Pra’, un’estate qualsiasi di metà anni ’60. Alcuni giovani si tuffano da quello che tutti conoscono come lo “scoglio dell’oca” mentre, poco lontano, turisti torinesi e milanesi affittano lettini e sdraio in uno dei tanti stabilimenti balneari della spiaggia, che comincia dall’edificio della vecchia ferrovia e si stende tra il confine con Pegli e il fiume Cerusa, a Voltri. «Li chiamavamo “i bagnanti” – ricorda Aldo Pastorino, residente a Pra’ dal 1958 – ed era un momento sempre molto animato per il nostro quartiere. Qui l’estate iniziava presto e finiva il più tardi possibile, ogni sera c’erano persone per strada fino a mezzanotte e anche oltre. C’erano moltissime gelaterie e alberghi di ogni prezzo e tipo, alcuni dei quali già a metà giugno esponevano il cartello “esaurito”».
Per i più giovani, immaginare la Pra’ descritta da Aldo richiede un grosso lavoro di immaginazione. Quel mondo, oggi, sopravvive solo nella toponomastica: la rotonda “Scoglio dell’Oca”, collocata proprio nella stessa area dell’antica roccia, o la passeggiata “Spiaggia di Pra’”. Una volontà di recuperare il legame con il passato emersa proprio con i recenti lavori di riqualificazione del quartiere – i famosi Por – che hanno rivoluzionato la viabilità locale e colorato di verde lo spazio tra la strada e la ferrovia. «Questa nuova realtà è apprezzata dai cittadini» riconosce Aldo poco prima, però, di usare una parola che si sente spesso collegata alla recente storia locale: risarcimento. Pur generalmente apprezzate, è così che sono percepite le recenti modifiche al quartiere, soprattutto da chi ricorda gli anni in cui a Pra’ si poteva fare il bagno in mare. Se immaginiamo la storia degli ultimi decenni della delegazione come una parabola, infatti, la discesa inizia con l’inizio dei lavori per la costruzione del Vte tra la fine degli anni ’70 e i primi anni ’80, per raggiungere il punto più basso tra gli anni ’90 e i primi 2000 («un periodo in cui l’inquinamento qui era qualcosa di insopportabile» spiega Aldo). Quelli più recenti sarebbero, invece, anni di relativa risalita. «Certo, si è sofferto abbastanza nel perdere la spiaggia – prosegue Aldo – ma ora come si può vedere c’è un compenso. La passeggiata, per esempio, che arriva fino a Pegli, è bella e alberata, ha una pista ciclabile ed è molto frequentata da persone di tutte le età, soprattutto nelle serate estive».
Il porto, tra promesse di occupazione mancate e la fine del mondo balneare praese
Recentemente, abbiamo trattato su queste pagine la riconquista della balneabilità su due punti del litorale di Pegli e di quella (avvenuta ormai qualche anno fa) sull’intera tratto di mare su cui affaccia Voltri. Secondo il presidente del Municipio 7 PonenteMauro Avvenente, questi risultati sono la prova della possibile convivenza tra spiagge e porto. A Pra’, tuttavia, la spiaggia nemmeno più esiste, e quella che era la sua identità pre-porto non sarà mai più recuperata. «In passato, Pegli, Pra’ e Voltri erano tre delegazioni ognuna con la propria identità – racconta Aldo, che presiede il consorzio di Santa Limbania, un’associazione per la promozione del territorio tra Liguria e Basso Piemonte – Pegli aveva una vocazione turistica oggi perduta, che risale all’800 e Villa Lomellini (l’attuale Hotel Mediterranee) ne è una testimonianza. Alla stazione di Pegli sono scesi i granduchi russi. Il clima mite (dovuto ai monti che la proteggono dai venti freddi) lo rendevano un luogo di villeggiatura. Pra’, dal canto suo, era un borgo di pescatori, mentre Voltri aveva una vocazione industriale».
Molti praesi si arrabbiano quando il porto di ponente viene chiamato “porto di Voltri”. Nonostante il nome originario Vte stesse proprio per “Voltri Terminal Europe” (oggi il nome ufficiale è Psa Voltri Pra’, dal nome dell’azienda di Singapore che l’ha acquistato nel 1998) è infatti sulla delegazione praese che esso ha fatto sentire con maggior intensità dal punto di vista ambientale. Non è dunque in genere per orgoglio che i praesi vogliono che il nome del porto sia legato a quello del proprio quartiere, ma per la volontà di veder riconosciuto il sacrificio collettivo di una comunità, perché non ci siano dubbi su chi sia stato a pagare il prezzo più alto, in una parte della città dove risuonano forte i “campanili”, anche se ieri forse più di oggi.
Lo sviluppo economico e una crescita dei posti di lavoro era la promessa offerta in cambio della rinuncia alle proprie spiagge. Ma, secondo Aldo, non sarebbe andata così: «Da un certo punto di vista – racconta infatti – il Vte è stata una delusione. I cittadini si aspettavano un aumento del tasso d’occupazione locale, che in realtà è stato inferiore rispetto a quanto si ventilava. Certo, il porto è molto esteso e attrezzato ma con l’automazione si riducono di molto i posti di lavoro». D’altro canto, a Pra’ non ci sono più alberghi: «L’ultimo – prova a ricordare Aldo – ha chiuso l’anno scorso».
Genova medievale è spesso una sorpresa. Una città nascosta, addormentata sotto le stratificazioni cinque-seicentesche, abbracciata al proprio mare, sua primaria fonte di sostentamento. È così. La geografia è importante. E la Liguria è, da questo punto di vista, un caso di studio interessante. Una fiorente tradizione storiografica ha inteso cogliere nella natura iniqua e avversa del suolo ligure una delle radici della vocazione marittima e commerciale delle sue genti. Senza entrare nel merito del più o meno rigido determinismo che talvolta ha accompagnato il pensiero di molti storici e letterati su questa regione, si può dire che le testimonianze dell’esistenza d’un rapporto privilegiato tra i Liguri (intesi in senso lato) e il mare siano consistenti già in età classica: Strabone, Plutarco e Livio ne denunciano le azioni piratesche; secondo Posidonio, essi «come mercanti solcano il mare di Sardegna e quello libico, slanciandosi coraggiosamente in pericoli senza soccorso»; per Plutarco, questi impareggiabili marinai si spingerebbero «fino alle colonne d’Ercole».
Tale rapporto è tanto più evidente per la città di Genova, «emporium» dei Liguri, secondo Strabone, sfruttato dalle genti dell’interno per barattare i prodotti della propria economia – legname, animali, pelli, miele, ambra – con merci di maggiore pregio, per lo più olio d’oliva e vino dell’Italia meridionale (essendo il loro «scarso, resinato e aspro»). Si tratta di dati sostanzialmente confermati dalla ricerca archeologica: il rinvenimento nei pressi dell’oppido pre-romano genuate, situato sulla collina di Castello, così come nell’area immediatamente sottostante e sui fondali antistanti al porto, di anfore e ceramiche di provenienza mediterranea – iberica, provenzale e nord-africana –, assieme a reperti di fattura locale e regionale, testimonia, infatti, la realtà d’una proficua stagione di scambi prolungatasi a fasi alterne tra il V secolo a. C. e il VII secolo d. C.
Nell’impero
I problemi sorgono quando si voglia appurare la continuità (o la discontinuità) della funzione marittima del porto-emporio genovese – essenzialmente, funzione di collegamento tra il mare e l’interno montuoso della regione, e, attraverso la via Postumia e la via «romana» che risaliva il corso del Bisagno, con la valle padana – tra l’età tardo-romana e gli albori dell’espansione mediterranea. Non molto è possibile dire sulla Genova di questo periodo, anche se l’indagine archeologica ha recentemente sottolineato una certa ripresa negli scambi a partire dal III secolo. Conseguenza, forse, d’una maggiore partecipazione alle vicende dell’impero d’Occidente, come parrebbe mostrare il frammento d’un’epigrafe appartenente a un monumento eretto per l’imperatore Filippo l’Arabo tra il 245 e il 246 rinvenuta nel corso di alcuni scavi condotti presso l’attuale Piazza Matteotti. Com’è noto, nel corso della riorganizzazione amministrativa operata dall’imperatore Massimiano, la Liguria –l’antica IX regio augustea – divenne una delle quattro province in cui era divisa l’Italia annonaria. Il suo territorio, tuttavia, comprendeva anche l’Aemilia e la Transpadana, e, dunque, anche Mediolanum – Milano –, promossa a sede imperiale in luogo di Roma. Ed è assai probabile che fu proprio l’influsso di quest’ultima a riportare in auge il porto genovese. O, almeno, questo può arguirsi dal fatto ch’esso sia citato nell’Edictum de Pretiis di Diocleziano del 301. Non solo: il rinvenimento di contenitori da trasporto provenienti dalla penisola iberica, dalle coste africane, dalla Sicilia, dalle isole egee e dal Mediterraneo orientale mostra come il porto di Genova abbia progressivamente assistito all’arrivo di merci di prima necessità come grano, olio, pesce e legumi, evidentemente smerciati non solo lungo la costa ma anche nell’interno, oltre a beni di lusso orientali, in particolare siriani, destinati alla nuova aristocrazia e alle necessità della liturgia cristiana, allora in piena espansione.
Tale ripresa è leggibile, del resto, nell’allargarsi del tessuto urbano verso ponente, lungo il corso della ripa maris – per intenderci: l’attuale fronte del porto, caratterizzato dalla Duecentesca palazzata di Sottoripa –, e attorno ai nuovi luoghi di culto cristiani. Senza, peraltro, subire ripercussioni nel momento in cui, al principio del V secolo, per fare fronte allo sfondamento del limes renano da parte dei Goti, Genua e le riviere liguri entrarono a far parte della Provincia Alpium Appenninarum, definita anche Liguria maritima. Non molto è noto di questo periodo. Tra il 415 e il 418, Rutilio Namaziano, nel suo De reditu suo, descrive una località situata tra Luni e Albenga, in cui ai trovavano caserme, granai e locande, che potrebbe identificarsi con il porto genovese. Ma nulla di più. La nuova minaccia vandalica, affacciatasi verso la metà del secolo dal mare, comportò, a ogni modo, la creazione d’una sorta di limes marittimo lungo la fascia costiera del territorio tosco-ligure. Non sappiamo, tuttavia, se e in che maniera Genova fosse coinvolta. Nessun mutamento amministrativo pare aver avuto luogo sotto il governo di Odoacre, né sotto quello di Teodorico, anche se – si può arguire – la città pare offrirci un quadro florido. Cassiodoro, ad esempio, riporta nelle sue Variae due lettere redatte da Teodorico tra il 507 e il 512, destinate a una comunità di ebrei stanziata a Genova, la quale doveva essere dotata di notevoli sostanze, giacché aveva richiesto al sovrano l’autorizzazione a migliorare lo stato della propria sinagoga. Ebbene: tale testimonianza è stata sovente ricondotta all’esistenza d’attività economiche: Genova, al pari di Marsiglia o Narbona, conserverebbe, in questo periodo, le caratteristiche del centro di scambio con legami sia con il Ponente, in particolare per i Galli e gli Ispani in viaggio verso l’Italia, sia con il Levante.
È proprio sotto il momento di massima ascesa di Teodorico che, per la prima volta, venivamo a sapere dell’esistenza, a Genova, d’una sorta di partito bizantino, i cui membri desideravano probabilmente emanciparsi dal governo goto per porsi sotto l’egida dell’imperatore d’Oriente. La guerra greco-gotica vedrà il porto genovese – al pari di altre località della Provincia Alpium Appenninarum – schierarsi decisamente in favore di Giustiniano. Al principio del conflitto, tra il 537 e il 538, risale, infatti, la notizia dello sbarco a Genova – «ottima stazione per chi navighi per la Gallia e la Spagna» – d’un migliaio di uomini (isaurici e traci, oltre a un manipolo di truppe palatine scelte) provenienti da Roma, inviati da Belisario in soccorso dell’arcivescovo milanese Dazio; ciò che suggerisce l’assunzione, da parte del porto genovese, d’una qualche funzione strategica dal punto di vista militare. Tale supposizione è confermata da una nota di Procopio, secondo il quale, nel 544, la città avrebbe ospitato un presidio bizantino stabile comandato da un certo Bono, nipote del magister militum Giovanni. Non sappiamo, a ogni modo, dove fosse stanziato: non sono rimaste, infatti, emergenze architettoniche dell’epoca né circuiti murari bizantini, anche se la funzione strategica e difensiva del porto genovese non può essere messa in dubbio. Tale funzione, del resto, è ulteriormente testimoniata nel restante territorio costiero, nel quale sorgevano diverse fortificazioni bizantine – si pensi, in particolare, ai «castra» di Perti, oggi nel comune di Finale Ligure, e di Filattiera, nell’estremo levante ligure –, volte a garantire la sicurezza delle coste e a prevenire possibili attacchi dall’interno.
Com’è noto, l’esercito imperiale conquistò velocemente Milano almeno quanto velocemente la perse. Nel 539, la città tornò, infatti, sotto il controllo goto. Con tutta probabilità, Genova fu tratta in salvo da una probabile scorribanda verso sud da una mossa inaspettata: Belisario inviò, infatti, un contingente a presidiare Tortona, principale snodo verso la costa ligure, che rimase, dunque, sotto il controllo bizantino. Proprio allora, tuttavia – stando almeno a Marcellino Comes –, la città subì una devastazione per opera di Teodeberto, re d’Austrasia, costringendo il presidio bizantino a ritirarsi entro le mura. Negli anni successivi, la costa ligure fu coinvolta nella rivolta di Sisige, governatore delle Alpes Cottiae, che pose la provincia sotto il proprio personale controllo senza, tuttavia, separarla dall’impero; stipulando, anzi, un’alleanza con i bizantini. La mossa dovette interessare anche Genova, secondo il Catalogus provinciarum Italiae, parte della medesima provincia. Senza dubbio, la città rappresentava allora il principale presidio bizantino del Tirreno, oltre che il primo riparo contro le imminenti invasioni longobarde. Nel 569, lo stesso metropolita milanese, Onorato, abbandonò Milano, occupata da Alboino, per rifugiarsi presso il porto genovese, ritenuto più sicuro, ospitando, molto probabilmente, risorse di natura militare. Tale fatto ha portato a ritenere che la città abbia svolto in quel frangente un qualche ruolo come centro politico-amministrativo della regione – una regione che l’Anonimo ravennate chiama Provincia maritima Italorum –, come parrebbe dimostrare la notizia della presenza, nel 599, del vir magnificus Giovanni, vicario del prefetto del pretorio, oltre che di Vigilio, prefetto dell’Urbicaria, destinatario di una lettera di papa Gregorio Magno.
Da Genova bizantina a Genova longobarda
L’evento maggiore di quella che possiamo definire la “Genova bizantina” fu, a ogni modo, lo spostamento temporaneo della sede del metropolita milanese tra le sue mura.La comunità ambrosiana occupò l’area dell’attuale piazza Matteotti (i dati archeologici ne confermano la frequentazione sino al VII secolo), convivendo con l’ecclesia locale; per un certo periodo, anzi – dal 629 al 638 –, pare che le due cattedre fossero occupate dalla medesima persona: il vescovo Asterio. L’avanzata longobarda, a ogni modo, procedeva senza sosta, stringendo progressivamente l’arco ligure in una morsa. In questo periodo la città risulta sempre militarizzata. O, almeno, questo pare arguirsi dal rinvenimento fortuito d’un epitaffio d’un soldato di nome Magno, membro d’un contingente di truppe illiriche, morto a Genova nel 590. Tale situazione, però, non durerà a lungo. Secondo lo Pseudo-Fredegario, a seguito delle devastazioni operate dal longobardo Rotari attorno al 643, il capoluogo ligure, degradato da «civitas» a «vicus» – al pari di altre città costiere quali Albenga, Varigotti e Savona –, si sarebbe ridotto a null’altro che a un piccolo centro di pescatori e agricoltori dalla semplice economia di scambio o di sussistenza. In realtà, è difficile stimare l’effettiva estensione delle conquiste longobarde sul litorale. L’indagine archeologica, anzi, ne ha alquanto ridimensionato la portata: la maggior parte dei siti costieri continua a essere frequentata ben oltre la metà del VII secolo; i manufatti longobardi, inoltre, sono estremamente rari. Piuttosto, ciò che si nota è un progressivo ritrarsi dell’elemento bizantino entro gli attuali confini regionali sino al definitivo abbandono del territorio attorno alla metà del secolo VII, cui seguì, con tutta probabilità, la perdita da parte di Genova d’ogni funzione amministrativa.
La diminuzione del traffico marittimo, benché non ascrivibile a interventi traumatici, è, comunque, un dato di fatto. Importanti indizi in questo senso provengono dagli scavi effettuati nei nel Porto Antico di Genova nel 1995, nel corso dei quali è stata messa in luce una sequenza stratigrafica di 3,5 metri di spessore, sottostante il livello medio attuale del mare, rivelatrice dei progressivi mutamenti subiti dall’area portuale nell’arco di circa due millenni: al principio del VII secolo, la zona pare essere andata incontro a un significativo insabbiamento, dovuto all’aumento degli apporti torbidi dei torrenti Bisagno e Polcevera. Ebbene: l’importazione di ceramiche di pregio di provenienza mediterranea, per lo più nord-africana, subì una diminuzione sensibile proprio in questo periodo; dopodiché si segnala, invece, una maggiore presenza di ceramiche locali o a diffusione regionale, per lo più tosco-settentrionali. È probabile che tale spiegazione di tale regressione sia da ricercarsi, più che nei capricci del clima, nel più generale moto di disfacimento dell’unità mediterranea, conseguente al venir meno dell’influenza culturale bizantina, cui fece seguito una diminuzione degli scambi di lunga distanza in favore d’una regionalizzazione dei circuiti economici. Ciò non significa, a ogni modo, che la regione abbia perso del tutto d’importanza nell’ambito delle reti transmarine di trasporto, anche se la persistenza del principale scalo ligure quale centro d’appoggio e di transito per la navigazione tirrenica è senza dubbio meglio documentata per il periodo precedente. Quel che è certo è che, con l’avvento longobardo, la breve storia della Liguria bizantina – circa la quale vorremmo saperne di più – termina la propria corsa. Bisognerà attendere altri quattro/cinque secoli perché siano i Genovesi a tornare a Bisanzio. Questa volta in forze e con l’obiettivo di restarvi.
Antonio Musarra
Bibliografia
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La stagione balneare deve ancora cominciare, ma a Voltri già da qualche settimana le spiagge hanno ricominciato a popolarsi. Complici le numerose giornate di sole di questo generoso inizio di primavera, sono in molti nel quartiere a scegliere di trascorrervi la pausa pranzo o il pomeriggio. Alcuni, i più coraggiosi, hanno persino tirato fuori dagli armadi i costumi da bagno. Tra poche settimane queste stesse spiagge diventeranno una meta ambita di bagnanti del ponente genovese e non solo, e quelli che oggi sono pochi avventori isolati diventeranno una distesa colorata di asciugamani e ombrelloni. Tutti rigorosamente portati da casa, perché il litorale ponentino è rimasto la più grande spiaggia libera del Comune di Genova. Tre anni fa, inoltre, il mare che bagna la costa voltrese ha riconquistato dopo 40 anni la balneabilità. Un fattore, questo, che insieme alla completa gratuità dell’accesso alla spiaggia, ha contribuito a rendere Voltri una vera e propria meta balneare low cost.
Una situazione di cui il quartiere indubbiamente beneficia ed è giustamente orgoglioso, ma che al tempo stesso rende più evidenti alcune carenze nei servizi offerti. «In una città che si apre al mondo e che vuole diventare accogliente per i turisti – afferma per esempio il presidente del Municipio7 Ponente Mauro Avvenente – è impensabile che l’acqua delle docce sia aperta da metà luglio alla fine di agosto. Non è possibile che non si riesca a trovare un accordo con Mediterranea delle Acque per mantenere il servizio nei mesi in cui le spiagge sono frequentate, che a Ponente vuol dire almeno da metà aprile a metà settembre». A Voltri le docce vengono gestite dai circoli nautici che compongono il consorzio Utri Mare, mentre Pegli l’anno scorso ha dovuto fare i conti con una mareggiata che aveva distrutto le docce di Piazza Porticciolo, gestite da Bagni Marina Genovese e ripristinate definitivamente solo nelle scorse settimane.
Più forze dell’ordine contro risse, barbecue e campeggi improvvisati
Parlando con il presidente Avvenente delle criticità delle spiagge di Voltri, non ci vuole molto perché si finisca a parlare di sicurezza e di rispetto delle regole. Una tematica che ogni estate torna puntualmente al centro dell’attenzione e di roventi polemiche da parte dei cittadini. «Con il ritorno della possibilità di fare il bagno – spiega Avvenente – si sono mosse maree di persone provenienti da ogni dove, che pensano che la spiaggia non sia una cosa di tutti ma una cosa di loro proprietà». Il riferimento è a chi, nonostante le norme lo vietino chiaramente, organizza campeggi improvvisati o generose grigliate, con l’ovvia accensione di fuochi liberi. L’invitante odore di carne alla brace che nelle sere di estate si sente spesso levarsi dalla spiaggia diventa così motivo di rabbia per gli abitanti del quartiere, che negli scorsi anni hanno più volte denunciato l’insufficienza dei controlli. «In passato – aggiunge Avvenente – è già successo che, magari dopo la sesta bottiglia di birra, si verificassero risse tra etnie diverse tra cui non scorre particolarmente buon sangue, con tanto di bottiglie rotte che restano sulla spiaggia e che il giorno dopo rischiano di tagliare i piedi ai bambini. Nessuno vuole fare discriminazioni di tipo razziale, il problema sono i comportamenti. Chi mantiene un comportamento civile è sempre il benvenuto, a prescindere dalla provenienza e dal colore della pelle». La soluzione trovata sarebbe quella di un’intensificazione della presenza di polizia e carabinieri, per lo meno nelle giornate più “critiche”: «A breve – rivela infatti il presidente del Municipio di ponente – incontreremo il Questore e il Prefetto, perché abbiamo l’intenzione di intensificare la presenza delle forze dell’ordine sul litorale di Voltri (e da quest’anno anche di Pegli) nelle giornate di venerdì e sabato, quando più spesso vengono piantate le tende».
I rischi per la sicurezza dei bagnanti passano però anche dall’assenza di bagnini pronti a intervenire in situazioni di pericolo. «La Capitaneria di Porto ha insistito molto perché ci fosse vigilanza alla balneazione – spiega Avvenente – che però va fatta con persone qualificate e formate. Il Municipio non ha i fondi per farlo, con un po’ di insistenza siamo riusciti a spingere il Comune a chiedere alla Regione i soldi per attivare questo tipo di servizio, che l’anno scorso siamo riusciti a garantire nei mesi di luglio e agosto con due postazioni a Voltri e una a Vesima, dove si sono sviluppati gli stabilimenti privati».
Obiettivo balneabilità a Pegli, il lavoro nascosto dei depuratori
Se Voltri ospita la spiaggia libera più estesa del Comune di Genova, l’altro quartiere che in questa parte di città ha la fortuna di avere un litorale frequentabile è quello di Pegli. Qui, però, le acque che lo bagnano non sono balneabili. Almeno al momento. «L’obiettivo – spiega infatti Avvenente – è quello di conquistarla anche li, e pare che per quest’anno dovremmo riuscire a ottenerla su due punti del litorale. Siamo da tempo in contatto con Arpal, che nelle sue rilevazioni ha riscontrato un netto miglioramento della pulizia delle acque e persino la ricomparsa di specie marine scomparse nei decenni scorsi a causa del porto». Fino a non molto tempo fa sarebbe stato quasi impensabile che nel mare ponentino si potesse fare regolarmente il bagno. Se oggi invece Voltri è pienamente balneabile e si discute perché lo diventi anche Pegli è grazie alla rimozione del vincolo amministrativo che impediva di fare il bagno in zone portuali ma anche, se non soprattutto, al lavoro sotterraneo dei depuratori.
Del tutto integrati e mimetizzati nel tessuto urbano dei due quartieri, queste macchine complesse raccolgono le acque delle fogne, le filtrano in modo da separarle dai fanghi e dagli elementi intossicanti più consistenti e pericolosi e poi le scaricano in mare, per legge ad almeno 1000 metri dalla costa. I depuratori di Voltri e Pegli, insieme ad altri del genovesato, sono stati recentemente oggetto di un’analisi condotta dalla classe di Igiene Ambientale, della Facoltà di Architettura di Genova. Gli studenti, in entrambi i casi, hanno riscontrato un buon funzionamento da parte delle macchine e un pieno rispetto delle norme ambientali (gli impianti, per esempio, devono essere ad almeno 100 metri dai centri abitati, per impedire il disturbo di rumori e odori molesti) ma hanno lamentato una certa difficoltà nel reperimento delle informazioni online, poi fornite dai dipendenti comunali competenti.
Il depuratore di Pegli è il più antico tra quelli genovesi. Realizzato negli anni ’70, nel corso dei decenni è stato oggetto, come naturale, di diversi lavori di adeguamento. Particolarmente significativi sono stati quelli nei primissimi anni del nuovo millennio (fino al 2008), quando l’impianto ha subito un restyling completo, con la sostituzione di numerosi macchinari, la realizzazione di un raccordo con la passeggiata esistente, di un nuovo camino di ventilazione alto circa 20 metri (che ha consentito di ridurre notevolmente l’impatto di odori sgradevoli) e di una condotta a mare che sfocia a 2500 metri dalla costa. Anche l’ambiente circostante è stato migliorato significativamente, con l’inaugurazione, nel 2009, dell’“Area degli Artisti”. L’attività del depuratore oggi avviene in gran parte nel sottosuolo di quello che è un punto di ritrovo e di aggregazione importante per il quartiere.
Ben più recente l’impianto voltrese, realizzato nel 2001 e collocato in zona Utri Beach. Probabilmente grazie alla realizzazione in tempi recenti, il depuratore di Voltri è una macchina che usa tecniche piuttosto moderne, e libera i liquami a circa un chilometro e mezzo di distanza dalla costa. Qui, un apposito diffusore consente una distribuzione del fluido uniforme. «Nell’impianto voltrese – spiega Davide Ghio, uno degli studenti che ha preso parte alla ricerca – la depurazione avviene anche con un sistema di biofiltrazione, con l’uso di aria (e quindi ossigeno) che, iniettata nell’acqua, favorisce la “digestione” dei fanghi (la parte che non viene rilasciata in mare). Si tratta di una tecnica non particolarmente diffusa».
Porto e spiagge, una convivenza possibile?
Se per circa 40 anni i cittadini del Ponente genovese sono stati costretti a rinunciare a fare il bagno in sicurezza nel proprio mare è stato a causa dello sviluppo del porto, che se da un lato ha portato sviluppo industriale e posti di lavoro, dall’altro ha senza dubbio un prezzo pesante in termini ambientali. Un prezzo che il quartiere non sembra più disposto ad accettare, come dimostrano le proteste che uniscono cittadini e amministratori municipali ogni volta che viene accennata una qualsiasi ipotesi di ampliamento delle strutture. «Credo che la convivenza con il porto sia possibile – chiosa infatti Avvenente – ma non a detrimento della qualità della vita dei cittadini. Nessuno è più disponibile a farsi massacrare il territorio come 40 anni fa, quando Prà perse inevitabilmente le proprie spiagge».
Luca Lottero
Era Superba ringrazia gli studenti del corso di Igiene Ambientale che hanno fornito informazioni e materiale utile riguardo ai depuratori per la stesura di questo articolo. Hanno lavorato (coordinati dalla prof.ssa Anna Maria Spagnolo) sul depuratore di Voltri: Auteri Bessero, Ghio, su quello di Pegli: Chiesi, Del Medico, Perazzo.
Fuori d’ogni retorica. Quel che è accaduto e ancora sta accadendo ad Aleppo non può non scuotere le coscienze. La battaglia e l’evacuazione di Aleppo – la più popolosa città della Siria, più ancora di Damasco – è una pagina nera della storia recente. Pare che del milione e mezzo (e oltre) di persone da cui era popolata, 40.000 siano ancora intrappolate al suo interno, in attesa d’un qualche corridoio umanitario. Ben magra consolazione per una delle città più antiche al mondo dove i morti non si contano. Aleppo la “bigia”, patrimonio dell’UNESCO dal 1986, eletta nel 2006 a capitale della cultura del mondo islamico; Aleppo musulmana e Aleppo cristiana (i cristiani sono – erano – circa 300.000, appartenenti a dieci confessioni diverse) – è, oggi, un cumulo di macerie intrise del sangue dei suoi abitanti: sangue di uomini, donne e bambini. Non vi sarà Natale, per i bambini di Aleppo. Così come non v’è stato alcun Mawlid al-Nabī – il Natale del Profeta –, celebrato quest’anno il 12 dicembre. Ma non ad Aleppo.
Una lunga storia
Non è questa la sede per discorrere di come si sia giunti a questo punto. Credo sia più utile cercare di convincere il lettore del fatto che la tragedia di Aleppo non possa – non debba – lasciarci indifferenti. E credo che non vi sia moto migliore del ripercorrerne la storia (alla quale, come si vedrà, i Genovesi non sono affatto estranei). Perché conoscere la storia di un luogo contribuisce a renderlo un po’ più nostro, un po’ più vicino.
Nell’arco degli ultimi millenni Aleppo ha conosciuto dominazioni diverse, documentate a partire dal 2000 a. C., quando la città diventa la capitale degli Amorrei, prima d’esser conquistata dagli Ittiti, quindi, nel VIII secolo a. C., dagli Assiri, presto scalzati dai Babilonesi, seguiti dai Persiani. Per comprendere la grandezza di Aleppo basterebbe fermarsi qui; e pensare al solo fatto che ciascuno di questi popoli ha lasciato tracce di sé. Aleppo, dunque, è sorta da un crogiuolo di culture accatastatesi le une sulle altre. Conquistata da Alessandro Magno nel 333 a.C., occupata dalle truppe di Pompeo nel 64 a. C., distrutta da Cosroe I nel 540 e ricostruita poco dopo da Giustiniano, la città entra velocemente nell’orbita dei califfi omayyadi, che la trasformano in un gioiello d’architettura musulmana. E’ in questo periodo che è edificata la Moschea di Zaccaria, che conserva – così si ritiene – i resti del padre di Giovanni Battista, profeta anche dell’Islam; seguita, qualche tempo dopo, dalla possente cittadella, che poteva ospitare sino a 10.000 persone in caso d’assedio, contro la quale si infrangeranno gli eserciti crociati nel 1098 e nel 1124, decisi a fare della città un avamposto strategico nell’immediato retroterra di Alessandretta, suo porto naturale. In quel frangente, Aleppo assume chiaramente il ruolo di principale difesa contro l’invasore. Soltanto i Mongoli la violeranno, nel 1260; dopodiché, sarà occupata dalle truppe di Tamerlano, al principio del Quattrocento, prima d’entrare a far parte – nel 1516/1517, dopo la sconfitta mamelucca – dell’impero ottomano.
Tra Genova e Aleppo
Foto di Gianfranco Gazzetti
E’ a questo periodo che risale il suo bel Caravanserraglio, dove, nel 1539, i Veneziani avrebbero installato un proprio fondaco. Ma la città era frequentata dai mercanti occidentali già da tempo; e, tra di essi, soprattutto dai Genovesi. Numerosi sono, infatti, i contratti notarili conservati nell’Archivio di Stato di Genova che citano esplicitamente viaggi compiuti «per terram Solie usque ad Halep» o «per riveriam Solie usque ad Halep», dove «Solie» sta naturalmente per «Siria». Ciò era un portato dell’ottenimento di nuovi privilegi commerciali: nel 1205, il principe di Antiochia, Boemondo IV – imparentato, peraltro, con gli Embriaci, ormai stabilitisi a Gibelletto – concesse ai Genovesi protezione nei propri territori, oltre alla conferma dei diritti da loro goduti in Antiochia, dietro la corresponsione di 3000 bisanti e del servizio di due galee e trecento armati. Il commercio tra la latina Antiochia, la musulmana Aleppo, il regno di Gerusalemme – che aveva capitale ad Acri nel golfo di Haifa –, e l’Egitto ayyubide avrebbe rappresentato per qualche tempo un utile sostitutivo della rotta per Costantinopoli, dal 1204 in mano veneziana. Fu così che Aleppo si avviò a divenire una delle piazze commerciali musulmane maggiormente frequentate dai latini; forse già a motivo del suo famoso sapone, com’è noto prodotto con olio d’oliva e profumato con olio d’alloro, alla base di molti prodotti simili europei (ad esempio, del sapone di Marsiglia); senza dubbio, del suo allume – quel minerale così importante in età medievale in quanto necessario, tra le altre cose, per fissare il colore sui panni –, prima che il genovese Benedetto Zaccaria desse avvio allo sfruttamento delle miniere di Focea, sulla costa anatolica.
Aleppo, dunque, acquisì, tra Medioevo e prima età moderna, un ruolo particolare nello scacchiere vicino-orientale quale punto nodale per le comunicazioni e gli scambi. Se ieri rappresentava uno dei terminali occidentali delle cosiddette “vie della seta”, oggi non è altro che un ponte tra il Mediterraneo, da cui dista meno di 150 km, la Turchia, a nord, e il resto della Siria. Di qui, la sua rilevanza geopolitica.
La vittoria di Assad – se di vittoria si può parlare, in una guerra che in circa sei anni ha guadagnato alla coscienza dell’umanità oltre 400.000 vittime – rappresenta un punto di svolta nel conflitto. Il controllo di Aleppo permetterà alle truppe governative di volgersi più decisamente verso Raqqa’. E poi?
I lavori per la nuova Torre Piloti del porto di Genova potrebbe sbloccarsi a breve: pochi ancora i passaggi necessari per rendere esecutivo il disegno “donato” alla città dall’architetto Renzo Piano, inserito nel più grande progetto del Blueprint. In Consiglio comunale, infatti, è arrivata la delibera che sblocca la modifica ad hoc del Piano Urbanistico Comunale, già recepito nel progetto unitario della Darsena Nautica approvato dalla Autorità Portuale di Genova nei mesi scorsi. Dopo questo passaggio, mancherà soltanto l’accordo Stato-Regione che decreti la “pubblica utilità” dell’opera per far “andare in porto”, è il caso di dirlo, la costruzione della nuova torre.
Il progetto di Renzo Piano
Stando al progetto, il complesso dedicato al piloti del Porto di Genova sarà ubicato nel gomito della diga frangi flutti che oggi delimita la nuova darsena proprio di fronte alla foce del Bisagno: un edificio di due piani, con uffici, stanze, archivio e parcheggi pertinenziali, sormontato dalla torre, alta 66 metri, con una ampia sala di controllo posizionata in modo tale da controllare a vista il bacino vecchio del porto e tutto il canale portuale fino alle banchine di Sampierdarena. All’interno della banchina della Nuova Darsena, saranno predisposti dei pontili galleggianti per assicurare l’attracco di cinque pilotine. L’operatività dei piloti deve essere garantita sempre: per questo motivo lo spazio dedicato anche al passaggio in sicurezza e rapidità sarà mantenuto anche durante gli eventi fieristici come il Salone Nautico. Questa ubicazione ha modificato il tracciato pedonale e pubblico previsto per questo settore della darsena, che comunque sarà mantenuto. Questo progetto è stato inserito all’interno del disegno del Blueprint di Renzo Piano, la cui “donazione” è stata accettata dal Comune di Genova il 30 luglio del 2015: nei fatti, quindi, non è stato preso in considerazione nessun altro progetto specifico per la torre piloti; un particolare non di poco conto visto l’importanza dell’investimento. Il dubbio che si sarebbe potuto pensare qualcosa di meglio, quindi, non troverà risposta.
Separati in casa
Dopo mesi di sordità reciproche, quindi, Comune di Genova e Autorità Portuale tornano a collaborare nel concreto. Sono mesi, infatti, che l’amministrazione genovese, soprattutto attraverso il Consiglio comunale, chiede a gran voce la definizione certa del nuovo Piano Regolatore Portuale, visto che quello vigente risale al 2001. Una serie di lentezze, infatti, ne hanno rallentato l’iter: incertezze interne prima, cambiamenti di obiettivi in corso d’opera poi, il cambio del presidente, il commissariamento, e, in ultimo, le previsione della riforma in materia voluta dal governo. Il Blueprint, però, sembra mettere tutti d’accordo, e la costruzione della nuova infrastruttura dedicata al Corpo Piloti del Porto di Genova sarà, forse, il primo passo a concretizzarsi. Per le altre risposte richieste dalla città, come gli adeguamenti delle banchine per ridurre l’inquinamento, invece c’è tempo.
La burocrazia ha i suoi tempi: al passaggio in Sala Rossa, di cui l’esito sembra scontato, viste le intese in sede di commissione, dovrà seguire la dichiarazione di “pubblica utilità” da parte di Stato e Regione Liguria, requisito fondamentale per sbloccare i fondi necessari per la costruzione e velocizzare le pratiche di passaggio di destinazione d’uso dell’area interessata. Seguiranno gli appalti e i cantieri: difficile prevedere una tempistica certa, è probabile che passeranno ancora diversi mesi; sicuramente si scavallerà il ciclo amministrativo in corso.
Da più di tre anni il Corpo Piloti del Porto di Genova sta aspettando una nuova sede che ne garantisca il lavoro, ma non solo: con il tragico incidente del maggio 2013, in cui persero la vita 9 piloti, furono distrutti archivi, ricordi e spazi simbolici. Oggi gli enti pubblici provano ad accelerare, trovando nell’importanza operativa e simbolica della Torre Piloti il terreno d’intesa: un progetto parte di un disegno più grande, forse troppo calato dall’alto. Fatta salva la Torre Piloti, le priorità per Genova sarebbero altre, e le conosciamo tutti: ma per le emergenze, si sa, c’è sempre tempo.
Non solo adsl, ma anche progetti di riqualificazione dell’area portuale. Questa può essere la formula giusta per mandare avanti l’economia di Genova, sia per quanto riguarda un traffico commerciale, sia per quanto riguarda quello più prettamente turistico. Da una parte, il governo che ormai da qualche tempo si è messo come obiettivo quello di implementare la rete, quindi con fornitura non solo adsl ma anche connessione wi-fi praticamente su tutto il territorio; dall’altra, la Regione con dei progetti green.
Bisogna fare di più e si deve farlo nella direzione di un sempre minor impatto ambientale. Questo in buona sostanza è quello che ci si pone come obiettivo nella Regione Liguria. Il porto di Genova, infatti, è uno dei più trafficati di tutto il territorio nazionale. Un aspetto senza dubbio positivo che, tuttavia, purtroppo incide pesantemente su un inquinamento che in città non ha certo bisogno di essere incrementato. Dirette responsabili delle emissioni di biossido di azoto sono le navi che sostano nelle banchine, sebbene solo per il 7,5%; il resto dell’inquinamento sarebbe imputabile al traffico veicolare.
Con l’elettrificazione delle banchine si potranno diminuire ulteriormente tali emissioni e marciare verso una concezione sempre più green dell’area portuale e di tutta la città. Per l’elettrificazione delle banchine nell’area delle riparazioni navali verranno stanziati ben 9,7 milioni di euro. Di questi, una parte verranno erogati dal ministero dell’Ambiente e una parte dalla Regione Liguria attraverso i fondi Por Fesr.
Sono attualmente in corso, in collaborazione con il dipartimento di Fisica dell’Università di Genova, tutte le valutazioni e gli studi atti a verificare se il tasso d’inquinamento rilevato sia effettivamente tale o se vi siano percentuali maggiori rispetto a quelle oggi conosciute e attribuite al traffico portuale. Insomma, la direzione intrapresa sembra essere abbastanza chiara, bisogna solo da aspettare i risultati di queste analisi e, di conseguenza, le eventuali ulteriori misure che verranno attuate, sempre che non risulti sufficiente la sola elettrificazione delle banchine. Per quanto riguarda le emissioni imputate al traffico veicolare, invece, c’è ancora molto da fare per rendere Genova non solo a misura del commercio ma anche a misura del turista.
La settimana scorsa, due navi della compagnia sudcoreana Hanjin Shipping, dirette a Genova, sono state costrette a cambiare rotta, direzione porto di Valencia, Spagna. Attraccare nel porto ligure, infatti, ad oggi metterebbe la merce a rischio sequestro, per conto dei creditori di Hanjin, nell’attesa che la Corte d’Appello di Genova si pronunci sulla richiesta di protezione dei container presentata da Hanjin Italy, la controllata nostrana della multinazionale coreana. La sentenza è attesa per il 18 ottobre.
All’origine di questa impasse, la bancarotta di Hanjin, che a fine agosto ha dichiarato fallimento, lasciando in mare una novantina di navi cariche di container; un tonfo fragoroso e impattante, ma non imprevedibile: da anni, infatti, i bilanci del colosso coreano sono in rosso, come molte altre aziende globali del settore. «Da circa un anno molte compagnie imbarcano container in perdita – spiega Nicola Capuzzo, giornalista genovese collaboratore di “MilanoFinanza”, esperto di economia marittima – e studi di settore parlano per quest’anno di diversi miliardi di dollari di perdite nei bilanci aggregati dei carries globali». Il caso Hanjin quindi non era del tutto inaspettto, anche se si pensava che il vettore fosse in qualche modo tra i too big to fail «cioè quelle aziende che non vengono fatte fallire per le potenziali conseguenze su mercato e occupazione. In questo caso, però il governo coreano che controlla la Korea Development Bank, il maggior creditore di Hanjin, ha deciso di fatto di far fallire la multinazionale, creando un precedente preoccupante per il settore».
La crisi del settore marittimo
Un settore, quello dello shipping, che sta facendo i conti con il cosiddetto “eccesso di stiva“, cioè troppo posto sulle navi in confronto alla domanda di trasporto. Un contesto che si è venuto a creare negli ultimi anni con la corsa al “gigantismo navale“, cioè alla costruzione di mega navi, con una capacità di carico tale da abbattere i costi, moltiplicando i ricavi per gli armatori. Secondo le stime dell’International Transport Forum, negli ultimi cinque anni la flotta mondiale per il trasporto merci è cresciuta del 37%, contro una crescita del Pil mondiale annua del 2%. Secondo alcuni studiosi del settore, come Sergio Bologna, si tratta di una bolla speculativa: a livello mondiale molti istituti creditizi sono stati assorbiti da banche pubbliche, soprattutto cinesi, che, con il vantaggio di finanziare la propria cantieristica, hanno investito in navi, che sempre più sono considerate veri e propri asset finanziari, facendo in questo modo indebitare le compagnie: «Questa bolla probabilmente sta incominciando a scoppiare – sottolinea Capuzzo – è farà molte “vittime”».
Il destino del Porto di Genova
Le vittime di questa bolla, al momento, sono i 90 dipendenti genovesi di Hanjin Italia, attualmente in liquidazione, che dal giorno alla notte hanno perso il lavoro; i sindacati di settore si sono subito mossi per spingere le istituzioni locali a fare qualcosa, ma tutto il comparto marittimo è in sofferenza: «Quasi tutti i settori di business dello shipping al momento stanno andando male – spiega Nicola Capuzzo – armatori, agenzie marittime e spedizionieri sono tutti in sofferenza; il rischio è quello di accorpamenti e realtivi esuberi: se si parla di posti di lavoro, infatti, due più due non fa mai quattro, ma più spesso tre. Per esempio, nei prossimi mesi ci sarà la fusione tra le compagnie marittime Uasc e Hapag-Llyod, che sicuramente porterà tagli al personale.»
Un’altra questione è quella legata alle infrastrutture necessarie per ricevere le “mega navi”: «Genova, che è il primo porto d’Italia, ad oggi può già ricevere queste navi, così come La Spezia e come nel 2018 lo potrà fare Savona – continua Capuzzo – e in questo modo l’area portuale nord tirrenica è ampiamente coperta. Nei prossimi mesi, però, anche Livorno aprirà banchine pensate per le navi di ultima generazione, ma quattro porti “concorrenti” iniziano ad essere un po’ troppi». Quello che è mancato è un coordinamentonazionale sulla gestione della portualità «ed è quello che sta mancando anche adesso a Genova, con un commissario come Presidente dell’Autorità Portuale che non può far altro che l’ordinaria amministrazione, mentre sarebbe necessaria una gestione anche manageriale che sappia interpretare il contesto mondiale, nazionale e cittadino del settore». Una figura chiave che manca proprio in un momento così delicato per il porto di Genova: sul tavolo, infatti, come è noto ci sono molti progetti, tra l’allargamento a ponente, il Blueprint con l’ampliamento dei cantieri navali e i riempimenti con le terre di scavo di Terzo Valico e Gronda; tutto ciò mentre sta scoppiando una crisi globale di settore le cui conseguenze, ancora incerte, si faranno sentire sicuramente anche a Genova.
Ripensare il futuro
Nel frattempo i container destinati al mercato italiano sono ancora bloccati sulle navi coreane: si calcola che il valore della merce ancora “alla deriva” in mare sia di circa trecento milioni di euro, tra prodotti finiti e semi lavorati. I contenziosi per i risarcimenti saranno numerosi e con esiti imprevedibili. Quello a cui stiamo assistendo oggi, forse è solo l’inizio di un ulteriore “corollario” della crisi sistemica che sta falcidiando imprese e posti di lavoro oramai da anni. Genova, con lentezza e molti passi falsi, da decenni sta cercando un nuovo assetto economico: nel frattempo, però, il mondo è andato avanti, e molti “nostri” progetti sono già vecchi. Forse sarebbe il caso di fermarsi, respirare, e provare a pensare a come valorizzare quanto già in essere, abbandonando i rami destinati a seccare e cercando di avere la lungimiranza di non inseguire le bizze di un mercato instabile, che non fa sconti a nessuno. Nemmeno alla Superba.
E così anche quest’anno il Salone Nautico ha aperto i suoi battenti. Sono sincero: l’iniziativa m’interessa, ma fino a un certo punto; e ciò nonostante abbia una certa familiarità col mare (più con quello medievale che con quello odierno…). Tuttavia, devo notare una grave mancanza. Non voglio affatto sembrare presuntuoso, ma non posso, comunque, esimermi dal dire la mia: il Salone, in sé, manca d’una narrazione; nasce e muore nell’ambito ristretto del business. E ciò, nonostante tenti d’ammantarsi di motivi, per così dire, “emozionali” o si rivolga sempre più al semplice appassionato di subacquea, canottaggio, canoa, windsurf o, perché no, di nuoto. Tentativo d’accalappiare quanta più gente possibile? Probabile. In realtà, ciò che manca è, piuttosto, una cornice capace di far viaggiare innanzitutto con la fantasia, lungo rotte inesplorate, al seguito di quei Genovesi – crociati, mercanti e navigatori – dispersi in diversis mundi partibus, in un tempo in cui Genova era davvero Superba. Dove la grande tradizione marinara genovese? Dove i trascorsi marittimi d’una città un tempo signora del mare e padrona del Mediterraneo?
Credo che il Salone necessiti urgentemente d’una narrazione (prettamente storica, naturalmente); mi pare, cioè, che la grande storia marinara genovese debba necessariamente costituirne la cornice permanente. Quanto ciò richiamerebbe visitatori ulteriori, attratti, oltre che dallo scintillio dei ponti, dal fascino d’una tradizione secolare! Signori, questo non è affatto marketing (o, almeno, non lo è soltanto), e nemmeno mero campanilismo (chi parla non è affatto genovese): questo è puro e semplice rispetto per una tradizione straordinaria.
Un Salone di ottocento anni fa
In realtà, basterebbe veramente poco. Cosa accadrebbe, ad esempio, se ci accingessimo a visitare un salone di ottocento anni fa? Immaginiamo di risalire il corso del Bisagno, di seguire l’antica via romana corrispondente grossomodo all’attuale via San Vincenzo, di raggiungere e oltrepassare la porta di Sant’Andrea – porta Soprana – e di immergerci finalmente nel cuore della vita cittadina, seguendo questa o quella ruga sino ai portici della Ripa maris. Volgiamo ora lo sguardo al mare. Di fronte a noi vedremmo imbarcazioni differenti: grandi naves mercantili e galee basse e veloci, e poi una pletora di legni minori, generalmente a remi, come il bucio, il golabio, il palischermo, il sandalo e la saettìa. Ovunque, alberi, vele, corde, marinai indaffarati, mercanti, ufficiali della dogana e via dicendo.
Tutto ciò doveva essere assai familiare ai Genovesi d’età medievale, abituati alla vista di grosse naves mercantili dalle forme tondeggianti. Dotate di due alberi a vela latina e d’uno o più ponti, possedevano un cassero di poppa e un rudimentale castello sopraelevato sulla prua, destinato a ospitare dei soldati. Nel tempo s’erano ingrandite, assumendo nomi caratterizzanti: da Pomella, Gazzella, Dolce s’era passati a Falcone a Regina, Panzone, Scurzuta e Berarda, per citarne solo alcune. Non mancano le descrizioni: una navis del 1246, utilizzata per la crociata di Luigi IX, e che per questo aveva a bordo una cinquantina di cavalli, era lunga trentasette metri e mezzo, larga dieci e alta dalla chiglia circa otto metri; l’albero prodiero giungeva a un’altezza di venticinque metri mentre quello centrale era poco più basso. Gli animali erano alloggiati nel primo ponte, sopra le sentine; soldati, scudieri e viveri, nel secondo ponte; nobili e cavalieri nel cosiddetto paradisus, situato a poppa, al di sotto del cassero.
Un veliero del genere, lento ma robusto, poteva ospitare sino a trecento persone, oltre a una cinquantina di marinai. Nulla a che vedere con la galea, lunga una quarantina di metri, larga circa tre e alta quasi due. Dalla prua dotata di sperone e dalla poppa alta e arcuata, dotata ai lati di due grandi remi che fungevano da timone, era inizialmente manovrata da due rematori per banco, per un totale di circa centoventi-centocinquanta uomini che agivano su un remo a testa. La sua agilità la rendeva uno strumento perfetto per la guerra o per la difesa delle naves da trasporto. Anch’essa, ad ogni modo, avrebbe conosciuto una certa evoluzione. Verso la fine del Duecento, in corrispondenza delle guerre contro Pisa e Venezia, fu adottato il sistema del terzarolo, il banco a tre vogatori, ciascuno dei quali agente su un remo, che permetteva d’imbarcare un numero maggiore di persone mantenendo inalterate potenza e velocità. Rispetto a Venezia, l’evoluzione della galea genovese avrebbe accusato, tuttavia, un lieve ritardo, legato al suo utilizzo prevalente nel Tirreno. La città lagunare sarebbe andata definendo, infatti, nuove tipologie costruttive, a metà strada tra la galea e la navis, adottate a Genova con maggiore lentezza: la tarida, già in uso nel Duecento, la galea grossa e la galea da mercato, meno capienti delle naves ma più veloci e adatte sia per il commercio che per la guerra. L’esigenza era quella d’aumentare il più possibile il volume di traffico, e dunque il tonnellaggio; al contempo di difendersi dalla guerra di corsa. La galea sottile, così definita per distinguerla dalla consorella, avrebbe continuato a essere utilizzata sino a tutto il Quattrocento, e oltre, anche se quasi esclusivamente in contesti bellici. Essa avrebbe accolto progressivamente elementi innovativi, come le bombarde, sistemate a prua, o il timone centrale, incastrato nella ruota di poppa, che lentamente sostituirà i due timoni laterali.
L’evoluzione del Trecento e del Quattrocento
Il Trecento conobbe, invece, una decisa evoluzione del modello della navis, grazie all’introduzione della cocca, dotata d’un solo timone e d’un albero centrale, utilizzata per il trasporto di merci pesanti. L’utilizzo della vela quadra fu mutuato (ben più del timone centrale, già in uso nel Mediterraneo) dalle imbarcazioni nordiche e atlantiche, le quali necessitavano di sfruttare al meglio i venti costanti e gli alisei (se ne sarebbe accorto Cristoforo Colombo, il quale, partito da Palos nel 1492, avrebbe ordinato di cambiare le vele latine di una delle due caravelle, la Niña). Rispetto alle consorelle del Mare del Nord, la cocca mediterranea avrebbe subito, tuttavia, un processo d’ingigantimento. Entro la fine del secolo i grandi tonnellaggi sarebbero stati appannaggio esclusivo della marina genovese. Queste grandi naves imbarcavano un’ottantina di marinai, di cui circa la metà famuli, mozzi; nel numero erano compresi, inoltre, una quindicina di balestrieri. Si trattava d’una notevole riduzione della forza lavoro, funzionale al calo demografico successivo alla grande peste di metà secolo, ma fonte di diffusa disoccupazione.
Il Quattrocento avrebbe assistito a una nuova evoluzione della navis, dotata progressivamente d’ulteriore alberatura e pennoni: la mezzana, collocata a poppa, e il trinchetto, a prua. Imbarcazioni di questo tipo, le quali possedevano in genere tre alberi (quasi sempre a vele quadre), un castello di prua più alto del cassero e una tolda, un tavolato che proteggeva la coperta e l’equipaggio dai proiettili nemici, erano definite nei porti nord-europei col termine caracca. Nonostante l’apposizione d’ulteriori vele propulsive, si trattava d’imbarcazioni lente, problema al quale s’ovviava diminuendo le tappe (talvolta saltando anche la consueta sosta presso il porto genovese). La perdita d’una sola di queste imbarcazioni comportava danni enormi. Di qui la necessità di suddividerne la proprietà in parti o carature, secondo una pratica risalente quantomeno al XII secolo.
Già. Anche allora la nautica era essenzialmente business, e, dunque, rischio e commercio, rappresentando per molti un valido mezzo di sostentamento. Perché non riscoprire, dunque, per le prossime edizioni del Salone questa grande tradizione?
La Terra del Basilico. Questa l’iscrizione che campeggia sul mortaio di granito posto al centro della nuova rotatoria che si incontra sull’aurelia entrando a Pra’, provenendo da Voltri. C’è anche un grande pestello e un cespuglio di basilico: l’amministrazione comunale prova a dare una nuova veste all’identità del borgo di ponente, ma la riqualificazione non è ancora terminata e i problemi che vessano i cittadini sono ancora molti.
La storia del lungo mare praese è lunga e complicata: da sempre coricata sul mare, Pra’ e la sua lunga spiaggia è stata per secoli destinazione balneare di molti genovesi e non solo. Negli anni 60, però, il porto di Genova entra in crisi, dovendo fare i conti con la strettezza degli spazi, zavorra insormontabile per la competitività nel mercato del commercio navale: la decisione, quindi, di allargare a ponente la zona portuale, per rilanciare il capoluogo ligure nella corsa internazionale della movimentazione dei container. I lavori partono sul finire del decennio, e sono costellati di ritardi e criticità: si riempie il mare, cancellando spiagge, stabilimenti, scogli e l’identità del borgo. La prima nave ad attraccare alle banchine del nuovo bacino arriva solo nel 1994, dopo quasi trent’anni di cantieri. Le polemiche non si fermano: le infrastrutture nascono già vecchie, con due soli binari di ingresso e uscita, uno svincolo autostradale inadeguato ai numeri, una diga troppo vicina che impedisce alla navi più grandi manovre fluide con un fondale tutto sommato basso per gli standard internazionali.
Oggi è in corso una riqualificazione del lungo mare, iniziata già da qualche anno: un nuovo parco e una nuova viabilità per dare respiro al quartiere. «A breve incominceranno i lavori per la costruzione di nuovi impianti sportivi – rileva il presidente del Municipio VII, Mauro Avvenente – che completeranno la parte di levante. Oggi, con l’inaugurazione di questo monumento al basilico si avvera un sogno, cioè quello di dare lustro ad una eccellenza del territorio». L’unica rimasta. Anche l’assessore ai Lavori Pubblici del Comune di Genova, Giovanni Crivello, ricorda come questa riqualificazione non sia terminata: «Oggi abbiamo fatto solo un piccolo passaggio, frutto di un percorso comunque non facile, che sarà terminato nei prossimi mesi»
Tra passato e presente
La cerimonia di presentazione alla città di questi nuovi manufatti è completata da un piccolo rinfresco, ovviamente a base di pesto e focaccia; ma non tutti sono contenti. Alcuni cittadini presenti riferiscono come i rumori del porto siano insopportabili, soprattutto di notte, e come l’aria sia spesso appesantita dagli scarichi delle navi e dei mezzi pesanti: «Ricordo quando la brezza del mare profumava casa mia, quando aprivo le finestre di casa – racconta Maria, praese doc, che risiede da sempre in un appartamento “sul mare” – oggi non possiamo stare con le finestre aperte. Mio marito lavorava in uno stabilimento balneare, oggi mio nipote è disoccupato». A pochi metri dalla rotatoria del mortaio, un’aiuola spartitraffico è dedicata allo Scoglio dell’Oca, pittoresco masso che caratterizzava il litorale, ancora nel cuore di molti, nonostante sia stato “affogato” nel cemento: finito il brindisi, alcune signore si radunano attorno alla bacheca che racconta questa storia e ricordano di quando si poteva stare in spiaggia fino a tardi, e dei tuffi che i bambini facevano da quella pietra. Di quella Pra’ non è rimasto nulla.
Un bilancio difficile
Oggi è difficile fare i conti: il grande Porto di Pra’ ha sicuramente permesso lo sviluppo dell’economia cittadina, ma non tutto ciò che il porto “produce” ricade sul territorio, tanto meno nei quartieri più periferici. Oggi si discute di allargare ancora le strutture portuali genovesi, ma guardando “a terra” si vede un territorio fragile e in pericolo: a pochi metri dal parco Dapelo il rio Branega è una selva, come il rio San Pietro, pronto a gonfiarsi d’acqua con le piogge autunnali. La riqualificazione non riporterà il mare a lambire le case di Pra’, ma è comunque necessaria e, anzi, doverosa: la strada, però, è ancora lunga, e sicuramente un mortaio di pietra non può bastare.
Una zona franca nel porto di Genova per fare decollare l’economia della Liguria, magari proprio al posto della centrale Enel, in via di smantellamento. E’ la proposta rilanciata da A.L.C.E – Associazione Ligure Commercio Estero, il 22 giugno scorso durante la 71esima assemblea annuale. «Se ci fosse la volontà si potrebbe istituire la zona franca entro fine anno – dice il presidente di A.L.C.E, Riccardo Braggio – abbiamo il via libera dalla Unione Europea, l’approvazione della Regione, il consenso dall’Agenzia delle Dogane. Addirittura venticinque anni fa è stata emanata una legge per mettere in atto questo progetto, che però è sempre stato ostacolato». Le carte in regola ci sono tutte, a confermarlo è l’articolo 2 della legge 202del lontano 1991 che prevede la possibilità di istituire una zona franca nel ponente del porto genovese, oltre Calata Sanità. Una legge che potrebbe cambiare le sorti dell’economia del capoluogo ligure e di tutta la regione, ma che nonostante abbia superato il quarto di secolo, non è mai stata messa in atto.
«Il porto per definizione ha effetti positivi sul territorio – continua Braggio – genera occupazione e crea ricchezza, ma ad oggi in Liguria solo una parte di questa ricchezza rimane all’interno della regione. I porti rappresentano una grande opportunità di crescita per il territorio solo se vengono attuati piani di sviluppo».
Genova dal 2014 ha perso il primato nazionale in termini di merci movimentate, sorpassata da Trieste che è l’unico porto in Italia a possedere una zona franca. «L’iniziativa porta benefici, lo dimostrano le città che hanno già sviluppato questo progetto – aggiunge Braggio – Con la semplificazione burocratica e la sospensione da dazi e Iva, la zona franca a Genova aumenterebbe il traffico delle merci e agirebbe da traino per lo sviluppo della Liguria e di tutto il Nord Ovest, coniugando le attività del porto con quelle produttive maggiormente capaci di creare occupazione».
Cos’è la zona Franca, benefici e svantaggi
La zona franca è un’area del porto delimitata e videosorvegliata nella quale arrivano le merci dall’estero, prima di essere smistate per il commercio. In questa area vigono benefici sia di tipo amministrativo come la semplificazione burocratica, sia di tipo fiscale come la sospensione da dazi e dall’Iva. «Significa semplificazione legislativa e agevolazioni economiche – aggiunge Braggio – fattori che incrementano il traffico regionale e di conseguenza portano occupazione». Nella zona franca le merci che arrivano in una prima fase vengono trasformate (applicazione delle agevolazioni economiche e delle semplificazione legislativa) e poi trasferite fuori dal territorio regionale. In un porto commerciale come quello di Genova oggi (senza zona franca), le navi scaricano le merci che, una volta caricate sui camion, lasciano subito il territorio e poi vengono trasformate senza godere dei benefici fiscali e legislativi.
Secondo il presidente di A.L.C.E. portare a termine il progetto in Liguria potrebbe dire anche canalizzare a Genova il traffico cinese per l’Europa: «la nostra città potrebbe condizionare positivamente il traffico cinese per l’Europa, come è successo ad Amburgo che da quando è stata creata una zona franca è diventata la città preferenziale per i cinesi. Addirittura nel porto tedesco, per facilitare l’importazione cinese, è stato istituito un ufficio che si occupa dell’etichettatura delle merci. Un passaggio che evita le problematiche della lingua che ci sarebbero se l’etichettatura avvenisse in Cina e velocizza le procedure burocratiche d’importazione».
Zona franca diffusa, tempi e costi
«Se ci fosse la volontà si potrebbe già istituire una zona franca nel porto di Genova, la legge c’è e lo spazio pure. Non costerebbe niente a nessuno. Basterebbe delimitare alcune aree senza costruire muri o recinsione e renderle videosorvegliate per controllare l’ingresso e l’uscita della merce. Abbiamo l’appoggio anche dell’Unione Europea e dell’Agenzia delle Dogane, ma non della città – dice Braggio – Se volessimo entro dicembre potremmo già essere operativi».
Oggi la proposta di A.L.C.E. è di istituire una zona franca diffusa, ovvero non un’unica area ma diverse zone delimitate e videosorvegliate nelle quali applicare benefici di dazi e burocratici. «In questo modo non si toglierebbe spazio e nessuno, tanto meno ai terminalisti. – dice Braggio – Si stanno liberando alcune aree del porto che potrebbero benissimo essere riadattate per la zona franca, come l’area della centrale elettrica di Enel». La legge 202 non pone nessun limite né sulla grandezza della zona franca, né su come deve essere suddivisa, specifica solamente che deve essere creata a ponente di Calata Sanità. All’idea non sono del tutto convinti i terminalisti che alla proposta di A.L.C.E. antepongono progetti considerati più urgenti da realizzare, come la messa a punto della Gronda. «Una cosa non esclude l’altra. Vorrei avere modo di poter spiegare ai terminalisti i dettagli del nostro progetto». Dice Braggio. Manca ancora il benestare dell’autorità portuale, che ha un ruolo fondamentale per mettere in atto la legge, peccato, però, che non esista ancora il nome definitivo del responsabile dell’Autorità Portuale. «Non abbiamo ancora coinvolto l’ammiraglio Pettorino, oggi commissario straordinario dell’Autorità Portuale – conclude Braggio – Bisognerebbe prima ricordare al governo che sulla cartina dell’Italia esiste anche quel piccolo puntino che si chiama Genova. Non possiamo rimanere ancora a lungo senza un responsabile definitivo dell’Autorità Portuale».
Le proposte di zona franca a Genova negli ultimi 50 anni
L’idea di una zona franca nel porto di Genova non è certo una novità, piuttosto è un tema molto caldo, dibattuto da più di cinquant’anni nel capoluogo ligure. Una proposta lanciata per la prima volta nel dopoguerra dal giurista e avvocato Victor Uckmar, fermata dall’allora ministro delle Finanze Bruno Visentini per paura che le industrie del Nord Italia si delocalizzassero a Genova. «La prima proposta – racconta il presidente di A.L.C.E. – non è passata forse anche perché comprendeva sia i benefici doganali e sia quelli fiscali in maniera totale, ovvero si voleva creare un luogo in cui non veniva applicata alcuna tassa». La tenacia dell’avvocato non si è fermata e per una seconda volta rilancia la proposta. Fonda la società Zona Franca Spa, di cui lui era Presidente e nel 1991 riesce a far approvare la legge n 202 che prevede la nascita di una zona franca a ponente del porto genovese. Una norma però che non è mai stata messa in atto perché senza il benestare dell’Autorità Portuale né di Confindustria. Il risultato è che in 25 anni non è ancora stato fatto niente, salvo lamentarsi della crisi del porto e della città.
Genova chiama il mondo: parte “Blueprint Competition”, il concorso internazionale di idee per la progettazione delle aree di proprietà di Comune di Genova e Spim (la società per la promozione del patrimonio immobiliare del comune), che si inserirà nel più grande disegno di riqualificazione dell’area Fiera, inserita nel progetto che l’architetto Renzo Piano ha “donato” alla città.
Blueprint Competition
La competizione è destinata ai professionisti della progettazione di tutto il mondo e ha come oggetto 60 mila metri quadrati di spazi all’interno del quartiere fieristico, che saranno ricavati dalle demolizioni dei padiglioni C, D e M, le attuali biglietterie e l’edificio Ansaldo – Ex Nira. Ma non solo: il Palasport, che non verrà abbattuto, sarà però restaurato, rimanendo di destinazione sportiva (facendo quindi seguito alle richieste del Coni), ma con 15 mila metri quadrati di nuove aree commerciali (suddivise in locali da non più di 250 mq l’uno). Le superfici di nuova edificazione dovranno essere suddivise nel seguente modo: 40 mila mq di abitazioni, 5 mila per attività commerciali e artigianali, 10 mila per attività ricettive e 5 mila per uffici e direzione. A questo si deve aggiungere ulteriori 20 mila metri quadrati di parcheggi di pertinenza, da realizzarsi preferibilmente nel sottosuolo. Un totale, dunque, che sfiora i 100 mila mq di nuove costruzioni; la partecipazione potrà essere svolta attraverso il sito web dedicato, sui cui sono riportati tutti i dettagli: il 15 dicembre è il termine per l’invio degli elaborati, che saranno valutati entro il 31 gennaio 2017. Tempi stretti, quindi: un dettaglio che potrebbe nei fatti condizionare non di poco la diffusione e la partecipazione internazionale, dando vantaggio a chi sta seguendo già da tempo la cosa. Il primo premio in palio è di 75 mila euro, mentre per il secondo, terzo e quarto posto sono previsti 15 mila.
Zona Cesarini
Il concorso è stato lanciato in extremis dall’amministrazione comunale prima della pausa estiva, avendo già sforato le indicazioni del Consiglio Comunale; al momento non è ancora chiara la composizione della commissione giudicante: si sa che sarà composta da cinque persone (una indicato dal Renzo Piano Building Workshop, una dal Consiglio Nazionale dell’Ordine degli architetti, una sarà uno studioso di architettura di prestigio internazionale, poi un esperto di urbanista e un esperto di valutazioni economiche, secondo quanto comunicato durante la conferenza stampa di presentazione), ma i nomi non ci sono ancora; dal Comune assicurano, però, che saranno di altissimo livello internazionale. Qualche perplessità, come dicevamo, sulle tempistiche: lanciare un concorso così complesso (con tantissimi i vincoli progettuali) a inizio agosto, con una finestra di tempo per la partecipazione così ristretta, sicuramente non aiuterà la partecipazione internazionale.
Finanziamenti e mercato
Veniamo ai soldi: i progetti in concorso dovranno rispettare il tetto massimo di 200 milioni di euro per la realizzazione; per le demolizioni necessarie e il parziale “atterramento” della strada sopraelevata Aldo Moro (nel tratto che costeggia la zona fiera, infatti, la strada diventerà a raso) è invece previsto un finanziamento pubblico di 50 milioni, di cui 15 messi dal governo.
Al momento non è ancora chiaro come saranno assegnate le nuove cubature: da Spim ci fanno sapere che una volta selezionato il progetto vincitore si cercheranno investitori privati, e solo allora si capirà se le aree saranno cedute o affittate. Un particolare non da poco, visto che l’area eventualmente riqualificata, avrà sicuramente una posizione di rilievo nel mercato immobiliare genovese.
Insomma, il lungo percorso del Blueprint segna un altro piccolo step; il Comune di Genova cerca di dare lustro al progetto con un concorso internazionale di prestigio: la speranza è che sia volano per idee innovative e all’avanguardia, ma solo a fine anno sapremo se la cosa ha funzionato oppure no. Sicuramente, quattro mesi e mezzo non sono molti per chi volesse partecipare, soprattutto se si guarda alla peculiarità della cosa. Riuscirà l’internazionalità del mondo degli architetti a rispondere alla chiamata?
Continuano le discussioni sul futuro del Porto del Ponente genovese. Ad aprile, avevamo già testimoniato la forte contrarietà del territorio al prolungamento della diga verso Voltri (con la delegazione preoccupata di perdere la balneabilità del mare di fronte al proprio litorale). La questione è approdata anche in Consiglio regionale dove, a fine giugno, la maggioranza ha votato a favore di due diversi ordini del giorno, uno presentato dal Movimento Cinque Stelle e uno dal Partito Democratico.
L’odg presentato dalla grillina Alice Salvatore impegna la giunta regionale “ad assumere posizione contraria rispetto ai riempimenti a mare ed alla modifica della diga previsti dallo scenario del nuovo Piano Regolatore Portuale”, ma al tempo stesso considera favorevolmente il nuovo canale di calma, che costituirebbe un “oggettivo miglioramento” per il territorio. Il prolungamento del canale fino alla foce del rio San Giuliano consentirebbe, infatti, di separare definitivamente il porto dal tessuto abitativo. È il punto che, più degli altri, mette d’accordo tutti. Si parla di “porto-isola”, infatti, anche nell’odg presentato da Valter Ferrando (Partito Democratico) che, però, a differenza di quello del Movimento Cinque Stelle, richiede anche la realizzazione di altre opere “già concordate” e “propedeutiche” allo sviluppo portuale.
Diverse visioni per il futuro del porto di ponente, che trovano però un minimo comune denominatore nella tutela di un territorio che, dal punto di vista ambientale, ha dovuto fare molti sacrifici nel nome dello sviluppo economico. Tutti sembrano concordare sulla necessità di preservare la balneabilità del mare di fronte al litorale voltrese e, nella mozione dem, si cita anche l’ambizioso progetto di recuperare la balneabilità a Pegli. «Sono finiti i tempi degli scempi ambientali in nome del lavoro – riassume il presidente del Municipio VII Ponente, Mauro Avvenente – lo sviluppo deve essere ragionato e rispettoso del territorio». La delegazione ponentina è ovviamente quella più direttamente interessata agli sviluppi portuali. Lo scorso 28 giugno, l’assemblea municipale ha prodotto un documento in cui si definisce “irricevibile” la nuova proposta avanzata da Autorità portuale, che prevede l’allungamento della diga verso Voltri e l’avvicinamento della stessa diga alla costa e in cui si invita a “ottimizzare gli spazi esistenti” e si ribadisce la contrarietà a “nuovi riempimenti a levante e ponente dell’attuale piattaforma portuale”.
«Se qualcuno a levante pensa che la nostra sia una posizione contro lo sviluppo del porto – aggiunge Avvenente con una nota polemica – sappia che il porto può espandersi anche nella loro direzione, vediamo allora se sarebbero ancora d’accordo con i riempimenti. Facile fare i ‘soloni’ da lontano, senza vivere le cose sulla propria pelle».
Il documento del Municipio è stato approvato con 14 voti a favore su 16 (astenuti i due consiglieri del M5S presenti, Assanti Gironda e Rebora) e ha rappresentato una base importante alla riflessione in Consiglio regionale.
Il tema del “gigantismo navale”
Se la necessità di tutelare l’ambiente del ponente sembra, almeno a parole, una priorità per tutte le forze politiche, tema di contrasto tra Pd e Movimento Cinque Stelle è, invece, il cosiddetto “gigantismo navale”. Se, infatti, l’ordine del giorno del Pd sottolinea la necessità di potenziamento strutturale per “garantire accessibilità e piena operatività alle navi portacontenitori con capacità superiore a 20.000 TEU”, i pentastellati fanno notare che “non vi è certezza che le navi da 24.000 e 30.000 TEU saranno, in futuro, una realtà consolidata”.
Il “gigantismo navale” è oggetto di dibattitto anche tra gli addetti ai lavori. Già nel nostro articolo pubblicato ad aprile avevamo riportato perplessità al riguardo da parte degli stessi esperti del Psa-Vte. La scelta, in un senso o nell’altro, sicuramente avrà un impatto decisivo sul futuro del sistema portuale cittadino.
A vivere più direttamente sulla propria pelle le scelte sul porto saranno però i cittadini. Tra i vari comitati e associazioni che popolano il ponente cittadino, particolarmente attiva sul tema è la fondazione PRimAvera, che opera sul territorio di Prà. «Prà è il territorio che ha subito e continua a subire più direttamente degli altri i disagi dovuti al porto – sottolinea il presidente Guido Barbazza – per questo ci sembra naturale che i cittadini praesi siano interlocutori privilegiati».
La fondazione ha organizzato incontri e una serie di conferenze dal titolo “Prà futura, porto e città si tendono la mano”, e tramite il proprio sito web invita i cittadini a mandare una mail “per il prolungamento del Canale di calma e Fascia di rispetto e per Porto Isola”. «Abbiamo mandato ad Autorità portuale più di 3 mila mail», rivela con orgoglio Barbazza.
La fondazione PRimAvera opera con atteggiamento pragmatico, rifiuta la filosofia del “no a tutto”, ma al tempo stesso si mostra inflessibile quando si tratta della tutela del territorio. «Siamo stati tra i primi ad alzare la voce contro lo scenario dannoso prospettato dalla prima versione del nuovo Piano Regolatore» rivendica Barbazza.
«Chiaramente – aggiunge – lo scenario migliore per noi sarebbe l’allungamento del Canale di calma e della Fascia di Rispetto senza le ulteriori modifiche presenti nel piano, ma visto che non si intravedono soluzioni in questo senso, proviamo a ragionare con quello che abbiamo davanti». Protesta ma anche proposta, dunque, o meglio “Influenza, rappresentanza e identità”, come recita lo slogan della Fondazione.
«La nostra Fondazione – ricorda Barbazza – ha elaborato 2 proposte migliorative per l’attuale piano: lo spostamento dello slargo della diga nella zona centrale anziché a ponente (a tutela della spiaggia della vicina Voltri) e leggera riduzione dell’allungamento della banchina verso Voltri, evitando accosti addizionali per navi traghetto».
E così il Blue Print vacilla. La notizia non mi stupisce, vista la lentezza elefantiaca con cui procede l’ammodernamento del paese e la messa in sicurezza delle nostre città. Genova, naturalmente, non è da meno. Soltanto qualche mese fa, la Commissione europea metteva l’accento su quella che continua a essere una vera e propria emergenza ambientale, con ricadute pesanti su ciascuno di noi in termini di salute e buon vivere. Pare che l’ampliamento della area delle riparazioni navali, proprio di fronte al nostro centro storico, possa portare a un aumento del biossido d’azoto, che proprio in questi giorni ha fatto schizzare le centraline cittadine. Tutto ciò ha fatto rizzare le orecchie a più d’un ambientalista; anche a uno come me, che di mestiere (primario) fa il papà e che ha a cuore il posto dove vive. Intendiamoci, il waterfront è qualcosa di estremamente importante per la nostra città, soprattutto in termini d’appetibilità turistica oltre che di maggiore funzionalità delle strutture portuali, anche se – devo dire – sarebbe forse il caso che i nostri amministratori pensassero prima (o, perché no, anche) a problemi più cogenti: dalla viabilità (quanto ci vuole a mettere qualche rotonda in più anche fuori dal centro?) alla pedonalizzazione di tutti i nostri borghi storici cittadini (questa è una mia proposta, della quale sono pronto a discutere, magari in un prossimo intervento) alle nostre periferie, al nostro mountainfront (si dice così?), ai nostri riverfronts, che definire grizzle è poco. La città avrebbe bisogno di un restyling completo. La spinta del 2004 pare essersi infranta di fronte alla spending review degli ultimi tempi.
La nascita dei primi moli
Ciò non toglie che l’area portuale abbia rivestito per secoli il primo e principale biglietto da visita della nostra città. Di questo dobbiamo essere consci; soprattutto, prima di compiere scelte azzardate (non pensate, forse, che scavando il mitico canale del Blue Print non vengano fuori strutture antiche?). Com’è noto, la Genova medievale non possedeva una grande piazza pubblica. Nessuna Piazza del Campo o Piazza della Signoria, per intenderci. Era il porto, con la sua ripa e le sue volte, sede di botteghe artigiane e magazzini, a costituire il luogo delle relazioni: il vero fulcro della vita cittadina; forse, è proprio questo il concetto che una buona architettura deve recuperare. Anche se ciò va incontro a diversi ostacoli.
Possediamo, infatti, poche notizie sullo sviluppo dell’area portuale. E il motivo è semplice: le strutture antiche sono state smantellate. Conservatesi per secoli nel sottosuolo, hanno subito i pesanti lavori di rifacimento del waterfront (appunto) degli anni Novanta del secolo scorso. Per saperne qualcosa di più, pertanto, è necessario volgerci alle fonti scritte, non sempre esaustive. Secondo Caffaro, nel 1162 i consoli cittadini avrebbero ordinato l’abbattimento di alcune taverne situate sulla riva del mare, nella zona di Pré, in modo da ospitare nuovi scali. È, questa, una delle prime attestazioni di lavori eseguiti nell’area portuale, in particolare laddove sarebbe sorta la darsena, oltre la porta occidentale della cinta «del Barbarossa»: la Porta dei Vacca. Il cuore del porto, a ogni modo, era situato nella parte diametralmente opposta, nell’attuale quartiere del Molo. La costruzione del molo primitivo, lungo una cinquantina di metri e largo dieci, addossato a una penisola naturale degradante in mare, occupò gran parte del XII secolo. Lungo di esso si concentravano gli scali: uno alla radice; altri tre nei pressi della chiesa di San Marco, innalzata a partire dal 1173, dove aveva luogo anche l’attività cantieristica. Scali ulteriori sorgevano nell’area del Mandraccio; a ponente, tra la chiesa del Santo Sepolcro e il monastero di San Tommaso; a levante, nei pressi della marina di Sarzano. Le operazioni commerciali avevano luogo lungo la ripa maris, una spiaggia sabbiosa su cui inizialmente erano alate le imbarcazioni, contornata progressivamente da volte e magazzini; quindi, da case e torri sopraelevate.
Le navi crescono
Il porto di Genova nel XVII secolo
Il progressivo ingigantimento delle navi avrebbe costretto a modifiche significative già a partire dal Duecento, quando furono eretti dei pontili di legno lunghi una cinquantina di metri, in modo da raggiungere fondali di sei o sette metri. Si trattava ancora di strutture deboli, esposte ai marosi, che non mancavano di causare gravi danni. Nel 1248 il molo, bisognoso di restauri, fu dichiarato opera pia, in modo da beneficiare dei lasciti testamentari. Nei decenni successivi sarebbe stato creato l’ufficio dei Salvatores portus et moduli, deputato a conservarne le infrastrutture – i pontili, l’acquedotto che correva di fronte alla ripa, i due grandi fari che abbracciavano il seno genovese (da rifornire periodicamente d’olio), i fondali, dai quali doveva essere asportato lo zetto (i detriti) – e al controllo, anche fiscale, del movimento navale. Nel 1260, per volere del primo capitano del popolo, Guglielmo Boccanegra, ebbe inizio, invece, la costruzione del primo palazzo pubblico (sino ad allora s’era fatto uso di palazzi privati o della chiesa cattedrale), progettato dal domenicano Oliverio di Sant’Andrea di Sestri, al quale si deve anche la sistemazione dei portici di Sottoripa. Utilizzato successivamente come sede della dogana e di altre magistrature, l’edificio avrebbe ospitato, al principio del Quattrocento, la Casa di San Giorgio.
L’arsenale genovese
L’ampliamento delle strutture portuali sarebbe proceduto lentamente, attraverso la costruzione d’una raiba e d’una raibetta, destinate alla conservazione delle merci (in particolare del grano), situate tra il «ponte del vino» e il «ponte Streiaporco», che prendeva il nome, al pari di altri ponti, dalla famiglia che possedeva delle case al suo limitare. Nel 1276 ebbe inizio la costruzione d’una prima darsena, situata nei pressi della chiesa di San Marco (presso l’attuale Calata Marinetta). Una nuova darsena, più ampia, sarebbe stata allestita a ponente, oltre la Porta dei Vacca, utilizzando – a quanto pare – una parte del bottino della battaglia Meloria (con buona pace dei Pisani). Nel corso del Trecento, l’area sarebbe stata utilizzata per il ricovero invernale delle imbarcazioni; soltanto nel Quattrocento, sotto il governatorato francese, avrebbe acquisito una fisionomia prettamente difensiva, grazie all’erezione di mura poderose e di alte torri, oggi scomparse. A quest’altezza, anche l’arsenale, deputato alla costruzione delle galee, aveva ormai raggiunto un certo grado di sviluppo. Sorta a ridosso della darsena a partire dal 1285, la struttura era costituita da una serie di pilastri, sovrastati da tettoie a spiovente. La parte interna era suddivisa in navate, le quali potevano ospitare sino a quattordici galee, in costruzione o in riparazione: un numero piuttosto modesto, se paragonato alle analoghe strutture di Venezia o Barcellona; del resto, gran parte della produzione cantieristica avveniva fuori città, presso i borghi di Sampierdarena, Sestri e Voltri. Nel 1416 l’arsenale sarebbe stato cinto da una muraglia; tuttavia, l’area sarebbe andata incontro a un progressivo abbandono, necessitando di continui lavori di restauro dei quali è rimasta traccia nelle carte del tempo. Tali lavori saranno affidati all’Ufficio dei Padri del Comune, che, tuttavia, darà la precedenza all’opera di prolungamento del molo, necessaria per permettere l’attracco d’imbarcazioni di grande tonnellaggio, e alla sostituzione dei pontili di legno con moli in muratura. L’arsenale, dunque, cadrà presto in disuso, diventando fatiscente.
La spiaggia di Sampierdarena in una cartolina del 1929
Nel corso dell’età moderna, il waterfront genovese subirà ulteriori modificazioni: il molo sarà ingrandito sino a sfiorare i cinquecento metri di lunghezza; nel Seicento, nei pressi della Lanterna sarà edificato il cosiddetto Molo Nuovo. Dopodiché, le strutture portuali subiranno una fase di stallo, dovuta – per dirla in soldoni – al mutamento d’interessi delle grandi famiglie cittadine, le quali, sino ad allora, avevano animato l’attività commerciale del porto genovese. E’ solo a partire dal XIX secolo che si tornerà a mettere mano sulle strutture portuali, grazie alle quali Genova tornerà a far parle di sé nel mondo.
Un Piano Regolatore Portuale dannoso o, quantomeno, inutile. Che si parli con i comitati dei cittadini, con i lavoratori del Vte o con un esponente del Municipio, poco cambia. Nel Ponente genovese nessuno sembra avere una buona parola per il progetto che prevede un prolungamento della diga del porto di Voltri-Prà e un avvicinamento della stessa diga verso Voltri. «In questo modo – spiega Matteo Frulio, presidente della Commissione Urbanistica del Municipio 7 Ponente, in quota Pd – si rischia di buttare all’aria qualcosa per cui abbiamo lottato molto: la balneabilità del nostro mare, ottenuta 2 anni fa. Se si sbagliano i calcoli per le manovre di ingresso al porto, si rischia che le navi arrivino troppo vicino alla costa, fattore che contribuisce in maniera decisiva al riconoscimento o meno della balneabilità».
Voltri si è conquistata la balneabilità grazie all’installazione di depuratori che puliscono l’acqua proveniente dalle fogne e controlli più capillari sui fiumi che sfociano in mare. La possibilità di fare il bagno in sicurezza sta particolarmente a cuore ai cittadini della delegazione, che lo scorso agosto hanno organizzato una manifestazione al grido di “Il nostro mare non si tocca”. La bozza di progetto era stata presentata da pochi giorni. «Ci tengo a ricordare – aggiunge Frulio – che quella di Voltri è l’unica spiaggia libera con acqua balneabile di tutto il Comune di Genova». Due chilometri di spiaggia che nella bella stagione si affollano di bagnanti e diventano una risorsa per il quartiere. Una risorsa che andrebbe almeno in parte perduta, qualora la possibilità di balneazione venisse revocata.
Dal piano Galanti al piano Merlo
Del Piano Regolatore Portuale si è tornato a parlare lo scorso 11 marzo, in occasione di un’assemblea pubblica svoltasi nelle sale del Municipio di Ponente che ha visto la partecipazione di esponenti della Regione (la capogruppo del Movimento Cinque Stelle Alice Salvatore e Walter Ferrando del Pd), di rappresentanti del Vte e dell’assessore alla mobilità del Comune di Genova, la voltrese Anna Maria Dagnino. Ad animare il dibattito sono stati però soprattutto i comitati dei cittadini del Ponente. In un comunicato stampa diffuso all’inizio dell’assemblea, hanno definito il nuovo piano molto simile al vecchio “piano Galanti”: si tratta del progetto dell’ex presidente dell’Autorità Portuale, di cui si discuteva tra la fine degli anni ’90 e i primissimi anni del nuovo millennio. Il piano prevedeva un intervento molto pesante sul mare voltrese e segnò forse il momento di massima tensione nella lotta dei comitati di quartiere. Erano anche gli anni in cui venivano stilati i “9 paletti”, ovvero i punti che i comitati di quartiere ritengono indispensabile rispettare per qualsiasi nuovo progetto sul porto di Voltri-Prà. I paletti impongono il limite per l’espansione della struttura portuale al rio S. Giuliano e insistono sulla compatibilità ambientale il con tessuto abitativo voltrese.
Quando il piano Galanti venne ritirato e si passò al progetto di Renzo Piano, i “9 paletti” vennero tenuti in considerazione. Tra il 2002 e il 2004 si sviluppò il cosiddetto Urban Lab, ovvero un visionario piano per la città di Genova nel suo complesso. Per il porto di Voltri-Prà, il piano firmato dall’archistar oggi senatore a vita prevedeva una zona cuscinetto pedonabile tra l’area portuale e l’abitato e un porticciolo per i pescherecci. Nonostante sembrasse mettere d’accordo tutti (comitati compresi), il piano rimase solo su carta ma sembrò indicare la via maestra per la partecipazione dal basso dei cittadini nei progetti che li coinvolgono più direttamente. «Il progetto di Renzo Piano – ricorda, infatti, Frulio, che allora militava nei comitati – venne fuori da un bellissimo percorso partecipato». Cosa che i cittadini lamentano non essere avvenuta oggi. Il Piano Regolatore Portuale (lascito dell’ex presidente dell’Autorità Portuale Luigi Merlo e del valore complessivo di 2 miliardi) è stato presentato al ministero dell’Ambiente per la Valutazione Ambientale Strategica (il passo che precede la Valutazione d’Impatto Ambientale) all’inizio dell’anno scorso, senza il parere del Municipio interessato. Le autorità locali si sono così sentite scavalcate: «Realizzare un progetto di così larga scala come il Piano Regolatore Portuale, coinvolge direttamente non solo Voltri, ma anche Pegli e Prà – sottolinea Frulio – le autorità locali, e soprattutto il Municipio, devono essere ascoltate in prima istanza. I cittadini hanno il diritto di sapere che cosa succede sul loro territorio, non devono scoprirlo dai giornali».
L’opinione dei Comitati
La pensa allo stesso modo Maria Rosa Boggio, che oltre a essere membro del Coordinamento dei Comitati del Ponente, è anche consigliera municipale, in quota Sel: «Questa proposta ha seguito un iter strano – spiega – in genere, le proposte partono dal Municipio, per poi passare al Comune, alla Regione e così via. In questo caso si è andati direttamente alla VAS, e non va bene, perché a essere coinvolti sono i cittadini».
Le preoccupazioni dei comitati riguardo il progetto sono soprattutto di carattere ambientale. Non solo la balneabilità delle acque voltresi, ma anche la qualità dell’aria respirata dai cittadini di Prà verrebbe compromessa, in particolare nella zona di Palmaro, quella al confine con Voltri. «Se aumentasse il traffico portuale – riflette Boggio – sarebbe un problema per i cittadini di Palmaro, soprattutto per l’inquinamento acustico e le polveri che verrebbero sollevate».
Un allargamento del porto di Voltri-Prà non avrebbe, a detta degli oppositori, alcun impatto positivo dal punto di vista economico. Secondo i comitati, sarebbe sufficiente un miglior utilizzo della risorse attualmente disponibili: «Si andrebbe a creare un porto pieno di container vuoti – afferma la Boggio – e si creerebbe un’inutile concorrenza con altre piattaforme come quella di Calata Bettolo. È uno scempio, non so che altra parola usare».
Il punto di vista del Vte
La posizione dei comitati coincide sostanzialmente con quella del Vte, sigla che vuol dire Voltri Terminal Europe, l’azienda privata che ha in concessione la gestione del porto di Voltri-Prà. Certo, le sfumature sono diverse. Più che dannoso, il Piano Regolatore Portuale viene definito inutile. È quanto è emerso da una riunione interna tra membri del Vte e del Municipio la scorsa settimana. A breve, alle 4 gru attualmente in dotazione al porto se ne aggiungeranno altre 4 e le esigenze del porto verrebbero così completamente soddisfatte. Con le 8 gru complessive si raggiungerebbe infatti una capacità di carico di 20 mila teu (unità di misura che coincide con un container della lunghezza di poco più di 6 metri). Numeri più che sufficienti per i traffici del Ponente, che hanno recentemente raggiunto il record di 15 mila teu mensili. La vera priorità per gli operatori del Vte sarebbe il raddoppio del binario ferroviario in uscita dal porto per implementare il traffico su rotaie.
La posizione della politica locale e l’incongruenza di Sel
In questo clima in cui tutti sembrano essere contrari al nuovo Piano Regolatore Portuale, una riunione dei capigruppo di maggioranza del Municipio ha prodotto un documento in cui si espone la posizione di contrarietà della delegazione. «Questo non vuol dire essere contrari al consolidamento dei traffici portuali – chiarisce Matteo Frulio – ma se persino il Vte dice che le loro esigenze sono soddisfatte dalle nuove strutture che si stanno realizzando ora, non vedo a cosa possa servire una piattaforma portuale nuova e così estesa come quella prevista nell’ultimo Piano Regolatore Portuale. Per fortuna è poco più di una bozza. Ma meglio far sentire, da subito, cosa ne pensa il territorio coinvolto».
Il documento è stato approvato con il voto favorevole di tutte le forze politiche, a eccezione, paradossalmente, di Sel. Maria Rosa Boggio è stata infatti l’unica tra i capigruppo di maggioranza a non firmare il comunicato: «Si tratta di prudenza politica – spiega – dire che siamo contro a qualsiasi futuro riempimento significa mettersi anche contro il vecchio progetto di Renzo Piano, che seppure in forma minore qualche riempimento di cemento lo prevedeva. Non vorremo essere in futuro indicati come quelli che hanno detto no a Piano, visto che il suo progetto aveva convinto tutti».
Adeguare le infrastrutture portuali salverà la città dall’inquinamento. Il Comune di Genova, responsabile della salute dei cittadini, non può intervenire direttamente nelle scelte dell’Autorità Portuale ma l’approvazione del nuovo Piano regolatore portuale (Prp), presentato nel 2015 e attualmente in attesa della Valutazione ambientale strategica (Vas) da parte di Regione Liguria, è l’occasione per dare voce alle necessità della popolazione genovese.
Quando si discute di inquinamento, Palazzo San Giorgio ricopre sempre la parte del convitato di pietra: ente autonomo rispetto a Comune e Regione, con un presidente di nomina ministeriale (al momento sostituito da un commissario), gestisce e programma le attività e gli spazi portuali, incidendo direttamente sugli equilibri dell’area metropolitana e ligure in genere. Il Prp vigente risale al 2001 e solo nel marzo scorso il Comitato Portuale ha definito un nuovo testo che prevede interventi per oltre 2 miliardi di euro, con opere che cambieranno il volto dell’area portuale. È stato recepito in toto il Blueprint di Renzo Piano, “disegno” che ha rimescolato prepotentemente le carte, facendo cambiare alcune scelte strategiche. I dati sull’inquinamento che arrivano dalle banchine, però, ci ricordano quali debbano essere le priorità per il futuro della città e di chi la abita e la abiterà nei prossimi decenni. Il Porto è il motore economico e industriale di Genova, senza dubbio, ma è anche il centro geografico della città: il suo impatto ambientale ricade sulla pelle e sui polmoni di tutti i genovesi.
Quanto inquina il Porto
Negli ultimi anni, sono stati pubblicati documenti ufficiali che quantificano l’incidenza delle attività portuali sulla qualità dell’aria genovese. Già nel 2011, Regione Liguria pubblicava un report secondo il quale, sia per quanto riguarda la produzione degli ossidi di azoto (NOx) sia per i particolati (PM10 e PM2,5), le attività portuali risultano di gran lunga le principali fonti emissive, con una incidenza rispettivamente del 75% e 65% sui totali registrati in città.
Nel 2013 sono stati pubblicati i risultati del progetto Apice, uno studio europeo che ha messo a sistema i dati rilevati alle principali aree portuali del Mediterraneo (Genova, Venezia, Marsiglia, Barcellona e Salonicco), che ha permesso di avere un quadro di insieme dell’impatto, delle tendenze di sviluppo e delle criticità delle attività marittime sull’ambiente.
Nella nostra città i dati sono stati raccolti in tre postazioni: due vicine alle aree portuali (Multedo e corso Firenze) e una a Bolzaneto, distante circa 7 chilometri dalla costa. I numeri raccolti permettono di aggiungere una prospettiva importante per lo studio della qualità dell’aria a Genova. La ricerca ha studiato l’esposizione della città ai venti, seguendone la stagionalità: durante la primavera e l’estate, il vento sferza con maggior frequenza il territorio provenendo da sud e sud-est, spingendo così maggiormente le emissioni del porto verso la città. In questi periodi dell’anno, in corrispondenza dei momenti di maggior attività sulle banchine, quando cioè partono e arrivano navi e traghetti, sono stati registrati picchi di NOx e PM anche a Bolzaneto. L’attività portuale, quindi, ha ricadute dirette su tutta l’aria cittadina, e non solamente nei quartieri direttamente dislocati vicino al mare.
Lo studio ha registrato i dati di 7488 diverse imbarcazioni e navi che nell’anno campione 2010 hanno attraccato sulle banchine della Superba; tra queste, 2581 traghetti, 435 porta container, 240 navi da crociera e 2528 generiche navi cargo. Di ogni tipologia di nave sono stati calcolati i tempi medi di manovra e di stazionamento: per i traghetti e le navi da crociera sono rispettivamente 50 e 720 minuti (12 ore), mentre per le porta container sono 75 minuti e 2349 minuti (39 ore). Su questi dati sono state poi calcolate le quantità di emissioni prodotte in queste due fasi: 6464 tonnellate di NOx e 386 tonnellate di PM ogni anno. A queste quantità, però, vanno aggiunti i dati relativi alle emissioni prodotte dagli altri mezzi motorizzati che lavorano in porto e che permettono di manovrare, rifornire, caricare e scaricare le merci e i passeggeri tra cui ralle, staker, gru, locomotive, navi rifornimento, tir che prendono e portano i container. Aggregando tutti i dati, si arriva a 9596 tonnellate di NOx e 1057,6 tonnellate di PM prodotte ogni anno dal porto.
Queste le misurazioni. I tecnici di Apice, inoltre, hanno sviluppato dei modelli per calcolare la crescita (o la decrescita) negli anni delle quantità di emissioni. Le stime per il 2015 vedono dati ancora più impattanti: 12374 tonnellate di NOx e 1316 tonnellate di PM all’anno. Che significano 14 kg di NOx e 1,5 kg di PM all’anno per ogni genovese. Confrontando questi risultati con i dati delle emissioni pro-capite del traffico urbano, le proporzioni sono immediatamente dirimenti: le attività portuali producono più di dieci volte la quantità di NOx che viene prodotta da tutte le auto e le moto circolanti (dagli Euro 0 agli Euro 6) e 27 volte la quantità di particolati.
Come intervenire
Secondo i tecnici, per mitigare l’impatto dei porti, sono pensabili diverse strategie: adeguare le infrastrutture e le tecnologie per velocizzare le manovre delle navi e delle operazioni di carico e scarico delle merci; aumentare il trasporto ferroviario in entrata e in uscita e, soprattutto, elettrificare le banchine permettendo così alle navi ancorate in porto di spegnere i generatori diesel. È calcolato che, “portando l’elettricità” al Terminal Traghetti e al VTE di Voltri-Prà, la quantità di emissioni prodotte in porto potrebbe calare del 38% per i NOx e del 35% per i PM, con un abbattimento sul totale cittadino rispettivamente del 28% e 22%. Un risultato che allontanerebbe la città dalle soglie-limite delle emissioni di determinati inquinanti che tanto spaventano amministrazione e cittadini.
La competenza di questi interventi, come dicevamo, è dell’Autorità Portuale di Genova: nell’ultimo Piano operativo triennale (2015-2017), documento quindi posteriore ad Apice, è stata prevista l’elettrificazione del VTE per un costo di 12 milioni, i cui lavori sono stati messi a bando il settembre scorso. Entro il 2017, inoltre, dovrebbe “spegnersi” l’ultima sezione dell’attuale centrale a carbone, liberando quello spazio nel cuore del porto e sotto la Lanterna che gli impianti occupano dal 1929 e di cui Enel ha concessione d’uso fino al 2020. Con questa operazione si dovrebbero eliminare oltre 600 tonnellate di NOx e quasi 10 tonnellate di polveri all’anno, cioè un abbattimento rispettivamente del 5% e del 1% sulla produzione cittadina.
Stando alle carte, la riduzione delle emissioni che seguirà gli adeguamenti previsti delle infrastrutture portuali e lo spegnimento stabilito della centrale elettrica dovrebbe incidere drasticamente sui problemi legati alla salute dell’aria genovese. Ma non può bastare: come abbiamo visto, questi due interventi sono solo una parte di quanto è necessario porre in essere per migliorare la salute di tutta la città.
Certezze e indecisioni
Gli intenti, oggi ancora e solamente tali, prevedono nei prossimi anni lavori che renderebbero al momento non urgenti, e se non superflui quantomeno marginali, gli interventi dell’amministrazione comunale sul traffico urbano privato. Il ruolo di Tursi su questo tema fondamentale deve essere altro: presidiare la salute dei genovesi, facendo pesare politicamente le oltre 800 mila persone che rappresenta, che vivono, lavorano e respirano intorno al proprio porto.
Pra’, un’estate qualsiasi di metà anni ’60. Alcuni giovani si tuffano da quello che tutti conoscono come lo “scoglio dell’oca” mentre, poco lontano, turisti torinesi e milanesi affittano lettini e sdraio in uno dei tanti stabilimenti balneari della spiaggia, che comincia dall’edificio della vecchia ferrovia e si stende tra il confine con Pegli e il fiume Cerusa, a Voltri. «Li chiamavamo “i bagnanti” – ricorda Aldo Pastorino, residente a Pra’ dal 1958 – ed era un momento sempre molto animato per il nostro quartiere. Qui l’estate iniziava presto e finiva il più tardi possibile, ogni sera c’erano persone per strada fino a mezzanotte e anche oltre. C’erano moltissime gelaterie e alberghi di ogni prezzo e tipo, alcuni dei quali già a metà giugno esponevano il cartello “esaurito”».
dai cittadini» riconosce Aldo poco prima, però, di usare una parola che si sente spesso collegata alla recente storia locale: risarcimento. Pur generalmente apprezzate, è così che sono percepite le recenti modifiche al quartiere, soprattutto da chi ricorda gli anni in cui a Pra’ si poteva fare il bagno in mare. Se immaginiamo la storia degli ultimi decenni della delegazione come una parabola, infatti, la discesa inizia con l’inizio dei lavori per la costruzione del Vte tra la fine degli anni ’70 e i primi anni ’80, per raggiungere il punto più basso tra gli anni ’90 e i primi 2000 («un periodo in cui l’inquinamento qui era qualcosa di insopportabile» spiega Aldo). Quelli più recenti sarebbero, invece, anni di relativa risalita. «Certo, si è sofferto abbastanza nel perdere la spiaggia – prosegue Aldo – ma ora come si può vedere c’è un compenso. La passeggiata, per esempio, che arriva fino a Pegli, è bella e alberata, ha una pista ciclabile ed è molto frequentata da persone di tutte le età, soprattutto nelle serate estive».
Recentemente, abbiamo trattato su queste pagine la riconquista della balneabilità su due punti del litorale di Pegli e di quella (avvenuta ormai qualche anno fa) sull’intera tratto di mare su cui affaccia Voltri. Secondo il presidente del Municipio 7 Ponente Mauro Avvenente, questi risultati sono la prova della possibile convivenza tra spiagge e porto. A Pra’, tuttavia, la spiaggia nemmeno più esiste, e quella che era la sua identità pre-porto non sarà mai più recuperata. «In passato, Pegli, Pra’ e Voltri erano tre delegazioni ognuna con la propria identità – racconta Aldo, che presiede il consorzio di Santa Limbania, un’associazione per la promozione del territorio tra Liguria e Basso Piemonte – Pegli aveva una vocazione turistica oggi perduta, che risale all’800 e Villa Lomellini (l’attuale Hotel Mediterranee) ne è una testimonianza. Alla stazione di Pegli sono scesi i granduchi russi. Il clima mite (dovuto ai monti che la proteggono dai venti freddi) lo rendevano un luogo di villeggiatura. Pra’, dal canto suo, era un borgo di pescatori, mentre Voltri aveva una vocazione industriale».
Molti praesi si arrabbiano quando il porto di ponente viene chiamato “porto di Voltri”. Nonostante il nome originario Vte stesse proprio per “Voltri Terminal Europe” (oggi il nome ufficiale è Psa Voltri Pra’, dal nome dell’azienda di Singapore che l’ha acquistato nel 1998) è infatti sulla delegazione praese che esso ha fatto sentire con maggior intensità dal punto di vista ambientale. Non è dunque in genere per orgoglio che i praesi vogliono che il nome del porto sia legato a quello del proprio quartiere, ma per la volontà di veder riconosciuto il sacrificio collettivo di una comunità, perché non ci siano dubbi su chi sia stato a pagare il prezzo più alto, in una parte della città dove risuonano forte i “campanili”, anche se ieri forse più di oggi.
