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Porto di Genova, il nuovo Piano Regolatore e il confronto con i grandi scali europei

I grandi cambiamenti urbanistici che disegnano la Genova del futuro non riguardano sono il cuore della città. Quasi in parallelo al nuovo Puc, di cui abbiamo già avuto modo di parlare approfonditamente, negli scorsi mesi è stato presentato il nuovo Piano Regolatore Portuale (Prp). Una sorta di lascito del presidente dell’Autorità portuale, Luigi Merlo, giunto ormai a fine mandato. Si tratta di un progetto complessivo sull’ordine di grandezza dei 2 miliardi di euro e che potrebbe essere traguardato nella sua interezza intorno al 2030.

Sembra quasi di dire un’ovvietà scrivendo che senza il porto Genova morirebbe. Da qui a capire come, invece, dal suo primo e più caratterizzante motore economico-commerciale la città possa rinascere, il cammino è molto lungo. Anche perché, per troppi anni, tutto quello che accadeva oltre il lungomare è sempre stato visto come qualcosa d’altro, di assolutamente slegato dal resto della vita urbana. E la sfida del nuovo PRP è proprio questa: ricreare una simbiosi tra Genova e il suo porto, non solo a livello ideale ma anche fisico, facendo tornare cittadini e turisti a camminare nel cuore del fronte del mare, allargando a tutto (o quasi) il territorio il riuscito esperimento del Porto Antico. Certo, allora i soldi c’erano e, anche grazie ai grandi eventi, le casse pubbliche erano piuttosto rigogliose. Adesso, invece, pensare di recuperare 2 miliardi di euro di soldi pubblici sembra ben più di un’utopia. Eppure a crederci sono in molti.

L’inchiesta integrale è pubblicata sul numero 60 di Era Superba

Che cos’è il Piano Regolatore Portuale

Il Prp altro non è che lo strumento previsto per la pianificazione portuale, ossia quel documento che ogni Autorità portuale, organo di governo di emanazione statale, dovrebbe adottare per decidere le linee future di sviluppo dal punto di vista economico-commerciale ma anche e soprattutto infrastrutturale.

Dopo la crisi di fine secolo, negli anni duemila lo sviluppo del porto inizia a delinearsi in maniera più ordinata, individuando tre principali aree contenitori tra calata Bettolo e Sanità, il Multipurpose di Messina e la penisola di Voltri e arrivando ad abbattere il muro di 1,5 milioni di container. Senza naturalmente dimenticare la parte turistico-attrattiva sostanzialmente concentrata nella riqualificazione del Porto Antico.

Ma perché oggi si è ritenuto di realizzare un nuovo piano regolatore considerando che quello precedente non è ancora stato portato a termine? La risposta arriva direttamente dal presidente uscente di Autorità portuale, Luigi Merlo: «Il Prp vigente prevedeva l’ingresso in porto di navi al massimo da 4 mila, 5 mila Teu (un Teu, o unità equivalente a venti piedi, corrisponde a un container standard lungo poco più di 6 metri e con una capacità di circa 40 metri cubi – ma esistono anche container da 2 Teu, ndr). Oggi, invece, nel nostro porto scaricano navi da 14 mila Teu e la tendenza per il Mediterraneo è quella di arrivare presto almeno ai 20 mila Teu. Ciò vuol dire navi da 400 metri di lunghezza e 60 di larghezza, mentre prima eravamo abituati a portacontainer tra i 250 e 280 metri».

Il fenomeno del gigantismo navale, oltre che con le innovazioni tecnologiche che hanno consentito di realizzare navi sempre più lunghe con profondità di pescaggio (parte della nave che rimane immersa sotto il pelo dell’acqua) sempre più ridotte, si spiega con nuove alleanze trasportistiche strategiche con cui le grandi compagnie commerciali hanno scelto di affrontare la crisi e l’aumento del costo del petrolio.
Per non rimanere fuori dai giochi, dunque, Genova ha bisogno di rinnovare sensibilmente le proprie infrastrutture, offrendo maggiori spazi di manovra e attracchi più semplici.

Il Porto di Genova in Europa e nel Mediterraneo

Nel 2014, secondo i dati riportati dallo stesso Merlo, il porto di Genova ha aumentato i propri traffici merci del 10% rispetto all’anno precedente, giungendo alla movimentazione complessiva di quasi 2,2 milioni di Teu. Una crescita confermata anche nel primo trimestre del 2015. Viene così consolidato il secondo posto nella graduatoria dei porti italiani, la cui leadership è saldamente in mano a Gioia Tauro che, tuttavia, l’anno scorso si è fermata poco sotto i 3 milioni di container movimentati (superati invece nel 2013). Terzo posto per La Spezia, unica altra realtà italiana a sette cifre, con i suoi 1,3 milioni di Teu.
«Il porto di Genova – sostiene Merlo – può essere considerato quello che ha avuto la maggior crescita negli ultimi anni in Italia e in Europa, almeno per quanto riguarda i dati più significativi. Abbiamo realizzato opere infrastrutturali molto importanti come il dragaggio (scavo dei fondali, ndr) di 3,5 milioni di metri cubi di materiale, conferito poi nelle calate Bettolo, Ronco e Canepa. Grazie a significativi investimenti dei privati, possiamo scaricare navi con container che arrivano fino a 22 metri di altezza». Ma non basta. «Nel giro di 7, 8 anni – azzarda il presidente – potremmo tranquillamente arrivare a una movimentazione di 3 milioni di container: a struttura portuale invariata, però, significherebbe una paralisi totale non solo del porto ma, probabilmente, anche di tutta la città, quantomeno dal punto di vista trasportistico e della viabilità».

Dunque, per restare al passo della concorrenza, Genova deve per forza di cose guardare oltre al piano regolatore degli anni 2000, non ancora completato. Anche perché se in Italia il confronto è solo con Gioia Tauro, i cui dati peraltro sono influenzati anche dal cosiddetto “trasbordo” (scarico di un container da una nave, passaggio a terra e ricarico su un’altra porta contenitori), la musica cambia quando guardiamo al Mediterraneo e all’Europa.

terminal rinfuse

All’interno del mare nostrum, la Superba si difende ancora discretamente restando nella top-ten della movimentazione di contenitori (nel 2014 la leadership spetta ai due porti spagnoli di Algeciras e Valencia, rispettivamente con 4,5 e 4,2 milioni di container) ma perde terreno da rivali storiche e da realtà emergenti come Port Said (Egitto, 4,1 milioni di container), Ambarli (Turchia, 3,4 milioni), Tangeri (Marocco, 3,1 milioni) e Malta (2,5 milioni stimati).

«Storicamente – analizza il professor Francesco Parola, docente di Economia marittima e portuale all’Università di Napoli “Parthenope” e membro di Porteconomics – Genova e Marsiglia (1,1 milioni di contenitori nel 2014, ndr) sono stati i due porti principali del Mediterraneo ma negli ultimi anni Barcellona (1,8 milioni, ndr) e Valencia hanno avuto una crescita formidabile: proprio Valencia che aveva una movimentazione pari a circa il 60/70% di quella di Genova, oggi ne ha il doppio. Genova paga molto il fatto di essere un porto di transito: il contenitore viene scaricato e resta chiuso, la merce non lascia molto valore sul territorio perché Milano è molto vicina e le lavorazioni vengono fatte direttamente nel mercato di destinazione. Ultimamente si stanno affacciando sul mercato in maniera molto concorrenziale l’Egitto e il Marocco, anche se più che per Genova rappresentano soprattutto un elemento di disturbo per altri porti italiani di trasbordo come Gioia Tauro, Taranto e Cagliari».

Ben differente è la situazione se si allarga il campo d’azione all’Europa del Nord. Qui, padroni incontrastati, troviamo i tre grandi porti di Rotterdam (Olanda, 12,3 milioni di contenitori nel 2014), Amburgo (Germania, 9,7 milioni) e Anversa (Belgio, 8,9 milioni): Genova si trova al 16° posto, dietro anche a Brema (Germania, 5,7 milioni), Felixstowe (Inghilterra, 3,7 milioni), Pireo (Grecia, 3,5 milioni), Le Havre (Francia, 2,5 milioni) e San Pietroburgo (Russia, 2,4 milioni).
«Il nord Europa è un altro pianeta – conferma il prof. Parola – perché ha una scala enormemente superiore sia a livello di movimentazione container che di progetti di sviluppo infrastrutturale. Basti pensare a Rotterdam con il Maasvlakte 2 – progetto faraonico (2,9 miliardi di euro, ndr) di potenziamento esponenziale del porto fluviale olandese finanziato dalla Banca europea degli investimenti – si punta a passare dagli odierni 12 milioni di Teu a una capacità di 30 milioni, nel giro di circa 15 anni. Certo, il vantaggio della collocazione geografica fa molto: non ci sono Alpi e Appennini da superare e, soprattutto, la merce può essere trasportata via fiume (oltre il 40% mentre il 20% dei trasporti viene effettuato via treno e il restante 40% con camion) con chiatte dalla capacità di 400, 500 container l’una. Qualcosa di simile avviene anche ad Anversa, il cui porto è stato creato svuotando la sponda destra della Schelda: ora, il piano di sviluppo (1,6 miliardi, ndr) prevede di passare alla sponda sinistra. Qui Msc, il secondo armatore del mondo, ha il terminal dedicato più grande in assoluto che, da solo, muove tutto il traffico contenitori della Liguria, ossia circa 4 milioni di Teu».

Il nuovo Piano Regolatore portuale di Genova

Vediamolo, allora, più da vicino questo nuovo piano regolatore che dovrebbe consentire a Genova di fare il grande salto di qualità e, se non certamente raggiungere i livelli dei grandi porti del Nord Europa, quantomeno non perdere il treno delle grandi navi.

Partiamo da una cifra. Due miliardi di euro, gli oneri stimati per realizzare complessivamente il nuovo Prp, compreso il riassetto del waterfront attraverso il Blue Print di Renzo Piano.
L’intervento più significativo, dal punto di vista infrastrutturale, riguarda la costruzione di una nuova diga foranea che verrà spostata più verso mare di 500 m rispetto alla barriera attuale e si porterà via metà dei finanziamenti necessari (1 miliardo per 8 anni di lavoro). A ciò si aggiungeranno gli interventi per la realizzazione di un nuovo ingresso per le grandi navi a Ponente (250 milioni di euro, 3 anni di lavoro), in zona Sampierdarena. Di conseguenza, il Prp prevede la creazione di bacini di evoluzione (ovvero specchi acquei di manovra delle navi) molto più ampi di quelli odierni.

«Questo – sostiene Parola – è il vero elemento innovativo del nuovo piano regolatore portuale di Genova. Fino al 2010 tutti i piani di sviluppo sono stati “di terra”, con riempimenti e svuotamenti, il nuovo Prp invece ha come elemento centrale un nuovo assetto delle infrastrutture marittime: ingresso da Ponente e da Levante molto potenziati, spostamento della diga, sviluppo lineare delle banchine e ottimizzazione e ingrandimento dei tre poli contenitori».

Le banchine cambieranno da una conformazione a pettine a un’impostazione sempre più lineare per favorire l’ingresso delle grandi navi che hanno bisogno di scali semplici e rapidi. «È meglio avere 2,2 km di banchina lineare – spiega Parola – piuttosto che 5 km di banchina frastagliata, tipica di un vecchio sistema di concepire i porti, come vediamo a New York o nella parte vecchia di Rotterdam». Questa rivoluzione riguarderà principalmente il bacino di Sampierdarena, con l’entrata in funzione di calata Bettolo e la possibilità di dar luogo al riempimento degli spazi che separano gli attuali pontili: qui, infatti, i “pettini” sono nati per ospitare navi lunghe al massimo 200 metri mentre già oggi entrano navi anche da 280 metri con operazioni non certo semplici da gestire.

Se, da un lato, l’obiettivo di fondo del nuovo Prp è quello di far tornare a dialogare gli spazi di fruizione cittadina con le zone di attività portuale al di là di ciò che già avviene al Porto Antico, dal punto di vista urbanistico il piano regolatore punta molto su una nuova concezione di porto-isola, che dovrebbe realizzarsi sia nel nuovo waterfront di Levante, sia al porto di Pra’. Quello che è stato anche ribattezzato “piano dell’acqua” prevede, infatti, il prolungamento del canale di calma trasformando il Vte (sigla con cui viene definito il terminal ponentino) da penisola a isola, con un prolungamento verso ponente in cui potrebbero attraccare le navi più grandi, senza alcun vincolo di altezza trovandosi all’esterno del cono aereo del Cristoforo Colombo che, invece, influenza sensibilmente gli scali più centrali del porto. Lato terra si concretizzerà, invece, un percorso pedonale di oltre 3 km che dalla nuova stazione di Voltri attraverserà tutto il litorale fino ad arrivare alla Fascia di Rispetto di Pra’.
Progetto simile per l’area che separa la Fiera dal Porto Antico, in cui dovrebbe sorgere un nuovo percorso ciclo-pedonale che si affaccerebbe su un canale di separazione tra la città e l’area portuale.

Delicata sarà la decisione sullo spostamento del polo chimico di Multedo. La prima ipotesi prevede il mantenimento dell’attività nella zona di Ponente, con i depositi che verrebbero trasferiti da un’area urbana a un’area portuale. L’alternativa, molto criticata prevede il trasloco a Sampierdarena o nei bacini centrali o sotto la Lanterna, al posto della centrale Enel che potrebbe essere dismessa anche prima del previsto 2017. Ci sarebbe poi sempre l’opzione zero ovvero la chiusura di Carmagnani e Superba, le due realtà che si occupano di stoccaggio di prodotti di chimici, ma chi se ne assumerebbe la responsabilità?

Sul tema della sostenibilità ambientale, grandi speranze vengono poste anche nell’elettrificazione delle banchine che, seppur con ingenti costi di realizzazione (12 milioni di euro), consentirebbe una radicale diminuzione dell’inquinamento prodotto dalla navi attraccate in porto. La sfida, in questo caso, è riuscire a coniugare l’aspetto ambientale con l’economicità dell’intervento.

Infine, è prevista anche la realizzazione di postazioni per Lng (Gas naturale liquido) per lo sviluppo futuro di navi che utilizzano il metano per la propulsione e che potrebbero trovare ospitalità a Cornigliano, nei pontili centrali di Sampierdarena o a calata Oli Minerali con la trasformazione degli attuali depositi per olio combustile e gasolio.

Le grandi incognite: trasporti e terminalisti

Detto delle principali caratteristiche del nuovo Piano regolatore portuale, veniamo alle note dolenti, ovvero alle grandi incognite da cui dipenderà buona parte del futuro dei nostri bacini. Lo spostamento della diga e la trasformazione degli approdi, infatti, non saranno sufficienti da soli a traguardare l’obiettivo, forse eccessivamente ambizioso, dei 6 milioni di container se il porto di Genova non sarà in grado di rivedere sensibilmente le vie di comunicazione con le infrastrutture che dal porto stesso entrano ed escono.

«Il vero problema – sottolinea il professor Parola – è una coerenza infrastrutturale tra lo sviluppo del porto e la città che gli sta alle spalle. Autorità portuale non ha alcuna competenza sull’urbanistica della città e può solo cercare di esercitare un’azione lobbistica verso le istituzioni. Chi, invece, dovrebbe mettere tutto a sistema è la Regione, facilitando il dialogo tra Autorità portuale, Comune di Genova e gestori delle varie infrastrutture trasportistiche di terra. Purtroppo però vi sono opere infrastrutturali come la ristrutturazione del nodo ferroviario di Genova, il Terzo Valico, la gronda autostradale e il nodo di San Benigno, tanto per citare le più note, che vanno ben oltre la Regione stessa. Per cui, quello che manca a questo Prp, ma purtroppo deve mancare perché se anche fosse stato scritto sarebbe stato illegittimo o un puro esercizio si stile, è la chiarezza su come verranno gestiti a terra i potenziamenti che si realizzeranno grazie alle innovazioni della parte a mare».

La difficoltà deriva dal fatto che il porto deve sintetizzare la sostanziale dicotomia tra la bassa frequenza di arrivo della merce che viene riversata a terra in gradi quantità e l’alta frequenza di uscita a quantità, però, modestissime. Per questo motivo è necessario potenziare al massimo i sistemi di trasporto che consentono la movimentazione del maggior numero di contenitori per singolo viaggio: in altre parole, visto che non possiamo sfruttare le chiatte fluviali del nord Europa, dobbiamo diminuire i camion e aumentare sensibilmente i treni. «Fino alla Seconda guerra mondiale – ricorda Parola – a Genova anche l’80-90% dei trasporti avveniva con la ferrovia. Dagli ’60 è iniziato il declino vertiginoso di questa infrastruttura. Negli anni ’90 si è risaliti arrivando a un 30% ferrovia, 70% camion ma dal 2001 c’è stato un nuovo crollo. Oggi probabilmente non riusciamo a toccare più nemmeno il 20%».

Nei porti che funzionano il treno arriva in banchina mentre a Genova abbiamo notevoli problemi di smistamento e di comunicazione tra scalo ferroviario interno ed esterno: la ferrovia, però, è efficace solo se il traffico della merce è regolare e il treno sempre carico e saturato, altrimenti diventa più vantaggioso il camion perché avendo una capacità limitata è molto più facile non farlo viaggiare a vuoto. «Tutte le volte che sono andato su uno scalo ferroviario merci – dice Parola – non ho mai visto succedere nulla. Questo avviene perché c’è un concetto di ciclo industriale della ferrovia che è errato alla radice: sul binario non puoi stare fermo un giorno; devi caricare o scaricare in 4, 5 ore e poi andare via. O, tutt’al più, caricare di notte e far partire i treni al mattino: così si vince anche la concorrenza dei camion che, a una certa ora, non possono più entrare in porto perché i cancelli chiudono».

Genova non può permettersi di perdere la sfida ferroviaria. Mentre, infatti, i grandi porti del nord Europa arrivano praticamente in pianura fino alla Svizzera, noi siamo stretti tra gli Appennini e le Alpi: i due valichi ferroviari alpini, Sempione e Gottardo, sono oggetto di raddoppio e tra pochi anni andranno a regime. Questa sarebbe un’ottima opportunità da sfruttare per le esportazioni ma se non siamo pronti con i collegamenti interni il forte rischio è che la merce, invece di uscire, da questi valichi ci entri arrivando dal nord Europa.

La soluzione, secondo Parola, è una sola ma fa molto paura: Terzo Valico. «Se fossimo razionali e coordinati come i tedeschi, è vero che il Terzo Valico non sarebbe assolutamente necessario e potremmo ottimizzare le linee esistenti, ma per come siamo fatti abbiamo bisogno di infrastrutture vuote da iniziare a riempire. Senza il Terzo Valico, il Porto di Genova non può avere futuro. Va anche detto che il Terzo Valico, da solo, non risolverà tutti i problemi: una volta che ci sarà l’infrastruttura, bisognerà che i terminalisti, l’Autorità portuale e gli operatori intermodali si coalizzino per far sì che il porto Genova possa espandere il proprio traffico commerciale verso il nord, attraverso l’asse del Sempione, in Svizzera, Austria e la Baviera. Non possiamo guardare solo alla Lombardia».
Le merci, infatti, non scelgono le traiettorie più corte ma quelle più veloci. Per questo, tre quarti dei contenitori che passano per il Mediterraneo vengono scaricati nei porti del Nord Europa. Basti pensare che il primo porto cinese d’Europa è Amburgo che, a livello di rotte, è anche il più lontano. «A Rotterdarm – prosegue Parola – il tempo medio di sosta di un container è tra la metà e un terzo rispetto a quello di Genova: per cui, anche se la navigazione è più lunga, la merce arriva prima a destinazione. Tra l’altro, le navi che vanno verso Nord sono più grandi e più veloci di quelle che si fermano nel Mediterraneo, per cui risultano molto più efficienti. Insomma, le grandi navi da 18 mila, 22 mila Teu arriveranno a Genova solo se il nostro porto sarà in grado di allargare il proprio mercato oltralpe. Certo un po’ di crescita fisiologica ci sarà ma un altro gradino non lo possiamo fare senza andare in Svizzera. Per giustificare una toccata a Genova, una grande nave dovrà poter scaricare a Genova almeno 4 mila, 5 mila Teu, non si può certo accontentare degli attuali 800 Teu».

terminal Messina

Altra grande incognita è rappresentata dalla presenza, permanenza e futuro arrivo di grandi terminalisti tra le nostre banchine. «Fino al 2000 – spiega Parola – tutti i terminal erano multi-user, cioè il terminalista cercava di saturare lo spazio a disposizione rivolgendosi a diversi armatori. Questa logica è venuta in parte meno anche in seguito al fenomeno del gigantismo navale perché ogni armatore ha accresciuto le proprie esigenze di servizi, chiedendo terminal dedicati. Genova è sempre stata molto restia a rispondere a questa esigenza, a parte l’eccezione di Messina, unico armatore che è anche terminalista. Però, non può esistere che Maersk chieda il terminal e non glielo si dia e che a Msc glielo si conceda dopo anni. Il risultato è che Maersk dal 2018 va a Savona. Il tema non è molto discusso ma stiamo parlando dell’attuale primo cliente del porto di Genova che, temo, porterà via buona parte dei propri traffici. Certo molto dipenderà da come Savona si giocherà i collegamenti ferroviari e da quanto traffico Msc porterà da Spezia a Genova, ma è un elemento da non sottovalutare per il futuro del nostro porto».

Simone D’Ambrosio

29 Giugno 2015
Conosci il tuo porto? Viaggio fra le banchine genovesi, in bilico fra presente e futuro

«È proprio bella Genova» dice con ingenua e autentica semplicità un’anziana signora seduta dietro di noi, sul battello che ci conduce alla scoperta del nostro porto. Le nuvole pesanti e una maccaia che ha veramente poco di primaverile non sono il contorno ideale ma la vista della Superba dal mare è qualcosa che non può non lasciare estasiati, neppure con qualche goccia di pioggia.

Eppure i genovesi la città vista da qui, dal suo elemento naturale per eccellenza, la conoscono mica tanto bene. E, soprattutto, non conoscono bene quella cosa che si colloca proprio a metà tra la città e il mare. Stiamo parlando del porto, il nostro motore economico che troppo spesso è visto come una barriera, un muro tra la terraferma e l’acqua e non come elemento pienamente integrato nel cuore della città e di cui dovrebbe rappresentare un punto di forza irrinunciabile.

«Spesso le persone che parlano del porto – sostiene il viceconsole della Culmv, Silvano Ciuffardi – non lo conoscono perché lo vedono solo dalla città. Invece che considerare Genova una città–porto, si parla quasi esclusivamente del porto in città, come se ci trovassimo di fronte solamente a un fastidio di cui vorremmo fare volentieri a meno».

Il waterfront oggi

Il waterfront nel Blueprint di Renzo Piano

bacini riparazioni navali. Verranno ingranditi, anche grazie al tombamento del Duca degli Abruzzi, e sarà garantito l’accesso a navi da 333 metri. Oggi le riparazioni navali genovesi danno lavoro a circa 3500 persone

il relitto della Concordia all’inizio della demolizione nei bacini delle riparazioni navali. In primo piano, il molo Giano sede del tragico incidente della Jolly Nero con il crollo della torre piloti.

lo Yacht Club, che con il tombamento del Duca degli Abruzzi verrà spostato più a levante, secondo il disegno del Blue Print

sullo sfondo il cantiere Amico, dedicato alle riparazioni dei grandi yacht di lusso, tra cui quello di Steven Spielberg

la Darsena di Levante, dove sorgerà la nuova torre piloti disegnata da Renzo Piano che sarà alta 70 metri

il porto di Pra’ che oggi movimenta oltre 1 milioni di container all’anno, grazie allo sviluppo lineare delle sue banchine che consente l’attracco delle navi più grandi.

il porto di Pra’ si trasformerà da penisola in vera e propria isola con l’allungamento del canale di calma

sullo sfondo l’area Fincantieri che sarà interessata dai lavori del ribaltamento a mare, con il riempimento di circa 70 mila metri

aree Ilva

terminal Messina

sulla destra l’ex deposito della frutta

il deposito metalli

l’area di Spinelli

la centrale dell’Enel in via di dismissioni. Secondo il nuovo piano regolatore portuale, questa è una delle possibili nuove destinazioni del polo chimico di Multedo

terminal rinfuse

una della grandi difficoltà logistiche del porto di Sampierdarena: il cono areo. A causa della vicinanza dell’aeroporto la navi non possono superare una certa altezza.

il Porto Antico

i magazzini del cotone

terminal traghetti e stazione crocieristica

l’area dei depositi costieri

calata Bettolo, interessata da un riempimento di oltre 180 mila mq che consentirà di movimentare oltre 800 mila container all’anno

Ed è proprio questo, almeno a parole, uno dei principali obiettivi del nuovo piano regolatore portuale che prevede investimenti infrastrutturali per 2 miliardi di euro: riavvicinare i genovesi al porto, far sì che i cittadini possano tornare a vivere almeno una parte degli spazi portuali come successo al Porto Antico dopo l’Expo. Così, nel nuovo numero della rivista cartacea di Era Superba fresco di stampa, abbiamo deciso di dedicare un lungo approfondimento al porto che è e al porto che verrà, cercando di capire quali sono le grandi trasformazioni che ci apprestiamo a vivere nei prossimi decenni e quanto l’economia genovese possa ripartire attraverso il suo fulcro storico.

Anche perché il porto oggi dà da mangiare a molti genovesi e non solo. L’indotto dello shipping all’ombra della Lanterna coinvolge ogni anno almeno 30 mila lavoratori. Di questi ormai solo 1100 svolgono la mansione più antica, quella dei camalli della Compagnia Unica (tradizione vuole che persino Niccolò Paganini iniziò a suonare in questo ambiente, tra i colleghi del padre, durante le pause pranzo): «Negli anni ’80 – raccontano – eravamo più di 6 mila ma ora il lavoro è tutto automatizzato: per uno sbarco o un imbarco merci ormai è sufficiente una decina di persone, un gruista, qualche conducente di mezzi a terra e gli addetti al bloccaggio e sbloccaggio dei contenitori». Ma quando si parla di porto, ci si concentra quasi esclusivamente sui problemi delle infrastrutture e meno sulle difficoltà dei lavoratori: «Il porto – proseguono i camalli – non è una fabbrica: qui il lavoro è fluido, in continuo movimento. Noi dobbiamo garantire una copertura 365 giorni all’anno e 24 ore al giorno con difficoltà logistiche non da poco visto che ogni scalo ha i propri orari di apertura e chiusura su cui devono essere adeguati i nostri turni».

Quelle logistiche sono proprio una delle principali difficoltà che rendono la portualità genovese e ligure, più in generale, periferica a livello europeo. «In realtà – specifica il professor Francesco Parola, docente di Economia marittima e portuale all’Università di Napoli “Parthenope” e membro di Porteconomics – si tratta di una caratteristica comune a tutta la portualità italiana. Certo, i circa 4 milioni di container movimentati ogni anno dalla Liguria possono essere considerati una periferia di lusso. Ma si potrebbe e si dovrebbe fare molto di più».

Gli spazi portuali, seppure non gestiti al meglio, sono saturi: l’unica possibilità per potenziare lo sviluppo dei porti liguri e di quello di Genova, in particolare, è estendersi verso il mare. Per questo – come analizzato nel dettaglio nel nuovo numero della rivista di Era Superba – la metà dei 2 miliardi richiesti per il finanziamento del nuovo piano regolatore del Porto di Genova serviranno a “spostare” più distante le banchine. «Va anche detto – prosegue Parola – che anche verso il mare gli spazi non possono essere infiniti: c’è, infatti, il problema della scarpata continentale che va già a piombo non troppo distante dalla riva. Non si potrà mai, dunque, realizzare qualcosa di simile da quanto avviene in Cina con la costruzione di una vera e propria isola portuale a 35 km dalla terraferma, a cui è collegata con un ponte ferroviario. Si deve, invece, lavorare tantissimo nel miglioramento della logistica con una grande velocizzazione dei tempi di attesa della merce in porto e della sosta delle navi in banchina: un obiettivo che può essere raggiunto solo con l’ottimizzazione trasportistica e il potenziamento delle linee ferroviarie, interne ed esterne al porto».

Per recuperare gli antichi splendori e provare a riprendere la scia dei grandi porti del nord Europa, Genova però non dovrà fare i conti solo con se stessa. La visita pre-elettorale del ministro Delrio ha anticipato alcuni cardini della riforma nazionale sull’organizzazione e gestione dei porti che dovrebbe essere presentata ufficialmente entro fine mese. Che cosa succederà alle concessioni dei terminalisti? Come cambieranno le Autorità portuali con la nascita dei distretti geografici a sostituire i singoli scali? Verrà aumentata l’autonomia delle realtà locali incrementando la possibilità di recuperare l’iva per investire in infrastrutture?

Intanto, Luigi Merlo ha confermato le proprie dimissioni da presidente dell’Autorità portuale. L’addio ufficiale arriverà a fine mese: ecco, dunque, liberarsi un’altra tessera di questo complicatissimo puzzle che troppi genovesi continuano a vivere come qualcosa d’altro da sé e che sul numero #60 di Era Superba (in uscita il 3 giugno) proviamo a rendere un po’ più comprensibile.

Simone D’Ambrosio

1 Giugno 2015
Pra’, la proposta dei cittadini per il “nuovo” VTE. Colline alberate davanti ai container

Passare dalla protesta alla proposta. È quello che stanno cercando di fare i cittadini di Pra’, grazie anche al nuovo catalizzatore di istanze locali rappresentato dalla Fondazione PRimA’vera, per sfruttare la messa a punto del nuovo piano regolatore portuale al fine di ottenere benefici per tutto il territorio della delegazione.

«Pra’ si porta dietro ormai da decenni una ferita sanguinante – ricorda Guido Barbazza, presidente della Fondazione PRimA’vera – rappresentata dalla costruzione scriteriata del porto commerciale che non ha mai preso in considerazione le necessità della popolazione. Negli anni sono state fatte scelte urbanistiche scriteriate, ancora ben presenti nella mente di chi vive il quartiere e ricorda che fino a pochi decenni fa poteva fare il bagno a due passi da casa, sfruttando una spiaggia bellissima».

Pra’ e il porto, la situazione attuale

«C’è stata una fase storica – ricorda il presidente del Municipio Ponente, Mauro Avvenente – in cui sembrava ci fosse la disponibilità a restituire alla città una porzione di territorio, il cosiddetto “raviolo”. Un progetto saltato in seguito al rifacimento del nodo ferroviario di Genova che, tuttavia, spostando i binari più a mare, libera una fascia larga tra i 20 e i 30 metri». Che cosa fare, allora, per restituire questa porzione di territorio ai cittadini?
Nel primo quaderno di Urban Lab, che ha segnato il lento e macchinoso cammino per la definizione del nuovo Puc, era previsto uno spostamento a mare dell’Aurelia con la realizzazione sul lato opposto di un lungo viale pedonale e ciclabile che riconnettesse fisicamente la parte abitativa della delegazione con la Fascia di Rispetto, dalla sponda destra del Branega fino a quella sinistra del rio San Giuliano.
In questo contesto, tuttavia, si è inserito il nuovo piano regolatore portuale in via di definizione: com’è noto (qui l’approfondimento), Palazzo San Giorgio ha presentato tre possibili scenari per lo sviluppo del nuovo porto di ponente (Avanzamento, Isola, Porto Lungo) tutti bocciati dai residenti di Pegli, Pra’ e Voltri. Quando la tensione tra cittadini e istituzioni era arrivata ormai ai massimi storici, con un dialogo praticamente inesistente, la Fondazione PRimA’vera ha provato a sparigliare le carte con la presentazione di un nuovo disegno che potesse mettere d’accordo le esigenze del porto da un lato e le necessità degli abitanti dall’altro.

«Devo rendere merito alla Fondazione di essersi saputa porre in maniera propositiva e costruttiva nei confronti delle istituzioni – ammette Avvenente – proponendo un percorso che potrebbe dare frutti molto importanti. Nel frattempo, anche il Municipio non è stato con le mani in mano e ha lanciato un contest in collaborazione con la Facoltà di Architettura per capire come potrebbero essere ridisegnate le aree che potrebbero tornare alla città. E proprio in questi giorni stiamo facendo vedere i disegni ai cittadini e ci incontreremo anche per un dibattito pubblico sul futuro della zona». Autorità portuale, che sta affinando le bozze del piano regolatore, non sembra essere pregiudizialmente contraria alle richieste dei cittadini e lo stesso presidente Merlo pare aver assicurato che le istanze del territorio saranno tenute in forte considerazione.

«La bella cosa – commenta Barbazza – è che dopo 50 anni di urla inconcludenti, le istituzioni hanno ricominciato a dialogare con i cittadini. Fino ad oggi c’è sempre stato qualcuno che dentro gli uffici tirava delle righe sulla schiena dei residenti che si sarebbero poi dovuti sobbarcare tutti gli oneri. Ora, invece, pare che le nostre idee siano piaciute e speriamo che venga davvero colta l’occasione per inserire tra i lavori di miglioramento dell’attività portuale anche una serie di opere che mitighi non solo gli interventi futuri ma anche le servitù devastanti che Pra’ ha dovuto pagare fino ad oggi».

Il progetto dei cittadini: restituire il mare a Palmaro

Dal momento che il porto non può certamente essere cancellato con una bacchetta magica, l’obiettivo dei cittadini e della Fondazione PRimA’vera è quello di separare definitivamente, visivamente e spazialmente, le attività portuali e industriali dalla vita quotidiana della delegazione ponentina attraverso la realizzazione di colline alberate (innalzando le attuali dune) che nascondano i container e ne assorbano i rumori. Per quanto riguarda l’inquinamento acustico, notevoli vantaggi potrebbero arrivare anche dall’elettrificazione delle banchine, a lungo promessa ma non ancora realizzata, che consentirebbe finalmente alle navi ancorate di spegnere i gruppi elettrogeni, oggi spesso in azione anche nelle ore notturne.

«Sarebbe anacronistico opporsi allo sviluppo del porto – sostiene il presidente del Municipio, Mauro Avvenente – ma la fase storica dello sviluppo invasivo è inevitabilmente finita. I cittadini hanno acquisito una sensibilità ambientale tale da pretendere giustamente che lo sviluppo sia equilibrato, ragionevole e rispettoso di chi risiede nelle vicinanze. Anche perché dobbiamo metterci in testa che Genova non è e non potrà essere Rotterdam: là il porto sorge a 40 chilometri dalla città, qui a Palmaro siamo a 40 metri dalle case».

In estrema sintesi, il progetto avanzato dalla Fondazione prevede una nuova conformazione del porto di Pra’ come una vera e propria isola, staccata da terra e collegata al centro abitato solo attraverso una serie di ponti: un intervento non eccessivamente problematico dal momento che è da tempo già in cantiere il rifacimento dello svincolo autostradale, noto come Genova Voltri ma nei fatti inferente il territorio di Pra’. Lungo tutto il litorale da Pra’ a Voltri, e quindi in particolare nella zona di Palmaro, dovrebbe invece tornare il naturale affaccio al mare. «Tutto ciò – dice con speranza Barbazza – cambierebbe completamente il contesto: siamo convinti che, nonostante tutto quello che abbiamo subito negli anni – con questo tipo di opere, fattibili sia dal punto di vista tecnico che economico, Pra’ potrebbe tornare a essere la delegazione attraente, ricca di servizi e comodità, quale era in passato».

Due sono i traguardi che si vorrebbero raggiungere: la nascita di una nuova cittadella dello sport, ottimizzando al massimo le già esistenti piste ciclabili e podistiche, campi di regata, piscina, campo da calcio in continuità con gli interventi previsti dal Por, e la realizzazione del cosiddetto “Porto Amico”, con l’infrastruttura che diventi reale portatrice di benessere al tessuto economico e civile della delegazione.

«La realizzazione di questo intervento – spiega Avvenente, convinto della bontà del progetto – porterà alla costituzione di una sorta di porto-isola, con l’eliminazione dell’istmo che oggi unisce la sponda destra del Branega con quella sinistra del rio san Giuliano, riaprendo un canale navigabile nella zona prospiciente Palmaro e riconnettendosi al canale di calma della Fascia di Rispetto. Per rendere tutto ciò realmente concreto stiamo lavorando in sinergia con Ferrovie dello Stato per capire come si possa garantire la navigabilità del nuovo canale in parallelo alla realizzazione della nuova tratta ferroviaria metropolitana».

Oltre i lavori del Por (qui l’approfondimento | qui l’ultimo aggiornamento)

Insomma, una riqualificazione del porto di Pra’ (e non di Voltri come si è soliti dire, suscitando le ire dei cittadini come nel caso del casello autostradale) renderebbe giustizia a una parte di territorio rimasta fuori dal Por che sta investendo nel territorio ponentino ben 15 milioni di euro. «Quando si decise la perimetrazione degli interventi – chiarisce il presidente del Municipio – non so per quale ragione si decise di tagliare fuori tutta la zona di Palmaro dove fino a non troppi anni fa c’erano i bagni, la spiaggia e un entroterra interessante caratterizzato da ville storiche come quella del barone Podestà, villa Sauli e villa De Mari. Tolto questo, il resto è stato solo cementificazione, quartieri collinari, autostrada, ferrovia e soprattutto porto. La realizzazione del progetto portato avanti dalla Fondazione PRimA’vera rappresenterebbe proprio un importante e doveroso risarcimento dei fardelli pagati dai cittadini a causa dello sviluppo delle attività commerciali del Porto di Genova verso ponente».

Se, dunque, il Por realizzerà (o, forse, per il momento sarebbe meglio un più cautelativo “realizzerebbe”) la riqualificazione di tutta quella parte di città che si affaccia sulla piattaforma portuale, con questo intervento si potrebbe completare una sorta di ricomposizione fisica di tutto il territorio del Municipio, su cui il presidente Avvenente punta da sempre: «Il sogno di dare vita a un unico percorso pedonale da Multedo a Vesima potrebbe essere un po’ più vicino. Ad oggi, infatti, le cesure vere e proprie sono due: una è rappresentata dal porticciolo turistico di Pegli, l’altra è proprio la zona di Palmaro. Risolte queste criticità, da Multedo si potrebbe sostanzialmente arrivare fino a Varazze lungo un unico litorale, con quella che sarebbe senza dubbio la passeggiata sul mare più lunga d’Europa».

Simone D’Ambrosio

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15 Dicembre 2014
Porto, servizio ferroviario: il punto con i gestori in ottica nuovo bando. «Adeguamenti in ritardo e costi troppo alti»

Tra 7 giorni (15 dicembre 2014) scade il termine per la presentazione delle manifestazioni di interesse relative alla gestione del servizio ferroviario portuale che l’Autorità Portuale genovese affiderà in concessione per i prossimi 5 anni (più un anno di eventuale prosecuzione ). Ma Fuori Muro – l’impresa che oggi effettua il servizio integrato di manovra ferroviaria (ovvero composizione/scomposizione e movimentazione dei treni all’interno dello scalo), trasporto e navettamento dei convogli verso gli interporti oltre Appennino – potrebbe anche non partecipare alla procedura che, di fatto, anticipa l’emanazione del nuovo bando, prevista a breve considerata l’imminente scadenza (maggio 2015) dell’attuale concessione.
«Non abbiamo preso ancora decisione definitiva, la società sta valutando il da farsi», afferma il presidente di Fuori Muro, l’ingegnere Guido Porta. Insomma, è difficile far quadrare i conti, anche perchè la riqualificazione delle infrastrutture portuali procede a rilento (vedi l’approfondimento di Era Superba sul Piano del Ferro, destinato a potenziare il traffico merci su rotaia da/per il porto genovese). «Riteniamo che la durata della concessione (5 anni più uno eventuale) sia troppo breve – sottolinea Porta – e questo rappresenta un problema perchè dobbiamo fare investimenti importanti, che in un così breve lasso temporale non possono essere ammortizzati. Inoltre, saranno caricati maggiori oneri sul futuro gestore delle attività di manovra ferroviaria. Dunque, diventerà più difficile applicare tariffe che da un lato coprano i costi, e dall’altro consentano lo sviluppo del traffico su ferro da/per il porto».

Elemento, quest’ultimo, per nulla secondario, visto che Fuori Muro è pure impresa abilitata al trasporto ferroviario verso le realtà retroportuali. La società, costituita nel 2010, attualmente conta 106 dipendenti, lo scorso anno ha fatturato circa 12,5 milioni di euro (il capitale sociale è ripartito tra Rivalta Terminal Europa 50%, InRail 25% e Tenor 25%), e ha movimentato oltre 130 mila carri ferroviari all’interno del porto di Genova.
Il servizio di trasporto combinato sviluppato sull’asse Italia-Francia e la capacità di integrare il servizio di manovra con la trazione in linea sono proprio gli elementi che hanno recentemente permesso a Fuori Muro di aggiudicarsi il titolo quale “Migliore operatore ferroviario merci europeo dell’anno 2014”, davanti all’impresa partner InRail, GB Railgreight (Gran Bretagna), e Grup Feroviar Român (Grampet Group, Romania).

Il servizio ferroviario portuale

Per servizio ferroviario portuale si intendono “…la terminalizzazione, ossia l’introduzione e l’estrazione delle tradotte (un convoglio ferrroviario composto da almeno 15 carri) nei/dai terminal portuali da/per i parchi di interscambio… – leggiamo nel regolamento per l’esercizio del servizio ferroviario nel porto di Genova, adottatto dal comitato portuale lo scorso 29 settembre – Le manovre ferrovarie che includono: la composizione e scomposizione delle tradotte, e la movimentazione dei carri tra i parchi di interscambio ed i terminal portuali…”.
Il servizio, erogato in esclusiva dall’impresa di manovra concessionaria “…è fornito a titolo oneroso dall’impresa di manovra a tutte le imprese ferroviarie interessate in maniera non discriminatoria. Le relative tariffe sono approvate dall’A.P. e vengono applicate dall’impresa di manovra nei confronti delle imprese ferroviarie”. La controprestazione a favore del concessionario “…consiste esclusivamente nel diritto di gestire funzionalmente e di sfruttare economicamente il servizio dietro il pagamento di un canone pari allo 0,5% del fatturato annuo”.
Nel regolamento si sottolinea ancora: “Il servizio ferroviario portuale è garantito dall’impresa di manovra 24/h al giorno per l’intero arco annuale… il dimensionamento minimo della squadra di manovra è costituito da un’unità a bordo del mezzo e due unità per attività accessorie, tra cui la protezione del convoglio in fase di traino e spinta, e la manovra dei deviatoi… l’impresa è tenuta ad assicurare il servizio anche nel caso di temporanea rottura o guasto delle barriere di protezione nelle zone di intersezione con la viabilità stradale, nonché a provvedere agli interventi occorrenti di ripristino e connessa procedura di emergenza nel caso di svii di materiale rotabile”.

Le criticità

Per quanto riguarda i presunti maggiori oneri previsti a carico del futuro soggetto gestore del servizio ferroviario portuale, il presidente di Fuori Muro, spiega «Innanzitutto sarebbe necessario affrontare il discorso delle attività di manutenzione ordinaria della rete. Noi da tempo sollecitiamo che esse vengano affidate a Fuori Muro, ma siamo inascoltati dall’Autorità Portuale. La conseguenza è il persistere delle problematiche di malfunzionamento. Poi sussiste la criticità rilevante delle interferenze con la viabilità in sede stradale. Ad esempio per quanto concerne i passaggi a livello. A noi viene richiesto di garantire la continuità del servizio, ma nello stesso tempo non possiamo intervenire direttamente. E garantire la continuità ci costa circa 100 mila euro all’anno». Inoltre, secondo l’ing. Porta «Nel nuovo bando verrà richiesto di portare il presenziamento a 24h nel porto storico (Sampierdarena), ma il numero di treni è insufficiente per sostenere tali costi».

C’è poi tutta la questione relativa ai lavori che coinvolgono i parchi di interscambio e le infrastrutture ferroviarie portuali. Interventi compresi sia nell’ambito dei lavori del Nodo Ferroviario di Genova in carico a RFI, sia nel nuovo Piano del Ferro, redatto dall’Autorità Portuale genovese con l’obiettivo di portare al 40% la quota di traffico merci su rotaia.
«Non è chiaro come, e neppure chi, dovrebbe sostenere i maggiori oneri economici generati dal periodo transitorio in cui si svolgeranno i lavori e la gestione del servizio sarà da essi interferita – sottolinea Porta – Noi avevamo ipotizzato che l’A.P. potesse prevedere eventuali indennizzi, ma non sembra essere così. Inoltre, non conosciamo la data di fine dei lavori. Ad oggi non esiste una previsione immediata neppure in merito agli interventi del Nodo. I cantieri in corso limitano la nostra attività e ci obbligano a svolgerla interamente sul Campasso, visto che il Parco Fuori Muro sarà bloccato, e l’unico punto di uscita/ingresso dei treni sarà appunto quello del Campasso. Dovremo mettere a disposizione una squadra in più h24, parliamo di 14-15 persone, 700-800 mila euro all’anno di ulteriori costi».

Nel momento in cui i treni di Fuori Muro diretti ai retroporti sono un numero esiguo «Siamo partiti con 3 treni al giorno, oggi ne facciamo 1-2 al giorno, è evidente che l’attività di impresa ferroviaria non è remunerativa. Le due cose, manovra e trasporto, possono stare insieme, e rappresentare anche un vantaggio, se entrambe funzionano a dovere – conclude Porta – Oggi non è così. Tutto ciò si riflette in tariffe più alte per quanto riguarda le attività di manovra. Perchè manca il contesto intorno e mancano gli interventi correlati agli incrementi dei volumi di traffico registrati negli ultimi anni».

Matteo Quadrone

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8 Dicembre 2014
Porto di Genova, Expo 2015. Una grande opportunità per lo scalo genovese

Venerdì 30 maggio, con lo sbarco presso il terminal Sech dei primi quattro contenitori di merce destinata alla costruzione dello stand espositivo giapponese di Expo 2015, il porto di Genova ha lanciato la sua candidatura a diventare porta d’accesso principale per i notevoli volumi di traffico connessi al grande evento milanese del prossimo anno. I container, usciti venerdì stesso dalle banchine genovesi con destinazione Milano, sono stati dichiarati con la procedura dello “sdoganamento in mare” (il cosiddetto pre-clearing, attivo negli scali di Genova e La Spezia dal 25 febbraio scorso) che permette agli operatori di trasmettere le dichiarazioni di importazione mentre le merci sono ancora in viaggio sulle navi, consentendo alla dogana, e alle altre amministrazioni coinvolte, di anticipare l’effettuazione dell’analisi dei rischi, e svincolare prima dell’arrivo le merci per le quali non ritiene necessario effettuare un controllo fisico. Un’operazione salutata con entusiasmo dal presidente dell’Autorità Portuale, Luigi Merlo: «Abbiamo dimostrato che quella di candidare Genova a porto Expo era un’intuizione felice, ed ora si sta concretizzando. Grazie al nuovo sistema di sdoganamento in mare diamo ai Paesi interessati un segnale di efficienza importante, segnale che potrà consolidare, finita l’esposizione, anche i traffici futuri».

Sempre nel mese di maggio, Autorità Portuale genovese e Gruppo Fs hanno annunciato di aver siglato un accordo per quanto riguarda le operazioni di carico sui treni dei container non soggetti a controlli di sicurezza direttamente dalle navi cargo, semplificando e velocizzando le pratiche burocratiche, tramite l’utilizzo di nuovi sistemi tecnologici. “La nuova procedura telematica, denominata corridoio doganale ferroviario, permetterà agli operatori di presentare le dichiarazioni doganali dei container trasportati in maniera più rapida ed efficace – si legge nel comunicato stampa congiunto – L’niziativa, resa possibile grazie alla collaborazione dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, agevolerà lo sviluppo e la competitività del trasporto merci intermodale, soprattutto in vista di EXPO Milano 2015″.

Verso Expo 2015: che cosa sono i corridoi controllati?

Il porto di Genova, dunque, getta le basi per prepararsi ad accogliere i crescenti flussi merceologici previsti da qui a breve, in un’ottica di sviluppo che prevede investimenti sia in infrastrutture “materiali” (vedi il Piano del Ferro per aumentare il trasporto su rotaia), sia in infrastrutture “immateriali”(vedi il sistema telematico portuale E-port), oltre alla fondamentale attuazione di soluzioni (individuate dall’Agenzia delle Dogane) idonee a ridurre le inefficienze – e di conseguenza i costi – del ciclo importo/export, considerando che l’incertezza dei tempi necessari per la conclusione delle procedure, mediamente più lunghi di quelli dei competitors europei, e la scarsa affidabilità nel rispettare le scadenze, vengono indicati tra i principali fattori che influenzano negativamente la competitività del sistema logistico nazionale.
Di Sportello Unico Doganale, sdoganamento a mare, e relative problematiche attualmente irrisolte, abbiamo già parlato nel nostro precedente approfondimento, oggi ci concentriamo sui “corridoi controllati”, evocati, seppur vagamente, nell’accordo recentemente siglato (del quale non si conoscono i dettagli) tra Autorità Portuale di Genova e Gruppo Fs.

L’Agenzia delle Dogane, nel quadro delle norme connesse all’organizzazione dell’Expo – Legge 14 gennaio 2013, n.3 che ha ratificato l’Accordo (Roma, 11 luglio 2012) tra il Governo della Repubblica italiana e il Bureau International des Expositions sulle misure necessarie per facilitare la partecipazione all’Esposizione Universale di Milano del 2015 – ha adottato innovazioni procedurali al fine di assicurare adeguati controlli e celerità nello svincolo delle merci destinate alle esigenze dell’esposizione universale, che poggiano su semplificazioni già sperimentate (Sportello Unico Doganale, pre-clearing, corridoi controllati).

Il 10 febbraio scorso, a La Spezia, è stata avviata la sperimentazione operativa del primo “corridoio controllato” che consente ai container in arrivo presso il porto di essere immediatamente trasferiti dallo scalo mercantile all’area retro-portuale di Santo Stefano Magra, distante circa sette chilometri, dove potranno essere completati gli eventuali controlli doganali. Il progetto ha lo scopo di decongestionare le banchine, aumentandone di fatto la recettività, e nel contempo riducendo, anzi in molti casi eliminando completamente, i tempi di stazionamento delle merci dovuti alle esigenze di verifica da parte delle dogane e degli altri enti deputati ai controlli.
Il corridoio controllato è stato realizzato dall’Agenzia delle Dogane con la collaborazione di UIRNeT S.p.A., soggetto attuatore della Piattaforma Logistica Nazionale “utilizzando le pregresse congiunte esperienze maturate nell’ambito del progetto Il Trovatore che, mediante l’utilizzo di dispositivi di controllo installati sui mezzi di trasporto, consente la tracciatura della movimentazione dei container nel rispetto dei percorsi prestabiliti, inviando allarmi in caso di deviazioni dal tracciato e/o ritardi nella conclusione del trasporto”. Secondo l’Agenzia “I corridoi controllati e lo Sportello Unico Doganale consentiranno, con la collaborazione delle altre amministrazioni nazionali coinvolte nei controlli delle merci, di ridurre al minimo i tempi di conclusione dei processi di sdoganamento, rappresentando un’importante semplificazione tesa a favorire la buona riuscita dell’EXPO 2015″.

Il cronoprogramma dell’Agenzia prevede, entro il secondo semestre 2014: l’attuazione dei “Fast Corridors” per l’inoltro immediato delle merci arrivate via mare/aereo ai punti di sdoganamento (ne è prevista l’attivazione di uno dedicato in prossimità dell’area Expo) con trasferimento su gomma attraverso corridoi controllati dalla Piattaforma Logistica Nazionale, o via ferrovia; la predisposizione dei presidi nei medesimi punti di sdoganamento.

La situazione nel porto di Genova

«Nell’annunciato accordo tra Autorità Portuale e Fs, di cui non conosciamo i termini precisi, si fa soltanto un semplice riferimento allo strumento dei corridoi doganali – spiega Claudio Monteverdi, direttore Ufficio Agenzia delle Dogane di Genova – Parliamo di una procedura, in parte avviata, in parte da implementare, che resta ancora da applicare su larga scala a livello nazionale».
In buona sostanza si tratta di corridoi controllati per il monitoraggio “fisico” delle merci da/verso l’area portuale (porto di sbarco/imbarco) verso/da un nodo logistico autorizzato. «Lo strumento è già tecnicamente dettagliato – continua Monteverdi – Esistono tipologie diverse di corridoi. Ad esempio La Spezia-Santo Stefano Magra (sperimentazione avviata a febbraio). Per l’Expo 2015 saranno definiti i corridoi sulla direttrice Genova-Milano. Attualmente i container sbarcano e poi seguono i normali tracciati. Con l’attivazione dei corridoi, invece, sarà possibile usufruire della modalità di inoltro diretto, da punto a punto, con facilitazioni nelle dichiarazioni doganali. L’Agenzia delle Dogane mette a disposizione lo strumento. Adesso sono le varie realtà economiche, in sinergia con gli operatori privati, che devono attivarlo. Chi conosce l’opportunità sta già lavorando da tempo con le autorità portuali per la sperimentazione dei corridoi. È compito loro passare alla fase concreta di attivazione».

«Premesso che non siamo a conocenza dei contenuti dell’intesa tra AP Genova e Gruppo Fs, quando parliamo di procedure semplificate per lo svincolo delle merci, siamo ovviamente molto attenti alle eventuali prospettive – afferma Gianpaolo Botta, direttore generale di Spediporto (la più importante associazione italiana delle “case di spedizione” protagoniste del mercato dell’import/export e del trasporto delle merci) – Personalmente, credo che l’accordo scaturisca dalla volontà, da parte di entrambi i soggetti, di aumentare il livello di dialogo, anche per quanto riguarda la connessione tra le rispettive piattaforme informatiche e lo sviluppo di sistemi telematici che facilitino i processi di import/export».
Secondo Botta «Il fatto di intensificare i rapporti tra chi sviluppa la parte ferroviaria e chi gestisce lo scalo, è sicuramente un atto di responsabilità. Visto che l’Autorità Portuale genovese, in questi anni, ha creato una rete di legami con gli operatori privati ed una stretta collaborazione con l’Agenzia delle Dogane, forse mancava proprio il tasselo del Gruppo Fs».
Inoltre, l’iniziativa assume particolare rilevanza in ottica di Expo 2015. «L’evento sarà un vero e proprio banco di prova per Genova – conclude il direttore di Spediporto – Il nostro porto, per alcuni mesi, diverrà una delle principali porte di ingresso delle merci destinate alle sedi espositive. Noi operatori privati auspichiamo di essere adeguatamente coinvolti nella fase di attuazione delle possibili novità procedurali e/o di sistema. Simili progetti, infatti, funzionano appieno soltanto se tutti i soggetti, nessuno escluso, sono chiamati a partecipare. D’altronde, stiamo parlando di strategie che potrebbero ridisegnare i futuri bacini di utenza e migliorare i servizi che il porto fornisce al settore delle merci».

Matteo Quadrone

3 Giugno 2014
Porto e trasporto ferroviario: Piano del Ferro, il punto e le prospettive

Vedremo se dalle parole si passerà ai fatti, intanto sono in corso di definizione i progetti di riqualificazione delle infrastrutture ferroviarie portuali nei bacini di Sampierdarena e di Voltri, con le contestuali richieste di finanziamento al Ministero competente per complessivi 50 milioni di euro (sulla base dell’art.13 della Legge 9/2014 “interventi finalizzati al miglioramento della competitività dei porti italiani ed allo sviluppo del trasporto ferroviario con i paesi dell’Unione Europea”), quindi, se i diversi tasselli andranno tutti al loro posto – significativo, in tal senso, il lavoro in capo a Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (R.F.I.) soprattutto nell’ambito di Voltri (con il raddoppio dell’accesso al terminal Vte, oggi a binario unico, ed il potenziamento della stazione di Genova Voltri Mare) – tra qualche anno sarà possibile aumentare in maniera considerevole la quota di merci trasportata su rotaia.
Certo, resta da vedere se saranno rispettati i tempi – ad esempio per quanto concerne i lavori inseriti da R.F.I. nella progettazione del Nodo Ferroviario di Genova – e bisogna risolvere alcune evidenti criticità, quali l’emblematica situazione venutasi a creare nel terminal Messina a causa delle interferenze con la costruzione della Strada a mare di Cornigliano che ha complicato, non di poco, le operazioni di transito dei convogli (qui l’approfondimento).

Attualmente – secondo i dati ufficiali dell’Autorità Portuale di Genova (A.P.) – viaggia su rotaia soltanto il 14% del traffico complessivo movimentato dallo scalo genovese, equivalente ad appena 37 treni al giorno (su strada, invece, si muove una quota pari all’86%, ovvero circa 4000 camion al giorno). Il 10 aprile scorso il Comitato portuale ha approvato il programma degli interventi contenuti nel cosiddetto “Piano del Ferro” che – se finanziati – dovrebbero consentire, nel prossimo futuro, di spostare circa il 40% del totale del traffico containerizzato su ferrovia. La progettazione definitiva vede l’impegno degli uffici dell’A.P., la collaborazione dei terminalisti interessati, e quella di R.F.I. con la quale, in ragione del ruolo di gestore unico della rete ferroviaria alla stessa attribuito dalla legge “si intende definire un rapporto convenzionale/contrattuale per l’indispensabile, e altrimenti impossibile, acquisizione della progettazione definitiva della parte relativa ai segnalamenti all’automazione di sicurezza ed alla rete elettrica – si legge nella delibera del Comitato Portuale del 10 aprile scorso – Il modello di rete ferroviaria portuale che verrà a configurarsi con la realizzazione degli interventi previsti si qualifica con l’estensione, ovunque risulti possibile, dei presidi di controllo di sicurezza centralizzati”.

«Questi interventi sono tesi ad integrare quelli già rilevanti in corso con l’obiettivo finale di arrivare al 40% di traffico merci su rotaia, tenuto conto anche della capacità infrastrutturale che sarà espressa quando sarà realizzato il Terzo Valico – ha commentato il presidente dell’A.P. di Genova, Luigi Merlo – Nel contempo, con il Gruppo Ferrovie si sta lavorando concretamente anche per una forte integrazione dei sistemi informatici e di tracciabilità (vedi l’annunciata nuova procedura telematica “Corridoio doganale ferroviario”, che merita una trattazione a parte, ndr), dando vita ad un disegno logistico di altissimo profilo ancora non presente nel panorama italiano».

Il Piano del Ferro

Il piano degli interventi, approvato dal Comitato Portuale, riguarda il bacino portuale di Sampierdarena e il bacino portuale di Voltri. Partendo dal bacino di Sampierdarena saranno realizzati interventi di infrastrutturazione ferroviaria nel terminal portuale contenitori Ronco Canepa, oltre al raddoppio del collegamento ferroviario tra il terminal stesso e la rete ferroviaria nazionale da/per Sampiardarena Forni, per un totale di circa 21 milioni di euro. L’intervento è già in fase di attuazione, e i lavori dovrebbero essere conclusi entro la fine del 2016.
Sempre nell’ambito del “porto vecchio” verranno riqualificate le infrastrutture ferroviarie di collegamento al parco Campasso tramite la Galleria Molo Nuovo (con impianti automatizzati di segnalamento e controllo), e si procederà alla ristrutturazione dei parchi ferroviari del terminal Sanità–Bettolo (con elettrificazione e segnalamento), per un totale di 13,5 milioni di euro. In questo caso i lavori cominceranno a fine 2014, mentre la conclusione è prevista nel 2017.

“Uno dei tempi di più importante rilevanza è la ristrutturazione della parte di Galleria verso il Campasso, di esclusivo uso portuale, sino all’incrocio con la linea verso Santa Limbania, con la realizzazione di un binario di accesso al porto (e rimozione dei due esistenti) – spiega la convenzione tra R.F.I. e A.P. – intervento che consentirà ai treni di giungere dal parco esterno Campasso fino ai nuovi fasci di binari Rugna Bettolo senza cambio di locomotore e consentirà il transito di contenitori fuori sagoma (PC 45), in oggi possibile solo da Sampierdarena”.

Il terzo gruppo di interventi su Sampierdarena riguarda l’adeguamento del parco Fuorimuro, con la ristrutturazione e la riqualificazione del parco stesso (con impianti automatizzati di segnalamento e controllo), il completamento della dorsale ferroviaria tra Ponte Libia e Ponte Etiopia, e la realizzazione del raccordo ferroviario con Ponte Eritrea. L’ammontare del finanziamento è di 15 milioni di euro e i lavori avranno inizio nel 2015.

“Risulta strategico anticipare, dal punto di vista progettuale, alcuni interventi inseriti nella programmazione triennale dell’A.P., tra cui la ristrutturazione dello scalo merci Fuorimuro – sottolinea ancora la convenzione – che prevede l’allungamento binari e l’elettrificazione degli stessi, con l’obiettivo di rendere il parco del tutto simile ad una stazione ferroviaria”.

Infine, per quanto riguarda l’ambito di Voltri, saranno realizzate le nuove comunicazioni tra i binari del parco operativo interno al terminal, per un valore di circa 600 mila euro.

Dalla delibera del Comitato Portuale apprendiamo che “è stato completato il rilievo tecnico della galleria Passo Nuovo (da/per il parco esterno del Campasso)” ed “R.F.I. ha inserito nel programma di azioni l’ampliamento a 8 binari del parco Campasso, dei quali 5 dedicati al porto”, mentre, con riferimento all’ambito di Voltri “le maggiori esigenze di intervento sulla rete saranno realizzate da R.F.I. nel contesto della realizzazione del Nodo Ferroviario di Genova”.

Gli obiettivi che l’A.P. intende conseguire sono i seguenti: “Nel polo di Voltri l’implementazione del sistema ferroviario interno in connessione con il parco ferroviario, inserito nel progetto Nodo di Genova a cura di R.F.I., che permetterà la formazione e la gestione di treni con caratteristiche in linea rispetto al modulo europeo (lunghezza superiore agli 800 metri); gli interventi previsti nel Nodo comprendono, tramite fasi intermedie, sia la realizzazione del nuovo parco interno (in capo all’Autorità Portuale), sia il raddoppio dell’accesso ferroviario da/per il terminal. Nel bacino di Sampierdarena la riduzione al minimo delle attività di manovra attraverso lo sviluppo dell’elettrificazione fino alla radice dei principali punti di adduzione ferroviaria; il miglioramento delle connessioni tra il parco Campasso ed il nuovo compendio Sanità-Bettolo (Galleria Molo Nuovo-parco Rugna ed elettrificazione); la massimizzazione della capacità del nuovo compendio Ronco-Canepa-Libia (lunghezza parchi ed interconnessione con rete), nonché dei terminali multiporpose, anche attraverso il parco Fuorimuro oggetto di una profonda ristrutturazione”.

In seguito alla realizzazione dei sopracitati progetti si attendono significativi benefici per lo sviluppo del trasporto merci. In particolare, nel bacino di Voltri: capacità pari a 24 coppie di treni al giorno (rispetto alla potenzialità attuale di 11 coppie) per un volume complessivo di circa 800 mila TEU (unità di misura del container che si basa sulla lunghezza minima del contenitore da 20 piedi) all’anno. Nel bacino di Sampierdarena: Bettolo/Campasso capacità pari a circa 12 coppie di treni al giorno per un volume complessivo di circa 400 mila TEU all’anno; Ronco/Canepa/Libia-Fuorimuro capacità pari a circa 12 coppie di treni al giorno per un volume complessivo di circa 400 mila TEU all’anno.
Il sistema così descritto garantirà un’operatività ferroviaria 24 ore su 24 per 300 giorni lavorativi all’anno. Inoltre, crescerà il dimensionamento dei treni che avranno un minimo di 24 carri (circa 500 metri di lunghezza treno), ed un coefficiente di carico medio di 56 TEU/treno.

Reazioni e commenti

L’ingegnere Guido Porta, presidente della società Fuorimuro che nello scalo genovese si occupa del servizio integrato di manovra ferroviaria (ovvero la composizione dei treni all’interno dello scalo), trasporto e navettamento dei convogli verso gli interporti oltre Appennino, giudica il “Piano del Ferro” un segnale positivo, tuttavia non si esime dal ribadire quali criticità devono essere ancora risolte.
«L’Autorità Portuale ci chiede informazioni ma poi agisce con i suoi tecnici, mentre auspichiamo un nostro maggiore coinvolgimento nella definizione dei piani infrastrutturali – spiega Porta – I problemi restano sempre gli stessi. Innanzitutto la difficoltà di collegamento con il terminal Messina legata all’errata progettazione della Strada a mare, per cui ad oggi non abbiamo notizia di alcun miglioramento. Nell’ambito di Voltri, invece, scontiamo l’assenza di un numero sufficiente di binari. Inoltre, soprattutto per il “porto vecchio”, sarebbe necessario rendere sempre più indipendente la viabilità in sede ferroviaria dalla viabilità in sede stradale, visto che allo stato attuale esistono troppe intersezioni tra le due modalità di traffico».

In merito all’intervento previsto sul compendio Sanità-Bettolo (terminal Sech), il presidente di Fuorimuro sottolinea: «Si tratta di un’opera indubbiamente importante, però, restano diversi aspetti da verificare. Noi abbiamo chiesto che il collegamento con il parco Campasso (attualmente in fase di ristrutturazione da parte di R.F.I.) tramite la Galleria Molo Nuovo sia realizzato su due binari e non su binario unico. R.F.I., infatti, intende ridurre il numero dei binari in modo tale da consentire il transito di contenitori fuori sagoma, ma per noi tutto ciò sarebbe penalizzante. Nel medesimo compendio occorre anche creare spazi sufficienti a contenere i treni che talvolta hanno necessità di sostare a lungo nel terminal. Per quanto riguarda la zona del Parco Fuorimuro è previsto un allungamento dei binari e la conseguenza, anche in questo caso, sarà una riduzione del loro numero. Infine, sussiste il problema relativo al collegamento tra Vte e stazione di Genova Voltri Mare, dato che gli interventi di potenziamento e raddoppio dell’accesso al terminal non saranno conclusi prima di almeno 2-3 anni. Nel frattempo, esiste un’area dell’A.P. sul lato nord del Vte (cioè sul lato del canale di calma) dove sarebbe opportuno collocare un nuovo fascio di binari, intervento non previsto nel piano».

«Per noi la delibera del Comitato Portuale è un fatto positivo, è il primo atto concreto che dimostra l’intenzione di investire sul trasporto ferroviario – spiegano Enrico Ascheri ed Enrico Poggi della Cgil Filt – L’A.P. di Genova ha approvato il Piano del Ferro ma ricordiamo che questo dovrà raccordarsi, nella maniera migliore possibile, con il piano di interventi in capo ad R.F.I.».

Secondo Bruno Marcenaro, ingegnere esperto di tematiche ferroviarie e convinto sostenitore dell’inutilità del Terzo Valico: «Ogni intervento all’interno del porto è sicuramente valido. Per aumentare il numero di treni merci, infatti, non sono necessarie nuove linee esterne. L’aspetto più importante è l’organizzazione delle “stazioni di origine dei treni”, dunque anche degli scali portuali. Occorre puntare sull’automatizzazione del porto e dei parchi merci per rendere più veloci, sicure ed economicamente sostenibili le operazioni di movimentazione. In particolare, se fossero realizzati dei punti di controllo centralizzato, dove concentrare tutte le manovre ferroviarie, questo permetterebbe un notevole passo avanti. Le risorse, a parer mio, dovrebbero essere indirizzate soprattutto in tal senso».

Matteo Quadrone

27 Maggio 2014
Porto, sistema telematico: la situazione genovese, E-port e il modello Amburgo

In un contesto in cui assistiamo ad un graduale spostamento degli equilibri economici mondiali, sempre più sbilanciati a favore dell’Estremo Oriente – Asia in primis, con la Cina destinata a sostituire gli Stati Uniti, forse già nel 2018, come maggiore potenza economica del pianeta – tendenza che si riflette nei flussi economici (i dieci porti maggiori a livello globale sono nella stessa Cina e nel Middle East, mentre i tre più grandi porti europei movimentano complessivamente meno container rispetto a quanto faccia lo scalo di Shanghai da solo), l’Italia non è riuscita ad approfittare del vantaggio derivante dalla propria posizione geografica che ne dovrebbe fare l’approdo europeo naturale per le merci provenienti e destinate al Far East.

“Considerando il volume di merci con origine/destinazione in Italia che transitano per i porti del Nord Europa, emerge come, con volumi superiori a 440 mila teus, il Northern Range possa essere considerato, in un certo senso, l’ottavo porto container italiano – scrivono Spediporto (la più importante associazione italiana delle “case di spedizione” protagoniste del mercato dell’import/export e del trasporto delle merci) e Assagenti (associazione agenti raccomandatari mediatori marittimi agenti aerei) in una relazione congiunta – La chiave di questa minore competitività sta nel concetto di rispetto dei tempi pianificati. Rispetto a Germania, Francia e Regno Unito i principali punti di debolezza del sistema logistico italiano appaiono quelli relativi alle infrastrutture e alla puntualità dei servizi. Il rapporto della World Bank colloca l’Italia al 24o posto nel ranking mondiale per performance logistica. La stessa classifica conta tra le prime dieci posizioni sei Paesi che aderiscono all’Unione Europea. Secondo alcune stime questa bassa collocazione in classifica costa all’Italia 40 miliardi di inefficienza logistica, un valore intorno al 2,5% del PIL”.
Lo studio AT Kearney-Confetra che approfondisce il tema del vantaggio geografico dell’Italia per la movimentazione di container lungo la rotta Far East-Europa è in tal senso emblematico: “Considerando un’ipotetica tratta Singapore-Milano, nelle due varianti via Genova e via Anversa, emerge come, nonostante la posizione geografica favorevole del porto di Genova, che consentirebbe un risparmio di quasi 800 miglia marine (4 gg di navigazione), il transito attraverso lo scalo italiano implichi una maggiore variabilità nel tempo stimato per il trasporto (compreso fra 20 gg e 28 gg), rispetto allo scalo belga (minimo 25 gg, massimo 27 gg). In particolare, l’elemento discriminante, oltre alla tratta terrestre, sembra essere l’attraversamento del porto, che rappresenta un elemento di fragilità del sistema: attraversamento del porto di Genova (3 gg -11 gg); attraversamento del porto di Anversa (3 gg – 5 gg)”.

Certezza e miglioramento dei tempi di uscita delle merci dal porto, dunque, sono gli elementi chiave sui quali focalizzare l’attenzione puntando ad una forte sburocratizzazione delle procedure ed alla de-materializzazione della documentazione a favore di sistemi informatici evoluti. «Gli operatori privilegiano sistemi logistici più efficienti anche qualora questo dovesse tradursi in tempi maggiori, purché certi – spiega Gian Enzo Duci, presidente Assagenti – Questa scelta consente loro una migliore e più efficace programmazione logistica. La telematizzazione del porto di Genova può aiutare il sistema ad essere più efficiente, oltre a ridurre del 75% i tempi di uscita delle merci dallo scalo. Abbiamo stimato che un abbattimento di questa portata equivalga a una moltiplicazione degli spazi fisici, quindi banchine e piazzali, di quasi un terzo rispetto alle strutture oggi esistenti a Genova».

Spediporto e Assagenti si candidano per gestire direttamente il sistema telematico del porto di Genova “E-Port”

Il sistema telematico del porto di Genova, il cosiddetto “E-port” dell’Autorità Portuale (AP) genovese, è una piattaforma informatica trasversale – affidata in gestione attraverso gara al gruppo AlmavivA (leader italiano nell’Information & Communication Technology) il quale si avvale della collaborazione di realtà esperte nel settore come ad esempio la Hub Telematica (partecipata, tra gli altri, da Spediporto e Assagenti) – che mette a servizio di soggetti terzi operanti in ambito portuale una serie di importanti funzionalità. Il primo modulo è stato inaugurato nel 2005, in seguito si sono sviluppati diversi componenti operativi di supporto che hanno fatto di E-port un progetto di rilevanza nazionale. Nel resto d’Europa il modello organizzativo prevalente prevede che simili sistemi informatici portuali siano gestiti da società in cui le varie categorie professionali sono soggetti attivi e partecipanti. Adesso Assagenti e Spediporto propongono di gestire loro in maniera diretta (con i conseguenti oneri economici a carico degli stessi privati) il sistema telematico portuale. «Pensiamo sia giunto il momento che le categorie dell’utenza portuale compiano un passo in avanti e sulla base di consolidati modelli gestionali affermati in Nord Europa si candidino alla gestione del sistema telematico del Porto di Genova – spiega Maurizio Fasce, presidente Spediporto – Negli anni abbiamo constatato difficoltà da parte di Autorità Portuale, che comunque rimarrebbe proprietaria di E-Port, a individuare soggetti gestori che sapessero associare alla manutenzione del sistema un’efficace capacità di sviluppo sempre allineata alle esigenze del mercato. La nostra proposta guarda all’Europa, ai suoi modelli e alle esigenze della merce, e vuole responsabilizzare direttamente le categorie ponendole in cabina di regia del sistema telematico, nulla di strano se si guarda a quello che avviene in Olanda e Germania dove già da decenni le associazioni dell’utenza portuale si vedono assegnare questo ruolo».
«E-port rimarrà un sistema di proprietà pubblica (AP) gestito da un soggetto, noi immaginiamo di tipo consortile, che raccoglierà intorno a sé le migliori esperienze e le competenze specifiche patrimonio delle varie categorie professionali – aggiunge Giampaolo Botta, direttore generale Spediporto – Spedizionieri e agenti marittimi ma in futuro auspichiamo che anche i terminalisti, con i quali abbiamo portato avanti buona parte dell’iniziativa, e gli autotrasportatori, entrino a far parte del disegno complessivo di riorganizzazione telematica del porto».

D’altra parte, se il resto d’Europa viaggia spedito sotto il profilo della capacità di adattamento tecnologico alle esigenze di operatività delle merci «È perché molti Paesi hanno adottato dei modelli organizzativi più agili – sottolinea Botta, Spediporto – Qui in Italia, invece, se l’AP di Genova intendesse sviluppare in tal senso E-port dovrebbe prima affidare uno specifico incarico alla società gestrice, la quale a sua volta sarebbe tenuta ad avviare accertamenti e verifiche con tutte le realtà coinvolte, per arrivare alla redazione di un progetto ed infine alla sua autorizzazione. Insomma tempi piuttosto lunghi che si potrebbero evitare con un soggetto gestore consortile in grado di tradurre immediatamente le indicazioni in azioni concrete».

Il modello è quello di Amburgo dove esiste da oltre trent’anni una società privata (Dakosy) – partecipata da tutte le componenti operative del porto – che ha saputo divenire dapprima elemento di sintesi tra operatori pubblici e privati, per poi proporsi come società a cui è stato affidato il compito di implementare sulla comunità portuale di Amburgo strumenti informativi e servizi tra operatori strettamente connessi all’efficientamento del modello operativo. «Oggi esistono diversi software scollegati uno dall’altro che inficiano la funzionalità del sistema informatico della Port Community System – spiega Duci, Assagenti – Grazie alla nostra gestione diretta di E-port sarà possibile eseguire tutte le operazioni burocratiche, amministrative e commerciali su un’unica piattaforma che consentirà la connessione tra tutti gli operatori portuali. L’onere economico di tale innovazione peserà su noi privati. Ma riteniamo che la comunità commerciale sarà disposta a pagare il prezzo per un sistema talmente innovativo».

«Quanto si accinge a fare il porto di Genova è un esempio importante di sussidiarietà, un modello che vale per l’Italia – così il presidente dell’AP, Luigi Merlo, ha accolto il modello di gestione E-Port presentato da Assagenti e Spediporto (ANSA) – Sono contento che ci sia una comunità portuale che si candida a gestire il futuro. L’Autorità Portuale deve essere un soggetto facilitatore, non gestore. Se si vuole mettere al passo con l’Europa, l’Italia deve puntare su un modello per cui l’Autorità Portuale sia un soggetto più di governance e meno gestione. Purtroppo nel nostro Paese solo 4-5 porti oggi sono in grado di ragionare così».

Le premesse alla proposta che agenti e spedizionieri hanno messo sul tavolo comprendono le esperienze attualmente in essere nel campo dell’IT portuale: preclearing o meglio lo “sdoganamento in mare”; Sportello Unico Doganale, con le sue programmate evoluzioni strutturali di eccellenza legate al Ped (punto di entrata designato) e al Peddino; telematizzazione delle procedure in uscita delle merci (dallo svincolo telematico all’informatizzazione dei varchi portuali) ed in entrata (preavviso di arrivo da parte dell’autotrasporto, procedure di accreditamento al varco, imbarco ed emissione polizza); per giungere infine ad un rinnovato sistema telematico E-port che sia sintesi, non solo operativa ma anche processuale, tra i sistemi di matrice privata e pubblica, come Aida (Agenzia delle Dogane), PMIS2 (Capitaneria di Porto), ecc.

«Siamo partiti da un’iniziativa recentemente avviata come il preclearing – racconta Duci, Assagenti – in sostanza lo sdoganamento in mare traduce proceduralmente la necessità degli operatori economici e degli operatori portuali di vedere quanto più possibile anticipata la fase di presentazione/accettazione della dichiarazione doganale. Parliamo di una sperimentazione portata avanti da Agenzia delle Dogane e Capitaneria di Porto, sfruttando i sistemi satellitari di monitoraggio esistenti, che sta dando un forte impulso alla progressione del sistema portuale italiano verso un’ottimizzazione dei tempi di importazione delle merci, un’opportunità che le categorie intendono cogliere e sfruttare».
Un altro strumento fondamentale che favorirà una ulteriore accelerazione delle procedure di importazione delle merci, una volta superata la fase autorizzativa doganale, sono gli svincoli telematici. Questo sistema, infatti, consentirà alle case di spedizione di stampare in house il buono di consegna ottemperando in tempo reale al pagamento di quanto dovuto all’agenzia marittima. «Si tratta di una sperimentazione che porterà alla completa de-materializzazione dei documenti cartacei a favore di supporti elettronici – continua Duci, Assagenti – Finora è un continuo passaggio di documentazione da un soggetto all’altro, ad esempio dall’agente marittimo (che ha in custodia la merce) allo spedizioniere, con un inevitabile allungamento dei tempi di uscita delle merci dal porto. La pratica degli svincoli telematici accorcerà i tempi e soprattutto li renderà sicuri. Anche attraverso la possibilità di eseguire pagamenti bancari elettronici».

Il ruolo dell’Agenzia delle Dogane: servizi per l’interoperabilità e Sportello Unico Doganale

Come detto in precedenza il rinnovato E-port che si candidano a gestire spedizionieri e agenti marittimi è una soluzione che in tutte le sue molteplici sfaccettature si pone l’obiettivo di essere complementare agli altri sistemi telematici pubblici quale elemento di sintesi tra il momento pubblico e il momento privato. L’Agenzia delle Dogane, ad esempio, ha un proprio sistema di gestione delle dichiarazioni doganali – il sistema Aida – che abbina le attività di operatori, sia portuali sia del territorio, con le operazioni doganali, e consente delle procedure di accesso e colloquio con il singolo operatore coinvolto. «E-port si collegherà con il sistema doganale – spiega Claudio Monteverdi, Agenzia delle Dogane, responsabile ufficio di Genova – però è auspicabile che esso comprenda tutti gli operatori. Attualmente non è così. Alcuni soggetti utilizzano altri sistemi che comunque devono rapportarsi con l’Agenzia delle Dogane. In ottica futura l’accoppiamento dei nostri servizi per l’interoperabilità (Aida) con la nuova piattaforma E-port potrebbe fornire l’informazione più corretta possibile sull’esatta posizione della merce, garantendo una velocizzazione dei tempi di uscita dal porto».

Tuttavia, il vero salto di qualità per ridurre i tempi di svincolo delle merci e i costi a carico di enti pubblici e imprese, sarà la completa realizzazione dello Sportello Unico Doganale, del quale si parla da anni ma ancora si attende di vederne l’effettiva funzionalità. Oggi per effettuare un’operazione di import/export gli operatori debbono presentare, oltre alla dichiarazione doganale, fino a 68 istanze ad altre 18 amministrazioni, trasmettendo ad ognuna informazioni e dati spesso identici, o simili nella sostanza, per ottenere le autorizzazioni, i permessi, le licenze ed i nulla osta necessari, nella grande maggioranza dei casi rilasciati su carta. Per queste ragioni, già nel 2003, l’Agenzia delle Dogane propose la norma istitutiva dello Sportello Unico Doganale, inserita poi nella legge finanziaria per il 2004. Lo Sportello Unico Doganale è stato attivato a luglio 2011 con le modalità transitorie previste dal decreto attuativo dello Sportello Unico Doganale (DPCM 242/2010), in attesa del completamento del “dialogo telematico” tra tutte le amministrazioni coinvolte nel processo di sdoganamento che dovrà concludersi entro luglio 2014. Il DPCM di fatto obbliga le 18 amministrazioni ad integrare i processi di competenza, di cui rimangono titolari, per offrire alle imprese un’interfaccia unitaria che, a regime consentirà: la richiesta, il controllo e lo “scarico” delle certificazioni/nulla osta/autorizzazioni per via telematica (art. 3); la “digitalizzazione” dell’intero processo di sdoganamento, compresi i segmenti di controllo di cui sono titolari amministrazioni diverse dall’Agenzia delle Dogane (art. 4). Finora è stata avviata l’interoperabilità tra l’Agenzia delle Dogane e il Ministero della Salute – considerato che i controlli sanitari e veterinari rappresentano circa l’80% del totale – ma lo strumento dovrà essere al più presto utilizzato anche dagli altri 17 enti coinvolti, a vario titolo, nelle verifiche delle operazioni di import/export.

Lo Sportello Unico Doganale si affaccia – sebbene in versione limitata – all’interno dello scenario del porto di Genova grazie al protocollo di intesa siglato tra Agenzia delle Dogane, USMAF (Uffici Sanità Marittima Aerea e di Frontiera, strutture direttamente dipendenti dal Ministero della Salute dislocate sul territorio nazionale) e PIF (Posti di Ispezione Frontaliera), divenuto effettivo a partire dall’11 dicembre 2013. Per assicurare il massimo della sua efficienza operativa, però, sono necessarie le seguenti condizioni, come scrivono Spediporto e Assagenti nella loro dettagliata relazione: “Estensione a tutti gli uffici di Presidio del coordinamento operativo e funzionale che ad oggi vede l’esclusivo coinvolgimento di USMAF e Veterinario; realizzazione delle programmate evoluzioni strutturali di eccellenza legate nel Porto di Genova al Ped (Porto Vecchio) ed al Peddino (Porto di Voltri); garanzia di uniformità operativa degli orari degli uffici di presidio e dell’Agenzia delle Dogane al fine di garantire, in fase di verifica, il contemporaneo controllo di tutte le autorità chiamate per legge alla fase ispettiva”.
«Lo Sportello Unico Doganale è lo strumento che sta a monte dello svincolo delle merci e può incidere in maniera significativa sulla velocità dell’intero processo logistico – sottolinea Monteverdi, ufficio dell’Agenzia delle Dogane di Genova – Allo stato attuale lo sportello funziona a regime ridotto. Ci sono alcune problematiche relative al Ministero della Salute, in particolare per quanto concerne gli orari di apertura degli uffici, oggi incompatibili con quelli doganali. La Sanità Marittima ha tempi più stretti e risorse limitate di personale. E gli operatori privati lamentano la mancata corrispondenza tra queste due attività».
«Quello che stiamo scontando è l’assenza dello Sportello Unico Doganale – afferma Botta, Spediporto – è un disegno positivo di cui si stanno costruendo soltanto i primi pezzi. Lo sportello prevede un coordinamento operativo e gestionale, anche sotto il profilo informatico, che coinvolge numerose amministrazioni pubbliche chiamate a cooperare. Ad oggi non è ancora funzionale perché gli enti pubblici difendono le proprie singole peculiarità ostacolando così l’evoluzione del progetto».
Eppure un’iniziativa quale lo sdoganamento in mare – adeguatamente collegata allo Sportello Unico Doganale – potrebbe essere decisiva in prospettiva futura. «Con il preclearing la dichiarazione doganale può essere presentata fino a 48 ore prima dell’arrivo della nave – spiega Monteverdi, Agenzia delle Dogane – L’operatore conosce già il tipo di controllo doganale al quale sarà sottoposto e sa come organizzarsi per una determinata verifica. Insomma ha due giorni di tempo per organizzare il trasporto e di conseguenza il ritiro della merce. Dal punto di vista del Ministero Salute, però, lo sdoganamento anticipato complica le loro operazioni. Secondo le norme che regolano la Sanità Marittima, infatti, la merce deve essere in banchina per concludere i controlli. Questi tempi in alcuni casi vanificano l’utilità delle 48 ore guadagnate».
«Lo sdoganamento in mare è un esempio calzante del mancato coordinamento tra amministrazioni e dell’assenza di obiettivi condivisi tra pubblico e privati – accusa Botta, Spediporto – Parliamo di un processo volto a facilitare il business con benefici oggettivi per tutta la filiera. Peccato che essi siano vanificati quando la Sanità Marittima, deputata ai singoli controlli per il rilascio del nullaosta sanitario (elemento che precede la dichiarazione doganale), è soggetta al vincolo della presenza della nave in porto affinché sia possibile completare la procedura».
Il nodo delle tempistiche diverse, dunque, va risolto a livello politico. La Sanità Marittima è il punto più importante perché assume la rilevanza dei controlli in molti campi. Un rallentamento sulle verifiche sanitarie significa un rallentamento generale. Il problema è anche numerico visto che nel porto di Genova la presenza in loco di medici e tecnici fitosanitari è ridotta al lumicino, e spesso il personale sanitario deve partire da uffici dislocati per eseguire le proprie mansioni sulle banchine di Sampiardarena o Voltri.
«La soluzione individuata per risolvere tali criticità è la realizzazione di un centro unificato di verifica portuale, sia nel porto di Sampierdarena sia nel porto di Voltri, i cosiddetti Ped e Peddino – spiega ancora Monteverdi, Agenzia delle Dogane – La filosofia è quella di far confluire, in un contesto unico, tutte le verifiche sulle merci: doganali, sanitarie, ambientali, ecc. Così un container potrà essere aperto una volta soltanto per eseguire i controlli necessari». Il progetto, finanziato da AP e Regione Liguria, dovrebbe essere già in fase di redazione. Per gli operatori “È urgente pervenire alla fase di realizzazione strutturale e di definizione delle linee analitiche da importare all’interno della struttura – scrivono Spediporto e Assagenti – Sul punto le categorie chiedono maggiore incisività all’azione dell’Autorità Portuale che pare in difficoltà nella fase di messa a cantiere dell’opera“.
«Quando tutti questi tasselli andranno al loro posto per l’intero processo logistico del porto di Genova i miglioramenti saranno evidenti – conclude Botta, Spediporto – E finalmente potremo colmare il gap con il resto d’Europa».

Matteo Quadrone

14 Aprile 2014
Petrolchimico, trasferimento di Carmagnani e Superba sotto la Lanterna. Il vicesindaco in versione “sparatutto”

La notizia era circolata come un uragano per tutta la città a partire, come spesso accade, da un’indiscrezione pubblicata dalla stampa. Le aziende petrolchimiche di Multedo, Carmagnani e Superba, avrebbero l’intenzione di spostare la propria sede in una zona molto più centrale del porto di Genova: più precisamente, nei pressi della centrale a carbone dell’Enel, sotto la Lanterna, in aree di proprietà di Autorità portuale. Notizia accolta con grande soddisfazione dagli abitanti di Multedo, un po’ meno da quelli dei Municipi Centro Est e Centro Ovest su cui si sposterebbero i fumi delle lavorazioni (aree che già soffrono problemi di inquinamento, ndr).

La questione è stata risollevata ieri in Consiglio comunale, attraverso un articolo 54 (per l’ultima seduta secondo la vecchia formulazione, dato che martedì prossimo entrerà in vigore il nuovo regolamento) da numerosi consiglieri di maggioranza, a cui si è aggiunto il decano del Pdl, Guido Grillo, che puntava a chiedere chiarimenti al vicesindaco su quanto ci fosse di vero circa le notizia trapelate dai giornali. «Siamo tornati a 20 anni fa – ha sottolineato Antonio Bruno, capogruppo Fds – se queste aziende sono incompatibili con il tessuto abitato si deve avviare un processo di dismissione e riconversione produttiva pulita».

«Il cambio di destinazione del petrolchimico – prosegue Pastorino, capogruppo Sel – non ci troverebbe d’accordo perché incompatibile da anni con la città. Da tempo sono state chieste nuove aree adatte per il petrolchimico all’Autorità portuale che non ha mai risposto ma è invece solerte a lasciare spazi liberi per container vuoti, ad amici di amici che non pagano neppure il canone. Pensare di ricollocare il petrolchimico dove c’era già una servitù di centrale a carbone, che finalmente si dismette, è pura follia». Un concetto ripreso anche da Clizia Nicolella, Lista Doria: «Nell’analisi della collocazione delle attività produttive non possiamo non considerare che questa zona ha già subito l’azione della centrale a carbone. Su Sampierdarena, inoltre, insisteranno molte delle nuove infrastrutture della città: quale risarcimento viene pensato per il territorio? La vicenda evidenzia come il rapporto stretto tra la città e il porto non possa prescindere da una programmazione condivisa degli spazi».

L’attacco del vicesindaco al presidente Luigi Merlo

Sul tema della programmazione delle aree portuali è intervenuta anche Monica Russo (Pd) che, ribadendo l’esigenza di spostare Carmagnani e Superba, ha sottolineato come resti il dubbio su che cosa intenda fare Autorità portuale di queste aree, dal momento che manca ancora un piano regolatore. La risposta a quello che lui stesso ha definito «fuoco amico da parte della maggioranza che addita alla giunta responsabilità che in realtà riguardano la pianificazione portuale, che non si vede perché non esiste» è affidata al vicesindaco Stefano Bernini che ha puntato il dito senza mezzi termini contro il presidente dell’Autorità portuale, Luigi Merlo. «Di fronte alla provocazione di Autorità portuale che dice un’assurdità del tipo “quelle cose erano sul territorio di Genova e quindi deve essere la città che se le becca” – ha evidenziato con forza Bernini – deve emergere dal Comune l’esigenza di un dialogo sul piano di sviluppo portuale che per ora non c’è. Perché allora, per fare un esempio, non avremmo dovuto farci carico dei sacrifici che i cittadini di Fegino hanno dovuto compiere per porre una soluzione alla situazione Derrick che riguardava interamente un’attività del Porto. Noi non ci siamo mai tirati indietro di fronte a responsabilità complessive della città per l’insieme delle sue attività economiche. Ma non è possibile pensare solo al proprio microcosmo, perché se un presidente di Municipio che guadagna poco può anche qualche volta pensare solo al proprio territorio, un presidente di Autorità portuale che guadagna come tutti i boiardi di Stato deve decidere di pensare a tutta la città e quindi entrare in relazione con noi, magari scegliendo insieme se qualche attività non deve più stare a Genova come il petrolchimico. Solo in questo modo si può pensare alle soluzioni alternative da mettere in campo, che riguardano ad esempio la ricollocazione dei 75 lavoratori del settore che guadagnano molto di più di chi movimenta container vuoti».

Genova e il porto petrolchimico, quale futuro?

Il vicesindaco, dunque, prende anche in considerazione l’opzione di eliminare definitivamente da Genova le lavorazioni petrolchimiche: «Questo è un percorso antico che risale a oltre vent’anni fa – ha ricordato Bernini in Sala Rossa – e che dice che non possono più esistere depositi costieri (legati quindi alla portualità e non ad attività produttive o manifatturiere) di materiale petrolchimico in mezzo alla città. Si tratta, dunque, di capire come Genova possa restare un porto che movimenti materiale petrolchimico. Possiamo anche decidere come città che non siamo più porto petrolchimico e dirottare tutto su Ravenna o Rotterdam, ma adesso questa funzione esiste ancora».

E per coniugare le necessità della città con quelle dei lavoratori del settore, sembrava che la proposta di Carmagnani e Superba fosse meritevole quantomeno di essere presa in considerazione: «È successo – ha spiegato il vicesindaco – che di fronte alla proposta di Carmagnani e Superba di un possibile trasferimento della propria attività, la civica amministrazione ha ritenuto opportuno comunicarla in primis al municipio interessato all’eventuale ricezione. Sembrerebbe un passaggio naturale e che è giusto fare ma che ha scatenato stizzite e isteriche reazioni che non capisco. Anche perché il Comune di Genova è ben consapevole di non poter decidere sugli spazi della portualità ma può, semmai, entrare nell’ambito di una discussione e agevolarne lo sviluppo».

In aggiunta a quanto circolato finora, la proposta però non riguarda esclusivamente il trasferimento del polo petrolchimico di Multedo nelle aree dove attualmente si trovano in depositi del carbone che alimentava la centrale Enel. «Nello specifico – ha aggiunto Bernini – il progetto comprendeva anche la rifunzionalizzazione della centrale per dare vita a un nuovo centro di commercializzazione (deposito, stoccaggio e ridistribuzione) di cementi provenienti via nave, che andrebbe a incrementare la biodiversità del commercio portuale. Una proposta anch’essa interessante perché la possibilità di trasferire l’attracco di “chimichiere” dentro il porto, secondo il codice della navigazione, si può fare solo dove esiste una Darsena protetta per far sì che chi scarica non sia a contatto con altri navi di passaggio, per motivi di sicurezza».

«La scelta che come città abbiamo fatto da sempre – ha ricordato il vicesindaco – era quella di mettere insediamenti industriali di questo tipo alla maggiore distanza possibile rispetto alla parte abitata. Per cui, anche altre possibile collocazioni ritenute migliori dall’Autorità portuale andrebbero vagliate con attenzione: ad esempio, per quanto riguarda la zona Ilva bisognerebbe vedere quanto questa andrebbe a intersecare l’area abitativa della Fiumara. Non è che un Municipio si può sentire tranquillo perché una cosa viene collocata al di là del proprio confine: bisogna vedere quanto questo tipo di scelta vada a influenzare l’interno del territorio. Ma spesso si sposano convinzioni indipendentemente dalla ragione».

Ma le polemiche non si fermano all’Autorità e al Municipio Centro Ovest. «Che poi un sedicente responsabile internazionale dell’ordine degli architetti – prosegue Bernini come un fiume in piena – mi venga a dire che quella zona deve essere riservata a spazio portuale mi fa solo venire da piangere: non stiamo parlando di aree da utilizzare per il circo equestre o di sfruttare la centrale Enel per altre attività utili alla città, ma stiamo parlando di traffici portuali di cemento e petrolchimico. Poi siamo perfettamente coscienti che non abbiamo voce in capitolo rispetto a quanto succede tra le banchine ma ci piacerebbe che la scelta venisse presa in modo trasparente, con gara e mettendo a confronto tra loro posizioni diverse, il peso economico, occupazionale e l’eventuale pericolosità».

Quindi il Comune non può fare sostanzialmente nulla di fronte al muro innalzato da Autorità portuale? «Il nostro ruolo – sostiene Bernini – per ora è solo di stimolo e di controllo che la situazione venga presa in considerazione nel suo complesso, nell’ambito di una programmazione portuale che deve tenere presente il dialogo magari anche in altre situazioni». L’ovvio riferimento è alla gestione delle aree della Fiera, la cui programmazione studiata dal Comune nell’ambito del Puc ha trovato una ferma contrarietà da parte di Autorità portuale e Regione: «Questi enti – sottolinea il vicesindaco – lo stesso giorno in cui hanno sollevato la polemica sulla questione del petrolchimico, hanno anche discusso sulle nostre scelte urbanistiche nella città che, tra l’altro, erano state comunicate un mese prima per iscritto, in modo da poter raccogliere eventuali osservazioni. Queste isterie vanno lasciate da parte anche se i periodi elettorali portano gli amministratori ad essere un pochino più sensibili: ma se fai un lavoro di questo genere, anche sotto elezioni devi farlo con la correttezza che è dovuta».

Simone D’Ambrosio

26 Marzo 2014
Ponte Parodi, il nuovo waterfront è una chimera? Bernini: «Inadempienze e ritardi epocali»

«Ponte Parodi è uno di quei tanti, classici lavori che nella nostra città vengono molto annunciati, molto discussi, molto progettati e mai realizzati». Le parole con cui Simone Farello, capogruppo del Partito democratico in Consiglio comunale, ha iniziato la sua interrogazione a risposta immediata rivolta al vicensindaco Bernini, sono quanto mai emblematiche nel riassumere l’ormai quasi ventennale (non) storia della riqualificazione di questa porzione di waterfront (qui l’approfondimento di Era Superba).

La questione, riproposta in Sala Rossa anche dai consiglieri Campora e Grillo (Pdl), è nota a tutti. Con un investimento tra i 150 e 200 milioni di euro, nell’area di circa 40 mila metri quadrati che affianca la Darsena dovrebbe sorgere un cosiddetto “fun-shopping center” che darebbe vita a una “grande piazza sul Mediterraneo”. Ma di grande per ora c’è soltanto l’ambizione: il progetto, presentato nel 2000 e approvato definitivamente nel 2002, sarebbe dovuto terminare già nel 2010. Invece, siamo arrivati ai primi mesi del 2014 e tutto continua a tacere. Per cui anche la nuova deadline che auspicava la fine dei lavori prevista tra 2015 e 2016 è destinata a essere ampiamente superata.

Negli ultimi mesi, si è fatta largo l’ipotesi che il progetto potesse essere ormai desueto e non rispondesse più, da un lato, ai bisogni della città, dall’altro, all’interesse del Gruppo Altarea che si è aggiudicato l’area. Da cui potrebbero essere motivate le infinite lunghezze. Come stanno veramente le cose? «A noi – assicura Bernini – nessuno è mai venuto a manifestare un diminuito interesse per l’area. Anzi, ancora fine dicembre abbiamo incontrato Altarea per proseguire il lungo lavoro di predisposizione della convenzione che dovrà essere siglata per lo sviluppo delle attività».

Appunto, lo sviluppo delle attività. Anzi, l’avvio: una chimera?

[quote]Inutile negare che ci siano state delle inadempienze e dei ritardi epocali ma le colpe del Comune sono davvero poche»[/quote]

«Per quanto ci riguarda – prosegue Bernini – dovevamo garantire gli accessi da via Buozzi i cui lavori di riqualificazione, legati anche al nuovo deposito della Metropolitana, sicuramente saranno terminati molto prima delle strutture di Ponte Parodi (anche se le ultime notizie su via Buozzi non sono proprio rassicuranti, ndr). Il grave ritardo, invece, è da ascrivere soprattutto ad Autorità portuale che non ha ancora terminato le opere idrauliche alla radice del Ponte. Finché non vengono completati questi lavori non è possibile procedere alla cinturazione del molo che darebbe poi la possibilità di avviare la cantierizzazione».

A dire il vero, al Comune spettava anche la soluzione di un’altra questione, seppur di minore impatto, rimasta a lungo in sospeso: la ricollocazione della Pubblica Assistenza. «Per quanto riguarda la Croce Verde – assicura Bernini – con un investimento di circa 20 mila euro siamo riusciti a trovare una nuova sistemazione al Tabarca». Ci sarebbe poi il definitivo trasloco della ditta Santoro srl, che si occupa di gestione di rifiuti portuali e navali, ma anche su questo il vicesindaco rimbalza la palla ad Autorità portuale.

«Ponte Parodi è un’opera grandissima, e altrettanto complicata – racconta ad Era Superba il direttore di Porto Antico Alberto Cappato – la nostra società ha partecipato al progetto in prima persona, facendosene promotore e investendo molto, in termini sia di denaro che di aspettative, per un ulteriore ampliamento del waterfront portuale. Il nostro ruolo consisteva semplicemente nel favorire l’avvio dei lavori, tramite investimento monetario, e di farci da parte all’indomani dell’inizio del progetto vero e proprio, lasciando le redini in mano a un privato, la ditta francese Altarea»

A fare le spese di tutti questi ritardi, finora, è stata soprattutto Porto Antico spa, società partecipata per il 51% dal Comune di Genova, che ha anticipato i costi per l’abbattimento del silos granario, che saranno coperti da Altarea (attraverso un passaggio intermedio via Tursi) solo in seguito alla ratifica della convezione. Convezione che il gruppo non ha alcuna intenzione di firmare finché non potrà effettivamente mettersi al lavoro.

Ma le luci all’orizzonte sono ancora molto, molto distanti e più passa il tempo, più la situazione si fa intricata. «C’è un problema di carattere urbanistico – spiega Bernini – perché l’area comprende anche lo storico edificio Hennebique, il cui bando per la concessione è andato deserto (qui l’approfondimento, ndr). La discussione che si aperta successivamente ha chiamato in causa una modifica dei pesi degli spazi vincolati all’uso pubblico che inizialmente erano fissati al 51% con la possibilità di scendere ulteriormente in caso di realizzazione di un polo alberghiero».

«È chiaro che per rendere l’investimento appetibile, data la complessità dell’intervento di manutenzione anche a seguito dei vincoli imposti dalla Sovrintendenza, è necessario diminuire la quota destinata a uso pubblico. Ma nel momento in cui le proporzioni dovessero diventare molto vantaggiose per quanto riguarda la percentuale a uso privato, che non significa per forza commerciale, è naturale che anche Altarea potrebbe chiedere una rivisitazione delle proprie condizioni (61% pubblico, 39% privato)». La questione è perciò delicata e, con tutta probabilità, sarà risolta contestualmente, senza dimenticare che la decisione finale sull’eventuale modifica delle destinazioni d’uso dovrà passare attraverso le forche caudine del Consiglio comunale.

«Non credo – conclude il vicesindaco, tornando alla domanda che aveva dato inizialmente il la alla questione – che Altarea abbia alcun interesse a far saltare il banco prima di essere giunti alla conclusione di questo percorso, anche perché fino ad oggi ci sono state mutue accettazioni dei ritardi tali per cui si è tutelato lo status quo. Se, terminato questo percorso, dovessero esserci ulteriori ritardi da parte di Autorità portuale, allora potrebbe effettivamente verificarsi un ritiro della società: in tal caso dovremmo occuparci – e preoccuparci data la difficoltà – di trovare situazioni alternative di utilizzo che sappiano remunerare gli investimenti anticipati dalla Porto Antico».

Simone D’Ambrosio

26 Febbraio 2014
Porto di Genova, ritrovato ordigno bellico a Calata Tripoli: attivate procedure per la rimozione

Nel Porto di Genova, a Calata Tripoli, è stato ritrovato durante i lavori in corso al Terminal San Giorgio, un ordigno bellico che sembrerebbe risalire alla Seconda guerra mondiale. “L’ordigno è di medie dimensioni – si legge nella nota stampa diffusa dall’Autorità portuale – è lungo 160 cm ed ha un diametro di 60 cm. L’area, è stata messa in sicurezza grazie alla costruzione di un terrapieno alto due metri che isola l’ordigno dal resto del terminal. A seguito del ritrovamento, sono state attivate tutte le procedure necessarie alla rimozione dell’ordigno che avverrà nel più breve tempo possibile. Come è accaduto anche per gran parte dei residuati bellici ritrovati durante i lavori in porto negli ultimi anni, verrà trasportato in sicurezza fuori dal porto e verrà fatto brillare in un luogo isolato”.

L’Autorithy nella nota ricorda che negli ultimi dieci anni, in concomitanza con i lavori che sono stati effettuati a terra e i dragaggi nel porto di Genova, sono stati riportati alla luce circa una ventina di ordigni bellici: “il più grande rinvenuto fino ad oggi era stato ritrovato nel 2012 a Calata Giaccone a 12 metri di profondità e, a seguito dell’intervento degli artificieri, era stato trasferito e fatto brillare”.

20 Febbraio 2014
Trasporto ferroviario, Messina: la pendenza dei binari è una “condanna per il porto”

Dopo la denuncia di Fuorimuro (la società che gestisce le operazioni di manovra e trasporto ferroviario nel porto di Genova) dalle pagine di Era Superba, con il presidente Guido Porta che ha puntato il dito contro il rifacimento dei binari a servizio dello scalo nell’ambito dei lavori per la strada a mare di Cornigliano (qui l’approfondimento di Era Superba), adesso arriva anche il j’accuse di Ignazio Messina «Non esiste al mondo un raccordo ferroviario in salita e discesa – afferma l’armatore al “Corriere Mercantile” – Questa è una condanna per il porto. Significa costi più elevati e tempi più lunghi».
Il trasporto merci su rotaia da e per lo scalo genovese, dunque, rischia di restare al palo, rispetto al trasporto su gomma.
Il problema sarebbe la pendenza dei binari che costringe ad accorciare i treni o ad utilizzare due locomotori per trainarli. La colpa è imputabile alla costruzione della nuova strada a mare che ha imposto l’abbassamento di un tratto di ferrovia portuale. Le dirette conseguenze sono tariffe più elevate per le manovre ferroviarie, tempi più lunghi e in definitiva minore efficienza. Tale criticità non riguarda solo Messina ma anche gli altri terminal che movimentano merci su treno e fanno riferimento all’unico parco ferroviario effettivamente operativo, quello di Fuorimuro parallelo a Lungomare Canepa.

«Quando abbiamo chiesto spiegazioni a Sviluppo Genova (la società impegnata nella realizzazione della strada a mare, ndr) – sottolinea Ignazio Messina – ci hanno risposto che il viadotto era troppo basso e quindi hanno adeguato il resto, scavando per fare i binari. Ma bastava alzare i piloni e modificare la strada».
«Anche noi abbiamo posto il problema a Sviluppo Genova – dichiara il presidente dell’Autorità Portuale, Luigi Merlo – Il ponte doveva essere più alto. Ora stiamo facendo approfondimenti per capire se esistono le condizioni per rimediare».
Il Vicesindaco e assessore all’Urbanistica, Stefano Bernini, risponde così «Il progetto era stato approvato sia dall’Autorità Portuale che dalle Ferrovie. I Messina potevano scegliere di rinunciare ad un pezzo di capannone e avere una pendenza minore. In ogni caso basta usare locomotori più potenti». Ma Ignazio Messina ribatte «La demolizione del capannone non avrebbe inciso sulla pendenza dei binari».
Insomma, la questione è sul tavolo, staremo a vedere se esiste ancora la possibilità di rimediare.

Matteo Quadrone

4 Febbraio 2014
Demolizione del relitto della Costa Concordia: Genova si candida, anche se in ritardo

Piombino o Genova. E visto che Piombino molto probabilmente non riuscirà a raggiungere in tempo i requisiti tecnici richiesti, la scelta non potrà che ricadere su Genova. È questa, in sostanza, la posizione del Partito democratico sulla città che dovrà “ospitare” la demolizione del relitto della Costa Concordia, su cui la compagnia è chiamata a decidere entro il prossimo marzo. I democratici hanno presentato ieri pomeriggio in Consiglio comunale una mozione passata a larga maggioranza. Nel testo si impegnano sindaco e giunta ad “attivare di concerto con l’Autorità portuale ogni utile iniziativa nei confronti dei diretti interessati, affinché le attività di demolizione del relitto della Costa Concordia vengano effettuate nel porto di Genova”.

«Nulla di campanilistico e nessun egoismo territoriale – ha spiegato il capogruppo Pd, Simone Farello – in quanto siamo i primi a sostenere che Piombino sia la scelta naturale per la vicinanza territoriale e come forma di risarcimento per gli effetti negativi del tragico evento. Se però non ci fossero le condizioni oggettive per far ricadere la scelta sul porto toscano, a questo punto si dovrebbero abbandonare tutte le valutazioni politiche e puntare esclusivamente sul porto industriale che presenta le condizioni tecniche migliori per la realizzazione del lavoro».

Di quale porto stiamo parlando? Ovviamente di Genova. Secondo i promotori della mozione, infatti, il nostro sistema portuale presenta già le infrastrutture adeguate per accogliere quello che dalla normativa viene definito un vero e proprio rifiuto speciale e il cui trasporto dovrà essere autorizzato dalla Provincia di Grosseto e dalla Regione Toscana. «Non si tratta solo di un’operazione economica – ha aggiunto Farello – ma si tratta di verificare che il territorio che si aggiudicherà i lavori presenti un sistema produttivo efficace. E Genova può puntare su una serie di piccole e medie imprese che, assieme alla spinta del settore pubblico, possono creare un sistema vincente».

Ma quali sono i parametri che verranno presi in considerazione da Costa? Sicuramente l’aspetto economico ma anche la vicinanza perché la compagnia si è già fatta carico di un investimento di 30 milioni per affittare una nave in grado di trasportare il relitto nel porto prescelto. Benché sicuramente più economici, i porti esteri sembrano quindi svantaggiati da questo punto di vista, come anche alcune destinazioni italiane. Va tenuta presente anche la rapidità, non tanto di esecuzione dei lavori quanto di disponibilità ad accogliere il relitto perché l’Isola del Giglio vuole le acque libere per la prossima stagione balneare. E, in questo senso, allora Piombino partirebbe svantaggiata per la necessità di alcuni adeguamenti strutturali al porto, per cui tra l’altro il governo avrebbe previsto uno stanziamento ad hoc. Ma probabilmente i soldi non arriveranno per far partire i lavori in tempo utile.

«Se la scelta non potrà essere Piombino per ragioni tecniche – ha chiosato Farello – è chiaro che interverrà il mercato, ma allora toccherà alle istituzioni fare pressione affinché il sistema territoriale agisca nel suo complesso». Sperando magari che un po’ di quel sentimento territoriale che lega Costa alla nostra città alla fine possa dare la spinta decisiva.

Una linea in tutto e per tutto condivisa anche dal sindaco, Marco Doria: «Costa si era assunta una sorta di impegno morale per svolgere i lavori a Piombino a titolo di risarcimento. Ma probabilmente quell’area non riuscirà a dimostrare nei tempi necessari di essere attrezzata per queste lavorazioni. Le Autorità portuale e marittima hanno realizzato le condizioni di accessibilità dello spazio acqueo di competenza del settore di riparazioni navali per inoltrare un’offerta adeguata. L’amministrazione non può far altro che dare pieno sostegno e sottolineare la qualità industriale della nostra città in questo settore, che deve essere valorizzato a prescindere dall’esito sul relitto della Concordia».

C’è, inoltre, un aspetto più politico messo in campo da Farello: «Qualche anno fa in molti non avrebbero scommesso un “citto” sulla cantieristica navale e il tema delle riparazioni era considerato desueto. Ma il mantenimento a Genova di tutta la filiera marittima, compresa quella industriale, è tata una scelta vincente: la dimostrazione che se non investi oggi per fare le cose che servono, prima o poi ne paghi le conseguenze». Frecciatina neanche troppo mascherata su altre tematiche all’ordine del giorno, come la gronda e l’emergenza Scarpino.

Tornando alla Concordia, certamente una commessa di tal genere, che coinvolgerebbe soprattutto i grandi privati del settore (Mariotti e San Giorgio), avrebbe comunque un impatto positivo su tutto l’indotto navalmeccanico genovese: «Stiamo parlando di 1700 addetti ai lavori, un’opportunità enorme per il tessuto economico della nostra città» sostiene il consigliere democratico Alberto Pandolfo.
Più basse le stime di Enrico Pignone, secondo cui i lavoratori coinvolti direttamente sarebbero circa 200 ma per almeno 2 anni di opere. Ma anche il capogruppo di Lista Doria è convinto che un’eventuale assegnazione della demolizione a Genova rappresenterebbe «un riconoscimento dell’adeguamento del nostro distretto industriale non solo a livello italiano ma anche mondiale. È necessario, infatti, che Costa nella sua scelta non tenga solo conto dei costi di manodopera ma anche della sicurezza e dei diritti dei lavoratori che verrebbero impegnati».

Come detto, il sostegno alla mozione è arrivato anche dalle opposizioni. «Anche se ci si è mossi tardi – ha detto il capogruppo del Pdl, Lilli Lauro – è giusto sostenere quest’enorme opportunità per la nostra città. E mi appello anche al ministro dell’Ambiente Orlando perché mi sembra assurdo dare 150 milioni di euro a Piombino quando a Genova abbiamo già tutto il necessario per riuscire a lavorare su questa nave».

Da registrare una spaccatura all’interno del M5S. A favore della mozione hanno votato i consiglieri Boccaccio e De Pietro, mentre si sono astenuti i colleghi Burlando e Muscarà. Contrario, unico in Sala Rossa, il capogruppo Paolo Putti, che ha motivato così la sua scelta: «Avrei voluto che nel testo fosse esplicitato un richiamo alla richiesta di assegnazione a Genova in quanto città più brava e più competente e non perché ha la lobby più potente. Inoltre, vorrei evitare di prestarmi a eventuali marchette di qualche gruppo politico».

Ma, oltre Piombino, Genova avrà di fronte fior fior di contendenti, 7 estere e 4 italiane (Civitavecchia, Napoli, Taranto e Palermo), che hanno giocato con largo anticipo. A livello nazionale ci sono stati alcuni atti parlamentari di deputati del Pd di Civitavecchia e del Movimento 5 Stelle di Palermo, mentre il Sole 24 Ore ha riportato come il relitto della Concordia sia stato motivo di diatriba tra il sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti, Erasmo d’Angelis, sostenitore della candidatura di Piombino, e Simona Vicari, sottosegretario al ministero dello Sviluppo Economico, sostenitrice di Palermo, sua città natale. Sul fronte ligure, invece, per il momento tutto tace. Tuttavia, come sostiene il consigliere democratico Vassallo «anche Napoli e Palermo non hanno le condizioni impiantistiche necessarie e neppure quell’indispensabile mix di professionalità e rapporti tra forniture e sub forniture che a Genova, invece, è già consolidato».

«È bene che l’iniziativa parta dal Consiglio comunale – ha dichiarato il segretario provinciale del Pd, Alessandro Terrile – perché è un segnale che il porto di Genova è, in generale, pronto a gestire la demolizione di navi, settore in cui la normativa europea ci impone di investire e che, invece, ultimamente era stato snobbato dall’Occidente».

L’unica difficoltà che potrebbe riscontrare Genova è quella della necessità di alcuni dragaggi per consentire al relitto della Concordia di essere ospitato nello specchio acqueo destinato alle riparazioni navali. «Ma – assicura Vassallo – si tratta di un lavoro realizzabile in pochissimi giorni». «D’altronde – prosegue il collega Alberto Pandolfo – navi dalle dimensioni simili a quelle della Concordia entrano già nel porto di Genova, seppure non destinate alla zona delle riparazioni navali».

Simone D’Ambrosio

29 Gennaio 2014
Porto e accessi ferroviari: raddoppio al Vte, il punto fra criticità e prospettive

Quando si parla di porto di Genova e trasporto ferroviario – negli ultimi anni stimato al 15% – il primo pensiero corre sempre, inevitabilmente, al Terzo Valico. Ma come evidenziato in passato su queste pagine (qui l’inchiesta) questa fin troppo facile associazione di idee propagata dalla stragrande maggioranza dei media pare quantomeno fuorviante visto che, per incrementare la movimentazione di merce su rotaia, occorre innanzitutto superare le criticità da tempo riscontrabili all’interno dello scalo genovese e, solo a quel punto, si potrebbe affrontare seriamente il discorso in merito all’insufficienza o meno delle attuali linee, oggi – secondo i dati disponibili – ampiamente sottoutilizzate.

In tal senso, un’auspicabile svolta positiva – almeno per quanto riguarda il Vte di Voltri– è stata annunciata dalla Regione Liguria a metà gennaio, quando l’assessore regionale alle infrastrutture Raffaella Paita ha incontrato i rappresentanti di Rfi e Italferr (società del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A che si occupano rispettivamente di gestione della rete ferroviaria e di progettazione e realizzazione di nuove infrastrutture), per concordare le fasi di lavoro che consentiranno – presumibilmente, però, non prima di qualche anno – di realizzare il raddoppio dei binari di accesso al porto di Voltri.
Finora, infatti, l’utilizzazione di un unico binario per l’entrata e l’uscita delle merci, ha di fatto limitato l’operatività dello scalo. “Genova non riuscirà a smaltire il traffico se non riesce a potenziare i suoi servizi ferroviari – scrive Sergio Bologna, studioso nel campo della logistica e trasporto merci – Oggi dal VTE più di 24 treni al giorno non possono entrare o uscire“.

Il raddoppio, però “è sempre stato condizionato dalla necessità di demolire l’attuale viadotto di collegamento tra autostrada e porto, del quale è previsto il rifacimento in due lotti, il primo dei quali partirà a breve”, si legge nella nota stampa di presentazione del progetto. Tuttavia, per favorire l’incremento dell’operatività del terminal Vte «La Regione ha chiesto a Rfi di individuare una soluzione tecnica che consenta di raggiungere l’obiettivo (cioè il raddoppio dei binari, ndr), nelle more della demolizione del viadotto – spiega l’assessore Paita – Per queste ragioni, si è concordato un programma serrato, il quale prevede che entro fine marzo Rfi e Italferr mettano a punto uno studio di fattibilità per realizzare il prima possibile il secondo binario. Questa fase prevede il coinvolgimento dell’Autorità Portuale genovese, del Comune di Genova, del terminalista Vte e della società Fuorimuro, che gestisce il traffico ferroviario portuale, per approfondire congiuntamente le necessità operative».

Il primo incontro è già stato convocato per lunedì 27 gennaio in sede regionale. Immediatamente dopo la verifica di tale studio «si partirà con il progetto vero e proprio, che dovrebbe essere ultimato entro la prossima estate – sottolinea Paita – La realizzazione delle opere potrebbe avviarsi in seguito all’ultimazione dei lavori relativi al nodo ferroviario (qui l’approfondimento di Era Superba, ndr) che riguardano la zona di Voltri, prevista verso la fine del 2015 e per la quale la Regione Liguria ha chiesto di accelerare al massimo il programma. Subito dopo la conclusione di questi lavori, potranno partire i cantieri del raddoppio del binario».

Il punto di vista del VTE

Il Vte movimenta da solo oltre la metà dei TEU (unità di misura del container che si basa sulla lunghezza minima del contenitore da 20 piedi) movimentati complessivamente a Genova (nel 2013 circa 1,9 milioni, in leggero calo rispetto ai 2 milioni del 2012) e tramite la realizzazione di alcuni interventi di adeguamento infrastrutturale avrebbe tutte le carte in regola per incrementare in maniera significativa il traffico su ferro. Migliorando, di conseguenza, la qualità della vita dei residenti nei quartieri del Ponente genovese, da decenni assoggettati alle molteplici servitù del porto – in primis inquinamento acustico e ambientale – dovuti sia allo stazionamento delle navi (criticità che dovrebbe essere risolta dall’elettrificazione delle banchine da parte dell’Autorità Portuale), sia al traffico di camion e mezzi pesanti diretti e provenienti dallo scalo di Voltri.

La notizia del possibile raddoppio del punto di accesso è stata salutata con comprensibile entusiasmo dall’amministratore delegato del Vte (che fa parte del gruppo Psa International), Gilberto Danesi «Sono vent’anni che lo aspettiamo, il Vte ha sempre fatto pressioni in tal senso, manifestando anche la disponibilità di realizzarlo a proprie spese – ha dichiarato Danesi lunedì scorso, durante l’incontro con i comitati di Prà e del Ponente, nell’ambito della mobilitazione per la riqualificazione del quartiere – Finalmente, sembra che la situazione si sia sbloccata. A fine mese avremo un incontro per vedere di ottenere il raddoppio. A questo proposito, abbiamo già acquistato, con 3,2 milioni di euro, una gru apposita per il carico e lo scarico dai treni, che sarà installata a novembre».

Il punto di vista della società Fuorimuro che gestisce il traffico ferroviario portuale

Sulla stessa lunghezza d’onda è il commento della società Fuorimuro (Rivalta Terminal Europa 30%; Gruppo Spinelli 15%; InRail 15%; Tenor 15%; Compagnia Pietro Chiesa 10%) che, dal maggio 2010, opera come soggetto unico nel porto di Genova, offrendo un servizio integrato di manovra ferroviaria (ovvero la composizione dei treni all’interno dello scalo), trasporto e navettamento dei convogli verso gli interporti oltre Appennino.
«Il raddoppio dei binari, nel prossimo futuro, renderà fattibile l’entrata/uscita dei treni dal porto, in maniera indipendente – afferma il presidente di Fuorimuro, l’ing. Guido Porta – Adesso, invece, con il binario unico d’accesso è impossibile gestire contemporaneamente la movimentazione di due convogli. Questo fattore comporta un allungamento dei tempi e, di conseguenza, l’aumento del costi relativi al trasporto su rotaia, rispetto a quello su gomma. Limitando, dunque, l’efficacia del servizio ferroviario».
In questi anni di lavoro, sottolinea Porta «Abbiamo avuto modo di rilevare diverse criticità, da noi sempre segnalate all’Autorità Portuale. Occorrono dei miglioramenti infrastrutturali, a Voltri come a Sampierdarena, per consentire allo scalo genovese di incrementare l’operatività dei terminal, intrinsecamente legata all’espansione del traffico su ferro».
A proposito del raddoppio previsto al Vte «La Regione ha affermato che le risorse economiche dovrebbero essere messe a disposizione in tempi brevi», conclude il presidente di Fuorimuro.

Ma quali sono gli altri interventi utili a rendere competitivo il trasporto ferroviario?

«Sicuramente sarebbe importante che l’Autorità Portuale realizzasse ulteriori tre binari sul lato nord del terminal Vte (cioè sul lato del canale di calma)», risponde l’ing. Porta. Ma oggi a destare maggiori preoccupazioni «Sono le difficoltà che riscontriamo nello scalo di Sampierdarena, in particolare presso il terminal Messina», precisa il presidente di Fuorimuro.
Nell’ambito del cantiere per la strada a mare, infatti, procedono i lavori di rifacimento delle linee ferroviarie a servizio del porto (qui l’approfondimento di Era Superba con il vicesindaco Stefano Bernini, ndr): «Queste devono necessariamente essere spostate e parzialmente abbassate proprio per risultare compatibili, a fine lavori, con la presenza del viadotto che, provenendo dal ponte sul Polcevera, proseguirà poi verso levante, degradando progressivamente sino a raggiungere la quota di lungomare Canepa», si legge sul sito web di Sviluppo Genova, la società impegnata nella costruzione della nuova infrastruttura.
«Sviluppo Genova, allo scopo di non alzare troppo la quota della strada a mare, ha creato una sorta di “sottopasso ferroviario” dove i binari scendono di circa un metro e mezzo, per poi risalire immediatamente dopo – spiega Porta – Tale configurazione genera un problema non secondario (che non sussisteva quando abbiamo preso in carico il servizio) dato che, soprattutto in caso di condizioni meteo avverse (piogge intense o forti venti), abbiamo bisogno di due locomotori per trainare i treni». Inoltre «I binari presenti nel terminal Messina sono di lunghezza insufficiente – racconta Porta – In pratica, la linea è ridotta di circa una sessantina di metri. Questo ci costringe a spezzare i treni e allungare i tempi di composizione dei convogli».

Per quanto riguarda i parchi ferroviari (o parchi merci, che dir si voglia)«Stiamo lavorando soltanto sul parco Fuorimuro, parallelo a Lungomare Canepa – continua il presidente della società che si occupa di manovra e trasporto ferroviario – Il parco Campasso, invece, è ancora in ristrutturazione da parte di Rfi all’interno dei lavori del Nodo Ferroviario».
Nonostante la puntuale segnalazione delle sopracitate criticità «Dall’Autorità Portuale, finora, non è arrivata alcuna risposta», conclude l’ing. Porta.

Secondo Bruno Marcenaro, ingegnere esperto di questioni ferroviarie: «Voltri è uno dei punti nevralgici del porto, connesso al sistema di trasporto ferroviario. Indubbiamente il raddoppio dei binari è una notizia positiva perché consentirà una migliore operatività del terminal e la velocizzazione dei tempi di entrata/uscita delle merci su rotaia. In questo senso i soldi, per una volta, sono spesi bene».
Al contrario, il pensiero corrente che oggi va per la maggiore, promosso in particolare dai rappresentanti politico-istituzionali «Presuppone che per aumentare il traffico su rotaia, e dunque far viaggiare più treni merci, sono necessarie nuove linee – spiega Marcenaro – Ma ciò non è assolutamente vero. Le linee odierne hanno già un’alta capacità non sfruttata adeguatamente. In altre parole, piuttosto che pensare al Terzo Valico, gli enti preposti dovrebbero impegnarsi a riassestare, modernizzare e soprattutto automatizzare le stazioni di origine dei treni, quindi i porti. Così come iniziano a fare, ad esempio, al terminal Messina. Qui stanno lavorando sulle linee interne per migliorare la situazione anche in termini di sicurezza del personale e per automatizzare sempre di più la formazione e la movimentazione dei treni».
Insomma «L’aspetto più importante è l’organizzazione interna dei porti – conclude Marcenaro – Occorre puntare sull’automatizzazione degli scali e su quella dei loro parchi merci per rendere più veloci, sicure ed economicamente sostenibili, le operazioni di movimentazione. Le risorse, a parer mio, dovrebbero essere indirizzate soprattutto in tal senso».

Matteo Quadrone

24 Gennaio 2014
EurHope, concorso di illustrazione in sinergia con Porto e Accademia

EurHope 2014, Nicolò Carozzi

“EurHope – Immagini dal Futuro” ritorna anche quest’anno con la terza edizione del concorso di illustrazione (scadenza 21 marzo) made in Genova. Quest’anno spicca la partnership con l’Autorità Portuale, una collaborazione in linea con il tema del concorso: “Porti del mare -Collegamenti del pianeta – Vite, culture, mercanzie. Crocevie per il Futuro”.

Ma come accaduto già nelle precedenti edizioni, il progetto EurHope non si limiterà al solo svolgimento del concorso. Sono infatti previsti eventi collaterali, fra cui la realizzazione di quattro mostre che porteranno in altrettante città (Genova Palazzo San Giorgio, Milano Museo Wow, San Benedetto del Tronto e Accademia di Perugia) i lavori selezionati nel concorso e le opere sui Porti del Futuro e su Porti locali realizzati dagli studenti dell’Accademia Ligustica di Belle Arti di Genova, dall’Accademia di Belle Arti Pietro Vannucci di Perugia, dall’Istituto Europeo di Design di Milano e Torino.

Oltre alla già citata Autorità Portuale di Genova (che l’anno scorso con “Porto Motore Azione” ha collaborato anche con il Genova Film Festival per la realizzazione di un cortometraggio sul Porto di Genova, a dimostrazione della nuova linea di apertura verso la città intrapresa da Palazzo San Giorgio), le Accademie e l’Istituto Europeo di Design, partner di EurHope è anche AIVP (Association International Villes & Ports) che riunisce le autorità portuali e i porti di tutto il mondo e che ha sede internazionale a Le Havre.

«Penso che in un tempo come questo, in cui crolla una certa impostazione del mondo che siamo chiamati a rifondare, immaginare sia fondamentale», commenta Enrico Testino, la mente di EurHope. «Immaginare è il primo passo per ipotizzare un futuro e Genova è una città in grande trasformazione. Il ruolo del concorso vuole essere quello di aiutare a evocare futuri possibili. Genova sta costruendo, con i piani urbanistici, il riassetto strutturale della vivibilità dei prossimi millenni. Avere dei momenti di libertà per la fantasia non può che aiutare e rendere la creatività più efficace».

La giuria, sul sito www.eurhope.net, vede rappresentanti delle diverse realtà organizzatrici tra i quali Luigi Bona, Direttore di WOW – Museo del Fumetto e dell’Illustrazione di Milano, Ferruccio Giromini, curatore d’arte esperto di illustrazione e fumetto, Ivo Milazzo, notissimo disegnatore e Presidente dell’Associazione Illustratori, Laura Farina in rappresentanza dell’Accademia di Belle Arti di Perugia, Mario Benvenuto per l’Accademia genovese, Flavia Mandrelli per la Fondazione Libero Bizzarri, esponenti dell’Autorità Portuale di Genova e dell’AIVP.

È proprio Mario Benvenuto, docente del corso P.A.I (Progettazione Artistica per l’Impresa) dell’Accademia Ligustica di Genova, che ci spiega meglio il lavoro che sta portando avanti con i suoi studenti: «Lavorare sul porto non è semplice, si tratta di una mastodontica entità che incide e influisce sulla vita e la morfologia di un’intera città. Genova è il suo porto, l’agglomerato si è sviluppato intorno allo scalo e già questo la dice lunga sul tipo di lavoro che bisogna svolgere. Noi stiamo lavorando su due livelli, uno strettamente legato al progetto EurHope e al concorso con illustrazioni a tema libero incentrate sul Porto di Genova, l’altro più incentrato sulla grafica, legato alla produzione di un progetto per l’apertura del porto nella sua totalità a chi il porto non è abituato a frequentarlo. Lo abbiamo chiamato “Porto Aperto”. La difficoltà principale, in questo caso, è quella di progettare con la finalità di comunicare a tre diverse categorie di persone: turisti, lavoratori del porto e cittadini genovesi».

Premi e info tecniche per i partecipanti:

Per le migliori opere vengono messi in palio tre premi. Al primo classificato andranno 1.500,00 euro, al secondo 1.000,00 euro e al terzo 500,00 euro. La partecipazione è gratuita, ogni autore o gruppo può inviare da uno a tre opere in riproduzione cartacea, con stampa formato cm 30×30 e in formato digitale tif o jpg.
Verrà premiata una sola opera per autore e alcune delle opere selezionate verranno pubblicate sulla rivista “Scuola di Fumetto”.

22 Gennaio 2014
Pegli e Prà, ponente in mobilitazione: VTE e Fascia di Rispetto

A Pegli si moltiplicano le raccolte firme (cartacee e online) contro l’ipotesi di eventuali ampliamenti della piattaforma portuale. E fioccano le adesioni di cittadini, realtà associative e forze politiche. Dopo il “Comitato cittadino in difesa del litorale di Ponente”, il primo a lanciare una protesta le cui istanze sono state recepite dal Municipio Ponente guidato dal presidente Mauro Avvenente (Pd), anche il Movimento 5 Stelle ha promosso una distinta petizione sul web, mentre l’ala sinistra della maggioranza in Comune (Fds e Sel) si è già ha espressa a favore della sollevazione popolare. Infine, i Verdi genovesi, per voce dell’ex consigliere provinciale Angelo Spanò, ribadiscono la loro contrarietà a simili scenari di sviluppo «In presenza di un terminal portuale sottoutilizzato (Voltri) e di spiagge appena restituite alla balneazione (Pegli), si chiede al Ponente un nuovo pesante sacrificio alla portualità senza alcun ascolto delle esigenze dei cittadini e senza valutare le opposizioni locali (in primo luogo quelle espresse dal Municipio); i Verdi sono partecipi dello schieramento di cittadini che vuole una crescita coerente e sostenibile del porto, ma anche la salvaguardia del proprio territorio e delle proprie spiagge. Nel contempo, denunciamo le ambiguità della Giunta Doria che, ancora una volta, manca di far sentire la propria voce dinanzi alle inaccettabili proposte che giungono dall’Autorità Portuale».

Ma il fermento non si limita a Pegli. Per altri – ormai noti – motivi, pure il vicino quartiere di Prà da diversi mesi vive una sorta di mobilitazione permanente che vede in prima linea il Comitato per Prà. Il prossimo sabato 18 gennaio alle ore 15:30 è in programma la prima manifestazione del 2014 sulla Fascia di Rispetto. I cittadini chiedono al Sindaco Marco Doria di rispondere su alcune – irrimandabili – questioni. Nicola Montese, portavoce del comitato, annuncia «In caso di mancanza di risposte, l’intenzione è quella di piantare le tende in Fascia di Rispetto e non muoversi di lì, finché non arriveranno le spiegazioni che attendiamo».
I bisogni, purtroppo, sono quelli di sempre «Vogliamo una soluzione certa per la drammatica questione della baraccopoli abusiva che continua a generare tensioni sociali in Fascia di Rispetto – spiega il Comitato – Pretendiamo di avere dati precisi e conoscere quali sono le misure di sicurezza previste in merito alla presenza di amianto sul nostro territorio. Intendiamo conoscere qual è la situazione attuale del progetto P.O.R. e la data di inizio lavori. Inoltre, chiediamo di accogliere l’ipotesi progettuale alternativa rispetto alle quattro corsie». Il Comitato si rivolge direttamente al Sindaco perché, conclude Montese «Non ci sentiamo più rappresentati dal Municipio e dalle persone che lo amministrano».

Matteo Quadrone

13 Gennaio 2014