamo 787,2 veicoli ogni mille abitanti, mentre la media nazionale è di 808,2. Nella classifica della città metropolitane Genova si piazza al sesto posto su dieci. Le cose migliorano ulteriormente se si guardano i dati relativi al solo Comune di Genova: 744,6 veicoli ogni mille abitanti.
Genova, la migliore per rapporto tra abitanti e auto
Fin qui i numeri dell’intero parco veicolare, che comprende autovetture, moto, merci, camion e tutto ciò che è dotato di ruote e motore. Entriamo nello specifico, cercando di capire i trend per le relative categorie. Parlando di automobili private, i dati dell’ex provincia genovese sono in controtendenza rispetto al panorama nazionale: dal 2000 al 2014, infatti, si è passati dalle 437.995 alle 419.420 unità circolanti, registrando una riduzione del 5%; la media italiana ha segno opposto e registra un aumento del 13,8%. Inoltre, per darci un po’ di orgoglio, Genova è la città metropolitana con il tasso più virtuoso del rapporto tra abitanti e auto: 2,07 cittadini ogni macchina, mentre la media italiana è di 1,64. Per quanto riguarda il solo territorio comunale, la tendenza è maggiormente accentuata: 272.163 sono le auto circolanti, il 10% in meno rispetto al 2000, ovvero una macchina ogni 2,19 cittadini; in ambito nazionale, solo Venezia fa meglio con 2,4 abitanti per ogni quattro ruote ma la Serenissima ha l’ostacolo della laguna.
Tra tutti i veicoli circolanti oggi, la categoria più numerosa è quella dei mezzi motorizzati benzina, con una cilindrata compresa tra i 1200 e i 1600 centimetri cubici (233.565 unità), seguita dalle cilindrate comprese tra 800 e 1200 cc (184.837 unità). In terza posizione abbiamo i diesel tra 1200 e 1600 cc (136.130 unità) seguiti da quelli compresi tra i 1600 e i 2000 cc (128.490 unità). I dati puntuali sono calcolati su base regionale ma le proporzioni possono essere indicative anche per Genova Città Metropolitana visto che da sola conta l’82% del parco veicoli della Liguria. Per dovere di cronaca, va aggiunto che la nostra regione, per quanto riguarda la variazione del numero di auto circolanti, detiene il dato più basso a livello nazionale, con un aumento tra il 2000 e il 2014 solo del 1%.
Una moto ogni quattro abitanti e mezzo: il record negativo della Lanterna
Ma veniamo alle due ruote, croce e delizia della Superba. Negli ultimi dieci anni, sul territorio metropolitano le moto sono aumentate del 25%, passando dalle 163.320 unità del 2004 alle 205.267 del 2014, un dato inferiore alla media nazionale che si assesta al 31%, per lo stesso intervallo di tempo. Sotto la Lanterna risulta esserci una moto ogni quattro abitanti e mezzo quindi, mentre la media nazionale è di una ogni dieci. Per quanto riguarda il solo Comune di Genova, la tendenza è simile, con una crescita dal 2000 stimata attorno al 20%, a seguito di un aumento di circa 22 mila unità circolanti (111.057 nel 2000, 133.423 nel 2014). In tutta la regione sfrecciano 372.391 due ruote, cifra che rispetto a quella relativa al 2000, fa registrare un aumento del 72%.
Le cilindrate più diffuse sul territorio ligure sono quelle comprese tra 125 e 250 centimetri cubici (135.053 unità), seguite da tutte le cilindrate inferiori ai 125 cc (120.816 unità).
Trasporto pubblico, crollano mezzi (in controtendenza con i dati nazionali) e servizio
Le quantità concernenti le altre categorie di veicoli sono pressoché invariate, con un leggero calo per gli autocarri merci che nel territorio provinciale sono passati da 45.764 unità nel 2004 al 44.562 unità.
Il quadro, però, non è completo se non prendiamo in esame l’altra faccia della mobilità urbana: il trasporto pubblico. Il primo dato che salta all’occhio è la diminuzione del parco autobus sul territorio regionale: dal 2000 a fine 2014 il calo è stato del 5,4%, il dato peggiore tra le regioni italiane, dove il dato medio è un aumento del 11,3%.Genova, in particolare, ha perso il 9% degli autobus negli ultimi sette anni: dai bilanci Amt si ricava che si è passati dai 755 mezzi circolanti nel 2007 ai 690 della fine 2014. Il bilancio 2015 non è ancora stato pubblicato ma l’andamento, fino ad oggi noto, è costante dal 2008. Questo dato va di pari passo con la riduzione dei servizio erogato: il chilometri percorsi dai vari mezzi di trasporto (bus, metro, ascensori, funicolari, navebus, trenino di Casella e integrativi) sono passati dagli oltre 31,4 milioni di km del 2008 ai 26,5 milioni del 2014. Una riduzione del 15,6% che impatta ovviamente sui posti offerti alla cittadinanza per spostarsi: dei 481 milioni di unità di viaggio prodotte nel 2008 si è passati ai 456,8 milioni; una diminuzione del 5%. Spalmando questi dati sui giorni dell’anno, possiamo meglio capire l’entità di questa contrazione del servizio pubblico: rispetto a sette anni fa, a Genova, ogni giorno, ci sono 13.424 chilometri in meno di corse, e oltre 66 mila posti in meno su cui viaggiare. Per il genovese che ogni mattina si alza per andare al lavoro o a scuola, questa non è una bella notizia.
Tirando le somme, quindi, il trend degli ultimi anni è abbastanza chiaro: diversamente da altre grandi città italiane, il traffico urbano è, quantitativamente parlando, aumentato molto poco, con sempre meno auto in circolazione. Il contraltare di questo fenomeno è la contemporanea diminuzione di trasporto pubblico e l’aumento di moto e ciclomotori. Quale sia la causa e quale l’effetto sta alla politica capirlo. Nel frattempo, ogni mattina, il genovese continua ad alzarsi, pronto ad attraversare quel fiume d’acciaio, con ogni mezzo.
L’ordinanza del 30 dicembre 2016 è stata motivata dal sindaco Marco Doria come una serie di misure atte a tutelare la salute pubblica, intervenendo nella materia di diretta competenza dell’amministrazione comunale, cioè il traffico. Alla base di questo provvedimento, il verificarsi nell’ultimo anno di diversi sforamenti dei livelli massimi di concentrazione nell’aria degli ossidi di azoto (NOx), oltre a un innalzamento della media del livello dei particolati (PM10 e PM2,5 che altro non sono che particelle di materia sospese nell’aria, talmente piccole da risultare non filtrabili dall’apparato respiratorio umano e che, quindi, vanno dirette nei polmoni). A gennaio, Legambiente Liguria ha pubblicato il dossier “Mal’aria” sull’inquinamento atmosferico, che descrive la situazione genovese come preoccupante: oltre agli inquinanti citati anche dall’ordinanza comunale, allarma, infatti, la quantità di ozono. Genova è la prima città italiana (assieme a Rimini) per numero di sforamenti dei massimi di legge: la media mobile sulle 8 ore di 120 μg/m3 è stata superata per 64 giorni quando il limite è 25 giorni. L’ozono, che in stratosfera assorbe i raggi ultravioletti del sole permettendo la vita sulla terra, ad altitudini “umane” risulta essere intossicante se respirato in grandi quantità. Questo gas è prodotto dalla reazione ai raggi solari degli ossidi di azoto, derivati dalla combustione di idrocarburi. Responsabile numero uno? Neanche a dirlo, il traffico veicolare.
Dentro il traffico di Genova: quanti gas nocivi respiriamo?
Partiamo dai consumi: che cosa e quanto viene prodotto nelle strade di Genova? E, soprattutto, da chi? Nell’area metropolitana della Lanterna, stando alle stime di Unione Petrolifera, associazione che riunisce le principali aziende petrolifere del Paese, nel 2014 (dati più “freschi” disponibili) sono stati venduti 225 milioni di litri di benzina e 317 milioni di litri di gasolio. Le cifre sono in diminuzione rispetto agli anni passati: il trend negativo è iniziato nel 2008, quando i milioni di litri di benzina erano 361, mentre quelli di gasolio 421 (rispettivamente quindi -37,8% e -25% in sei anni).
A questi dati dobbiamo aggiungere la quota del trasporto pubblico: Amt nel 2014 ha utilizzato 12,8 milioni di litri di gasolio per i suoi mezzi, quantità in calo, principalmente a causa della progressiva riduzione del servizio. Tutto questo carburante viene “bevuto” dai 396 mila veicoli a benzina e dai 255 mila diesel stimati sul territorio metropolitano.
Anche in questo caso, confrontare i dati odierni con quelli passati, precisa il contesto: negli ultimi dieci anni, i mezzi a benzina sono diminuiti di circa un terzo mentre quelli a gasolio sono quasi raddoppiati. Questo dato è importante perché, da manuale, bruciare benzina produce percentuali diverse di sostanze rispetto al diesel. La combustione di un litro della vecchia“super” produce circa 11 kg di gas, composti da azoto (72%), vapore acqueo (13,8%), anidride carbonica, la famosa CO2, (12%) e l’1,1% circa di gas considerati nocivi. Di questi ultimi, l’1% è composto dai particolati, il 10% da ossidi di azoto, l’82% da monossido di carbonio e il rimanente da idrocarburi non combusti, cioè avanzi. Quindi, un litro di benzina produce circa 1,3 kg di CO2, 1,2 g di PM e circa 12 g di NOx.
Riprendiamo il manuale e vediamo i dati legati ai motori diesel. Un litro di gasolio produce 13 kg di gas (per bruciare, infatti, ha necessità di maggior aria rispetto alla benzina): di questi, il 73% è azoto, il 9% ossigeno, il 9% vapore acqueo, l’8% CO2 e una percentuale residuale attorno allo 0,2% sono le “nostre” sostanze nocive. Queste ultime risultano composte all’80% da NOx, 1% da PM, e 6% a testa da monossido di carbonio, anidride solforosa (entrambi molto impattanti sulla salute) e avanzi della combustione. Perciò un litro di gasolio produce circa un kg di CO2, 20 g di NOx, 0,3 g di PM e 1,6 g di monossido di carbonio e altrettanto di anidride solforosa.
L’incidenza dei vecchi motori
Per ottenere una stima di massima sulla quantità di emissioni prodotte dal traffico urbano e sull’incidenza dei motori considerati obsoleti dobbiamo tenere conto che le dotazioni dei veicoli dagli Euro 3 in su permettono di abbattere gli inquinanti fino a dieci volte (anche se l’efficienza degli impianti di catalizzazione e i filtri anti particolato variano a seconda della temperatura e dell’usura: dopo 80 mila chilometri, infatti, funzionano già a metà. Inoltre, parte degli inquinanti sono trasformati in ulteriore CO2). Nell’area metropolitana di Genova è calcolato che circolino circa 25mila auto precedenti alle normative Euro 3 (più vecchie del 2001), cioè il 4% dell’intero parco veicoli. Con questo dato e la quantità di benzina e gasolio consumati in un anno, possiamo calcolare quanti gas vengono rilasciati in atmosfera dai veicoli genovesi (scorporando i dati per cui il 96% dei consumi viene da Euro 3 o superiori, con relativo abbattimento delle emissioni degli inquinanti in esame del 90% rispetto ai numeri visti sopra), ovvero 1.128,5 tonnellate di NOx e 46,8 tonnellate di PM. Ciò vuol dire che ogni anno, il traffico sotto la Lanterna produce 1,3 Kg di NOx e 54 g di PM per ciascun genovese.Le macchine considerate obsolete contribuiscono al 30% di queste cifre per quanto riguarda i NOx e al 20% per quanto riguarda i PM.
Secondo i dati di Regione Liguria, però, il traffico urbano genera il 6,5% dei NOx registrati: ne consegue che i veicoli vecchi incidano solamente per circa l’1,9% sulla produzione dei temuti biossidi di azoto. Per quanto riguarda il particolato (PM 10 e PM2,5) il traffico urbano, stando sempre ai dati regionali, contribuisce con l’8,1% sul totale, da cui deriva il fatto che i veicoli “vecchi” portino il loro contributo dell’1,6% sul totale registrato.
L’accusa alle grandi cilindrate
Proviamo a fare un po’ di ordine. Innanzitutto, le tendenze di consumo ci dicono che ogni anno vengono usati sempre meno carburanti, che è cosa positiva per la nostra salute. È però in aumento la quota relativa del gasolio che, a parità di traffico (e il traffico, seppur di poco, è in aumento), non è una buona notizia visto che i motori diesel sono più inquinanti. Le stime che abbiamo ricavato, inoltre, evidenziano che i veicoli obsoleti incidono molto poco sulle quantità di inquinanti presenti nell’aria genovese. Intervenire sul traffico basandosi solo sull’età del veicolo non è, dunque, funzionale: avrebbe più senso ragionare sulla base della cilindrata delle vetture, visto che questa determina direttamente i consumi.
Abbiamo già approfondito altrove come le autovetture con cilindrata superiore ai 1600 cc siano circa 175 mila, cioè il 25% del totale genovese: forse è qui che l’amministrazione potrebbe intervenire con maggiore efficacia. Inoltre, per quanto riguarda le molecole PM, va ricordato come non sia solo la combustione di idrocarburi a portare alla loro formazione: le pastiglie dei freni e il consumo degli pneumatici, giusto per rimanere nell’ambito del traffico urbano, sono tra i principali produttori di queste sostanze; anche in questo caso, quindi, mezzi più pesanti e maggiormente “gommati” sono da considerare più inquinanti.
Troppa anidride carbonica si combatte con il trasporto pubblico
Fin qui abbiamo volutamente trascurato la CO2, dal momento che non viene citata direttamente dall’ordinanza anti smog del Comune di Genova né dal rapporto di Legambiente, anche se sappiamo essere sul banco degli imputati per lo stravolgimento in atto degli equilibri ambientali globali e non solo delle nostre città. Come abbiamo visto, il traffico urbano ne produce in quantità: anche i moderni motori Euro 6 ne sono generosissimi dispensatori. Come si può intervenire? Risposta banale ma inevitabile: investendo nel trasporto pubblico.
Amt ogni anno consuma 12,8 milioni di litri di gasolio, cifra che messa in rapporto con il numero di viaggiatori registrato (135,8 milioni nel 2014) fa 0,09 litri a passeggero. Un passeggero, quindi, nei 100 minuti di biglietto ordinario consuma meno di un decimo per ogni litro di carburante di un qualsiasi mezzo privato. Problema: il signor Parodi, che abita a Nervi (10 km dal centro), tutti i giorni va e torna dal lavoro e può scegliere se usare la sua Vespa 125 anni ‘90 (30 km con un litro di benzina), la sua Panda 1200 benzina euro 5 (da listino: 19,2 km/l), il suo nuovo suv Freemont 2000 turbo diesel euro 5 (15,6 Km/l) oppure prendere l’autobus (0,09 litri di gasolio a viaggio). In quale modo inquina di meno? I calcoli, questa volta, li lasciamo a voi ma la risposta appare piuttosto intuitiva.
Il trasporto pubblico, anche se a Genova abbiamo autobus con età media di 14 anni, rimane l’unica chiave di volta per risolvere in maniera strutturale i problemi legati all’inquinamento originato dal traffico. La materia è di competenza comunale tanto quanto gli interventi sulla viabilità privata: per far sì che il signor Parodi prenda il mezzo “giusto” bisogna metterlo nella condizione di poter scegliere. E, come lui, tutti gli altri genovesi che magari non hanno tutte le sue possibilità. Genova non era una Smart City?
Il Comune di Genova rischia di dover restituire all’Europa 10 milioni di euro. L’allarme forte e chiaro è lanciato dall’assessore regionale allo Sviluppo Economico, Edoardo Rixi. «Se entro fine anno Tursi non riuscirà a collaudare l’ascensore di collegamento tra via Cantore e villa Scassi (i cui lavori sono appena iniziati e non potranno certo essere portati a termine nel giro di 2 mesi, NdR) – sostiene Rixi – l’amministrazione dovrà restituire non solo i 2,8 milioni di euro di finanziamento per l’opera ma tutti i 10 milioni stanziati sul progetto più complessivo di riqualificazione di Sampierdarena». L’ascensore in questione è, infatti, uno dei tanti lavori in ritardo inseriti nel grande calderone dei Por 2007-2013 (qui l’approfondimento), importanti interventi di riqualificazione territoriale sostenuti in parte dal Fondo europeo di sviluppo regionale e in parte dai Comuni destinatari dei trasferimenti comunitari. Per legge, tutti i lavori (che a Genova riguardano anche altri progetti alla Maddalena, Molassana, Sestri-Chiaravagna e Pra’ Marina) devono essere rendicontati (compreso il pagamento di tutti i fornitori) e collaudati entro la fine dell’anno, pena la restituzione dell’intero finanziamento.
Il tentativo in extremis del Comune per non perdere faccia e milioni
Nessuno dei cinque progetti è stato al momento completato. Il Comune contava su una proroga a seguito dei danni alluvionali dello scorso anno e i conseguenti rallentamenti nei cantieri: «La richiesta sarebbe dovuta partire da Roma – spiega ancora l’assessore regionale – ma è evidente che non si possa chiedere una proroga nazionale solo per il ritardo di una città».
Tursi, allora, ha provato un altro escamotage. All’interno delle opere previste nei Por sono state inserite alcune somme urgenze proprio derivanti da danni alluvionali: «Così – spiega l’assessore comunale ai Lavori pubblici, Gianni Crivello – abbiamo aumentato la portata dei Por e la copertura a carico del Comune che ci permetterà di rendicontare i lavori entro la fine dell’anno e non incappare nella mannaia della restituzione dei finanziamenti ma ci consentirà di proseguire tranquillamente i cantieri anche nei mesi successivi. La situazione è assolutamente sotto controllo: abbiamo ricevuto garanzie da Bruxelles e dalla Regione con cui abbiamo cadenzato una serie di incontri per la verifica puntuale dello stato delle opere. Senza dimenticare che in alcuni cantieri come Pra’ e Molassana stiamo correndo come razzi: è ovvio che se fosse arrivata la proroga avremmo potuto fare le cose con un po’ più di tranquillità».
Il caso di Sampierdarena
Ma l’espediente, assieme a qualche altro strategico spostamento di opere da un Por all’altro, sembra poter funzionare per tutte le zone di intervento tranne che per Sampierdarena. «In generale – conferma Rixi – sono abbastanza tranquillo perché tra l’accelerazione evidente di alcuni cantieri e il prezioso lavoro degli uffici regionali dovremmo riuscire a mantenere sostanzialmente tutti i finanziamenti, anche se i lavori non saranno completati entro la fine dell’anno. L’unica eccezione è Sampierdarena dove il Comune non è ancora riuscito a cubare i 2,8 milioni di euro previsti per l’ascensore via Cantore – Villa Scassi».
C’è ancora una possibilità di proroga concessa da Roma e da Bruxelles che potrebbe evitare al Comune di dover restituire non solo i 2,8 milioni di euro ma anche il finanziamento del Por Sampierdarena per lavori già portati a termine: Tursi dovrebbe farsi carico di una fidejussione a garanzia della copertura economica complessiva pari a 10 milioni di euro. Così i fondi europei resterebbero congelati ancora per un anno. «Se alla fine del 2016 l’ascensore non dovesse essere ancora funzionante – prosegue l’assessore regionale – i soldi tornerebbero all’Europa ed entrerebbe in gioco la garanzia bancaria stipulata dal Comune». E Genova resterebbe con un lavoro a metà e la necessità di recuperare nuovi fondi per portare l’opera a compimento in tempi rapidi, senza considerare le eventuali rivalse delle ditte vincitrici dell’appalto. Alternativa alla fidejussione potrebbe essere una delibera di giunta che sancisse una variazione di bilancio ad hoc, ma nell’attuale condizioni delle casse di Tursi si tratta di un’ipotesi alquanto improbabile. «La Regione non ha intenzione di metterci un euro – avverte Rixi – anche perché si tratta dell’unico caso in Europa di un ritardo così forte che, tra l’altro, potrebbe mettere a serio rischio futuri finanziamenti comunitari per tutta la Liguria dal momento che si creerebbe un buco sul capitolo regionale della programmazione europea. È allucinante non riuscire a spendere questi soldi in un contesto in cui l’Italia ogni anno dà all’Europa 14 miliardi di euro e ne riceve non più di una decina: non ha proprio senso essere costretti a restituire pure quel poco che arriva».
L’imbarazzo a Tursi e la situazione a Pra’
Ma perché tutti questi ritardi su lavori previsti e finanziati da anni? «In alcuni casi – spiega Crivello – ci sono stati degli ostacoli oggettivi in corso d’opera: a Pra’, ad esempio, abbiamo dovuto bonificare dell’amianto per oltre 700 mila euro, poi c’è stato il non semplice smaltimento del sedime ferroviario e ancora i lavori di messa in sicurezza idrogeologica resi più difficile dalle grandi piogge. In altre situazioni, invece, ci si sarebbe dovuti interrogare a monte sulla fattibilità di alcune opere. Penso, ad esempio, alla pedonalizzazione di via Buranello: non sarebbe stato meglio dedicarsi prima a un convincente rilancio degli spazi sotto i voltini ferroviari?».
Resta il fatto che non tutti i ritardi (compreso il mancato aggiornamento ai cittadini sullo stato delle opere, dato che il sito dell’Urban Center – che il Comune di Genova ha dedicato alla “città che cambia” – fa risalire le ultime informazioni al 7 gennaio 2013) sono facilmente scusabili. E l’imbarazzo dell’amministrazione è, comunque, palpabile. Secondo quanto trapelato dai corridoi di Tursi, martedì pomeriggio l’assessore Crivello avrebbe dovuto rispondere a un’interrogazione a risposta immediata di un consigliere di maggioranza proprio sullo stato dell’arte dei lavori dei Por. Ma l’art. 54 è stato fatto sparire con un colpo di magia per non creare ulteriori difficoltà a una giunta già abbastanza in crisi su altri fronti.
Secondo l’assessore regionale Rixi, il Comune avrebbe anche avuto l’occasione di rimediare poco prima dell’estate: «Dopo il nostro insediamento avevamo proposto a Tursi una rimodulazione dei Por sostituendo opere complesse con lavori di manutenzioni più semplici e immediati ma il Comune si è arroccato sulla sua posizione. In sei mesi, attraverso piccoli appalti, si sarebbero potuti portare a termine interventi ugualmente importanti come la riqualificazione dei mercati comunali, l’illuminazione pubblica e l’installazione di telecamere di sicurezza nelle zone più degradate. Avevamo anche chiesto al Comune di portarci un elenco di altre opere realizzate negli ultimi anni nella zona di Sampierdarena per cercare di farle rientrare nei lavori del Por ma non c’è stato verso».
Una condotta che il Comune cercherà di migliorare sui prossimi finanziamenti europei: «Stiamo lavorando soprattutto sul delicato tema del trasporto in Val Bisagno – anticipa Crivello – e sull’efficientamento energetico, secondo le linee guida fornite dall’Europa».
Intanto, ci sono da portare a casa gli altri cantieri. In questo quadro di incertezza, con il rischio concreto che qualche lavoro resti sospeso a metà, non perde le speranze il presidente del Municipio Ponente, Mauro Avvenente, interessato al Por più sostanzioso dal punto di vista economico che dovrebbe, tra le altre cose, far nascere a Pra’ Marina una nuova cittadella dello sport: «Abbiamo già ricevuto garanzie dal Comune che i lavori saranno portati a termine in qualsiasi caso: anche se per qualche ragione non si riuscissero a sfruttare i finanziamenti europei nella loro interezza, Tursi troverà il modo di rimediare con altri fondi per rilanciare come si deve la zona marina di Pra’ e rendere la Fascia di Rispetto un polo di attrazione sportiva e turistica sovraregionale». Dopo anni di rallentamenti, a Pra’ i lavori sembrano finalmente procedere nel verso giusto e a buon ritmo: «Al momento – dice il presidente – siamo circa al 50-55% dei lavori completati: sono state riqualificate piazza Sciesa, la passeggiata lungo il campo di calcio della Praese, l’approdo Navebus con il parcheggio di interscambio e la foce del rio San Pietro. Siamo più indietro, invece, sui lavori del Parco Lungo e del progetto Pra-to-Sport ma si tratta di quelli economicamente meno incidenti. Sicuramente non tutto verrà completato entro la fine dell’anno – conclude Avvenente – ma mi accontenterei se venisse messo definitivamente a sistema almeno tutto il riassetto della viabilità».
Genova città dei teatri. La definivano così il sindaco e l’assessore alla Cultura di una manciata di anni fa, Marta Vincenzi e Andrea Ranieri. Un’esagerazione, forse, ma certamente un’espressione che dava piena dignità a una delle principali attrattive culturali della città.
Sul numero 61 di Era Superba abbiamo pubblicato una lunga inchiesta per approfondire il “dietro le quinte” dei teatri di prosa genovesi. Bilanci e finanziamenti, programmi e progetti, per restare in piedi in un momento di grande difficoltà per un settore che storicamente ha vissuto in primis grazie a quelle risorse pubbliche oggi sempre più in via di estinzione e che ancora è alla ricerca di nuove forme di sostentamento.
Vi proponiamo sulle nostre pagine online un viaggio a puntate fra i teatri cittadini, partendo da un quadro generale per poi concentrarci sulle diverse realtà, palcoscenico per palcoscenico: Teatro Stabile, Teatro della Tosse, Archivolto, Politeama Genovese, Altrove, Teatro della Gioventù, Teatro Garage, Teatro Akropolis, Lunaria, Ortica e Teatro Cargo. Analizzeremo, dunque, esclusivamente il teatro di prosa, lasciando ad altri contesti le analisi sul Carlo Felice e sulla Gog e le numerose attività di compagnie professionali o amatoriali che non hanno una sede fissa.
«Sono molto orgogliosa dei nostri teatri – dice la direttrice dell’Archivolto, Pina Rando – perché da Genova passa davvero il meglio del teatro italiano. Ognuno nel suo settore, rispetto alle proprie caratteristiche artistiche. Abbiamo un’offerta straordinaria rispetto al bacino d’utenza e i teatri, molto spesso, sono pieni». Non solo l’opera del Carlo Felice o la prosa dello Stabile ma anche gli spettacoli del Politeama e dell’Archivolto, le sperimentazioni della Tosse e il fermento di un nugolo sterminato di realtà più piccole e un po’ di nicchia.
Ma non è tutto rosa e fiori. Anzi. È proprio a partire dagli anni in cui si inneggiava alla città dei teatri che sono iniziati i dolori: la crisi e i tagli hanno ridotto al lumicino i finanziamenti pubblici e privati. Le piccole realtà, laddove non hanno alzato bandiera bianca, hanno comunque boccheggiato a fatica. E le difficoltà non sono mancate neppure alle istituzioni cittadine, come il Carlo Felice, l’Archivolto e, ultimamente, anche lo Stabile, spesso protagoniste sulle prime pagine dei quotidiani locali. «Se ci fossimo messi a lavorare tutti insieme in modo concreto, avremmo potuto davvero raccontare Genova come città dei teatri – riprende Pina Rando – ma quando c’erano un po’ di soldi si è fatto poco o nulla e quando invece ci sarebbero stati i presupposti per iniziare a concretizzare l’idea, non c’erano più i soldi per farlo».
Già, i soldi. Il problema è sempre quello. Secondo Laura Sicignano, direttrice del Teatro Cargo: «Il sistema dei teatri è assolutamente fuori dall’economia di mercato: se si pensa che i teatri debbano sostenersi solo con lo sbigliettamento, tanto vale chiuderli».
Ma quali sono le cifre che girano attorno al sistema teatro genovese? Quanti fondi servono per portare avanti un ente di caratura nazionale come lo Stabile o una realtà decisamente più di nicchia come il Verdi? Chi fa più fatica? Proviamo a rispondere a un po’ di queste domande, andando a mettere il dito nelle piaghe di questo settore e facendoci raccontare lo stato dell’arte dagli stessi protagonisti.
Su il sipario: una visione d’insieme
[quote]Il sistema dei teatri è assolutamente fuori dall’economia di mercato: se si pensa che i teatri debbano sostenersi solo con lo sbigliettamento, tanto vale chiuderli».[/quote]
Teatri pubblici (Carlo Felice e Stabile), fondazioni (Tosse e Archivolto), associazioni (Cargo, Ortica, Lunaria, Akropolis e molte altre) e realtà esclusivamente private (Politeama). A Genova c’è un po’ di tutto e non è semplice riuscire a fare un discorso complessivo. «Ci sono realtà interamente pubbliche come il Carlo Felice o lo Stabile – spiega Laura Sicignano – Fondazioni che hanno importanti elargizioni da Ministero, Regione e Comune e tante altre realtà che cercano di mettere insieme gli scarsi contributi pubblici con quelli privati, spesso attraverso procedure burocratiche complicatissime per cui non c’è neppure la forza lavoro sufficiente per seguirle». I teatri genovesi hanno una natura giuridica estremamente variegata producendo realtà difficilmente comparabili tra di loro, sia dal punto di vista della produzione artistica sia da quello della sostenibilità economica.
Il primo elemento che riunisce grandi e piccole realtà è rappresentato dall’indispensabilità dei contributi pubblici, siano essi del Ministero, della Regione o del Comune. Basti pensare che nel 2015 solo per Stabile, Archivolto e Tosse sono previsti da Roma quasi 3 milioni e 200 mila euro, a cui vanno aggiunti i contributi non ancora deliberati per il Politeama, quelli che potrebbero arrivare per le compagnie teatrali e 25 mila euro per il Suq. A tutto ciò vanno sommati i contributi del Comune grazie al bando per la richiesta di finanziamenti per la stagione 2014/15 (a bilancio sono state confermate le stesse cifre dello corso anno, ndr), e della Regione, che storicamente ha puntato quasi esclusivamente sulle grandi realtà. Il tutto senza dimenticare la scomparsa della Provincia che per anni ha rappresentato più di una stampella soprattutto per le piccole realtà costrette a dire addio ai fondi statali e che devono spartirsi le poche briciole elargite dagli enti locali e lottare con le unghie e con i denti per portare a casa qualche sponsorizzazione privata.
Anche considerando le incertezze dei contributi locali, i finanziamenti pubblici al settore teatro nel suo insieme non sono comunque bruscoletti. Eppure, non bastano. Come sia possibile, prova a spiegarlo Stefania Bertini, di Assoartisti-Confesercenti: «La vita culturale e l’espressione teatrale non sono fatte solo di teatri e festival. I teatri, anzi, rischiano di fagocitare tutto nonostante siano sempre meno e i festival siano sempre gli stessi. In questo modo restiamo bloccati anche a vecchi sistemi di finanziamento: si cerca sempre l’appoggio degli stessi enti che, però, ormai non possono offrire più di quanto già non stiano facendo e, anzi, per farlo sono costretti a togliere risorse ad altri settori. Manca il coraggio di aprirsi a nuovi orizzonti anche sul fronte delle risorse, come la progettazione europea che richiede molto lavoro, è più incerta e soprattutto costringe al confronto e ad avere i conti veramente in regola».
Le maggiori difficoltà sembrano, dunque, subirle le realtà più piccole, come ben sintetizza Daniela Ardini, direttrice di Lunaria: «I teatri piccoli non riescono a crescere, i medi non si consolidano e solo i grandi hanno finanziamenti pubblici e leggi che li tutelano». Certo le spese hanno ordini di grandezza differenti ma anche le capacità di incasso. «Il problema è che il modello dei finanziamenti a pioggia, in cui si dà un contentino a tutti, è sbagliato alla radice e crea veri e propri danni economici – sostiene Massimo Chiesa, direttore del Teatro della Gioventù – perché chi riceve pochi spiccioli prova comunque ad andare avanti e si indebita, spesso non riuscendo a rientrare degli investimenti e magari per tenere aperta la sala solo poche decine di serate in un anno. Invece, ci vorrebbe una riforma del sistema a livello locale, un Fondo unico per lo spettacolo regionale e comunale gestito con competenza e che possa fare selezione: un tesoretto da dividere, premiando la storia dei teatri e la qualità delle proposte».
In una realtà che prova a studiare la strada verso la rinascita, non sembra aiutare molto la tanto contestata riforma Franceschini che si poneva proprio l’obiettivo di riorganizzare i finanziamenti pubblici, rivedendo il poco funzionale sistema di elargizione a pioggia del Fondo unico dello spettacolo e puntando sulle realtà di maggior valore. Ma la nuova classificazione dei teatri in Nazionali, di Rilevante Interesse Culturale e Centri di Produzione, al momento non sembra dare i frutti sperati: «È una riforma scritta male e applicata peggio – sostiene, senza indugio, il direttore dello Stabile di Genova, Angelo Pastore – che speriamo possa essere ripresa nel breve periodo attraverso un tavolo di confronto con il Ministero. Non crea posti di lavoro, non libera energie e creatività ma ingabbia ancora di più il sistema con il difetto strutturale di voler punire chi aveva già qualche difficoltà e qualche difetto, inserendo paletti sempre più stringenti, ad esempio disincentivando le co-produzioni. Il teatro, invece, dovrebbe essere una palestra per il cervello».
«Una pulizia andava sicuramente fatta – ammette il direttore del Teatro Garage, Lorenzo Costa – ma la terra bruciata che stanno facendo rischia di non poter più essere recuperata. Il Ministero sta mettendo in pratica un repulisti pericoloso: qui non si tratta di fare rottamazione ma di valorizzare chi ha decenni di esperienza in questo campo».
Così, laddove non arriva il pubblico, ci si aggrappa al privato. «La maggior parte delle piccole realtà – dice Giunio Lavizzari Cuneo, amministratore del Teatro Verdi – si regge esclusivamente sui contributi privati, se in essi consideriamo anche gli introiti della bigliettazione, che altro non sono che il sostegno pagato dal pubblico. D’altronde è così anche all’estero, dove tutt’al più esistono leggi che aiutano i grandi e piccoli teatri privati dal punto di vista delle agevolazioni fiscali ma non con contributi diretti. Diversa, invece, deve essere la situazione per il Carlo Felice e per lo Stabile che sono teatri pubblici». L’appiglio privato più importante a Genova ha un nome e cognome ben preciso: Compagnia di San Paolo. Dalla Fondazione torinese solo per attività teatrale (esclusi dunque i contributi per musica e concerti che ammontano a circa 300 mila euro e quelli per Palazzo Ducale che nel 2014 ammontavano a 550 mila euro) quest’anno sono arrivati sotto la Lanterna 615 mila euro, a cui vanno aggiunti i contributi per lo Stabile non ancora definitivi ma che l’anno scorso erano di 400 mila euro. Anche in questo caso, però, vige al momento grande incertezza perché la stessa Compagnia ha annunciato che il 2015 è l’ultimo anno per i finanziamenti elargiti attraverso lo storico bando per le “Arti Sceniche”, dall’anno prossimo si cambierà regime, anche se non si sa bene come.
Risulta, dunque, difficile, se non impossibile, fare programmazione ad ampio respiro. Come se ne esce?
Un teatro da ripensare: il prossimo atto
[quote]Genova sarebbe uno spazio/laboratorio straordinario per la cultura. Eppure, basterebbe vincolare i contributi pubblici ai risultati: ci sono tante realtà che ormai non sono più abituate a fare i conti con il pubblico»[/quote]
«Se Genova, dopo 25 anni, vuole confermarsi veramente città dei teatri – è la ricetta di Angelo Pastore, neo direttore dello Stabile – deve fare un decisivo investimento culturale. Cultura e turismo possono salvare la città e la Regione». Anche perché «studi economici hanno dimostrato che le risorse investite in un teatro, vengono restituite sette volte tanto» sostiene il direttore del Teatro Garage, Lorenzo Costa.
«Bisogna reinventarsi un modello – riprende Pastore – seguendo l’esempio di Torino e del Piemonte che non hanno più la produzione delle utilitarie ma si sono reinventati in polo di lusso. Così anche noi dovremmo puntare a un target medio alto, creando nuove sinergie con altri poli di produzione culturale come Palazzo Ducale e il Carlo Felice». Secondo Pastore, pubblico e privato devono fare sistema per capire come rilanciarsi in un contesto che ha decisamente meno risorse: «Bisogna studiare una serie di nuove proposte e alleanze e guardare con più ampio respiro al teatro europeo». Tra le proposte concrete, ad esempio, la creazione di abbonamenti incrociati e la necessità di dare risposta in maniera condivisa alle tante realtà genovesi di produzione artistico-teatrale. «Non ne vieni a capo se non c’è un progetto forte – avverte il direttore – unire forze e risorse può tornare utile. Ciò però non significa necessariamente creare un ente unico: noi siamo persone serie e facciamo collaborazioni solo se c’è un senso, non facciamo operazioni tra il ridicolo e l’imbarazzante com’è successo in altre realtà italiane che si sono unite a caso solo per potersi fregiare del titolo di teatro nazionale».
Ci vuole però anche un po’ di autocritica, come emerge dalle riflessioni di Stefania Bertini, Assoartisti: «Probabilmente sarà perché mancano le risorse ma c’è pochissima disponibilità a crescere e innovare: non viene data linfa ai giovani autori, attori o registi che siano, che vedono bloccata la propria creatività. Ne risulta un mercato assolutamente statico. Ed è un peccato perché Genova sarebbe uno spazio/laboratorio straordinario per la cultura. Eppure, basterebbe vincolare i contributi pubblici ai risultati: ci sono tante realtà che ormai non sono più abituate a fare i conti con il pubblico. E poi manca una promozione organica del sistema teatro, assieme a un processo di educazione del pubblico su cui, invece, si punta molto in Europa. Che cosa si fa per fidelizzare gli spettatori? Che cosa si fa per formare nuovi interessati?» Sulla stessa lunghezza d’onda, Giunio Lavizzari Cuneo, amministratore del Teatro Verdi: «In un sistema in cui le risorse pubbliche sono sempre minori, è evidente che le amministrazioni siano chiamate a fare delle scelte sui propri investimenti. E credo che nessuno direbbe, ad esempio, di togliere i soldi da un ospedale a favore di un teatro. Quindi è giusto che i privati si reggano sulle proprie gambe. Ma non possiamo passare di colpo da un sistema di finanziamento all’altro: bisogna riflettere su questo tema e trovare delle nuove forme efficaci per rilanciare il teatro».
Anche Lorenzo Costa, direttore del Teatro Garage, tende ad assolvere gli enti pubblici: «La situazione economica è molto difficile e gli enti locali fanno quello che possono. Le piccole realtà come la nostra non possono fare altro che rimboccarsi le maniche per cercare di ampliare le possibilità di entrata, ad esempio incrementando le produzioni: ma non è un compito facile perché nella maggior parte dei casi non si tratta di prodotti commerciali».
Dare una risposta univoca alla crisi sembra essere un compito improbo, anche perché ogni realtà ha la sua specificità non solo artistica ma anche economica, che tende giustamente a custodire. Nei prossimi articoli, dunque, proveremo a puntare la lente di ingrandimento sui singoli teatri per capire meglio quali siano quelli più in difficoltà e dove si possa trovare qualche via d’uscita.
I grandi cambiamenti urbanistici che disegnano la Genova del futuro non riguardano sono il cuore della città. Quasi in parallelo al nuovo Puc, di cui abbiamo già avuto modo di parlare approfonditamente, negli scorsi mesi è stato presentato il nuovo Piano Regolatore Portuale (Prp). Una sorta di lascito del presidente dell’Autorità portuale, Luigi Merlo, giunto ormai a fine mandato. Si tratta di un progetto complessivo sull’ordine di grandezza dei 2 miliardi di euro e che potrebbe essere traguardato nella sua interezza intorno al 2030.
Sembra quasi di dire un’ovvietà scrivendo che senza il porto Genova morirebbe. Da qui a capire come, invece, dal suo primo e più caratterizzante motore economico-commerciale la città possa rinascere, il cammino è molto lungo. Anche perché, per troppi anni, tutto quello che accadeva oltre il lungomare è sempre stato visto come qualcosa d’altro, di assolutamente slegato dal resto della vita urbana. E la sfida del nuovo PRP è proprio questa: ricreare una simbiosi tra Genova e il suo porto, non solo a livello ideale ma anche fisico, facendo tornare cittadini e turisti a camminare nel cuore del fronte del mare, allargando a tutto (o quasi) il territorio il riuscito esperimento del Porto Antico. Certo, allora i soldi c’erano e, anche grazie ai grandi eventi, le casse pubbliche erano piuttosto rigogliose. Adesso, invece, pensare di recuperare 2 miliardi di euro di soldi pubblici sembra ben più di un’utopia. Eppure a crederci sono in molti.
Il Prp altro non è che lo strumento previsto per la pianificazione portuale, ossia quel documento che ogni Autorità portuale, organo di governo di emanazione statale, dovrebbe adottare per decidere le linee future di sviluppo dal punto di vista economico-commerciale ma anche e soprattutto infrastrutturale.
Dopo la crisi di fine secolo, negli anni duemila lo sviluppo del porto inizia a delinearsi in maniera più ordinata, individuando tre principali aree contenitori tra calata Bettolo e Sanità, il Multipurpose di Messina e la penisola di Voltri e arrivando ad abbattere il muro di 1,5 milioni di container. Senza naturalmente dimenticare la parte turistico-attrattiva sostanzialmente concentrata nella riqualificazione del Porto Antico.
Ma perché oggi si è ritenuto di realizzare un nuovo piano regolatore considerando che quello precedente non è ancora stato portato a termine? La risposta arriva direttamente dal presidente uscente di Autorità portuale, Luigi Merlo: «Il Prp vigente prevedeva l’ingresso in porto di navi al massimo da 4 mila, 5 mila Teu (un Teu, o unità equivalente a venti piedi, corrisponde a un container standard lungo poco più di 6 metri e con una capacità di circa 40 metri cubi – ma esistono anche container da 2 Teu, ndr). Oggi, invece, nel nostro porto scaricano navi da 14 mila Teu e la tendenza per il Mediterraneo è quella di arrivare presto almeno ai 20 mila Teu. Ciò vuol dire navi da 400 metri di lunghezza e 60 di larghezza, mentre prima eravamo abituati a portacontainer tra i 250 e 280 metri».
Il fenomeno del gigantismo navale, oltre che con le innovazioni tecnologiche che hanno consentito di realizzare navi sempre più lunghe con profondità di pescaggio (parte della nave che rimane immersa sotto il pelo dell’acqua) sempre più ridotte, si spiega con nuove alleanze trasportistiche strategiche con cui le grandi compagnie commerciali hanno scelto di affrontare la crisi e l’aumento del costo del petrolio. Per non rimanere fuori dai giochi, dunque, Genova ha bisogno di rinnovare sensibilmente le proprie infrastrutture, offrendo maggiori spazi di manovra e attracchi più semplici.
Il Porto di Genova in Europa e nel Mediterraneo
Nel 2014, secondo i dati riportati dallo stesso Merlo, il porto di Genova ha aumentato i propri traffici merci del 10% rispetto all’anno precedente, giungendo alla movimentazione complessiva di quasi 2,2 milioni di Teu. Una crescita confermata anche nel primo trimestre del 2015. Viene così consolidato il secondo posto nella graduatoria dei porti italiani, la cui leadership è saldamente in mano a Gioia Tauro che, tuttavia, l’anno scorso si è fermata poco sotto i 3 milioni di container movimentati (superati invece nel 2013). Terzo posto per La Spezia, unica altra realtà italiana a sette cifre, con i suoi 1,3 milioni di Teu.
«Il porto di Genova – sostiene Merlo – può essere considerato quello che ha avuto la maggior crescita negli ultimi anni in Italia e in Europa, almeno per quanto riguarda i dati più significativi. Abbiamo realizzato opere infrastrutturali molto importanti come il dragaggio (scavo dei fondali, ndr) di 3,5 milioni di metri cubi di materiale, conferito poi nelle calate Bettolo, Ronco e Canepa. Grazie a significativi investimenti dei privati, possiamo scaricare navi con container che arrivano fino a 22 metri di altezza». Ma non basta. «Nel giro di 7, 8 anni – azzarda il presidente – potremmo tranquillamente arrivare a una movimentazione di 3 milioni di container: a struttura portuale invariata, però, significherebbe una paralisi totale non solo del porto ma, probabilmente, anche di tutta la città, quantomeno dal punto di vista trasportistico e della viabilità».
Dunque, per restare al passo della concorrenza, Genova deve per forza di cose guardare oltre al piano regolatore degli anni 2000, non ancora completato. Anche perché se in Italia il confronto è solo con Gioia Tauro, i cui dati peraltro sono influenzati anche dal cosiddetto “trasbordo” (scarico di un container da una nave, passaggio a terra e ricarico su un’altra porta contenitori), la musica cambia quando guardiamo al Mediterraneo e all’Europa.
terminal rinfuse
All’interno del mare nostrum, la Superba si difende ancora discretamente restando nella top-ten della movimentazione di contenitori (nel 2014 la leadership spetta ai due porti spagnoli di Algeciras e Valencia, rispettivamente con 4,5 e 4,2 milioni di container) ma perde terreno da rivali storiche e da realtà emergenti come Port Said (Egitto, 4,1 milioni di container), Ambarli (Turchia, 3,4 milioni), Tangeri (Marocco, 3,1 milioni) e Malta (2,5 milioni stimati).
«Storicamente – analizza il professor Francesco Parola, docente di Economia marittima e portuale all’Università di Napoli “Parthenope” e membro di Porteconomics – Genova e Marsiglia (1,1 milioni di contenitori nel 2014, ndr) sono stati i due porti principali del Mediterraneo ma negli ultimi anni Barcellona (1,8 milioni, ndr) e Valencia hanno avuto una crescita formidabile: proprio Valencia che aveva una movimentazione pari a circa il 60/70% di quella di Genova, oggi ne ha il doppio. Genova paga molto il fatto di essere un porto di transito: il contenitore viene scaricato e resta chiuso, la merce non lascia molto valore sul territorio perché Milano è molto vicina e le lavorazioni vengono fatte direttamente nel mercato di destinazione. Ultimamente si stanno affacciando sul mercato in maniera molto concorrenziale l’Egitto e il Marocco, anche se più che per Genova rappresentano soprattutto un elemento di disturbo per altri porti italiani di trasbordo come Gioia Tauro, Taranto e Cagliari».
Ben differente è la situazione se si allarga il campo d’azione all’Europa del Nord. Qui, padroni incontrastati, troviamo i tre grandi porti di Rotterdam (Olanda, 12,3 milioni di contenitori nel 2014), Amburgo (Germania, 9,7 milioni) e Anversa (Belgio, 8,9 milioni): Genova si trova al 16° posto, dietro anche a Brema (Germania, 5,7 milioni), Felixstowe (Inghilterra, 3,7 milioni), Pireo (Grecia, 3,5 milioni), Le Havre (Francia, 2,5 milioni) e San Pietroburgo (Russia, 2,4 milioni).
«Il nord Europa è un altro pianeta – conferma il prof. Parola – perché ha una scala enormemente superiore sia a livello di movimentazione container che di progetti di sviluppo infrastrutturale. Basti pensare a Rotterdam con il Maasvlakte 2 – progetto faraonico (2,9 miliardi di euro, ndr) di potenziamento esponenziale del porto fluviale olandese finanziato dalla Banca europea degli investimenti – si punta a passare dagli odierni 12 milioni di Teu a una capacità di 30 milioni, nel giro di circa 15 anni. Certo, il vantaggio della collocazione geografica fa molto: non ci sono Alpi e Appennini da superare e, soprattutto, la merce può essere trasportata via fiume (oltre il 40% mentre il 20% dei trasporti viene effettuato via treno e il restante 40% con camion) con chiatte dalla capacità di 400, 500 container l’una. Qualcosa di simile avviene anche ad Anversa, il cui porto è stato creato svuotando la sponda destra della Schelda: ora, il piano di sviluppo (1,6 miliardi, ndr) prevede di passare alla sponda sinistra. Qui Msc, il secondo armatore del mondo, ha il terminal dedicato più grande in assoluto che, da solo, muove tutto il traffico contenitori della Liguria, ossia circa 4 milioni di Teu».
Il nuovo Piano Regolatore portuale di Genova
Vediamolo, allora, più da vicino questo nuovo piano regolatore che dovrebbe consentire a Genova di fare il grande salto di qualità e, se non certamente raggiungere i livelli dei grandi porti del Nord Europa, quantomeno non perdere il treno delle grandi navi.
Partiamo da una cifra. Due miliardi di euro, gli oneri stimati per realizzare complessivamente il nuovo Prp, compreso il riassetto del waterfront attraverso il Blue Print di Renzo Piano.
L’intervento più significativo, dal punto di vista infrastrutturale, riguarda la costruzione di una nuova diga foranea che verrà spostata più verso mare di 500 m rispetto alla barriera attuale e si porterà via metà dei finanziamenti necessari (1 miliardo per 8 anni di lavoro). A ciò si aggiungeranno gli interventi per la realizzazione di un nuovo ingresso per le grandi navi a Ponente (250 milioni di euro, 3 anni di lavoro), in zona Sampierdarena. Di conseguenza, il Prp prevede la creazione di bacini di evoluzione (ovvero specchi acquei di manovra delle navi) molto più ampi di quelli odierni.
«Questo – sostiene Parola – è il vero elemento innovativo del nuovo piano regolatore portuale di Genova. Fino al 2010 tutti i piani di sviluppo sono stati “di terra”, con riempimenti e svuotamenti, il nuovo Prp invece ha come elemento centrale un nuovo assetto delle infrastrutture marittime: ingresso da Ponente e da Levante molto potenziati, spostamento della diga, sviluppo lineare delle banchine e ottimizzazione e ingrandimento dei tre poli contenitori».
Le banchine cambieranno da una conformazione a pettine a un’impostazione sempre più lineare per favorire l’ingresso delle grandi navi che hanno bisogno di scali semplici e rapidi. «È meglio avere 2,2 km di banchina lineare – spiega Parola – piuttosto che 5 km di banchina frastagliata, tipica di un vecchio sistema di concepire i porti, come vediamo a New York o nella parte vecchia di Rotterdam». Questa rivoluzione riguarderà principalmente il bacino di Sampierdarena, con l’entrata in funzione di calata Bettolo e la possibilità di dar luogo al riempimento degli spazi che separano gli attuali pontili: qui, infatti, i “pettini” sono nati per ospitare navi lunghe al massimo 200 metri mentre già oggi entrano navi anche da 280 metri con operazioni non certo semplici da gestire.
Se, da un lato, l’obiettivo di fondo del nuovo Prp è quello di far tornare a dialogare gli spazi di fruizione cittadina con le zone di attività portuale al di là di ciò che già avviene al Porto Antico, dal punto di vista urbanistico il piano regolatore punta molto su una nuova concezione di porto-isola, che dovrebbe realizzarsi sia nel nuovo waterfront di Levante, sia al porto di Pra’. Quello che è stato anche ribattezzato “piano dell’acqua” prevede, infatti, il prolungamento del canale di calma trasformando il Vte (sigla con cui viene definito il terminal ponentino) da penisola a isola, con un prolungamento verso ponente in cui potrebbero attraccare le navi più grandi, senza alcun vincolo di altezza trovandosi all’esterno del cono aereo del Cristoforo Colombo che, invece, influenza sensibilmente gli scali più centrali del porto. Lato terra si concretizzerà, invece, un percorso pedonale di oltre 3 km che dalla nuova stazione di Voltri attraverserà tutto il litorale fino ad arrivare alla Fascia di Rispetto di Pra’.
Progetto simile per l’area che separa la Fiera dal Porto Antico, in cui dovrebbe sorgere un nuovo percorso ciclo-pedonale che si affaccerebbe su un canale di separazione tra la città e l’area portuale.
Delicata sarà la decisione sullo spostamento del polo chimico di Multedo. La prima ipotesi prevede il mantenimento dell’attività nella zona di Ponente, con i depositi che verrebbero trasferiti da un’area urbana a un’area portuale. L’alternativa, molto criticata prevede il trasloco a Sampierdarena o nei bacini centrali o sotto la Lanterna, al posto della centrale Enel che potrebbe essere dismessa anche prima del previsto 2017. Ci sarebbe poi sempre l’opzione zero ovvero la chiusura di Carmagnani e Superba, le due realtà che si occupano di stoccaggio di prodotti di chimici, ma chi se ne assumerebbe la responsabilità?
Sul tema della sostenibilità ambientale, grandi speranze vengono poste anche nell’elettrificazione delle banchine che, seppur con ingenti costi di realizzazione (12 milioni di euro), consentirebbe una radicale diminuzione dell’inquinamento prodotto dalla navi attraccate in porto. La sfida, in questo caso, è riuscire a coniugare l’aspetto ambientale con l’economicità dell’intervento.
Infine, è prevista anche la realizzazione di postazioni per Lng (Gas naturale liquido) per lo sviluppo futuro di navi che utilizzano il metano per la propulsione e che potrebbero trovare ospitalità a Cornigliano, nei pontili centrali di Sampierdarena o a calata Oli Minerali con la trasformazione degli attuali depositi per olio combustile e gasolio.
Le grandi incognite: trasporti e terminalisti
Detto delle principali caratteristiche del nuovo Piano regolatore portuale, veniamo alle note dolenti, ovvero alle grandi incognite da cui dipenderà buona parte del futuro dei nostri bacini. Lo spostamento della diga e la trasformazione degli approdi, infatti, non saranno sufficienti da soli a traguardare l’obiettivo, forse eccessivamente ambizioso, dei 6 milioni di container se il porto di Genova non sarà in grado di rivedere sensibilmente le vie di comunicazione con le infrastrutture che dal porto stesso entrano ed escono.
«Il vero problema – sottolinea il professor Parola – è una coerenza infrastrutturale tra lo sviluppo del porto e la città che gli sta alle spalle. Autorità portuale non ha alcuna competenza sull’urbanistica della città e può solo cercare di esercitare un’azione lobbistica verso le istituzioni. Chi, invece, dovrebbe mettere tutto a sistema è la Regione, facilitando il dialogo tra Autorità portuale, Comune di Genova e gestori delle varie infrastrutture trasportistiche di terra. Purtroppo però vi sono opere infrastrutturali come la ristrutturazione del nodo ferroviario di Genova, il Terzo Valico, la gronda autostradale e il nodo di San Benigno, tanto per citare le più note, che vanno ben oltre la Regione stessa. Per cui, quello che manca a questo Prp, ma purtroppo deve mancare perché se anche fosse stato scritto sarebbe stato illegittimo o un puro esercizio si stile, è la chiarezza su come verranno gestiti a terra i potenziamenti che si realizzeranno grazie alle innovazioni della parte a mare».
La difficoltà deriva dal fatto che il porto deve sintetizzare la sostanziale dicotomia tra la bassa frequenza di arrivo della merce che viene riversata a terra in gradi quantità e l’alta frequenza di uscita a quantità, però, modestissime. Per questo motivo è necessario potenziare al massimo i sistemi di trasporto che consentono la movimentazione del maggior numero di contenitori per singolo viaggio: in altre parole, visto che non possiamo sfruttare le chiatte fluviali del nord Europa, dobbiamo diminuire i camion e aumentare sensibilmente i treni. «Fino alla Seconda guerra mondiale – ricorda Parola – a Genova anche l’80-90% dei trasporti avveniva con la ferrovia. Dagli ’60 è iniziato il declino vertiginoso di questa infrastruttura. Negli anni ’90 si è risaliti arrivando a un 30% ferrovia, 70% camion ma dal 2001 c’è stato un nuovo crollo. Oggi probabilmente non riusciamo a toccare più nemmeno il 20%».
Nei porti che funzionano il treno arriva in banchina mentre a Genova abbiamo notevoli problemi di smistamento e di comunicazione tra scalo ferroviario interno ed esterno: la ferrovia, però, è efficace solo se il traffico della merce è regolare e il treno sempre carico e saturato, altrimenti diventa più vantaggioso il camion perché avendo una capacità limitata è molto più facile non farlo viaggiare a vuoto. «Tutte le volte che sono andato su uno scalo ferroviario merci – dice Parola – non ho mai visto succedere nulla. Questo avviene perché c’è un concetto di ciclo industriale della ferrovia che è errato alla radice: sul binario non puoi stare fermo un giorno; devi caricare o scaricare in 4, 5 ore e poi andare via. O, tutt’al più, caricare di notte e far partire i treni al mattino: così si vince anche la concorrenza dei camion che, a una certa ora, non possono più entrare in porto perché i cancelli chiudono».
Genova non può permettersi di perdere la sfida ferroviaria. Mentre, infatti, i grandi porti del nord Europa arrivano praticamente in pianura fino alla Svizzera, noi siamo stretti tra gli Appennini e le Alpi: i due valichi ferroviari alpini, Sempione e Gottardo, sono oggetto di raddoppio e tra pochi anni andranno a regime. Questa sarebbe un’ottima opportunità da sfruttare per le esportazioni ma se non siamo pronti con i collegamenti interni il forte rischio è che la merce, invece di uscire, da questi valichi ci entri arrivando dal nord Europa.
La soluzione, secondo Parola, è una sola ma fa molto paura: Terzo Valico. «Se fossimo razionali e coordinati come i tedeschi, è vero che il Terzo Valico non sarebbe assolutamente necessario e potremmo ottimizzare le linee esistenti, ma per come siamo fatti abbiamo bisogno di infrastrutture vuote da iniziare a riempire. Senza il Terzo Valico, il Porto di Genova non può avere futuro. Va anche detto che il Terzo Valico, da solo, non risolverà tutti i problemi: una volta che ci sarà l’infrastruttura, bisognerà che i terminalisti, l’Autorità portuale e gli operatori intermodali si coalizzino per far sì che il porto Genova possa espandere il proprio traffico commerciale verso il nord, attraverso l’asse del Sempione, in Svizzera, Austria e la Baviera. Non possiamo guardare solo alla Lombardia».
Le merci, infatti, non scelgono le traiettorie più corte ma quelle più veloci. Per questo, tre quarti dei contenitori che passano per il Mediterraneo vengono scaricati nei porti del Nord Europa. Basti pensare che il primo porto cinese d’Europa è Amburgo che, a livello di rotte, è anche il più lontano. «A Rotterdarm – prosegue Parola – il tempo medio di sosta di un container è tra la metà e un terzo rispetto a quello di Genova: per cui, anche se la navigazione è più lunga, la merce arriva prima a destinazione. Tra l’altro, le navi che vanno verso Nord sono più grandi e più veloci di quelle che si fermano nel Mediterraneo, per cui risultano molto più efficienti. Insomma, le grandi navi da 18 mila, 22 mila Teu arriveranno a Genova solo se il nostro porto sarà in grado di allargare il proprio mercato oltralpe. Certo un po’ di crescita fisiologica ci sarà ma un altro gradino non lo possiamo fare senza andare in Svizzera. Per giustificare una toccata a Genova, una grande nave dovrà poter scaricare a Genova almeno 4 mila, 5 mila Teu, non si può certo accontentare degli attuali 800 Teu».
terminal Messina
Altra grande incognita è rappresentata dalla presenza, permanenza e futuro arrivo di grandi terminalisti tra le nostre banchine. «Fino al 2000 – spiega Parola – tutti i terminal erano multi-user, cioè il terminalista cercava di saturare lo spazio a disposizione rivolgendosi a diversi armatori. Questa logica è venuta in parte meno anche in seguito al fenomeno del gigantismo navale perché ogni armatore ha accresciuto le proprie esigenze di servizi, chiedendo terminal dedicati. Genova è sempre stata molto restia a rispondere a questa esigenza, a parte l’eccezione di Messina, unico armatore che è anche terminalista. Però, non può esistere che Maersk chieda il terminal e non glielo si dia e che a Msc glielo si conceda dopo anni. Il risultato è che Maersk dal 2018 va a Savona. Il tema non è molto discusso ma stiamo parlando dell’attuale primo cliente del porto di Genova che, temo, porterà via buona parte dei propri traffici. Certo molto dipenderà da come Savona si giocherà i collegamenti ferroviari e da quanto traffico Msc porterà da Spezia a Genova, ma è un elemento da non sottovalutare per il futuro del nostro porto».
Ami, esche, lenze, canne, fiocine, reti, nasse. Bolentino, gozzo, lampara e sagola. Ci siamo cresciuti in mezzo a questi termini, ce li insegnavano a scuola durante le immancabili uscite didattiche; eppure che cosa sappiamo, noi liguri, del pesce, che a volte ci dimentichiamo persino di comprarlo, e finiamo per cercarlo solo al ristorante?
Molta parte del nostro essere liguri, entroterra e monti compresi, attinge essenza ed unicità proprio dalle acque che abbiamo di fronte, e noi, che non siamo molto disponibili a farci carico “anche” dei problemi del mare, alla fine non sappiamo bene cosa c’è dietro quelle onde e come succede che i suoi frutti, cioè il pesce, arrivino sulla nostra tavola.
Abbiamo incontrato Stefano, pescatore dilettante e pescivendolo professionista nella grande distribuzione, che vuole mantenere l’anonimato perché, mi dice, se racconta tutto quello che ha imparato in questi anni rischia di perdere lavoro e clienti.
La leggenda del pesce che arriverebbe prima a Milano che nel suo negozio genovese me la conferma, e, per la precisione, aggiunge che la nostra città è solo terza: «prima che da noi il pescato passa anche da Torino. Questo perché si tratta di città con un mercato ben diverso dal nostro, gli acquirenti sono disposti a pagare di più per lo stesso branzino che potrebbe essere venduto a Genova. Si parla ovviamente di grande distribuzione: in questo caso quando arrivano i pescherecci caricano il pesce sui camion che lo trasportano prima di tutto a Milano; quello che resta viene offerto a Torino e dopo quello che non ha trovato mercato in queste città riparte per la Liguria. Ciò è vero però solo se parliamo di pesce di una certa pezzatura, molto omogenea, ed anche un pesce pregiato, quello dei menu di livello». L’acciuga, ad esempio, pesce popolare altamente deperibile, non può certo permettersi di compiere un tale tragitto, ed è molto probabile che sia venduta a Genova e che, anzi, a Milano talvolta non arrivi nemmeno, perlomeno non quella ligure, se non espressamente richiesta.
«Nella nostra regione – racconta sempre Stefano – il mercato del pesce più esclusivo spesso non passa neanche dalle pescherie, ma si conclude fra il pescatore ed il diretto acquirente, che sia un privato o un ristoratore. Io, ad esempio, ho una lista di persone che aspettano solo di essere chiamate: quindi se oggi pesco totani chiamo il cliente che mi ha detto che li vorrebbe, o quello che comunque li prende sempre; se pesco, che so, la ricciola, chiamo chi ho in lista per quello e così via. Non vado neanche a vedere i prezzi che fa il mercato per quei pesci, io voglio vendere il pescato e so che, avendo una bella lista di clienti, difficilmente mi rimarrà invenduto. Ecco, il milanese, il torinese, una cosa così non possono averla, devono passare comunque attraverso gli intermediari e non trattando direttamente con chi pesca è ovvio che molto spesso devono prendersi pesce di vivaio o proveniente dall’estero, spesso da Croazia e Grecia».
Non c’è dunque un solo tragitto del pesce, ma bisogna distinguere fra vendita diretta e altri canali. Immaginiamo, però, che ciò non sia il massimo per pescatori professionisti e pescivendoli… «eppure secondo me c’è spazio per tutti – continua Stefano – il pescatore dilettante non è che ruba quote di mercato al super, peschiamo letteralmente in acque diverse, non mi sento in colpa, vado solo quando e se posso, per me è poco più di un passatempo. E poi devo dirlo, chi vuole del pesce sicuro al cento per cento deve per forza muoversi così…».
Da questo punto di vista, un rapido giro nei supermercati sembrerebbe confermare questa tesi, il pesce, quando ha la provenienza indicata, tradisce molto spesso la propria origine remota e porta scritto “ Oceano Atlantico” oppure “Mare del Nord”. Ma come fa ad essere fresco?
Proviamo a sentire qualcuno che dal “pan do ma” come chiamavano un tempo le acciughe, ricava la maggior parte del proprio reddito. Abbiamo rintracciato il capitano dell’Aquila Pescatrice, Simone Orecchia, pescatore professionista che fa da 10 anni questo lavoro. «Per quanto riguarda la grande distribuzione, come da noi partono i camion per Milano, anche a Genova arriva ogni giorno il camion con il pesce da Amsterdan, che è il mercato del Mare del Nord, da Sète in Francia e dalla Croazia. Arriva poi una volta alla settimana dalla Spagna, mentre dalla Grecia tutti i giorni, a volte anche con l’aereo. Questo pesce arriva con un aspetto davvero invitante, vengono preparate cassette appositamente con pesci di qualità diverse per farli sembrare più “artigianali”: un pagaro, una ricciola, un tonnetto, li spruzzano con acqua fredda, acido di limone e ghiaccio, talvolta pochissima acqua ossigenata se ci sono polpi o seppie. Niente di velenoso o nocivo, sia chiaro, però il cliente dovrebbe sapere che sta comprando il pesce che sembra fresco mentre ha già un paio di giorni. Quindi, prima di affermare il fatto che il pesce arrivi prima in un posto piuttosto che in un altro, bisognerebbe capire da dove arriva, intendo dire da dove arriva davvero».
[quote] A noi pescatori fanno perdere un sacco di tempo ad etichettare le cassette indicando data ed ora di pesca e poi il negoziante per il timore di non vendere tutto il pesce spesso non espone neanche i cartelli; perché se non ci sono indicazioni il cliente magari non ci pensa, oppure il venditore può sempre dire che le acciughe sono tutte di Monterosso o di Camogli, e se sul banco c’è del pesce di importazione non sempre viene indicato, anzi…»[/quote]
“Qui in Liguria ci sono 600 licenze di pesca attive, da professionisti – racconta il capitano dell’Aquila Pescatrice (nella foto) – e lampare grandi come la nostra ne esistono 13 in tutto, 5 a Genova, 3 a Sestri Levante, 1 ad Imperia e 4 a La Spezia: erano 20 una decina di anni fa, ma la pesca è decisamente un’attività in calo, specialmente quella tradizionale che pratichiamo noi“.
L’Aquila Pescatrice va soprattutto ad acciughe, tempo permettendo tutti i giorni tranne il sabato notte, e riforniscono in questo momento due mercati: Genova e Savona. Questo perché le acciughe non possono fare tanta strada… «Appena sbarcati ci sono i camion del mercato di Genova e di quello di Savona, si caricano metà cassette ciascuno e vanno diretti al mercato. Se abbiamo molto pesce, o delle varietà diverse, una parte va al mercato in Darsena, che hanno chiamato Street Fish perché i clienti possono direttamente andare a comprare il pesce già cucinato in maniera semplice, quindi fritto, al forno oppure in carpaccio, e anche trovare quelle varietà che prima ho definito “diverse”, ovvero quelle che il pescivendolo magari non mette sul banco. A questo proposito devo dire che a noi pescatori fanno perdere un sacco di tempo ad etichettare le cassette indicando data ed ora di pesca e poi il negoziante per il timore di non vendere tutto il pesce spesso non espone neanche i cartelli; perché se non ci sono indicazioni il cliente magari non ci pensa, oppure il venditore può sempre dire che le acciughe sono tutte di Monterosso o di Camogli, e se sul banco c’è del pesce di importazione non sempre viene indicato, anzi».
Abbiamo chiesto un intervento nel dibattito anche a Lorenzo Viviani, biologo e pescatore: «a volte i pesci dalla Spagna, Turchia o Croazia vengono trattati con il cafados, una sostanza vietata in Italia e che può diventare tossica ma che “cristallizza” l’aspetto del pesce, così che sembri sempre brillante e quindi fresco – spiega – però non interrompe il degrado interno delle carni, che continuano a produrre sostanze che possono essere nocive per l’uomo. Purtroppo l’unica arma di difesa è assaggiare, ma a quel punto l’acquisto incauto è già stato fatto. Poi, sia chiaro, magari il pesce d’importazione non è necessariamente trattato o necessariamente peggiore, ma in ogni caso il cliente deve essere messo in grado di scegliere, sapendo per che cosa sta spendendo il proprio denaro».
Quindi possiamo affermare che il pesce può giungere in tavola direttamente dal mare davanti a casa o dopo un viaggio in aereo neanche troppo breve senza che ai nostri occhi faccia troppa differenza? E se l’unica garanzia è rivolgersi ad un pescatore “di fiducia”, questo crea danni al “sistema pesca”?
Risponde il capitano Orecchia: «A Genova e forse in tutta la Liguria circa il 75% del mercato locale è fatto dai venditori “abusivi” cioè i pescatori dilettanti che una sera ogni tanto escono, pescano quello che possono, e vendono ai loro clienti che aspettano pazientemente (come ci ha raccontato Stefano, n.d.a.). Il pesce è buono e nessuno fa danni alla salute altrui, ma al sistema sì perchè questi non hanno ovviamente partita Iva, non vivono sui proventi della pesca e non pagano le tasse». La Regione Liguria cerca di fare qualcosa, si parla del taglio alla pinna caudale per alcuni tipi di pescato da parte dei dilettanti, ai quali ha anche imposto l’obbligo di registrarsi per poter pescare in mare.
«Tuttavia, a onor del vero, il rischio maggiore per il nostro lavoro non sono i dilettanti che vendono abusivamente, ma i grandi gruppi di pesca intensiva che battono il Meditarraneo rispettando solo le proprie regole. La Comunità Europea, ad esempio, ha sospeso la caccia al tonno, con ragione almeno fino a poco tempo fa, e noi dobbiamo vedere le tonnare cinesi di 80 metri nelle acque (internazionali, ma pur sempre del Mediterraneo) catturarli legalmente sotto i nostri occhi. In più, oltre che per il tonno, queste squadre praticano una pesca intensiva, non tanto per l’utilizzo del sonar, che usiamo anche noi per accorciare i tempi, ma perché quando scandagliano i fondali con lampare di 50 o 60 metri se trovano branchi di pesce non smettono finchè non li hanno tirati su tutti. Loro non rientrano mai nel porto, il personale fa i turni sulle barche d’appoggio e quando se ne vanno via non c’è più un pesce. Per fortuna ora hanno vietato l’uso dell’elicottero, perchè in questo modo dall’alto battevano i fondali palmo a palmo e chiamavano i pescherecci nella zona precisa dove c’era il branco. Qui da noi è tutto molto più artigianale, tradizionale, da noi pescare è ancora sinonimo di passione e mestiere, quello antico. Noi quando troviamo un branco, per esempio lo scorso inverno abbiamo catturato 140 ricciole, beh, ovviamente cerchiamo di prenderne finché si riesce, poi rientriamo. Magari là sotto ce n’erano più di 800… Questa è la nostra pesca».
Bruna Taravello
L’inchiesta integrale sul numero 60 di Era Superba
Mettere il becco negli affari della Chiesa non è mai compito semplice. Ancor di più in una città dall’animo fortemente conservatore come Genova, sede arcivescovile, cardinalizia e del presidente della Cei. Dalla Curia alle Opere Pie, dalle associazioni religiose ai lasciti testamentari dei fedeli, l’universo Chiesa nel suo complesso è considerato uno dei più grandi proprietari immobiliari della nostra città, in particolar modo del Centro Storico.
Ne abbiamo parlato con l’assessore Fracassi che, nella prima parte di questa nostra inchiesta dedicata all’emergenza abitativa genovese (leggi qui), neanche troppo velatamente, ha accusato la Chiesa di non dare una grossa mano alle istituzioni pubbliche, quantomeno dal punto di vista della disponibilità di alloggi da utilizzare per locazioni a canone moderato. «Ad oggi non esiste una vera e propria collaborazione con i grandi proprietari della città (qui la seconda parte dell’inchiesta dedicata alle società a partecipazione pubblica, ndr) – dichiara l’assessore – Abbiamo rapporti con gli enti religiosi che hanno messo a disposizione alcuni alloggi per i nostri programmi dell’emergenza abitativa ma parliamo di poche unità (17 famiglie inserite nella struttura “boschetto” dell’Istituto don Orione, ndr) perché anche il mondo religioso tende a considerare il patrimonio abitativo come fonte di reddito, amministrando i beni in piena logica di mercato».
«L’assessore – ribattono dalla Curia – forse si dimentica le tante persone bisognose che i servizi sociali rimbalzano ai nostri Centri d’ascolto vicariali».
Certamente, nessuno può mettere in dubbio il grande servizio che la Chiesa svolge nel campo assistenziale, spesso sostituendosi alle gravi mancanze degli enti pubblici. A venire in mente è, innanzitutto, la Caritas, la Fondazione Auxilium ma sono davvero tante le associazioni di stampo cattolico e le iniziative di laici che si impegnano nell’aiuto alle persone più emarginate.
«Avere una casa è un grande dono ma è un dono ancora più grande poterla mantenere e avere un lavoro che consenta di farlo – commenta mons. Marino Poggi, direttore della Caritas diocesana – la vera emergenza non dipende tanto dalla presenza o meno di case ma dal fatto che, chi ha bisogno di case, non è nelle condizioni economiche di mantenerle, di viverci con tutte le spese che ciò comporta».
Va bene. Ma che cosa fa, in concreto, la Chiesa di Genova per rispondere a questa emergenza anche e soprattutto laddove i servizi pubblici latitano? Ancora don Poggi: «Ci sono i centri d’ascolto vicariali che, pur con le risorse limitate che hanno a disposizione (e che provengono soprattutto dai proventi dell’8 per mille e dalle offerte dei parrocchiani, ndr), aiutano a pagare bollette e affitti: a ciò si aggiunge un certo numero di case da dare gratuitamente per rispondere alle emergenze più gravi». C’è chi dice, però, che questi alloggi, rispetto a quello che è il patrimonio immobiliare della Chiesa, potrebbero essere molti di più… «Ultimamente – risponde il direttore della Caritas – stiamo cercando di ampliare la disponibilità di questo tipo di alloggi, soprattutto grazie ai lasciti dei privati. Si tratta di sistemazioni che non possono pretendere affitti altrimenti si tornerebbe al problema iniziale. Ma devono essere sistemazioni provvisorie per consentire alle persone di trovare un aiuto per il tempo in cui non avrebbero possibilità di abitare dignitosamente, magari in attesa di una risposta definitiva da parte delle istituzioni pubbliche. Stiamo cercando di lavorare su questo anche in sinergia con altre realtà genovesi. Ad esempio, la fondazione Carige ci sta mettendo a disposizione nei vicoli un palazzo per cui stiamo cercando i fondi per completare i lavori di ristrutturazione. Si cerca di fare quel che si può».
Difficile, se non praticamente impossibile, capire se “quel che si può”, quantomeno a livello di patrimonio abitativo messo a disposizione, potrebbe essere di più. Le proprietà ecclesiastiche sono gestite da un ente dedicato, il C.A.P.E. (Consorzio per l’amministrazione del patrimonio immobiliare enti dell’arcidiocesi di Genova), il cui presidente, ragionier Emilio Nichele, si è più volte sottratto alle nostre domande. Così come parecchie difficoltà abbiamo avuto ad entrare in contatto con i responsabili dell’ufficio amministrativo ed economato della Diocesi.
Non si è tirato indietro, invece, il direttore della Caritas, mons. Marino Poggi: «Esistono delle case che hanno come presidente l’arcivescovo: le Opere Pie Riunite ne hanno un centinaio nel proprio patrimonio e qualcosa meno ha anche il Magistrato di Misericordia. Ma si tratta di organizzazioni che devono, comunque, mantenersi in piedi per cui possono mettere a disposizione gratuitamente o a condizioni particolarmente vantaggiose solo un certo numero di case, altrimenti i loro servizi complessivi non starebbero in piedi. Naturalmente si spera che la gestione degli appartamenti che vengono affittati secondo le logiche di mercato più tradizionali sia fatta con la giusta attenzione e non “a coltello”. Certo, probabilmente si potrebbe fare di più e di meglio ma solo il Signore sa se la conduzione di queste proprietà è la più oculata e generosa possibile».
Qualche dubbio in proposito lo nutre Bruno Pastorino, l’ex assessore comunale alle Politiche della casa che ci ha accompagnato in questa lunga inchiesta: «Esiste una distribuzione multiforme della proprietà ecclesiastica che viene gestita unitariamente da questo ente che avrebbe come scopo il sostentamento economico del clero. E vista l’ingente dotazione immobiliare – dice sorridendo sarcasticamente – possiamo affermare che si propone di sostenere molto bene il suo clero». Al di là delle battute, Pastorino sostiene che la Chiesa quando applica regimi locativi non abbia una vocazione sociale particolarmente evidenziata e, anzi, si allinei senza difficoltà ai valori di mercato spesso disimpegnandosi nella gestione degli immobili e facendo ricadere sugli inquilini oneri di ristrutturazione come la messa in sicurezza degli impianti che, di per sé, spetterebbero alla proprietà.
«La dimostrazione della scarsa attenzione sociale – prosegue l’ex assessore – ha delle manifestazioni concrete: alcuni Comuni liguri, come Celle e Noli, si sono impegnati a cercare partenariati con istituti religiosi locali per presentare progetti di edilizia destinati alla locazione calmierata con contratti di 15 anni o permanenti. Nonostante fossero garantiti sostanziosi contributi a fondo perduto, di fronte alla previsione di dover affittare per un periodo prolungato i propri alloggi a canoni moderati, questi istituti hanno chiuso la porta al pubblico preferendo disporre liberamente degli immobili a canoni desiderati o vendendoli».
La domanda è sempre la stessa. Chi troverà i 150 milioni che nei prossimi 5 anni serviranno a dare concretezza al nuovo piano industriale di Amiu? È evidente che le risorse pubbliche non possano bastare per le innovazioni tecnologiche necessarie a trasformare la partecipata del Comune di Genova da società di servizi a vera e propria società industriale. Nella tanto discussa delibera sulla razionalizzazione delle società partecipate (che dovrebbe essere messa in votazione nel Consiglio comunale di martedì prossimo), come d’altronde già previsto nella delibera di novembre 2013, si fa esplicitamente riferimento all’ingresso di un partner privato: le modalità, però, restano tutte da discutere, soprattutto all’interno della maggioranza che (e non è certo una novità) non è compatta sul tema.
Decisamente più concordi sono tutti i consiglieri nel commentare positivamente le evoluzioni del piano industriale che Amiu ha presentato questa mattina in Commissione a Palazzo Tursi. «Nel piano industriale presentato in autunno – ha ricordato il presidente Castagna, intervenuto in Sala Rossa assieme al responsabile tecnico e progettuale di Amiu, ing. Cinquetti – delineavamo una serie di interventi da fare a Scarpino e ipotizzavamo un’evoluzione impiantistica ancora abbozzata. Sostanzialmente si lasciavano aperti alcuni scenari che, adesso, sono stati focalizzati».
Innanzitutto, si prova a mettere la parola fine sulla stabilità della discarica di Scarpino. «È stato realizzato – assicura l’azienda – un sistema completo, semi automatizzato e in tempo reale di monitoraggio con oltre 100 punti di misurazione. Bisogna dire con chiarezza che la discarica è ed è sempre stata stabile: l’unico problema riguardava il coefficiente di sicurezza, ulteriore garanzia di stabilità, che era sceso sotto il valore di legge».
In via di soluzione anche le problematiche riguardanti il trattamento del percolato e il bilancio idrico della discarica sestrese. «Sono state confermate le nostre supposizioni iniziali – spiega Castagna – e cioè che l’afflusso del percolato di Scarpino 1 è più del doppio di Scarpino 2. Il fondo della vecchia discarica non è stato impermeabilizzato e risente del flusso delle acque piovane». Per risolvere la questione, è stato messo a un punto un sistema di emungimento delle acque piovane e il loro drenaggio in versanti naturali. «Va ricordato – sottolinea Amiu – che nel 2014 sono piovuti circa 3200 mm di pioggia contro una media degli anni passati tra 1500-1700. Tenendo conto delle variazioni climatiche abbiamo realizzato un bacino supplementare di accumulo percolato per circa 2500 metri cubi e 10 serbatoi mobili (per un totale di 3 mila metri cubi). Inoltre, sono stati predisposti due piccoli impianti mobili di depurazione da 100 metri cubi/ora». Risultato: si aumenta del 40% la capacità di stoccaggio del percolato, precedentemente di circa 14 mila metri cubi e ora salito a 19500 mc.
Scarpino 3, la “nuova discarica”
Più interessante e delicata la questione che riguarda la realizzazione di un nuovo lotto di discarica che verrà inevitabilmente battezzato Scarpino 3 ed entrerà esclusivamente in servizio per le frazioni residuali di rifiuti non recuperabili. Il progetto, soprattutto in vista di una potenziale estensione del servizio di Amiu a tutto il bacino della Città Metropolitana, punta ad ottenere la disponibilità di oltre 1,3 milioni di metri cubi di nuovi spazi ma, al momento, l’autorizzazione è stata richiesta solo per 150 mila metri cubi. I nuovi spazi sarà indispensabili alla riapertura della discarica perché Scarpino 2 sarà chiusa e sigillata. Contemporaneamente dovrebbero partire anche i lavori per la definitiva impermeabilizzazioni di Scarpino 1.
Con Scarpino 3 si modifica parzialmente il ciclo dei rifiuti indifferenziati genovesi. Dal cassonetto verde arriveranno in discarica e verranno sottoposti all’impianto di separazione secco-umido. In Commissione è stato definitivamente confermato l’abbandono del progetto che preveda l’installazione degli impianti di separazione a Volpara e Rialzo: «A gara già fatta – ricorda Castagna – l’evoluzione normativa regionale ha imposto un cambiamento dell’impiantistica: a quel punto abbiamo deciso di sfruttare un’area interna a Scarpino per questo tipo di trattamento». Dopo la separazione, la frazione secca stabilizzata non entrerà nel giro della discarica, almeno in questa prima fase, e dovrà essere conferita fuori Regione a causa degli indici restrittivi imposti da via Fieschi per questo tipo di trattamento. L’umido residuale, invece, dopo essere stato stabilizzato, verrà abbancato negli spazi di Scarpino 3. La biostabilizzazione avverrà all’interno di una ventina di corridoi di cemento coperti da teli che consentono aerazione: un processo simile a quello del compostaggio domestico, che durerà circa una ventina di giorni per ogni ciclo.
La differenziata secca di qualità continuerà ad andare, invece, all’impianto di via Sardorella a Bolzaneto per essere opportunatamente selezionata e valorizzata prima della vendita sul mercato.
In questa prima fase, invece, continuerà ad essere conferito fuori Regione l’umido di qualità, proveniente dai cassonetti marroni. Un passaggio, quest’ultimo, che potrà essere internalizzato solo dopo l’entrata in funzione del biodigestore.
Il piano industriale di Amiu prevede poi l’inizio di una seconda fase, all’interno di questo processo di nuova vita del trattamento dei rifiuti genovesi, che potrebbe partire tra il 2017 e il 2018, ovvero quando verrà realizzato l’impianto per il recupero spinto di materia secca che interverrà dopo la separazione dall’umido del rifiuto indifferenziato. In questo caso, il materiale recuperato sarà venduto mentre gli scarti residuali potranno essere finalmente abbancanti a Scarpino 3, così come l’umido non di qualità.
A quel punto, per completare la chiusura del ciclo all’interno del territorio genovese e diminuire in maniera sempre più sensibile i rifiuti indifferenziati da abbancare in discarica, mancherà solo il biodigestore che dovrà trattare il materiale organico di qualità (quello raccolto nei cassonetti marroni), indirizzarlo all’impianto di compostaggio e vendere i prodotti sul mercato (gli scarti, invece, andranno a Scarpino 3). Ma dove verrà realizzato questo ormai famoso biodigestore? La scelta, come ricorda Enrico Pignone, capogruppo di Lista Doria, spetta al Comune: «Oltre alla ricerca delle risorse economiche e finanziarie per realizzare questo percorso dobbiamo per forza di cose risolvere il tema della disponibilità delle aree. Non tutte le innovazioni impiantistiche potranno trovare spazio a Scarpino: è indispensabile dare attuazione al recente accordo di programma siglato tra enti locali e sindacati, nel quale il Comune si impegna e risolvere la questione della scelta delle aree entro il 30 giugno. Solo una volta che avremmo definito le aree potremmo avere una più precisa definizione delle risorse economiche e degli investimenti necessari». Per il biodigestore il ballottaggio è sempre lo stesso: ex Colisa o Ilva. Tra meno di due mesi, finalmente, si avrà una risposta.
«Ora la palla passa alla politica» dicevano i vertici di Mefin, dopo aver presentato il proprio progetto per rivoluzionare il ciclo dei rifiuti a Genova e la manifestazione di interesse per l’acquisto di Amiu. E la risposta della politica, e pure dell’amministrazione, non è certo tardata ad arrivare.
A proposito degli esuberi ma soprattutto riguardo alla situazione finanziaria di Amiu dichiarata da Mefin, Castagna annuncia una querela ai vertici di Mefin «per le false affermazioni fatte a proposito della solvibilità, dell’affidabilità della società presso il sistema bancario, del rischio di fallimento e dei conseguenti esuberi, oltre che per le inesattezze circa la situazione debitoria dell’azienda». Il presidente di Amiu precisa, inoltre, che «nessun fornitore fino ad oggi ha lamentato alcun ritardo nei pagamenti da parte dell’azienda» e ricorda che «Amiu nel 2015 ha assunto 90 persone». Castagna conclude ribattendo che «è vero che risultano circa 60 milioni di debiti per la situazione di Scarpino ma ciò che Mefin non dice è che ci sono anche altrettanti crediti».
«Nella nostra regione – racconta sempre Stefano – il mercato del pesce più esclusivo spesso non passa neanche dalle pescherie, ma si conclude fra il pescatore ed il diretto acquirente, che sia un privato o un ristoratore. Io, ad esempio, ho una lista di persone che aspettano solo di essere chiamate: quindi se oggi pesco totani chiamo il cliente che mi ha detto che li vorrebbe, o quello che comunque li prende sempre; se pesco, che so, la ricciola, chiamo chi ho in lista per quello e così via. Non vado neanche a vedere i prezzi che fa il mercato per quei pesci, io voglio vendere il pescato e so che, avendo una bella lista di clienti, difficilmente mi rimarrà invenduto. Ecco, il milanese, il torinese, una cosa così non possono averla, devono passare comunque attraverso gli intermediari e non trattando direttamente con chi pesca è ovvio che molto spesso devono prendersi pesce di vivaio o proveniente dall’estero, spesso da Croazia e Grecia».
