La pedonalizzazione di via Vallechiara non incide negativamente sul traffico in zona Annunziata. O almeno non lo fa in maniera particolarmente significativa. È questa la sostanza di quanto riportato ieri pomeriggio in Consiglio comunale dall’assessore alla mobilità Anna Maria Dagnino in risposta a tre articoli 54 proposti dai consiglieri De Benedictis (Gruppo Misto), Nicolella (Lista Doria) e Lauro (Pdl – Forza Italia).
Il provvedimento, arrivato a fine estate, aveva trovato diverse motivazioni tutte molto condivisibili. Intanto l’opportunità per centinaia di alunni di scuole elementari, medie, superiori e pure di un asilo, di giungere a destinazione in assoluta sicurezza, magari sfruttando uno dei tanti strumenti di mobilità sostenibile che hanno sempre più successo in città come il Pedibus. Un vantaggio anche dal punto di vista dell’attrattività turistica con un collegamento più immediato da Strada Nuova, e quindi da piazza De Ferrari, oppure dal Centro Storico verso il caratteristico borgo del Carmine. Infine, un’opportunità anche per “allungare” la pista ciclabile di via XX Settembre di prossima realizzazione.
«Grazie al sistema di monitoraggio del percorso degli autobus – ha detto l’assessore in Sala Rossa – abbiamo dati molto precisi sul traffico che ci confermano la bontà delle scelte fatte quest’estate: il traffico in discesa da via Brignole De Ferrari e via Polleri in direzione piazza dell’Annunziata ha subito al massimo un rallentamento di 3, 4 minuti nelle ore di punta, su un tratto di circa 300 metri di lunghezza. Un sacrificio a mio avviso ampiamente sostenibile in virtù dei vantaggi che la chiusura di via Vallechiara ha portato ai cittadini, soprattutto dal punto di vista della messa in sicurezza di un percorso che porta a diverse scuole».
La strada era stata chiusa durante i lavori di riqualificazione dei marciapiedi davanti all’istituto scolastico “Vittorio Emanuele II – Jacopo Ruffini” per rispondere a una richiesta di genitori e dirigente scolastico che giaceva inascoltata da anni: nei periodi del cantiere si è visto che la modifica temporanea della viabilità non creava particolari disagi al traffico tanto da poterla renderla definitiva. E i dati riportati ieri dall’assessore Dagnino sembrano fugare anche i dubbi di chi lamentava che i test fossero stati fatti con il sole estivo e non con la pioggia invernale che tradizionalmente congestiona la circolazione.
L’opportunità della pedonalizzazione di via Vallechiara è tornata a far discutere ieri in Consiglio comunale soprattutto in seguito ad alcuni articoli della stampa cittadina che davano voce al malcontento degli automobilisti, da un lato, che si sentono penalizzati dall’allungamento del percorso e di alcuni commercianti, dall’altro, che si sentono tagliati fuori dalla circolazione (un concetto, in realtà, difficile da comprendere dato che anche prima della pedonalizzazione lo stretto collegamento stradale non consentiva certo la sosta delle vetture per fare shopping).
«Non tutti i commercianti chiedono al Comune di tornare indietro – ha detto nel suo intervento la consigliera di Lista Doria, Clizia Nicolella, tra le principali fautrici della pedonalizzazione – perché sono ben consapevoli che, quando era aperta al traffico, via Vallechiara si trasformava in una sorta di camera a gas nelle ore di punta a causa dei veicoli fermi in coda al semaforo e con il motore acceso. Anche negli orari più tranquilli la situazione era pericolosa perché il semaforo verde in fondo alla via invitava gli automobilisti ad accelerare aumentando il rischio per i pedoni sullo stretto marciapiede. La pedonalizzazione di via Vallechiara si inserisce perfettamente nelle linee programmatiche dell’amministrazione ed è un ottimo esempio da tenere presente in altre zone della città che devono essere sottoposte a interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria per la messa in sicurezza di passaggi pedonali particolarmente delicati».
La consigliera di Lista Doria ha addirittura rilanciato: «Questo intervento ha costituito un enorme beneficio per il quartiere, in termini di fruibilità e di sicurezza soprattutto per i bambini e ragazzi che entrano ed escono dalle scuole. Ci piacerebbe vedere realizzata una riqualificazione più completa della zona che identifichi la pedonalizzazione anche dal punto di vista dell’architettura urbana. Penso, ad esempio, a un’ottimizzazione dell’illuminazione e a una risistemazione del manto stradale».
Un’idea che piace anche all’assessore Dagnino ma che ha il solito grande ostacolo: i soldi. «Al momento gli strumenti con cui è stata delimitata l’area pedonale sono da considerare provvisori: era però necessario creare una barriera evidente in modo che gli automobilisti non potessero sbagliarsi. Sicuramente ora dobbiamo cercare un po’ di soldi per poter abbellire il nuovo percorso anche dal punto di vista estetico. Sono, invece, piuttosto dubbiosa sull’eliminazione dei marciapiedi e il loro livellamento al piano strada: certo, potremmo togliere il cemento dalla corsia centrale e sostituirlo con un bel selciato, ma non livellerei tutto in modo che, in caso di future emergenze, il percorso possa essere riaperto anche alle vetture».
Ma se è vero che via Vallechiara non può salire sul banco degli imputati, come si spiegano, allora, le sempre infinite code in una zona cruciale del traffico cittadino, soprattutto nelle ore di punta. «La colpa – ammette l’assessore Dagnino – è del doppio attraversamento di via delle Fontane che rallenta notevolmente il traffico perché costituisce una sorta di flusso continuo di pedoni. E una parte dei problemi credo vada addossata anche alla rotonda di piazza dell’Annunziata: personalmente non sono una grande sostenitrice delle rotonde soprattutto in zone così strette e critiche per la mobilità urbana. Infine, non dobbiamo dimenticare che la zona è stata ultimamente interessata da un intervento di Iren nel sottosuolo piuttosto invasivo. Resta comunque il fatto che la mobilità di questo nodo cruciale per la città abbia bisogno di qualche ritocco».
Quali provvedimenti potrebbe prendere l’amministrazione per agevolare il traffico veicolare? «Facciamo tante Commissioni inutili – ha commentato il capogruppo Pdl Lilli Lauro – forse sarebbe il caso di convocarne una per decidere a tavolino come risolvere una volta per tutte questo nodo cruciale per il centro città». Sempre che una soluzione ci sia, oltre a quella di lasciare l’auto a casa.
Simone D’Ambrosio
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La scorsa puntata di #EraOnTheRoad ci ha portato a San Fruttuoso, precisamente da Borgo Incrociati a piazza Terralba, un tragitto breve ma al centro di almeno tre questioni aperte di assoluto rilievo: la situazione concreta e gli umori della popolazione dopo gli eventi alluvionali, la nuova fermata della metropolitana in piazza Martinez e la riqualificazione urbana dei parchi ferroviari dismessi di Terralba.
Il nostro percorso è partito proprio da Via Borgo degli Incrociati, dove purtroppo sono ancora evidenti i segni del passaggio dell’acqua fuoriuscita dal Bisagno. I danni causati dall’alluvione sono stati così gravi che, nonostante l’indefesso lavoro di proprietari e volontari, molti esercizi commerciali non hanno ancora potuto riaprire i battenti.
«La parola d’ordine che riassume in pieno la situazione è disastro – ci spiega il presidente del CIV locale Stefano di Bert – Chi si sta riorganizzando per riaprire lo fa con le proprie forze e senza alcuna garanzia, singolarmente o in gruppo con altri cittadini. Stiamo seguendo passo passo le attività poste in essere dal Comune, ma non siamo soddisfatti. Sembra che non riusciamo a trovare nessuno in grado di ascoltarci ed aiutarci veramente”.
Infatti, accanto a chi è al lavoro per riaprire la propria attività nel Borgo, c’è anche chi ha deciso di trasferirsi altrove, o semplicemente non se la sente di investire nuovamente, come testimoniano gli avvisi affissi sui muri: troppa la paura di nuove alluvioni, visto che quei “grandi lavori di ingegneria civile idraulica”, come li ha definiti il sindaco Marco Doria, sono ancora una prospettiva lontana nel tempo.
In via Canevari purtroppo la situazione è analoga, tanta rabbia e un sacco di lavori in corso. «Ci sentiamo abbandonati – spiega una commerciante – le istituzioni non ci stanno aiutando abbastanza, abbiamo chiesto una dilazione del pagameneto delle imposte comunali maggiore di quella che il sindaco ha già garantito, ma la risposta è stata negativa. In queste condizioni io non sono in grado di tenere aperto, qua non si vede bene– dice indicando il mobilio del suo negozio – ma fra le altre cose io avrei da cambiare tutto in negozio, il legno è fradicio, ammuffito, e tende a rompersi, ma chi ce li ha i soldi? Gli unici che veramente si sono resi utili in questo periodo sono i volontari, ai quali deve andare un grande ringraziamento».
Fra gli operatori c’è chi esprime la sua rabbia esponendo uno striscione che ricorda il rapido succedersi dal 2011 ad oggi di due alluvioni, sottolineando la paura per il futuro, così come chi esercita la sua professione in un locale privo di porta d’ingresso, sperando che arrivino finanziamenti in grado di risolvere il problema. Si rischia la fuga di molte attività dall’area con la prospettiva infelice di una rapida desertificazione della zona.
Abbiamo poi percorso Via Canevari fino a raggiungere la metropolitana di Brignole, ancora danneggiata dall’alluvione: corse ridotte con una frequenza di un viaggio ogni otto minuti a causa dell’allagamento di alcuni treni, ed un ingresso alla stazione ancora inagibile.
E proprio il tema della metropolitana ha portato la diretta fino a piazza Martinez, dove, alle spalle della scuola, dovrebbe sorgere una nuova stazione della metropolitana.
Giunti sul posto abbiamo cercato di capire quale fosse l’opinione dei residenti sul progetto: «I miei timori sono sul fonte dell’ordine pubblico –spiega una signora – la situazione di Piazza Martinez, specialmente di notte, è pericolosa, non vorremmo un peggioramento. Temo poi che i lavori possano mettere a rischio la stabilità del nostro palazzo che è particolarmente vicino all’area destinata alla nuova stazione e ha già dei problemi alle fondamenta».
Un’altra residente dichiara con amara ironia: «Una fermata della metropolitana qua sarebbe meravigliosa! Basta che dal Comune ci mandino tutti a fare dei corsi di nuoto e poi può funzionare! Qua sottoterra è pieno di rivi e falde acquifere, pensino bene prima di mettersi a scavare». In realtà bisogna sottolineare che i lavori previsti per la realizzazione di questa tratta della metropolitana dovrebbero essere compiuti in superfice, senza scavi di sorta, anche per quanto riguarda la stazione (qui l’approfondimento).
L’area destinata alla nuova stazione si trova all’interno del parco ferroviario che separa San Fruttuoso da corso Gastaldi e si estende dalla zona di piazza Giusti fino a Terralba. Ed è proprio questa grande porzione di terreno, di proprietà di Ferrovie dello Stato, ad essere al centro dell’ultima tappa del nostro sopralluogo.
Il parco ferroviario, attualmente ancora in parte operativo nelle sue funzioni di rimessa per motrici e convogli, è destinato per decisione della proprietà alla dismissione, in parte per la realizzazione della nuova stazione della metropolitana (con la speranza di poter poi arrivare sino a Terralba con ascensore di collegamento all’ospedale San Martino).
Per quanto riguarda il futuro utilizzo del grosso degli spazi rimane ancora il punto interrogativo; con il nuovo PUC in approvazione il grado di incertezza sul futuro di questo grande lenzuolo di terra incastrato tra San Martino e San Fruttuoso rimane alto. Il dibattito pubblico sul parco ferroviario conosce tuttavia un momento di grande crescita, grazie all’attività del Comitato NO Cementificazione Terralba e della sponda offerta dall’Università e dal Municipio Bassa Val Bisagno.
«Abbiamo paura– spiega Sabina Leale del comitato cittadino – che le ferrovie vogliano fare un’operazione che preveda nuova cubatura e nuovo cemento. La zona, da sempre giudicata a rischio idrogeologico, è addirittura passata con l’ultimo piano di bacino nella fascia di rischio massima. Non si può pensare di rendere impermeabile all’acqua anche questa porzione di territorio. Secondo noi l’area andrebbe restituita alla città, magari con la realizzazione di uno spazio verde, adatto alla socialità, che unirebbe San Fruttuoso, San Martino e il centro città».
Il 14 ottobre scorso il comitato ha presentato, presso il circolo ARCI Zenzero, una mostra che riunisce dieci progetti di riqualificazione dell’area, realizzati in collaborazione con l’Università di Architettura. Si tratta di lavori prodotti da studenti del corso di architettura del paesaggio sotto il coordinamento della professoressa Adriana Ghersi.
Questa mostra verrà a breve nuovamente esposta, dal 3 al 7 novembre, nei locali del Municipio Bassa Val Bisagno presso la Sala del Consiglio in Via Manzoni 1. «Sono progetti realizzati tenendo conto della normativa vigente e di quella in corso di approvazione – tiene a precisare il presidente del Municipio Massimo Ferrante – Non si tratta di progetti virtuali, ma di piani di riqualificazione operativi e realistici. Gli studenti sono intervenuti su tutta l’area da Terralba a piazza Giusti, anche se al momento non è chiaro quali siano le intenzioni della proprietà. Certamente per legge qualunque intervento deve essere immaginato senza l’aumento della cubatura, ed anche per quanto riguarda la destinazione d’uso la normativa pone forti vincoli, resi ancora più stringenti dall’intervento della giunta Doria sul PUC ereditato dall’amministrazione Vincenzi».
«Per l’area – conclude Ferrante – immaginiamo spazi verdi, servizi, attività produttive, non certo hotel o nuovi lotti residenziali, ed in quest’ottica ci sembra importante partecipare in sinergia con altre istituzioni e cittadini ad un vero e proprio dibattito sulla questione. Si tratta di dinamiche che in altri paesi sono la norma, ma spesso nel nostro paese sembriamo ignorare il valore di queste buone pratiche di collaborazione e sinergia”.
Effettivamente l’ipotesi di creare un parco che unisca i quartieri di San Fruttuoso e San Martino è molto suggestiva, e potrebbe forse dare respiro e qualità della vita ad una zona di Genova densamente popolata, costretta in spazi relativamente stretti e scollegati. Non rimane che attendere l’approvazione del nuovo PUC, attesa non prima di dicembre, per capire meglio i margini di manovre che avranno FS e Comune; nel frattempo invitiamo tutti ad andare a vedere dal 3 novembre i progetti per il parco ferroviario nella Sala del Consiglio del Municipio in via Manzoni.
Carlo Ramoino
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La Metropolitana di Genova arriverà fino a San Fruttuoso. Grazie a un emendamento alla legge di conversione del decreto “Sblocca Italia”, che il ministro alle Infrastrutture e Trasporti Maurizio Lupi si è già detto disponibile ad accogliere, i 28 milioni necessari per realizzare l’opera arriveranno dal governo. La notizia è stata data questa mattina a Palazzo Tursi dal sindaco Marco Doria, in una conferenza stampa congiunta con l’assessore Dagnino, il presidente della Regione Burlando e alcuni parlamentari del Pd.
«C’è una convergenza di intenti tra le amministrazioni locali e il governo – ha spiegato il sindaco, riprendendo i concetti chiave dell’ultimo incontro romano con Lupi – che ha individuato nel finanziamento delle infrastrutture per il trasporto pubblico locale uno dei suoi assi strategici. In questo capitolo, rientra anche il prolungamento della metropolitana in quanto elemento essenziale delle politiche locali di mobilità urbana».
Lo scopo dello Sblocca Italia dovrebbe essere quello di razionalizzare le risorse disponibili sul territorio italiano per dirottarle su quelle opere già cantierizzate o, comunque, con un progetto definitivo già approvato, sottraendo sprechi laddove i lavori sono al momento soltanto un’idea.
«Entro giovedì – ha spiegato il deputato Mario Tullo (PD) – presenteremo gli emendamenti che arriveranno in aula entro la metà di ottobre. Tra questi ci sarà anche la richiesta di inserire la tratta di Metropolitana Brignole – piazza Martinez nelle opere finanziabili. La legge dovrà poi passare al Senato, per cui l’approvazione definitiva arriverà non prima di novembre».
Si tratta di opere prevalentemente in superficie, il cui ammontare complessivo è stato stimato in 28 milioni: di questi, in realtà, circa 18 milioni saranno spesi per due nuovi treni necessari a potenziare il servizio, mentre solo 10 milioni verranno impiegati per la cantierizzazione della tratta Brignole – piazza Martinez. I lavori, infatti, sono piuttosto banali: non saranno necessari nuovi scavi ma si procederà sfruttando il sedime non più necessario alle attività della ferrovia per giungere alla nuova fermata che dovrebbe sorgere alle spalle della scuola elementare di piazza Martinez.
Il progetto della fermata San Fruttuoso – Piazza Martinez
«Una prima idea progettuale – spiega l’assessore alla Mobilità Anna Maria Dagnino – prevedeva la realizzazione di una vera e propria stazione con costi che erano circa il doppio di quelli che invece abbiamo preventivato con il nuovo progetto. Si tratterà infatti di realizzare solo una fermata, una scelta minimalista che sfruttando la possibilità di restare in superficie ci consentirà di vedere l’opera completata in tempi e con costi ragionevoli».
Attualmente si stima che la Metro di Genova trasporti circa 14,8 milioni di passeggeri l’anno: numeri comunque approssimativi vista la mancanza di tornelli. Con l’arrivo dei nuovi 7 treni – il primo dei quali previsto entro la fine di ottobre – che andranno a risiedere nel deposito sotto via Buozzi in corso d’opera, il traffico dovrebbe raggiungere i 20 milioni di passeggeri/anno che potrebbero salire a 30 milioni con il prolungamento della tratta fino a piazza Martinez e l’arrivo di 2 ulteriori treni. Naturalmente, queste cifre sono comprensive del trasferimento di una buona percentuale di utenze in arrivo e partenza da San Fruttuoso che attualmente utilizza l’autobus.
A chi sostiene che il prolungamento della Metropolitana verso San Fruttuoso rappresenterebbe solamente un doppione in vista dei nuovi sviluppi del nodo ferroviario genovese, l’amministrazione risponde senza troppi fronzoli che si tratta di due utenze completamente diverse.
«Si tratta di un miglioramento significativo perché consentirebbe il raggiungimento di quartiere popoloso come quello di San Fruttuoso e faciliterebbe il percorso verso l’ospedale San Martino» ha dichiarato il primo cittadino.
Certo, quello verso l’ospedale San Martino è soltanto un avvicinamento: il collegamento diretto continuerà a mancare. Tante le ipotesi sul piatto, da una funicolare a una seconda fermata della Metro in piazza Terralba, come annunciato in passato dalla Regione. Qui, però, entrerebbero in gioco le preoccupazioni della CGIL che ha sollevato qualche perplessità soprattutto sull’eventuale ulteriore prolungamento: il sindacato, da un lato, è preoccupato per il futuro delle officine FS comunque non compromesso da questo primo intervento che si limiterà a piazza Martinez, dall’altro preferirebbe che gli investimenti di mobilità si concentrassero sulla ricerca definitiva di una soluzione per il trasporto pubblico in Val Bisagno e, in particolare, sulla sponda sinistra del torrente. Questione delicata, quest’ultima, che richiederebbe fondi almeno dieci volte maggiori e che, comunque, non sarebbe potuta rientrare nello Sblocca Italia per cui è necessario che le opere siano già progettate.
Il progetto per la metro fino a piazza Martinez, infatti, esiste già da qualche anno quantomeno meno a livello di studio preliminare ed è stato predisposto da Metropolitana milanese. Una volta confermato il finanziamento, prima di giungere all’apertura dei cantieri si dovrà passare naturalmente da un bando pubblico per la redazione del progetto definitivo ed esecutivo, nonché per l’affidamento dei lavori.
Resterà, invece, in capo ad Ansaldo sts la realizzazione di un ammodernamento tecnologico per il tronchino di Brin, che consentirà una manovra più semplice ai treni giunti a fine corsa, e i lavori per il secondo lotto del deposito di Di Negro (l’affidamento ad Ansaldo è previsto entro la fine dell’anno, i lavori procederanno in parallelo con quelli del primo lotto e proseguiranno almeno per tutto il 2015) a cui è legata anche la realizzazione del parcheggio di interscambio come punto di arrivo del nuovo nodo stradale di San Benigno. Per questo capitolo si parla di una cifra che si aggira globalmente attorno ai 9 milioni di euro, già finanziati. Intanto, come già anticipato sulle pagine di Era Superba, l’assessore Dagnino («è stato sbagliato non pensare a una fermata provvisoria alternativa per un cantiere di questa portata») ha confermato che entro la fine di ottobre verrà ripristina la fermata Amt di via Buozzi, in direzione centro, soppressa proprio per lasciare spazio al cantiere.
I lavori per il potenziamento del Nodo di San Benigno – uno dei cardini della viabilità genovese, sia per la presenza del casello autostradale di Genova Ovest, dove converge l’intera rete ligure, il traffico diretto al centro cittadino e alle banchine portuali, sia in quanto punto nevralgico della zona centro‐occidentale della città – provano a recuperare qualche mese di ritardo e si apprestano ad entrare nel vivo con due interventi principali: la costruzione di una nuova rotatoria tra via Milano, via di Francia e via Cantore, e di una nuova rampa di accesso alla sopraelevata, direzione centro, nel tratto finale di via Milano, lato terminal traghetti, in sostituzione dell’attuale rampa ubicata in fondo a via Cantore.
Il progetto definitivo del Nodo prevede di intervenire con una soluzione, ridimensionata rispetto all’originale, che mantenga, però, la piena compatibilità con eventuali futuri sviluppi infrastrutturali nell’area (come il tunnel subportuale), e garantisca tempi di esecuzione coerenti con la realizzazione della nuova Strada a mare e l’ampliamento a sei corsie di Lungomare Canepa. L’obiettivo è separare i flussi merci provenienti e diretti al porto di Genova da quelli caratterizzanti la viabilità ordinaria, ovvero le auto private che utilizzano l’elicoidale per attraversare la città. Le priorità di intervento prevedono: la razionalizzazione della circolazione, eliminando gli attuali punti di conflitto presenti sulla rampa elicoidale, causa principale di ingorghi e della formazione delle code sino alla barriera di Genova Ovest; l’individuazione di connessioni dirette con il porto, in modo da separare il traffico degli autoveicoli da quello dei mezzi pesanti. L’opera è suddivisa in due lotti, a loro volta parcellizzati in più fasi.L’investimento complessivo per i due lotti di San Benigno è pari a 83,4 milioni di euro, al lordo degli eventuali ribassi d’asta in fase di gara, la copertura finanziaria è completamente a carico di Autostrade per l’Italia. I lavori del primo lotto, affidati a Pavimental (società controllata da Autostrade ) sono in corso di esecuzione, e la fine lavori è prevista per il giugno 2015. Mentre l’inizio dei lavori del secondo lotto, sempre affidati a Pavimental, per un complesso di 24 mesi, dovrebbe avvenire a breve.
Il punto sui lavori del nodo di San Benigno
«Per la costruzione della nuova rampa di accesso alla sopraelevata è necessario un permesso delle Ferrovie (visto che la struttura passa sopra aree ferroviarie) che Autostrade, almeno fino a poco tempo fa, non aveva ancora ottenuto – spiega il vicesindaco Stefano Bernini – Nel frattempo sono in corso una serie di lavori propedeutici intorno alla zona di San Benigno, nell’area circostante la sala Chiamata del Porto, ed in altri punti del territorio. Lavori che finora non hanno causato disagi». Qualche criticità maggiore «Dovremo affrontarla quando arriveremo al punto più critico – continua Bernini – Mi riferisco alla realizzazione della rotatoria via Cantore-via Milano-via di Francia. La situazione del traffico lì è particolarmente delicata. Ma saranno organizzate opportune contromisure. Così come quando sarà realizzato il potenziamento di Lungomare Canepa (che passerà a 6 corsie), infatti, rimarranno sempre in funzione 4 corsie, onde evitare di intasare la viabilità».
Secondo il vicesindaco «Il primo lotto è già a metà dell’opera, parliamo di tanti piccoli interventi puntuali, coerenti con il successivo secondo lotto che partirà a breve. Quest’ultimo contempla altre operazioni delicate, soprattutto quelle che riguardano l’elicoidale di San Benigno. Tuttavia, il progetto dovrebbe garantire la funzionalità del sistema viario, e questo ci consente di non avere preoccupazioni eccessive. Senza dimenticare che ad ottobre dovrebbe esserci la gara per la Strada a mare di Cornigliano. Lungomare Canepa, quindi, partirà in un secondo momento. Sono tutti lotti che si succedono, messi a gara come prevede la Legge, dunque bisogna attendere l’esito dei procedimenti, visto che potrebbero vincere ditte differenti».
Al termine di questo processo di radicale trasformazione «Una quota di traffico proveniente da Sampierdarena sarà deviata verso Lungomare Canepa – continua Bernini – Dalla Valpolcevera, quando sarà disponibile il collegamento diretto con le due strade di sponda destra e sinistra del Polcevera (via Perlasca e via Tea Benedetti), i cittadini saranno spinti ad utilizzare la nuova viabilità veloce, questi saranno i grandi percorsi di passaggio. Tagliando fuori le parti abitate. L’idea di fondo è proprio quella di allontanare i traffici di attraversamento dai centri abitati, per consentire ad essi di avere altre tipologie di destinazione».
Infine, sottolinea Bernini «C’è un altro elemento su cui si dovremmo aprire una riflessione. Il ministro Lupi ci ha concesso di inserire tra le grandi infrastrutture dello “Sblocca Italia”, quali opere prioritarie per la Liguria, anche il tunnel subportuale di Genova. È evidente che in prospettiva futura, nel momento in cui verrà realizzato il tunnel, esso potrebbe sostituire la sopraelevata. Insomma, quest’ultima per noi non dovrà esistere vita natural durante. Il tunnel potrebbe cambiare completamente la gestione della viabilità cittadina».
Le preoccupazioni di cittadini e operatori commerciali di Sampierdarena
«Il Nodo di San Benigno si intreccia con diversi altri interventi, quali la nuova Strada a mare, il potenziamento di Lungomare Canepa, ed altre criticità, compreso il varco portuale di San Benigno», spiega Gianfranco Angusti, portavoce del comitato di cittadini “Officine Sampierdarenesi”. Residenti e commercianti preoccupati perchè «Sono numerose le questioni da affrontare sul nostro territorio. Entro la fine dell’anno dovrebbero partire i lavori per il completamento della Strada a mare. Per ampliare Lungomare Canepa a sei corsie, invece, sarà necessario abbattere i manufatti delle aziende sgomberate e delocalizzate due-tre anni orsono. Tali costruzioni abbandonate si sono trasformate in rifugi abusivi di persone problematiche. I lavori sono fermi. Su Lungomare Canepa, ultimo tratto della Strada a mare di Cornigliano che dovrà collegarsi col nuovo raccordo del casello autostradale di Genova Ovest, non è ancora iniziato nulla. Infine, ci sono i lavori per il riassetto del Nodo di San Benigno».
Per quanto riguarda la Strada a mare, Angusti sottolinea «Non sono ancora state finanziate le due rampe di collegamento con le strade di scorrimento veloce di sponda destra e sinistra del Polcevera, e prima di vederle effettivamente realizzate, ci vorranno degli anni. Per il potenziamento di Lungomare Canepa la prima operazione da fare è l’abbattimento dei manufatti, e poi la chiusura di tutte le strade che collegano le parallele via Sampierdarena e Lungomare Canepa. Così avremo soltanto due accessi, uno dalla zona Fiumara e l’altro in cima a Lungomare direzione centro (nei pressi della caserma della Guardia di Finanza). Inoltre, il porto diverrà inaccessibile da Lungomare Canepa. L’intervento, infatti, comporterà la chiusura del varco portuale di Ponte Eritrea. La chiusura di questo accesso, sommata alla mancanza del collegamento con le due strade di sponda del Polcevera, comporterà che tutto il traffico portuale di mezzi pesanti sarà costretto ad uscire dal varco di San Benigno, entrare nella nuova spirale elicoidale del nuovo svincolo, per poi ritrovarsi in via di Francia, via Cantore, ed infine seguire le rispettive direzioni».
Secondo il comitato di cittadini sampierdarenesi «Quella che è sempre stata una servitù, ovvero l’intenso traffico nelle vie della delegazione, con una simile maniera di agire sulle infrastrutture, rischia di diventare una servitù ancora più pesante. Il problema è cheuna volta conclusa questa serie di interventi chi dovrà attraversare Sampierdarena lo farà tramite Lungomare Canepa, e gli operatori commerciali non potranno più contare sul flusso di passaggio che oggi porta un po’di lavoro ai negozi – sottolinea Angusti – Sampierdarena corre il rischio di una vera e propria “ghettizzazione”. Il quartiere già deve confrontarsi con numerose criticità, così avremo soltanto un peggioramento. Con l’attuale sistema viario almeno le persone dirette in centro città sono in qualche modo obbligate a transitare da Sampierdarena. Con le modifiche previste gli amministratori comunali dovranno pensare in quale modo portare la gente nel nostro quartiere. Magari offrendo maggiori servizi, suggeriamo noi. Quindi, stazioni ferroviarie (abbiamo chiesto di realizzare una fermata al Campasso), mezzi pubblici, aree di parcheggio. Ad esempio realizzando dei parcheggi di interscambio che favoriscano la sosta dei cittadini. Ma in quali aree? Sono le domande a cui deve dare risposta il Comune. Attualmente i parcheggi gratuiti si trovano soltanto dalla Fiumara, zona tra l’altro servita dal futuro asse viario principale. È questa l’idea di sviluppo dell’amministrazione? Se oggi a Sampierdarena transitano le persone che si muovono in città, un domani ci ritroveremo invasi da tir e mezzi pesanti».
«Mi chiedo se si tratta della preoccupazione di cittadini e commercianti di Sampierdarena, oppure solo di una manciata di operatori commerciali del tratto finale di via Cantore – afferma il vicesindaco Bernini – Il problema di Sampierdarena è legato all’assenza di parcheggi in grado di consentire alle persone di fermarsi e poter passeggiare per le vie del quartiere. Questa è la criticità che andrebbe affrontata. E non dipende dalla presenza o meno della rampa di accesso alla sopraelevata. Detto ciò, l’obiettivo dell’amministrazione è separare le differenti tipologie di traffico, generato dal casello autostradale di Genova Ovest, connesso all’uscita-entrata di mezzi pesanti dal porto, e quello veicolare di attraversamento della città, onde evitare l’intasamento di Sampierdarena. Passeranno meno macchine da via Cantore? Certo, è proprio quello che vogliamo. Trasformandola in una grande opportunità per la delegazione sampierdarenese. Francamente mi stupisce che alcuni mettano in connessione l’abbattimento della rampa ed il suo contestuale spostamento in via Milano, con il paventato isolamento del quartiere. Noi vogliamo meno veicoli in via Cantore, e dunque maggiore vivibilità. La filosofia verso cui ci muoviamo, e verso la quale si muovono tutte le grandi città, è proprio questa: traslare i traffici di merci e persone fuori dai centri abitati, allo scopo di riqualificare la qualità ambientale di essi. È lo stesso concetto che sta alla base della Strada a mare che restituirà ai corniglianesi una via Cornigliano più vivibile».
I lavori per la realizzazione del nodo ferroviario di Genova – unica grande opera infrastrutturale sulla cui utilità si registra un giudizio pressoché unanime (vedi precedente approfondimento di Era Superba) – procedono in questi mesi nel tentativo di recuperare, almeno parzialmente, i ritardi accumulati in precedenza, e rispettare la prevista conclusione dell’opera, già slittata dal 2016 a fine 2017. Ma restano alcune criticità da risolvere, in particolare la carenza di siti destinati al conferimento delle terre di scavo, oltre alle proteste dei residenti nei quartieri, quali il Campasso, interessati dalla cantierizzazione e dagli inevitabili disagi conseguenti. L’obiettivo principale del progetto è separare i flussi di traffico: passeggeri a lunga percorrenza e merci, da passeggeri regionali e metropolitani. Al termine degli interventi i binari tra Voltri e Sampierdarena diventeranno quattro, mentre quelli tra Piazza Principe e Brignole saranno sei. Consentendo così il potenziamento dell’offerta, lungo la fascia costiera e la Val Polcevera, grazie alla messa in esercizio, in ottica futura, della nuova metropolitana di superficie.
Nodo Ferroviario Genova: il punto sui lavori
«Stiamo operando dappertutto, un po’ rallentati perché la gestione del lavoro è complicata dalle limitazioni orarie stabilite per lo scavo delle gallerie – conferma Mauro Sciuto, direttore tecnico del Consorzio Stabile Eureca, soggetto che racchiude le imprese appaltarici dell’opera (i committenti, invece, sono Rfi ed Italfer, società del Gruppo Ferrovie dello Stato S.p.A) – Quindi, non possiamo lavorare a tempo pieno, 24 ore su 24 e sette giorni su sette, onde evitare l’eccessiva emissione di rumori notturni. In certe aree di cantiere, inoltre, dobbiamo confrontarci anche con i problemi di sopportazione della popolazione. Mi riferisco alle recenti proteste degli abitanti del Campasso, dove siamo impegnati nella ristrutturazione delle gallerie e del parco ferroviario a servizio del porto».
La grande incognita, però, come sottolinea Sciuto «Riguarda lo smaltimento dei materiali di scavo. Non abbiamo certezze. Infatti, stiamo conferendo le terre nell’unico sito individuato per il nodo ferroviario, ovvero quello non certo agevole di Tortona, in parte a Scarpino, ed in porto. Nelle prossime settimane subiremo dei rallentamenti se non sarà trovata una soluzione. Per quanto riguarda gli interventi, nel tratto da Brignole verso Principe abbiamo accumulato qualche mese di ritardo. A Fegino ormai stiamo abbandonando la zona con presenza di abitazioni, quindi, superati i prossimi 30-40 metri di galleria non dovrebbero esserci più problemi. La costruzione della nuova caserma dei carabinieri (ubicata nel piazzale attiguo alla stazione ferroviaria di Rivarolo), invece, paga lo scotto di alcuni errori progettuali. Inoltre, il progetto impiantistico ci è stato consegnato soltanto di recente. Adesso credo che potremo dare un’accelerata ai lavori, e ci vorranno 8-9 mesi per terminare l’intervento. Il lato della finestra di Borzoli è l’unico punto in cui siamo sostanzialmente fermi, proprio perchè non sappiamo dove conferire i materiali di scavo».
Il responsabile del Consorzio Eureca conferma «La fine dei lavori del nodo ferroviario è prevista a dicembre 2017. Noi auspichiamo che le limitazioni orarie possano essere superate contestualmente all’avanzamento dell’opera, sia da Brignole sia da Fegino. D’altronde, stiamo parlando di una tipologia di lavoro particolare e complesso. Il fronte di scavo, infatti, deve essere sempre presidiato, per questo di solito si opera 24 ore su 24, in modo tale da non dover ripristinare ogni volta la messa in sicurezza del fronte. Tuttavia, è evidente che il rispetto della tempistica è strettamente connesso alla difficoltà relativa al conferimento delle terre. Insomma, se i committenti dell’opera non risolveranno questa criticità, i lavori in galleria potrebbero anche fermarsi. Parliamo di una quantità di “smarino” (terre di scavo) decisamente inferiore rispetto a quella prevista, ad esempio, per il Terzo Valico. Ma per quest’ultima infrastruttura sono stati messi in preventivo molti più siti di conferimento. Per il nodo ferroviario, invece, è stato individuato soltanto il sito di Tortona. Quando avremo 4-5 imbocchi aperti sarà importantissimo poter contare sul trasporto quotidiano e programmato dei materiali di scavo. Finora non c’è stata sufficiente attenzione al problema».
Il vicesindaco: «Un’opera fondamentale e condivisa»
«Il nodo è un’opera fondamentale e condivisa, che migliorerà il sistema di mobilità urbana – spiega il vicesindaco Stefano Bernini – A Fegino siamo quasi verso la conclusione della galleria. Al Campasso gli interventi renderanno possibile il trasferimento del traffico proveniente da Milano sulla linea Santa Limbania, oltre alla ristrutturazione del parco merci ferroviario, opera fondamentale richiesta dall’Autorità Portuale. In questi giorni abbiamo incontrato il comitato del Campasso per spiegare loro che era inevitabile far transitare i mezzi di lavoro per le vie del quartiere, dato che l’altezza delle betoniere rende impossibile il passaggio alternativo da Certosa, tramite il sottopasso di via Brin e poi via della Pietra. A Ponente, invece, l’area interessata dalla cantierizzazione è limitata. Qui verrà realizzata la nuova stazione ferroviaria di Voltri che, grazie alla futura “metropolizzazione” della linea, diventerà un importante nodo di interscambio, con annesso piazzale e parcheggio per facilitare l’utilizzo della nuova metropolitana di superficie. Per alcuni interventi direi che è confermata la fine nel 2017. Per altri, invece, penso che non sarà possibile terminarli prima del 2019. Teniamo conto che il Gruppo Fs ha centellinato le risorse, poi c’è stato un lungo contenzioso di natura economica tra committenti (Rfi e Italfer) e ditte appaltatrici (Consorzio Stabile Eureca), adesso i lavori sono in corso di svolgimento, ma scontiamo numerosi ritardi».
La metropolitana di superficie
Affinché l’ipotizzata metropolitana di superfie possa essere davvero operativa, però, sono necessari determinati elementi: nuove stazioni urbane; nuovi treni simili a quelli della metro, particolarmente leggeri e dotati di forte accelerazione; inoltre occorre stabilire quale sarà il modello di gestione del servizio. «Noi nel piano urbanistico comunale abbiamo previsto diverse stazioni– risponde Bernini –Alcune sono già finanziate da Fs: Voltri, Teglia (perchè non bisogna dimenticare lo sviluppo anche sulla direttrice Val Polcevera), Cornigliano. Altre stazioni non sono ancora finanziate ma siamo in fase di progettazione in accordo con Fs. Ad esempio, a Multedo nel distretto di trasformazione, chi eseguirà la riqualificazione eseguirà anche i lavori propedeutici alla realizzazione della stazione. Stessa cosa vale per Pegli (Lido). Palmaro, invece, è in fase di studio. Importante sarà il collegamento, già finanziato, linea metropolitana-zona aeroporto Cristoforo Colombo. I tempi della messa in esercizio della nuova metropolitana dipendono dalla Regione Liguria che dovrà acquistare nuovi mezzi. Su alcuni tratti, probabilmente, una volta conclusi i lavori del nodo ferroviario, sarà possibile inserire più treni, ma serviranno locomotori adeguati agli spostamenti sulla linea metropolitana».
In merito alle oggettive difficoltà riscontrate per conferire le terre di scavo, il vicesindaco Bernini sottolinea: «Mentre per Terzo valico c’è stato un piano di conferimento, la progettazione del nodo faceva riferimento ad una differente normativa. Era stata individuata una cava (probabilmente in zona Valvarenna, nda) ma successivamente tale opportunità è sfumata. Di conseguenza si stanno individuando siti di conferimento alternativi. Comunque, si tratta di una quantità limitata di terre. E parliamo di terre non contaminate. In effetti il conferimento dello smarino rappresenta una criticità nel nostro territorio. Senza un piano specifico le terre vengono considerate rifiuti speciali, quindi implicano maggiori problemi di smaltimento e costi più alti. Se esiste un adeguato sistema di controllo, e le terre sono “sane”, secondo me non dovrebbero sussistere simili lungaggini burocratiche».
La situazione nei quartieri: Campasso, Voltri, Fegino
Al Campasso la protesta dei residenti, con tanto di blocchi stradali, è scoppiata in piena estate, quando il Comune ha stabilito il passaggio nelle vie del quartiere di sette-otto betoniere al giorno – impegnate nel locale cantiere del nodo ferroviario – due volte a settimana, per complessivi otto mesi. Una decisione inaspettata, visto che il percorso ideato in origine prevedeva il transito da Certosa, per via Brin e via della Pietra. Ma in seguito ci si è resi conto che l’altezza dei mezzi impediva l’utilizzo del sottopasso di Brin. «Innanzitutto sappiamo che esistono anche delle betoniere più basse, come ci ha confermato una ditta che sta lavorando all’opera – spiega Matilde Gazzo, portavoce del comitato di quartiere Campasso – l’errore è stato fatto dal Comune, e adesso il disagio lo pagano i cittadini. Ma il manto stradale e le utenze sottostanti non possono reggere simili sollecitazioni per 8 lunghi mesi di lavoro. C’è un problema di sicurezza. Questo è un quartiere abitato da molti anziani. Così si rischia anche di ostruire il passaggio delle ambulanze. Il Comune ha preso una decisione senza interpellare i residenti. Il Municipio Centro Ovest ha manifestato la sua contrarietà con un odg negativo firmato da tutte le componenti politiche. È stato ignorato pure il parere negativo espresso dal distretto della polizia municipale. Lunedì 1 settembre tre membri del comitato hanno incontrato il vicesindaco Stefano Bernini. Noi, però, non capiamo perchè dobbiamo subire i disagi legati alla cantierizzazione, senza ricevere alcuna compensazione positiva per il quartiere. Abbiamo invitato Bernini a tornare per spiegare direttamente ai cittadini la situazione. Gli abitanti potrebbero accettare ulteriori sacrifici soltanto in cambio di una riqualificazione seria del quartiere. Siamo stufi di promesse non rispettate ed interventi aleatori. Il comitato ha proposto di utilizzare una parte degli enormi spazi presenti nel parco ferroviario da adibire a strada di collegamento con la fermata metropolitana di Certosa-Brin, agevolando così la mobilità urbana di studenti e lavoratori del Campasso. Adesso per una decina di giorni non passeranno più le betoniere. Poi ci sarà un nuovo incontro e vedremo cosa succederà. La partita si gioca nel rapporto tra Comune e Gruppo Fs. In altre parole, perchè il Comune non cerca di conquistare delle forme di vantaggio per i quartieri coinvolti dalle infrastrutture ferroviarie? Insomma, il Comune deve pretendere delle contropartite adeguate».
A Ponente, invece, a destare preoccupazione sono i previsti espropri a danno di alcune famiglie e tre attività commerciali, ospitate in un edificio di via alla Stazione di Voltri. «I lavori del nodo nel nostro territorio sono cominciati da un po’ di tempo, e finora i disagi sono stati contenuti – racconta Mauro Avvenente, presidente del locale Municipio – Tuttavia, abbiamo sollecitato Fs affinché metta in condizione residenti e commercianti, che vivono e operano soprattutto in via alla Stazione di Voltri, di conoscere il loro destino. Fortunatamente si tratta di pochi nuclei familiari interessati dagli espropri. Grazie al vicesindaco Bernini a fine luglio siamo riusciti ad incontrare, in sede di consiglio del Municipio Ponente, i referenti di Rfi e Italfer (committenti dell’opera), per iniziare un confronto volto alla massima trasparenza. Ai cittadini è stato spiegato, e garantito loro, che nessuno sarà lasciato solo. Infatti, saranno messe in campo le compensazioni economiche previste, quelle attuate in Val Polcevera, ad esempio per la Gronda. Parliamo dello strumento dei Pris (Programmi regionali di intervento strategico), ovvero un surplus di emolumenti relativi al disagio causato alle persone».
Avvenente sottolinea anche come sia importante aprire una discussione in merito alla sorte degli spazi “liberati” dallo spostamento a mare dei binari nel tratto tra Palmaro e Voltri. «Noi ripetiamo da tempo che è necessario raggiungere un equilibrio tra lo sviluppo del porto, e dunque delle sue infrastrutture, e la vivibilità dei centri abitati. Esiste un vecchio progetto dell’architetto Renzo Piano, poi ripreso da alcune associazioni, che prevede di restituire questi spazi alla città, realizzando la prosecuzione della passeggiata voltrese fino a Palmaro».
Del cantiere di FeginoEra Superba aveva già parlato più di un anno fa, quando tutto era fermo, ma nei mesi precedenti i lavori avevano già causato disagi, in particolare relativi alla fuoriuscita di fango e terra in occasione di eventi piovosi. Criticità che pare si siano ripresentate puntualmente con il riavvio degli interventi. «Mercoledì 3 settembre abbiamo avuto incontro con Comune, Municipio Val Polcevera, Fs, e ditte appaltatrici – spiega Franco Traverso del comitato di quartiere Fegino – Dopo tanto tempo questo è stato il primo incontro per l’Osservatorio permanente sui lavori del nodo, organo che avrebbe dovuto viglilare sull’esecuzione dell’opera.Noi abbiamo ribadito il problema del fango che svivola fuori dall’area di cantiere in concomitanza delle piogge. Dalla parte della galleria gli operai accumulano mucchi di terra e di conseguenza, quando piove, inevitabilmente le fuoriuscite sono copiose, la terra mista a fango scende giù da via Fegino (strada chiusa che fiancheggia il cantiere) ed invade via Ferri. Così le nuove caditoie realizzate dal Comune non servono praticamente a nulla. Per fortuna, devo dire che l’amministrazione, sia comunale che municipale, ci sta dando una mano. C’è disponibilità all’ascolto da parte degli assessori Gianni Crivello e Stefano Bernini. Il 15 settembre è in programma un altro incontro. Per la fine dei lavori a Fegino si parla di gennaio 2015. Ma io dubito che tale scadenza, data la complessità dell’intervento, sarà rispettata. Inoltre, vorrei ricordare che nella fase di realizzazione del pilone del nuovo cavalcavia ferroviario bisognerà salvaguardare l’antica roggia (canale artificiale, proveniente generalmente da un corso d’acqua più ampio, per l’irrigazione o per altri usi, ndr), onde creare ulteriori problemi di allagamenti nel quartiere di Fegino».
TRENINO DI CASELLA, LA STORIA 24 km di linea ferroviaria a scartamento ridotto, inaugurata il primo settembre 1929 da per collegare le valli Polcevera, Bisagno e Scrivia con il centro città. Nel 1915, i primi progetti e i lavori affidati alla Società Ferrovie Elettriche Liguri, costituita ad hoc. Poi, lo stop con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale, e la ripresa nel ’21, con la posa della prima pietra. Dall’anno successivo, la società Ernesto Breda si aggiudica l’appalto per la costruzione della linea aerea, del materiale rotabile e della sottostazione elettrica. La gestione era privata fino al 1949, con diverse società che si sono alternate nel corso degli anni. In seguito, si passa alla formula statale della “Gestione Commissariale Governativa” ed la Ferrovia è amministrata direttamente dal Ministero dei Trasporti, mediante Commissario Governativo. Così sarà per molti anni, fino a quando, dal primo gennaio 2002, impianto e treni, dallo Stato diventano beni della Regione Liguria: si viene a costituire la società Ferrovia Genova Casella s.r.l., a responsabilità limitata con socio unico Regione Liguria, in cui un Amministratore Unico e un Direttore di Esercizio si occupano di gestire il complesso. Dopo 8 anni di gestione regionale, il 16 aprile 2010 il controllo sulla Ferrovia passa ad Amt, vincitrice della gara pubblica bandita dalla Regione stessa per l’affidamento del servizio a nove anni (in carica fino al 2019 ma con contratto prorogabile al 2025), a causa di difficoltà gestionali e di esose spese per il mantenimento dell’impianto. Fin dalla sua nascita, il trenino aveva il compito di collegare le zone dell’entroterra con la città di Genova: a lungo questa è stata l’unica possibilità di collegamento, quando ancora le strade statali e provinciali non c’erano, e quando chi voleva “scendere a valle” poteva farlo solo a piedi, in inverno con la neve, o sotto al sole cocente. È la storia di un’altra Genova, quella di un secolo fa, della guerra e del dopoguerra. L’importanza della ferrovia si è sedimentata nel tempo e si è protratta fino ad oggi, continuando a collegare le valli Scrivia, Bisagno e Polcevera al centro città. Per questo, quando nel 2012 si sono inaspriti i disagi e Amt toglieva le corse, minacciando di non riuscire a ripristinarle, è scoppiata la protesta dei pendolari, è nato un comitato “Uniti per Sant’Olcese” e una pagina Facebook “Salviamo il Trenino di Casella” che ha raccolto già a pochi giorni dalla fondazione un numero di 1.500-2 mila firme.
Qualche tempo fa, nel corso di una puntata di #EraOnTheRoad, abbiamo ripercorso parte del tragitto della Ferrovia Genova-Casella. Siamo partiti da Piazza Manin, per poi spingerci fino a Sant’Antonino e infine a Campi e Trensasco. Accompagnati in quell’occasione da Andrea Agostini, presidente del circolo Nuova Ecologia e Libertà di Legambiente Genova, abbiamo avuto modo di fare il punto con lui e con i lavoratori incontrati lungo il tragitto, mettendo in luce alcune delle problematiche e delle anomalie del sistema ferroviario urbano ed extra-urbano. Nella stessa giornata, in consiglio comunale, l’Assessore alla Mobilità e Trasporti Anna Maria Dagnino, rispondeva a un articolo 54 assicurando la riapertura degli impianti entro dicembre 2014.
Facciamo chiarezza sullo stato dei lavori e sulle prospettive future di questo gioiello genovese.
Ferrovia Genova Casella: lavori in corso
Dall’11 novembre 2013 il trenino di Casella è fermo. Per consentire l’esecuzione di alcuni lavori di manutenzione, il transito dei treni è stato sospeso in toto e sostituito con un servizio di autobus che transita sulle strade provinciali 2 e 43. Sembra la “cronaca di una morte annunciata”, visto che lo stop non è stato repentino, bensì il frutto di una graduale dismissione degli impianti, iniziata tra 2009 e 2010, con il passaggio della gestione dalla Regione (già allora in difficoltà) ad Amt. Commentava Anna Maria Dagnino nella sua risposta all’articolo 54: “Quando ne fu rilevata la gestione, la situazione dell’Impianto Ferroviario era alquanto critica e nessuna corsa veniva effettuata con i treni, ma solo con servizio sostitutivo. Sotto la gestione di Amt, nel giro di alcuni mesi, i treni sono stati messi di nuovo in condizione di funzionare; pertanto, tutto il programma di esercizio è sempre stato effettuato al 100% su ferro”.
A fine 2013, l’USTIF (l’Ufficio Speciale Impianti e Trasporti Fissi, emanazione del Ministero delle Infrastrutture) ha richiesto che venissero messi in sicurezza i due ponti metallici di Crocetta e Fontanassa, che rischiano di non reggere il peso del treno a causa della presenza di buchi. Inoltre, è indispensabile la ristrutturazione dell’armamento di alcuni tratti della linea e il rifacimento di porzioni della linea aerea. Ma i lavori per il rifacimento dei due ponti hanno perso il nulla osta dal 30 settembre 2013.
Oggi, a cinque mesi dalla data annunciata per la riapertura del servizio, a che punto siamo con i lavori? La riapertura entro la fine dell’anno è una chimera? «Gli interventi sono in fase di realizzazione, in parte già appaltati e in parte in corso di assegnazione – ci comunicano dagli uffici preposti di Amt – Tutte le attività verranno svolte nel periodo di chiusura dell’impianto previsto fino a fine anno. Il personale tecnico della Genova Casella sta operando con ulteriori interventi di manutenzione straordinaria sia sui veicoli sia sulla linea, in modo da non avere criticità alla riapertura dell’impianto».
Attualmente il servizio sostitutivo di bus per il trasporto di passeggeri dalla stazione di Manin a quella di Casella, lungo l’itinerario ferroviario, è affidato alla ditta privata Genovarent, che si occupa di noleggio di auto, furgoni, pullman, minibus e servizi di noleggio con autista e noleggio a lungo termine, per il trasporto urbano ed extra-urbano. Per il servizio sostitutivo sono impiegati complessivamente 3 autobus con una capacità di 30 passeggeri ciascuno: ciò è dovuto alle problematiche di viabilità esistenti su alcuni tratti stradali del territorio interessato. Il numero delle corse garantite con il servizio sostitutivo è perfettamente coincidente con il numero delle corse prima esercite con il treno. Il costo orario del servizio è di circa 40 euro (le corse quotidiane nel periodo estivo sono 10, mentre in quello invernale 11, e coprono una fascia temporale che va dalla 6.30-7 del mattino alle 18-20 di sera, per un totale di 12-14 ore complessive).
Il problema dei bandi al ribasso
Come detto, il 30 settembre 2013 i lavori appaltati hanno perso il nulla osta. Per l’affidamento dei lavori c’è stato un primo bando (indetto da Amt e coordinato da SUAC – Stazione Unica Appaltante Comune di Genova) che si è aperto nel 2013 e si è concluso con l’aggiudicazione dell’appalto a giugno 2013 da parte di due ditte del settore, che sono state poi costrette a ritirarsi perché la base d’asta non era sufficiente a coprire i costi degli interventi: 380 mila euro (per la precisione, 376.960,34 stanziati dalla Regione) erogati per coprire interventi i cui costi pare si aggirerebbero sui 500 mila euro.
Da Amt commentano: «Le attività di manutenzione straordinaria che hanno originato un primo bando per l’affidamento dei lavori sono relativi al rifacimento e alla manutenzione di due ponti metallici. Il primo aggiudicatario ha rinunciato all’appalto e i lavori sono stati quindi affidati al secondo. Anche il secondo offerente in corso d’opera si è ritirato. Per evitare contenziosi con la seconda ditta, che avrebbero allungato i tempi, si procede a nuova gara».
I lavori si sarebbero dovuti concludere entro 4 mesi dall’assegnazione dell’appalto, ma il bando al ribasso e la rinuncia delle ditte vincitrici non ha fatto che rallentare l’iter: in attesa di un secondo bando, il trenino rimane fermo in stazione. Chiediamo quando sarà emanato questo nuovo bando, dalla Segreteria dell’Assessore regionale ai Trasporti Enrico Vesco ci viene comunicato che: «Amt ci ha comunicato che il nuovo progetto esecutivo verrà scorporato in due lotti separati: lavori per il ponte di Crocetta e lavori per il ponte d i Fontanassa. La procedura per il Ponte di Crocetta sarà espletata entro il mese di giugno 2014 dall’ufficio appalti Amt, mentre la gara per il Ponte di Fontanassa (affidata alla SUAC del Comune di Genova) porterà all’affidamento dei lavori entro il mese di settembre».
E per quanto riguarda i costi? Visto che la prima asta era troppo al ribasso, a quanto ammonteranno i finanziamenti nella seconda? Commentano ancora in Regione: «Non si conoscono gli importi effettivi messi a base d’asta oltre a quanto già messo a disposizione da parte della Regione Liguria (€ 376.960,34)», mentre Amt dichiara: «Il costo preventivato è di circa 380.000 euro, che corrisponde al finanziamento stabilito dalla Regione Liguria».
A noi i costi risultano essere più alti e ci auguriamo che non si facciano gli stessi errori del passato: un nuovo bando con stesso importo di finanziamenti, ci chiediamo, non sarebbe un rischio e un’ulteriore perdita di tempo? La situazione, di certo, è in divenire: si parla anche di un piano investimenti 2013-2016 per 16 milioni di euro finanziati dalla Regione, per il miglioramento della rete e del materiale rotabile.
I costi della Ferrovia Genova Casella e il degrado delle stazioni
Come ci dicono dalla Segreteria dell’Assessore Vesco, «Amt riceve annualmente per la manutenzione e l’abbellimento della Ferrovia circa 1.700.000 più IRAP e circa 723.000,00 per la manutenzione straordinaria dei rotabili e dell’impianto».
Ma, nonostante le cifre considerevoli, gli introiti non bastano a coprire i costi: l’afflusso di utenti (i pendolari sono in media 110 mila all’anno, quindi 200-300 al giorno) è troppo limitato e non basta a garantire lunga vita all’impianto. Come già scrivevamo in passato, i ricavi del 2013 a noi risultano essere circa 200 mila euro, a fronte di 2 milioni e 500 mila euro di costi: se sommiamo ai ricavi i fondi della Regione, si arriva a 2 milioni 623 mila euro, ovvero all’incirca al pareggio di bilancio o poco più. Dati che vengono a grandi linee confermati da Amt: «Per il 2013 il costo della ferrovia è stato di circa € 2.480.000 mentre i ricavi da traffico sono stati € 201.000; nel 2013 i passeggeri trasportati in media al giorno sono stati 358».
Inoltre, anche in occasione dell’ultimo sopralluogo di Era Superba, era emerso come alcune stazioni si trovassero in cattivo stato, da Campi a Trensasco. Sembrava che nessuno si fosse più occupato di effettuare interventi di messa in sicurezza (né tanto meno di abbellimento) da decenni, forse persino dal dopoguerra. Ci sono strategie da mettere in atto per una eventuale ristrutturazione? «È stato presentato alla Regione Liguria – ci raccontano da Amt – nel mese di novembre 2013, un piano di ristrutturazione e abbellimento dell’intera linea della ferrovia, ivi inclusa anche la sistemazione di alcune stazioni, piano che prevede un investimento di circa € 100.000 per i prossimi 3 anni ed è in attesa di approvazione».
Nello stesso senso, anche l’Assessore comunale Dagnino confermava, sempre nella risposta all’articolo 54 citata in apertura, che sono già state stabilite misure per l’abbellimento dell’impianto nelle stazioni di Sardorella, Casella, Tullo e Trensasco.
Nel frattempo «Tutto il personale tecnico continua ad operare nelle attività di manutenzione dell’impianto – confermano da Amt – intervenendo anche con lavori di manutenzione straordinaria, più difficoltosi da effettuare con i treni in servizio. Sono state ad esempio ristrutturate alcune carrozze, sia nella parte interna (rifacimento sedili e finestrini) sia nella parte esterna (pulizia graffiti e rifacimento di parte del tetto). Il personale impiegatizio della Genova Casella, dall’atto del subentro di Amt nella gestione dell’impianto nell’anno 2010, opera presso la sede dell’azienda occupandosi prioritariamente degli aspetti economico-contabili della ferrovia e continua, anche in questo contesto di stop delle corse, a svolgere la propria attività».
I treni, da quello storico del ’24 sino all’atteso e moderno Sirio
«Le macchine attualmente a disposizione non sono in buone condizioni e presentano necessità di manutenzione continua», fanno sapere dalla Regione Liguria. Le macchine in questione sono sei: le elettromotrici possono funzionare singolarmente, avendo capacità di trasporto passeggeri (tipologie da 36, 44 e 48 posti), possono agganciare delle carrozze fino a un massimo di tre, per un totale complessivo di 156 posti a sedere, oppure in configurazione a doppia motrice per un totale di 172 posti a sedere. I veicoli oggi in servizio sulla Genova-Casella risalgono a tempi diversi, e ce ne sono sia di storici, datati 1920, sia di moderni (gli ultimi sono stati acquisiti 20 anni fa, negli anni ‘90). Oltre a questi, è in funzione anche il treno storico classe 1924 (uno dei più antichi in servizio in Italia), che si compone di una elettromotrice, una carrozza bar e due carrozze passeggeri, per un totale di 129 posti a sedere. Sono in revisione per manutenzione straordinaria due elettromotrici, che saranno di supporto all’esercizio in particolari condizioni di affluenza di passeggeri.
Inoltre, si parla anche dell’acquisto di una nuova macchina, un elettrotreno a scartamento ridotto lungo 42 metri con 240 posti, commissionato nel 2010 ad Ansaldo Breda e costato circa 4 milioni (i fondi, commentano dalla Regione, sono vincolati dallo Stato e stanziati nel 2008/2009), che sarebbe ormai in via di ultimazione: «Confermiamo l’acquisizione del nuovo elettrotreno “Sirio” di Ansaldo Breda – comunica Amt – che dovrebbe essere ultimato nel 2016. Con la consistenza dei veicoli già in uso e il nuovo treno non è necessario investire a medio termine su nuove macchine per garantire l’esercizio della ferrovia, anche in presenza di afflusso consistente di passeggeri».
Marketing e turismo
Nella nuova situazione che viene a delinearsi, con il nuovo elettrotreno moderno e funzionale da un lato e il trenino storico dall’altro, non sarebbe possibile sdoppiare la funzione della Genova-Casella e affiancare alla vocazione prettamente funzionale quella turistica? Considerato che il trenino storico è uno dei più antichi e suggestivi d’Italia e che – come ribadito da Amt – con il nuovo investimento la circolazione dei passeggeri sarà resa funzionale e non sarà “necessario investire a medio termine su nuove macchine”, perché non puntare tutta sulla promozione in Italia e all’estero di questa ferrovia? Finora né Amt né la Regione danno segni espliciti di voler incrementare l’aspetto turistico.
Ci sono piccoli segnali di miglioramento, con l’adozione da parte di Amt di un piano marketing messo a punto prima dello stop del 2013: si parla di revisione degli orari e incremento nel periodo estivo, ad uso turistico e agevolazioni tariffarie per i residenti, con 170.000 euro di risparmi stimabili grazie alla razionalizzazione della gestione. Si parla anche di marketing territoriale turistico-commerciale e di trattative con le viaggio del nord Italia per la promozione dell’Alta Via dei Monti Liguri, e con le associazioni locali per l’organizzazione di eventi vari (tra cui le fattorie didattiche per gli alunni delle scuole primarie).
Della questione del rilancio sul piano promozionale e dell’imprimere alla Genova-Casella un carattere turistico avevamo parlato anche con Andrea Agostini di Legambiente, nel corso dell’ultimo sopralluogo. Diceva Agostini che «bisognerebbe essere lungimiranti, puntare sul marketing territoriale e investire risorse sulla promozione turistica del trenino […] perché non partecipare a bandi europei e accedere a finanziamenti UE? […] La posizione centrale della stazione di Manin è favorevole per intercettare turisti e croceristi. Inoltre, un potenziamento del servizio porterebbe grandi benefici anche per la viabilità urbana, i binari del trenino potrebbero ospitare una metropolitana sopraelevata da Molassana e Manin che alleggerirebbe di molto il traffico passeggeri sui bus, sarebbe una soluzione green, ottimale per la salvaguardia dell’ambiente».
In teoria un’ottima prospettiva, ma nei fatti è attuabile? Una vocazione prettamente turistica della linea, da affiancare al normale trasporto pendolari, implicherebbe aumento del lavoro e delle corse (o magari “corse speciali” con meno stazioni…)? Secondo quanto sostiene la Regione Liguria «I fondi regionali sono trasferiti per soddisfare le esigenze di TPL. Regione Liguria tuttavia auspica una valorizzazione della ferrovia anche a livello turistico, attività per la quale Amt ha piena discrezionalità. Anche in relazione alla possibilità di accedere a finanziamenti Europei che, comunque dovranno rispettare il regime di ‘de minimis’».
Se dunque da un lato la Regione rimette la responsabilità ad Amt, quest’ultima non sembra troppo entusiasta della prospettiva di rilancio turistico e non sembra che si muova alcunché in questo senso, rispetto alla situazione attuale: «L’utilizzo della ferrovia Genova Casella nelle giornate feriali è prettamente pendolaristico, mentre nelle giornate festive, soprattutto nei periodi primavera/estate, la ferrovia è frequentata da turisti che si recano nelle zone di interesse (3 valli, Sant’Olcese, Casella, ecc). Nei periodi primaverili, anche nelle giornate feriali, vengono organizzati gruppi di scolaresche che si recano alle fattorie didattiche per attività ludiche, anche con treni speciali. L’organizzazione del lavoro del personale della ferrovia è già strutturata per rispondere ad entrambe le esigenze. Invece, per quanto riguarda l’accesso a fondi della UE, ad oggi non risulta che ci siano finanziamenti europei dedicati».
Vedremo se dalle parole si passerà ai fatti, intanto sono in corso di definizione i progetti di riqualificazione delle infrastrutture ferroviarie portuali nei bacini di Sampierdarena e di Voltri, con le contestuali richieste di finanziamento al Ministero competente per complessivi 50 milioni di euro (sulla base dell’art.13 della Legge 9/2014 “interventi finalizzati al miglioramento della competitività dei porti italiani ed allo sviluppo del trasporto ferroviario con i paesi dell’Unione Europea”), quindi, se i diversi tasselli andranno tutti al loro posto – significativo, in tal senso, il lavoro in capo a Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (R.F.I.) soprattutto nell’ambito di Voltri (con il raddoppio dell’accesso al terminal Vte, oggi a binario unico, ed il potenziamento della stazione di Genova Voltri Mare) – tra qualche anno sarà possibile aumentare in maniera considerevole la quota di merci trasportata su rotaia.
Certo, resta da vedere se saranno rispettati i tempi – ad esempio per quanto concerne i lavori inseriti da R.F.I. nella progettazione del Nodo Ferroviario di Genova – e bisogna risolvere alcune evidenti criticità, quali l’emblematica situazione venutasi a creare nel terminal Messina a causa delle interferenze con la costruzione della Strada a mare di Cornigliano che ha complicato, non di poco, le operazioni di transito dei convogli (qui l’approfondimento).
Attualmente – secondo i dati ufficiali dell’Autorità Portuale di Genova (A.P.) – viaggia su rotaia soltanto il 14% del traffico complessivo movimentato dallo scalo genovese, equivalente ad appena 37 treni al giorno (su strada, invece, si muove una quota pari all’86%, ovvero circa 4000 camion al giorno). Il 10 aprile scorso il Comitato portuale ha approvato il programma degli interventi contenuti nel cosiddetto “Piano del Ferro” che – se finanziati – dovrebbero consentire, nel prossimo futuro, di spostare circa il 40% del totale del traffico containerizzato su ferrovia. La progettazione definitiva vede l’impegno degli uffici dell’A.P., la collaborazione dei terminalisti interessati, e quella di R.F.I. con la quale, in ragione del ruolo di gestore unico della rete ferroviaria alla stessa attribuito dalla legge “si intende definire un rapporto convenzionale/contrattuale per l’indispensabile, e altrimenti impossibile, acquisizione della progettazione definitiva della parte relativa ai segnalamenti all’automazione di sicurezza ed alla rete elettrica – si legge nella delibera del Comitato Portuale del 10 aprile scorso – Il modello di rete ferroviaria portuale che verrà a configurarsi con la realizzazione degli interventi previsti si qualifica con l’estensione, ovunque risulti possibile, dei presidi di controllo di sicurezza centralizzati”.
«Questi interventi sono tesi ad integrare quelli già rilevanti in corso con l’obiettivo finale di arrivare al 40% di traffico merci su rotaia, tenuto conto anche della capacità infrastrutturale che sarà espressa quando sarà realizzato il Terzo Valico – ha commentato il presidente dell’A.P. di Genova, Luigi Merlo – Nel contempo, con il Gruppo Ferrovie si sta lavorando concretamente anche per una forte integrazione dei sistemi informatici e di tracciabilità (vedi l’annunciata nuova procedura telematica “Corridoio doganale ferroviario”, che merita una trattazione a parte, ndr), dando vita ad un disegno logistico di altissimo profilo ancora non presente nel panorama italiano».
Il Piano del Ferro
Il piano degli interventi, approvato dal Comitato Portuale, riguarda il bacino portuale di Sampierdarena e il bacino portuale di Voltri. Partendo dal bacino di Sampierdarena saranno realizzati interventi di infrastrutturazione ferroviaria nel terminal portuale contenitori Ronco Canepa, oltre al raddoppio del collegamento ferroviario tra il terminal stesso e la rete ferroviaria nazionale da/per Sampiardarena Forni, per un totale di circa 21 milioni di euro. L’intervento è già in fase di attuazione, e i lavori dovrebbero essere conclusi entro la fine del 2016.
Sempre nell’ambito del “porto vecchio” verranno riqualificate le infrastrutture ferroviarie di collegamento al parco Campasso tramite la Galleria Molo Nuovo (con impianti automatizzati di segnalamento e controllo), e si procederà alla ristrutturazione dei parchi ferroviari del terminal Sanità–Bettolo (con elettrificazione e segnalamento), per un totale di 13,5 milioni di euro. In questo caso i lavori cominceranno a fine 2014, mentre la conclusione è prevista nel 2017.
“Uno dei tempi di più importante rilevanza è la ristrutturazione della parte di Galleria verso il Campasso, di esclusivo uso portuale, sino all’incrocio con la linea verso Santa Limbania, con la realizzazione di un binario di accesso al porto (e rimozione dei due esistenti) – spiega la convenzione tra R.F.I. e A.P. – intervento che consentirà ai treni di giungere dal parco esterno Campasso fino ai nuovi fasci di binari Rugna Bettolo senza cambio di locomotore e consentirà il transito di contenitori fuori sagoma (PC 45), in oggi possibile solo da Sampierdarena”.
Il terzo gruppo di interventi su Sampierdarena riguarda l’adeguamento del parco Fuorimuro, con la ristrutturazione e la riqualificazione del parco stesso (con impianti automatizzati di segnalamento e controllo), il completamento della dorsale ferroviaria tra Ponte Libia e Ponte Etiopia, e la realizzazione del raccordo ferroviario con Ponte Eritrea. L’ammontare del finanziamento è di 15 milioni di euro e i lavori avranno inizio nel 2015.
“Risulta strategico anticipare, dal punto di vista progettuale, alcuni interventi inseriti nella programmazione triennale dell’A.P., tra cui la ristrutturazione dello scalo merci Fuorimuro – sottolinea ancora la convenzione – che prevede l’allungamento binari e l’elettrificazione degli stessi, con l’obiettivo di rendere il parco del tutto simile ad una stazione ferroviaria”.
Infine, per quanto riguarda l’ambito di Voltri, saranno realizzate le nuove comunicazioni tra i binari del parco operativo interno al terminal, per un valore di circa 600 mila euro.
Dalla delibera del Comitato Portuale apprendiamo che “è stato completato il rilievo tecnico della galleria Passo Nuovo (da/per il parco esterno del Campasso)” ed “R.F.I. ha inserito nel programma di azioni l’ampliamento a 8 binari del parco Campasso, dei quali 5 dedicati al porto”, mentre, con riferimento all’ambito di Voltri “le maggiori esigenze di intervento sulla rete saranno realizzate da R.F.I. nel contesto della realizzazione del Nodo Ferroviario di Genova”.
Gli obiettivi che l’A.P. intende conseguire sono i seguenti: “Nel polo di Voltri l’implementazione del sistema ferroviario interno in connessione con il parco ferroviario, inserito nel progetto Nodo di Genova a cura di R.F.I., che permetterà la formazione e la gestione di treni con caratteristiche in linea rispetto al modulo europeo (lunghezza superiore agli 800 metri); gli interventi previsti nel Nodo comprendono, tramite fasi intermedie, sia la realizzazione del nuovo parco interno (in capo all’Autorità Portuale), sia il raddoppio dell’accesso ferroviario da/per il terminal. Nel bacino di Sampierdarena la riduzione al minimo delle attività di manovra attraverso lo sviluppo dell’elettrificazione fino alla radice dei principali punti di adduzione ferroviaria; il miglioramento delle connessioni tra il parco Campasso ed il nuovo compendio Sanità-Bettolo (Galleria Molo Nuovo-parco Rugna ed elettrificazione); la massimizzazione della capacità del nuovo compendio Ronco-Canepa-Libia (lunghezza parchi ed interconnessione con rete), nonché dei terminali multiporpose, anche attraverso il parco Fuorimuro oggetto di una profonda ristrutturazione”.
In seguito alla realizzazione dei sopracitati progetti si attendono significativi benefici per lo sviluppo del trasporto merci. In particolare, nel bacino di Voltri: capacità pari a 24 coppie di treni al giorno (rispetto alla potenzialità attuale di 11 coppie) per un volume complessivo di circa 800 mila TEU (unità di misura del container che si basa sulla lunghezza minima del contenitore da 20 piedi) all’anno. Nel bacino di Sampierdarena: Bettolo/Campasso capacità pari a circa 12 coppie di treni al giorno per un volume complessivo di circa 400 mila TEU all’anno; Ronco/Canepa/Libia-Fuorimuro capacità pari a circa 12 coppie di treni al giorno per un volume complessivo di circa 400 mila TEU all’anno.
Il sistema così descritto garantirà un’operatività ferroviaria 24 ore su 24 per 300 giorni lavorativi all’anno. Inoltre, crescerà il dimensionamento dei treni che avranno un minimo di 24 carri (circa 500 metri di lunghezza treno), ed un coefficiente di carico medio di 56 TEU/treno.
Reazioni e commenti
L’ingegnere Guido Porta, presidente della società Fuorimuro che nello scalo genovese si occupa del servizio integrato di manovra ferroviaria (ovvero la composizione dei treni all’interno dello scalo), trasporto e navettamento dei convogli verso gli interporti oltre Appennino, giudica il “Piano del Ferro” un segnale positivo, tuttavia non si esime dal ribadire quali criticità devono essere ancora risolte.
«L’Autorità Portuale ci chiede informazioni ma poi agisce con i suoi tecnici, mentre auspichiamo un nostro maggiore coinvolgimento nella definizione dei piani infrastrutturali – spiega Porta – I problemi restano sempre gli stessi. Innanzitutto la difficoltà di collegamento con il terminal Messina legata all’errata progettazione della Strada a mare, per cui ad oggi non abbiamo notizia di alcun miglioramento. Nell’ambito di Voltri, invece, scontiamo l’assenza di un numero sufficiente di binari. Inoltre, soprattutto per il “porto vecchio”, sarebbe necessario rendere sempre più indipendente la viabilità in sede ferroviaria dalla viabilità in sede stradale, visto che allo stato attuale esistono troppe intersezioni tra le due modalità di traffico».
In merito all’intervento previsto sul compendio Sanità-Bettolo (terminal Sech), il presidente di Fuorimuro sottolinea: «Si tratta di un’opera indubbiamente importante, però, restano diversi aspetti da verificare. Noi abbiamo chiesto che il collegamento con il parco Campasso (attualmente in fase di ristrutturazione da parte di R.F.I.) tramite la Galleria Molo Nuovo sia realizzato su due binari e non su binario unico. R.F.I., infatti, intende ridurre il numero dei binari in modo tale da consentire il transito di contenitori fuori sagoma, ma per noi tutto ciò sarebbe penalizzante. Nel medesimo compendio occorre anche creare spazi sufficienti a contenere i treni che talvolta hanno necessità di sostare a lungo nel terminal. Per quanto riguarda la zona del Parco Fuorimuro è previsto un allungamento dei binari e la conseguenza, anche in questo caso, sarà una riduzione del loro numero. Infine, sussiste il problema relativo al collegamento tra Vte e stazione di Genova Voltri Mare, dato che gli interventi di potenziamento e raddoppio dell’accesso al terminal non saranno conclusi prima di almeno 2-3 anni. Nel frattempo, esiste un’area dell’A.P. sul lato nord del Vte (cioè sul lato del canale di calma) dove sarebbe opportuno collocare un nuovo fascio di binari, intervento non previsto nel piano».
«Per noi la delibera del Comitato Portuale è un fatto positivo, è il primo atto concreto che dimostra l’intenzione di investire sul trasporto ferroviario – spiegano Enrico Ascheri ed Enrico Poggi della Cgil Filt – L’A.P. di Genova ha approvato il Piano del Ferro ma ricordiamo che questo dovrà raccordarsi, nella maniera migliore possibile, con il piano di interventi in capo ad R.F.I.».
Secondo Bruno Marcenaro, ingegnere esperto di tematiche ferroviarie e convinto sostenitore dell’inutilità del Terzo Valico: «Ogni intervento all’interno del porto è sicuramente valido. Per aumentare il numero di treni merci, infatti, non sono necessarie nuove linee esterne. L’aspetto più importante è l’organizzazione delle “stazioni di origine dei treni”, dunque anche degli scali portuali. Occorre puntare sull’automatizzazione del porto e dei parchi merci per rendere più veloci, sicure ed economicamente sostenibili le operazioni di movimentazione. In particolare, se fossero realizzati dei punti di controllo centralizzato, dove concentrare tutte le manovre ferroviarie, questo permetterebbe un notevole passo avanti. Le risorse, a parer mio, dovrebbero essere indirizzate soprattutto in tal senso».
Ecco i nuovi piani tariffari per il servizio di bike sharing offerto dal Comune di Genova. Per quanto riguarda il bike sharing, che ora sarà esteso anche agli utenti occasionali, si darà mandato al gestore Genova Parcheggi (divenuta a tutti gli effetti società partecipata del Comune, qui l’approfondimento) di applicare un piano tariffario che prevede una quota fissa ovvero un abbonamento annuale (50 euro) e una tariffa oraria massima pari a 3 euro. Per quanto riguarda gli utenti definiti “occasionali”, ovvero turisti e genovesi senza abbonamento annuale, ecco la possibilità dell’acquisto a 6 euro di un ticket giornaliero valido dalle 6 alle 22 (estendibile anche a tre giorni al prezzo di 12 euro, mantendendo però invariata la restituzione del mezzo alle 22 di ogni giorno) e un ticket settimanale (composto da quota fissa, con tariffa di 12 euro e quota variabile a consumo a 3 euro all’ora).
Dopo la presentazione avvenuta nelle scorse settimane da parte del ministro dei Trasporti Maurizio Lupi del Piano nazionale degli aeroporti e l’assegnazione all’ aeroporto di Genova del grado di scalo “di intersse nazionale” (per quanto riguarda il nord ovest insieme a Milano Linate, Torino, Bergamo, Brescia e Cuneo – Milano Malpensa l’unico definito “strategico”), il tema aeroporto è tornato oggi in Consiglio comunale. I consiglieri Rixi (Lega Nord) e Gioia (Udc) hanno infatti presentato un articolo 54 (interrogazione a risposta immediata) all’assessore al Turismo Carla Sibilla per fare il punto sulle azioni messe in campo dal Comune per il rilancio del Cristoforo Colombo anche e soprattutto in ottica della nuova gara dopo quella andata deserta per l’acquisizione da parte di privati della quote (60%) di Proprietà dell’Autorità Portuale.
In attesa della nuova gara per la privatizzazione e il rilancio dello scalo, che lo stesso Doria nei giorni scorsi ha definito “da non sbagliare”, il consigliere comunale Alfonso Gioia si è concentrato sul mancato “status” di aeroporto strategico: «Qualche anno fa al Colombo venne attribuito lo status di scalo strategico con possibilità di sviluppo, anche grazie al porto. Ora da Roma arriva una valutazione diversa: il Colombo non è più tra gli aeroporti a carattere strategico, è stato declassato a carattere nazionale. Ma Lupi ha anche detto che questa dicitura bisogna guadagnarsela, acquisendo una caratterizzazione e integrazione con gli aeroporti vicini».
Per quanto riguarda il Piano presentato dal ministro Lupi (il cui iter di approvazione è ancora lungo), sono stati individuati 11 aeroporti “strategici” e 26 “di interesse nazionale” dopo aver suddiviso lo stivale in dieci bacini di traffico e aver quindi assegnato per ognuno di essi un solo aeroporto strategico (ad eccezione del bacino centro-nord a cui ne sono stati assegnati due). Concentrandoci sull’area che riguarda Genova, leggiamo sul Piano alla voce Criteri per l’individuazione degli aeroporti strategici: “Per l’identificazione degli aeroporti strategici di ciascun bacino sono stati presi in considerazione, innanzitutto, gli aeroporti inseriti nella core network europea, tra i quali, in primis, i gate intercontinentali (Milano Malpensa, Venezia, Roma Fiumicino). Pertanto, laddove, come nel bacino Nord-Ovest, sono risultati inseriti più aeroporti rientranti nella core network, si è individuato quale aeroporto strategico del bacino quello rivestente il ruolo di gate intercontinentale, ossia Milano Malpensa.” Diverso dunque il criterio di base del nuovo documento rispetto all’atto di indirizzo presentato dall’ex ministro Passera un anno fa, che individuava 31 scali (fra cui Genova) di interesse nazionale e i restanti sotto diretta gestione delle regioni che a loro volta avrebbero anche potuto deciderne la chiusura.
L’assessore Carla Sibilla ha risposto così ai consiglieri Rixi e Gioia sulle azioni intraprese da Tursi: «Abbiamo firmato un accordo con numerosi soggetti per realizzare la progettazione della fermata ferroviaria e il posteggio di interscambio in aeroporto (qui approfondimento di Era Superba, ndr). Nel frattempo lavoriamo per mantenere e implementare le rotte già avviate, per aumentare i voli, insieme a Regione e Unioncamere che investiranno in nuovi voli selezionati di comune accordo con gli operatori turistici della città. Sulle rotte esistenti, in particolare, l’obiettivo è quello di renderle maggiormente stabili, oltre che puntare a crescere come frequenza o, nel caso di tratte più lunghe, capienza».
Quando si parla di porto di Genova e trasporto ferroviario – negli ultimi anni stimato al 15% – il primo pensiero corre sempre, inevitabilmente, al Terzo Valico. Ma come evidenziato in passato su queste pagine (qui l’inchiesta) questa fin troppo facile associazione di idee propagata dalla stragrande maggioranza dei media pare quantomeno fuorviante visto che, per incrementare la movimentazione di merce su rotaia, occorre innanzitutto superare le criticità da tempo riscontrabili all’interno dello scalo genovese e, solo a quel punto, si potrebbe affrontare seriamente il discorso in merito all’insufficienza o meno delle attuali linee, oggi – secondo i dati disponibili – ampiamente sottoutilizzate.
In tal senso, un’auspicabile svolta positiva – almeno per quanto riguarda il Vte di Voltri– è stata annunciata dalla Regione Liguria a metà gennaio, quando l’assessore regionale alle infrastrutture Raffaella Paita ha incontrato i rappresentanti di Rfi e Italferr (società del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A che si occupano rispettivamente di gestione della rete ferroviaria e di progettazione e realizzazione di nuove infrastrutture), per concordare le fasi di lavoro che consentiranno – presumibilmente, però, non prima di qualche anno – di realizzare il raddoppio dei binari di accesso al porto di Voltri. Finora, infatti, l’utilizzazione di un unico binario per l’entrata e l’uscita delle merci, ha di fatto limitato l’operatività dello scalo. “Genova non riuscirà a smaltire il traffico se non riesce a potenziare i suoi servizi ferroviari – scrive Sergio Bologna, studioso nel campo della logistica e trasporto merci – Oggi dal VTE più di 24 treni al giorno non possono entrare o uscire“.
Il raddoppio, però “è sempre stato condizionato dalla necessità di demolire l’attuale viadotto di collegamento tra autostrada e porto, del quale è previsto il rifacimento in due lotti, il primo dei quali partirà a breve”, si legge nella nota stampa di presentazione del progetto. Tuttavia, per favorire l’incremento dell’operatività del terminal Vte «La Regione ha chiesto a Rfi di individuare una soluzione tecnica che consenta di raggiungere l’obiettivo (cioè il raddoppio dei binari, ndr), nelle more della demolizione del viadotto – spiega l’assessore Paita – Per queste ragioni, si è concordato un programma serrato, il quale prevede che entro fine marzo Rfi e Italferr mettano a punto uno studio di fattibilità per realizzare il prima possibile il secondo binario. Questa fase prevede il coinvolgimento dell’Autorità Portuale genovese, del Comune di Genova, del terminalista Vte e della società Fuorimuro, che gestisce il traffico ferroviario portuale, per approfondire congiuntamente le necessità operative».
Il primo incontro è già stato convocato per lunedì 27 gennaio in sede regionale. Immediatamente dopo la verifica di tale studio «si partirà con il progetto vero e proprio, che dovrebbe essere ultimato entro la prossima estate – sottolinea Paita – La realizzazione delle opere potrebbe avviarsi in seguito all’ultimazione dei lavori relativi al nodo ferroviario(qui l’approfondimento di Era Superba, ndr) che riguardano la zona di Voltri, prevista verso la fine del 2015 e per la quale la Regione Liguria ha chiesto di accelerare al massimo il programma. Subito dopo la conclusione di questi lavori, potranno partire i cantieri del raddoppio del binario».
Il punto di vista del VTE
Il Vte movimenta da solo oltre la metà dei TEU (unità di misura del container che si basa sulla lunghezza minima del contenitore da 20 piedi) movimentati complessivamente a Genova (nel 2013 circa 1,9 milioni, in leggero calo rispetto ai 2 milioni del 2012) e tramite la realizzazione di alcuni interventi di adeguamento infrastrutturale avrebbe tutte le carte in regola per incrementare in maniera significativa il traffico su ferro. Migliorando, di conseguenza, la qualità della vita dei residenti nei quartieri del Ponente genovese, da decenni assoggettati alle molteplici servitù del porto – in primis inquinamento acustico e ambientale – dovuti sia allo stazionamento delle navi (criticità che dovrebbe essere risolta dall’elettrificazione delle banchine da parte dell’Autorità Portuale), sia al traffico di camion e mezzi pesanti diretti e provenienti dallo scalo di Voltri.
La notizia del possibile raddoppio del punto di accesso è stata salutata con comprensibile entusiasmo dall’amministratore delegato del Vte (che fa parte del gruppo Psa International), Gilberto Danesi «Sono vent’anni che lo aspettiamo, il Vte ha sempre fatto pressioni in tal senso, manifestando anche la disponibilità di realizzarlo a proprie spese – ha dichiarato Danesi lunedì scorso, durante l’incontro con i comitati di Prà e del Ponente, nell’ambito della mobilitazione per la riqualificazione del quartiere – Finalmente, sembra che la situazione si sia sbloccata. A fine mese avremo un incontro per vedere di ottenere il raddoppio. A questo proposito, abbiamo già acquistato, con 3,2 milioni di euro, una gru apposita per il carico e lo scarico dai treni, che sarà installata a novembre».
Il punto di vista della società Fuorimuro che gestisce il traffico ferroviario portuale
Sulla stessa lunghezza d’onda è il commento della società Fuorimuro (Rivalta Terminal Europa 30%; Gruppo Spinelli 15%; InRail 15%; Tenor 15%; Compagnia Pietro Chiesa 10%) che, dal maggio 2010, opera come soggetto unico nel porto di Genova, offrendo un servizio integrato di manovra ferroviaria (ovvero la composizione dei treni all’interno dello scalo), trasporto e navettamento dei convogli verso gli interporti oltre Appennino.
«Il raddoppio dei binari, nel prossimo futuro, renderà fattibile l’entrata/uscita dei treni dal porto, in maniera indipendente – afferma il presidente di Fuorimuro, l’ing. Guido Porta – Adesso, invece, con il binario unico d’accesso è impossibile gestire contemporaneamente la movimentazione di due convogli.Questo fattore comporta un allungamento dei tempi e, di conseguenza, l’aumento del costi relativi al trasporto su rotaia, rispetto a quello su gomma. Limitando, dunque, l’efficacia del servizio ferroviario».
In questi anni di lavoro, sottolinea Porta «Abbiamo avuto modo di rilevare diverse criticità, da noi sempre segnalate all’Autorità Portuale. Occorrono dei miglioramenti infrastrutturali, a Voltri come a Sampierdarena, per consentire allo scalo genovese di incrementare l’operatività dei terminal, intrinsecamente legata all’espansione del traffico su ferro».
A proposito del raddoppio previsto al Vte «La Regione ha affermato che le risorse economiche dovrebbero essere messe a disposizione in tempi brevi», conclude il presidente di Fuorimuro.
Ma quali sono gli altri interventi utili a rendere competitivo il trasporto ferroviario?
«Sicuramente sarebbe importante che l’Autorità Portuale realizzasse ulteriori tre binari sul lato nord del terminal Vte (cioè sul lato del canale di calma)», risponde l’ing. Porta. Ma oggi a destare maggiori preoccupazioni «Sono le difficoltà che riscontriamo nello scalo di Sampierdarena, in particolare presso il terminal Messina», precisa il presidente di Fuorimuro. Nell’ambito del cantiere per la strada a mare, infatti, procedono i lavori di rifacimento delle linee ferroviarie a servizio del porto (qui l’approfondimento di Era Superba con il vicesindaco Stefano Bernini, ndr): «Queste devono necessariamente essere spostate e parzialmente abbassate proprio per risultare compatibili, a fine lavori, con la presenza del viadotto che, provenendo dal ponte sul Polcevera, proseguirà poi verso levante, degradando progressivamente sino a raggiungere la quota di lungomare Canepa», si legge sul sito web di Sviluppo Genova, la società impegnata nella costruzione della nuova infrastruttura.
«Sviluppo Genova, allo scopo di non alzare troppo la quota della strada a mare, ha creato una sorta di “sottopasso ferroviario” dove i binari scendono di circa un metro e mezzo, per poi risalire immediatamente dopo – spiega Porta – Tale configurazione genera un problema non secondario (che non sussisteva quando abbiamo preso in carico il servizio) dato che, soprattutto in caso di condizioni meteo avverse (piogge intense o forti venti), abbiamo bisogno di due locomotori per trainare i treni». Inoltre «I binari presenti nel terminal Messina sono di lunghezza insufficiente– racconta Porta – In pratica, la linea è ridotta di circa una sessantina di metri. Questo ci costringe a spezzare i treni e allungare i tempi di composizione dei convogli».
Per quanto riguarda i parchi ferroviari (o parchi merci, che dir si voglia)«Stiamo lavorando soltanto sul parco Fuorimuro, parallelo a Lungomare Canepa – continua il presidente della società che si occupa di manovra e trasporto ferroviario – Il parco Campasso, invece, è ancora in ristrutturazione da parte di Rfi all’interno dei lavori del Nodo Ferroviario». Nonostante la puntuale segnalazione delle sopracitate criticità «Dall’Autorità Portuale, finora, non è arrivata alcuna risposta», conclude l’ing. Porta.
Secondo Bruno Marcenaro, ingegnere esperto di questioni ferroviarie: «Voltri è uno dei punti nevralgici del porto, connesso al sistema di trasporto ferroviario. Indubbiamente il raddoppio dei binari è una notizia positiva perché consentirà una migliore operatività del terminal e la velocizzazione dei tempi di entrata/uscita delle merci su rotaia.In questo senso i soldi, per una volta, sono spesi bene».
Al contrario, il pensiero corrente che oggi va per la maggiore, promosso in particolare dai rappresentanti politico-istituzionali «Presuppone che per aumentare il traffico su rotaia, e dunque far viaggiare più treni merci, sono necessarie nuove linee – spiega Marcenaro – Ma ciò non è assolutamente vero. Le linee odierne hanno già un’alta capacità non sfruttata adeguatamente. In altre parole, piuttosto che pensare al Terzo Valico, gli enti preposti dovrebbero impegnarsi a riassestare, modernizzare e soprattutto automatizzare le stazioni di origine dei treni, quindi i porti. Così come iniziano a fare, ad esempio, al terminal Messina. Qui stanno lavorando sulle linee interne per migliorare la situazione anche in termini di sicurezza del personale e per automatizzare sempre di più la formazione e la movimentazione dei treni».
Insomma «L’aspetto più importante è l’organizzazione interna dei porti – conclude Marcenaro – Occorre puntare sull’automatizzazione degli scalie su quella dei loro parchi merci per rendere più veloci, sicure ed economicamente sostenibili, le operazioni di movimentazione. Le risorse, a parer mio, dovrebbero essere indirizzate soprattutto in tal senso».
In attesa della costituzione dell’Agenzia Regionale per il Tpl e relativa gara per l’affidamento del servizio e dopo l’impegno assunto dal Comune di Genova con l’Azienda per la copertura di 4,3 milioni di risorse aggiuntive, si registrano novità per quanto riguarda due dei quattro punti dell’accordo che aveva visto protagonisti Comune, Regione e Amt in quei tribolati giorni di fine novembre.
Si è infatti concluso il tavolo di confronto fra L’Azienda e le Organizzazioni Sindacali in merito alla riorganizzazione interna che porterà al risparmio di quei 4 milioni necessari che, sommati ai 4,3 di Tursi, andranno a coprire il passivo dell’Azienda. Il testo dell’accordo (qui il pdf in versione integrale), contiene indicazioni anche per quanto riguarda il terzo dei quattro punti, ovvero il rinnovo del parco mezzi con 200 nuove unità da qui al 2017 (50 quest’anno). “Sono in corso contatti con le competenti strutture del Comune e della Regione per ottenere ulteriori finanziamenti da parte della Banca Europea degli Investimenti (BEI)”, si legge nel testo. Si tratterà in larga parte di mezzi da 18 metri per coprire le tratte più lunghe.
Ma basterà la riorganizzazione dei mezzi – e quindi una maggiore efficienza con minori costi di manutenzione – a far risparmiare 4 milioni di euro ad Amt nel 2014? Ovviamente no. L’Azienda affronterà le difficoltà confermando anche per il 2014 il blocco degli aumenti contrattuali e delle ferie arretrate, mettendo in campo un’aspra e decisa lotta all’evasione tariffaria, ma anche intervenendo su aspetti solo apparentemente secondari come ad esempio l’appalto per le attività di manovra e pulizia dei mezzi e dei locali.
Non è tutto. L’Azienda sta esaminando un piano di riduzione fermate, una riorganizzazione dei poli di manutenzione e un adeguamento degli orari di servizio degli impianti di risalita di Montegalletto, Sant’Anna e Zecca Righi, sia feriali che festivi.
Evasione tariffaria e linee gialle: potenziamento azioni di controllo e contravvenzioni
“Il trend di declino dei ricavi da traffico (fenomeno nazionale dovuto alla riduzione degli spostamenti e del potere di acquisto degli utenti) verrà arginato con l’obiettivo di mantenere almeno inalterato per l’anno 2014 il valore degli stessi rispetto al 2013, come da conto previsionale. A tal fine verranno ulteriormente potenziate e diversificate le iniziative di lotta all’evasione tariffaria utilizzando tutti gli strumenti utili allo scopo”. Tra cui quello di adattare all’occorrenza impiegati (Capi e Quadri) al controllo dei titoli di viaggio sui mezzi in corsa.
“Nel corso del 2013 si è registrato un calo significativo delle sanzioni emesse comprese quelle da telecamere. Il fenomeno è legato ad una maggiore attenzione degli automobilisti indotta oltre che dall’effetto deterrente delle contravvenzioni, anche dal contesto economico e dalla limitazione del raggio di azione degli interventi possibili al personale in funzione della nuova regolamentazione delle loro mansioni”. Per ovviare a ciò, Amt velocizzerà il processo che porterà al reclutamento di 60 ausiliari del traffico previsti nell’accordo del maggio 2013 (lavoratori che passeranno da Amt a Tursi). “Per proseguire nelle attività di sostegno al Tpl attraverso la prevenzione, la dissuasione e la repressione delle violazioni al codice della strada”.
L’efficacia dell’accordo è subordinata all’approvazione dei dipendenti Amt tramite referendum e alla ratifica dell’Assemblea dei soci.
Il Consiglio comunale torna a parlare di Amt. E lo fa compiendo un piccolo passo indietro rispetto al difficoltoso accordo raggiunto con i lavoratori a fine novembre. Nuovamente sul banco degli imputati è il sindaco Doria accusato di aver volontariamente tenuto nascosta nei cassetti del proprio ufficio la relazione dell’Advisor (che Era Superba è in grado di pubblicare integralmente) a cui era stata chiesta una consulenza sul futuro della Azienda mobilità e trasporti genovese e che, come anticipato da un quotidiano locale, indicava nella vendita totale della partecipata l’unica via di salvezza.
La miccia è stata accesa da Enrico Musso, che si è visto concedere sul tema un articolo 54, dopo oltre due mesi di continue richieste e, soprattutto, dopo il trapelamento del contenuto della relazione riservata sui giornali, a totale insaputa dei consiglieri. «La relazione in questione c’è stata mandata solo ieri pomeriggio, ma si basa su una delibera del Consiglio comunale del luglio 2012. Stiamo parlando di 18 mesi, dei quali 12 sono serviti per conferire l’incarico, durato un mese e mezzo vacanze estive comprese. Poi la relazione è finita nel cassetto del sindaco per oltre 4 mesi, nel corso dei quali si è svolto lo sciopero più drammatico della storia recente della nostra città e forse del Paese, proprio su questi temi».
Tra le difficoltà lamentate dall’Advisor nel produrre la propria relazione, Musso cita quelle che saltano più facilmente agli occhi, ovvero “l’indisponibilità del modello di calcolo alla base del piano industriale di Amt che non ha reso possibile un’analisi della assunzioni poste alla base dello stesso” e “l’indisponibilità degli elementi attestanti l’effettiva attuazione delle misure gestionali previste dal piano industriale”. In parole povere, l’Advisor sembrerebbe dire che il piano industriale di Amt non ha un impianto razionale e soprattutto non è possibile verificare se sia effettivamente stato messo in pratica.
Ma naturalmente l’attenzione di Musso si concentra sulle conclusioni di quel piano che, anche se non attraverso i canali ufficiali, erano già arrivate alle orecchie dei genovesi: «L’Advisor dice che l’equilibrio economico 2013-2014 di Amt è stato reso possibile da contributi straordinari da parte dell’azionista – il Comune di Genova – per complessivi 27 milioni di euro e che nel 2015-2016 ci vorranno altri 30 milioni di euro. Inoltre, sottolinea la necessità di una manovra sul costo del personale per rendere sostenibile e duraturo il risanamento economico. Ma soprattutto – continua Musso – suggerisce la cessione della totalità di Amt: non di una quota di minoranza perché nessun privato investe solo parzialmente in una cosa strutturalmente in perdita; ma neanche di una quota di maggioranza perché la compresenza del pubblico creerebbe delle inefficienze e dei rallentamenti di gestione. Queste conclusioni sono in netto contrasto con le posizioni assunte dall’amministrazione».
Tocca poi a Edoardo Rixi mettere sul piatto altri due elementi: «Innanzitutto, sia la conclusione dell’Advisor che lo stato attuale dei fatti vanno contro un punto esplicito della campagna elettorale del sindaco, ovvero la cessione di una parte di Amt a privati. E poi, mi chiedo, dato che lo studio parte da dati forniti direttamente da Amt, non sarebbe stato possibile farlo in housing risparmiando un sacco di soldi?».
La risposta del Sindaco Doria
La risposta arriva direttamente dal sindaco Doria che motiva con dovizia di particolari la convinzione del superamento nei fatti delle conclusioni dell’Advisor, ma non si pronuncia sul perché la relazione non sia stata resa ufficialmente pubblica già da tempo. «Il mio programma elettorale è stato scritto e condiviso dai gruppi che hanno sostenuto la mia candidatura nella primavera del 2012 quando esisteva l’obbligo di legge di cedere quota di partecipazioni pubbliche, obbligo cancellato l’estate successiva da una sentenza della Corte costituzionale che ha lasciato la valutazione sull’opportunità di procedere in tale direzione. Visto che la possibilità era stata indicata da una delibera di Consiglio comunale, la giunta allora decise di dare propria questa indicazione e avviare un percorso che fornisse una precisa valutazione finanziaria di Amt, effettuata con criteri oggettivi da un soggetto terzo. Non si potevano usare strutture nostre momento in cui volevamo una valutazione obiettiva di un nostro bene. Va precisato, comunque, che all’Advisor non è stato chiesto di valutare l’opportunità di cessione di Amt ai privati ma solo di darne una valutazione economica».
Vero. Ma fino a un certo punto. Il sindaco, infatti, sembra dimenticare che nella prima stesura della famosa delibera sulle società partecipate (qui l’approfondimento di Era Superba), quella che in molti erroneamente hanno definito “delle privatizzazioni”, si faceva riferimento proprio alla valutazione dell’Advisor per poter presentare al Consiglio comunale una proposta operativa che garantisse la sopravvivenza economica dell’azienda e un livello qualitativamente e quantitativamente accettabile del servizio. E questa proposta dell’Advisor era appunto la totale privatizzazione.
Secondo il sindaco, comunque, le conclusioni operative dell’Advisor sono da considerarsi superate perché partono da presupposti che l’evoluzione della situazione ha reso non più reali: «L’assunto su cui è stato basato lo studio si riferiva ad un quadro normativo in cui sarebbe toccato al Comune il ruolo di controparte del servizio e di authority anche dopo il 2014, affidando ad Amt il tpl urbano di Genova per almeno altri 10 anni. In questo quadro, stante la valutazione di 17-18 milioni di euro dell’azienda, ci saremmo dovuti fare carico di forti investimenti per il potenziamento patrimoniale pari a circa 30 milioni di euro. Ma ciò non corrisponde più alla realtà. Il Comune con l’approvazione della nuova legge regionale non sarà più controparte del servizio perché si sta costituendo un’agenzia regionale ad hoc che affiderà il servizio basandosi sul bacino unico regionale. Dunque, si tratta di un a affidamento di sevizio completamente diverso da quello previsto dall’Advisor. Se non fossero cambiate le condizioni avremmo potuto valutare l’opportunità politica suggerita dalla relazione, ma il quadro è evidentemente differente».
La legge regionale sul Tpl ha cambiato le carte? Non tutti sono d’accordo
«È assurdo dire che la relazione sia adesso superata dopo che è rimasta nascosta per così tanto tempo – replica Musso – perché altrimenti i 35 mila euro di soldi pubblici che è costata andrebbero chiesti a chi l’ha tenuta nel proprio cassetto. Peraltro, il presidente Burlando ha già segnalato delle criticità in relazione alla costituzione dell’agenzia regionale che riguardano le situazioni del tpl di Imperia e La Spezia. Inoltre, la legge regionale blinda il contesto pubblico della gestione del trasporto locale, esattamente il contesto preso in considerazione dall’Advisor, la cui relazione quindi non mi sembra si possa ritenere del tutto superata. Anzi. Nella relazione viene attribuito ad Amt un valore per un socio privato: vuol dire che se il socio privato mette insieme i ricavi del traffico, i ricavi delle contribuzioni al trasporto pubblico e le necessità investimento ad esempio sulla flotta veicoli, avrà delle prospettive di profittabilità perché altrimenti non spenderebbe 17 milioni. Prospettive di profittabilità che, per contro, non ha il Comune chiamato a investire altri 30 milioni, dopo i 27 già sborsati».
Advisor o meno, resta il fatto che la situazione di Amt è ancora ben lungi dall’essere risolta e, come richiesto ieri stesso in Sala Rossa, tornerà presto all’attenzione dei consiglieri comunali. La strada che ci separa dalla gara regionale, infatti, è ancora lunga e non priva di ostacoli. E non è così scontato che l’azienda pubblica genovese riesca ad arrivarci in piena salute. Molto dipenderà anche dal bilancio previsionale del 2014. Ma questa è tutta un’altra storia.
Un finanziamento regionale di 350 mila euro in bilico fino alla fine dell’anno. Il futuro della Navebus, il servizio di trasporto pubblico via mare che in meno di 30’ porta da Pegli (Molo Archetti) al Porto Antico di Genova, è appeso a una sottile linea rossa. Ne sono ben consapevoli i cittadini del ponente che stanno promuovendo una raccolta di firme per sensibilizzare la Regione a mantenere in vita il servizio. Un’operazione già compiuta qualche anno fa, con oltre 18 mila adesioni raggiunte in un mese, e che diede i frutti sperati.
«Recentemente – spiega il presidente del Municipio VII Ponente, Mauro Avvenente, tra i principali sostenitori della Navebus – ho incontrato l’assessore regionale ai Traporti, Enrico Vesco, il quale mi ha assicurato che entro la fine dell’anno sarà presa una decisione. Inutile dire che il Municipio si schiera compatto al fianco dei cittadini per difendere con le unghie e con i denti il servizio. Tagliare il finanziamento vorrebbe dire rinnegare un vettore comodo, pulito, puntuale, non inquinante, tipico di una città di mare e utile sia per i cittadini che per i turisti. Insomma, non avrebbe proprio senso».
Non dello stesso avviso sembra essere Anna Maria Dagnino, assessore alla Mobilità del Comune di Genova, che si è lasciata scappare un alquanto sintetico ma molto emblematico «per me potrebbe anche chiudere». Certo Dagnino ha ben altre gatte da pelare riguardo il futuro e il presente di Amt, ma considerato che dall’azienda non filtrano altri commenti, è facile intuire che i “ponentini” non avranno grande sostegno nella loro battaglia da parte di Palazzo Tursi.
Ma perché la Regione dovrebbe porre fine alla vita di Navebus?
«Bisogna sfatare un mito» torna alla carica Avvenente. «Non è vero, come sembra circolare da più parti, che la chiusura definitiva di Navebus comporterebbe il risanamento delle casse di Amt. L’azienda in tutta quest’operazione non ci mette il becco di un centesimo di euro e non è assolutamente detto che, in caso di eliminazione del servizio, la Regione sarebbe disposta a convogliare i 350 mila euro nella casse di Amt, che già riceve un finanziamento diretto da piazza De Ferrari. Semmai da questo servizio, gestito sì come trasporto pubblico locale ma curato dalla Cooperativa battellieri del Porto di Genova, Amt non ha altro che da guadagnarci».
Attraverso un accordo che risale a circa tre anni fa, infatti, in seguito al dimezzamento dei fondi previsti nei primi anni per il servizio Navebus, pur di mantenere in vita questa modalità di trasporto, i battellieri concordarono nel suddividere equamente con Amt tutti i proventi superiori ai 300 mila euro. «Non sono cifre da capogiro – chiosa Avvenente – ma Amt dovrebbe avere tutto l’interesse a far sì che il vettore rimanesse attivo perché, pur non costando nulla, porta comunque qualcosa nelle casse».
Navebus, risorsa per residenti e turisti: i numeri e le corse
Effettivamente, rinunciare a un servizio così caratteristico per il trasporto pubblico genovese sarebbe un peccato. Secondo le ultime cifre, rese note dalla Compagnia dei battellieri, ogni anno sono circa 350 mila gli utenti della Navebus. Numeri un po’ inferiori rispetto al boom iniziale del servizio (nato il 1° agosto 2007) a causa della diminuzione delle corse dovuta al drastico taglio dei finanziamenti. Attualmente, gli orari di servizio vengono rimodulati ogni cambio di stagione. Nel periodo invernale, si punta prevalentemente sull’utenza urbana, con 8 corse totali negli orari pre e post lavorativi, e 4 viaggi nei weekend. In primavera e autunno, quando l’afflusso turistico non è ancora al top, vengono aggiunte 2 corse sia in settimana che al sabato e alla domenica. D’estate, infine, si punta molto sul fascino turistico di Genova vista dal mare con 14 corse feriali e 8 sabatali e festive.
Come succede in tutti i porti turistici, Venezia compresa, anche le tariffe sono differenziate a seconda dell’utilizzo. I pendolari residenti a Genova possono fare affidamento su tutti gli abbonamenti Amt e sullo speciale biglietto integrato a 1,60€, acquistabile a bordo, che consente un viaggio su Navebus più un’ora di tragitto sugli autobus cittadini. Per i turisti, invece, la singola corsa costa 3€.
Il battello pubblico non è vitale solamente per i pendolari ma mette in atto un meccanismo virtuoso che consente di includere nei percorsi turistici anche le bellezze del ponente.
«Per noi ponentini – spiega il presidente Avvenente – si tratta di un’occasione importantissima di promozione e di sviluppo per iniziative di riqualificazione come sta avvenendo per Villa Duchessa di Galliera, i restauri di Villa Pallavicinie Villa Doria, la Fascia di Rispetto, il Museo Navale, quello di Archeologia. Anche grazie alla Navebus, il ponente può proporsi come punto di aggregazione della popolazione e offrire la possibilità di visitare eccellenze del nostro territorio finora rimaste un po’ nascoste. Penso ad esempio alle Terme e al Museo di Acquasanta. Ci sono tanti elementi che in concorrenza tra loro ci fanno pensare che sarebbe davvero un delitto cancellare questo servizio in nome del salvataggio di un’azienda che in realtà dalla chiusura di Navebus non trarrebbe nessun vantaggio».
I discorsi potranno essere rivisti una volta che sarà finalmente disponibile la tanto agognata metropolitana di superficie, che nel ponente coinvolgerà ben 6 stazioni (Voltri, Palmaro, Pra’, Pegli – Lido, Pegli e Multedo). Ma prima bisogna quantomeno attendere la fine dei lavori del nodo ferroviario di Genova. «Anche allora, però – conclude Avvenente – non si dovrà dimenticare il valore aggiunto di un’eccellenza di carattere turistico che sarebbe un peccato cancellare. Genova deve decidere che cosa vuole fare da grande: non può più contare solo sulla grande industria ma si deve definitivamente aprire al turismo. Questa città ha tutte le caratteristiche per proporsi come luogo d’arte. Ma il nostro caratteraccio di genovesi chiusi ci fa tenere segregata una quantità enorme di eccellenze e unicità. Dobbiamo diventare sempre più consapevoli di questo nostro patrimonio anche per poterlo sfruttare economicamente. E, soprattutto, dobbiamo essere più orgogliosi di vivere in un posto come questo».
Un iter burrascoso e travagliato, quello che riguarda i lavori di ristrutturazione delle due principali stazioni genovesi, Brignole e Piazza Principe. I lavori hanno preso il via il 4 dicembre 2008: “Appalto integrato per lavori di riqualificazione ed adeguamento funzionale degli edifici di stazione e delle opere infrastrutturali complementari”, questa la dicitura esatta relativa agli interventi previsti, oltre che nei due poli genovesi, anche nelle stazioni di Milano Centrale e Torino Porta Nuova. L’importo totale? 57 milioni 183 mila 497,17 euro.
Il progetto è finanziato e coordinato dal gruppo Grandi Stazioni, società di servizi controllata al 60% da Ferrovie dello Stato Italiane e al 40% da Eurostazioni SpA, incaricata di riqualificare le 13 principali stazioni ferroviarie italiane e ridare lustro a stazioni ottocentesche, dotandole di infrastrutture e impianti adeguati al ventunesimo secolo: oltre a Genova, Milano Centrale, Torino Porta Nuova, Venezia Mestre e Venezia S. Lucia, Verona Porta Nuova, Bologna Centrale, Firenze S. Maria Novella, Roma Termini, Napoli Centrale, Bari Centrale, Palermo Centrale. A Genova, oltre alle due citate, era inizialmente previsto anche un programma per la riqualificazione della stazione di Sampierdarena, mai attuato.
Dopo varie vicissitudini e proroghe, la data di fine lavori nelle stazioni di Genova è stata fissata per il 27 dicembre prossimo: altri 3 mesi dopo l’ulteriore ed ennesima proroga –datata settembre 2013-. Pensare che originariamente –e ingenuamente- si era parlato di ottobre 2011. Poi, le emergenze archeologiche a Principe, che avevano spostato la dead line a marzo 2012. Poi è degenerato tutto. Adesso è valido il termine di fine 2013, ma si tratta di una probabilità concreta o piuttosto di un miraggio, una chimera, una bufala?
Brignole e Principe, i cantieri e i ritardi
I lavori, a cura degli architetti Marco Tomino, Massimo Antonelli e Lorenzo Pagnoncelli rispettivamente per la parte architettonica, strutturale e impiantistica, sono seguiti dalla ditta Guerrato SpA, impresa appaltatrice. All’apertura dei cantieri i lavori erano stati affidati da Grandi Stazioni ad una ATI (Associazione Temporale di Imprese) con capofila, all’epoca, Dec: impresa barese attiva nel campo delle costruzioni civili sia pubblico che privato che, dopo essersi aggiudicata l’appalto, era andata incontro a difficoltà economiche e legali (una vertenza giudiziaria a suo carico per l’inadempienza nel pagamento degli operai, che aveva costretto alla cassa integrazione in deroga per i 22 lavoratori della Dec e avvio della procedura per recuperare gli stipendi non pagati dal gennaio 2012), che l’avevano portata a fuoriuscire dalla ATI. Il percorso non è stato breve e indolore: nell’aprile 2012 l’accordo per la risoluzione del contratto e l’uscita della Dec, con subentro della Guerrato SpA di Rovigo in funzione di capofila, affiancata da Sacim, in amministrazione straordinaria.
Già all’interno dell’ATI originaria, la Guerrato era all’epoca l’unica azienda solida in grado di assumersi questo compito e di favorire questo passaggio, evitando all’amministrazione di riemettere un nuovo bando europeo (con un ulteriore slittamento dei lavori a fine 2014-metà 2015). Dopo la crisi di Dec, il tracollo: i lavori avevano subito uno stop di molti mesi deciso dalla società Grandi Stazioni, cui mancavano le garanzie necessarie sulla stabilità delle aziende coinvolte; per le aziende in subappalto (una ventina) c’erano da pagare circa 2,6 milioni di lavori arretrati. Fortunatamente il peggio è stato scongiurato e i cantieri sono stati riavviati nell’agosto 2012 (anziché a maggio, come previsto), con l’accordo siglato a luglio dall’allora Assessore ai Trasporti Enrico Vesco e il responsabile di Grandi Stazioni. I lavori sono, però, ripresi a pieno regime a partire dal mese di ottobre.
Sindacati e Regione, inoltre, si erano accordati per far ottenere i pagamenti arretrati ai lavoratori e per mantenerne l’impiego. Alla fine, il tutto si era risolto con la cassa integrazione per 19 operai, la corresponsione di arretrati e contributi, la riassunzione con contratto a termine offerto dalla Guerrato (a scadenza a luglio 2013 per una parte dei lavoratori, e dicembre 2013 per altri).
Le difficoltà dei lavoratori
Ad oggi, tuttavia, i lavori non sembrano avviarsi verso la fine. Il termine di fine lavori fissato entro dicembre 2013 non sembra credibile e tutto fa pensare che la ditta non riuscirà a rientrare nei tempi previsti. I lavori a Brignole e Principe, seppur “separati”, non possono che procedere in parallelo. Oggi basta fare un giro all’interno o nei pressi delle stazioni (come capita quotidianamente ai tanti pendolari, o in generale ai molti utenti ferroviari) per rendersi conto dello stato reale dei fatti.
Ma qual è il motivo di questi rallentamenti? Eppure 57 milioni (e “spiccioli”) di euro sono già stati finanziati e ci dovrebbe essere tutto l’interesse per portare a termine quello che è stato iniziato. Supposizioni e voci non ufficiali adombrano la seguente spiegazione:
Dopo il caso Dec, con sue le ambigue vicende giudiziarie, la colpa dei rallentamenti sulla tabella di marcia e delle mancanze sotto il profilo organizzativo erano state attribuite alla ditta pugliese, “colpevole” della cattiva gestione dei lavori. Ma anche dopo il passaggio alla gestione della Guerrato SpA la situazione non è cambiata di una virgola e la lentezza resta endemica, la Guerrato potrebbe quindi decidere di allungare ancora oltre, fino a trovare ditte disposte a entrare nel progetto e prendere in subappalto i lavori scaricando gli oneri finanziari sulle subappaltatrici sgravandosi dal pagamento della penale per il ritardo sui tempi previsti. Per il momento non è dato sapere se si tratta di argomentazioni fondate o di semplici illazioni: solo nei mesi prossimi si avrà il responso.
Nei cantieri, intanto, alcuni operai ironizzano: «Chiusura del cantiere nel 2013? Più probabile 2033. Qui i lavori non finiranno mai. All’inizio eravamo in 40 operai, attivi solo in questo cantiere; adesso siamo stati dimezzati e siamo in 40 in tutto, tra Brignole e Principe. Come si può pensare di riuscire a finire tutto il lavoro che ancora c’è da fare in pochi mesi? Impossibile pensare di compensare ora tutte le mancanze che ci sono state in questi anni».
Per non parlare del problema dei continui licenziamenti e dello spettro della cassa integrazione. L’anno scorso molti operai sono stati mandati in cassa integrazione per oltre un anno; di recente altri sono stati licenziati e a fine novembre, a quanto apprendiamo, toccherà ad altri ancora.
Gli operai in larga parte sono assunti tramite contratti a termine fatti tramite agenzia interinale che vengono rinnovati di mese in mese, o di 3 mesi in 3 mesi. Stando alle voci che circolano in cantiere, alla scadenza del contratto prevista per fine novembre dovrebbero arrivare i licenziamenti e ad alcuni colleghi sarebbe stato dato il benservito non più tardi della settimana scorsa. Inoltre… «Siamo troppo pochi e non riusciamo a lavorare, non si riesce a procedere».
Lo stato dei lavori
A rilento e in ritardo, è vero. Ma pian piano qualcosa si è pur mosso. Dentro alla stazione di Brignole da qualche mese i lavori per la ristrutturazione della pavimentazione del sottopasso sono terminati, e l’impressione generale è migliorata (anche se a uno sguardo più attento si nota che il cantiere si è spostato dal corridoio all’ingresso, a ridosso della porta). Di Principe, purtroppo, non si può dire lo stesso e ancora il cantiere all’interno della stazione crea disagi ai viaggiatori e scompiglio generale.
A Principe, comunque, sono già stati consegnati ai commercianti alcuni esercizi; inoltre, ultimati i nuovi uffici della Polizia Ferroviaria e rinnovata la parte impiantistica. A Brignole, pronto il nuovo Palazzo della Centralina di Controllo, che ospita il centro tecnologico di controllo Rfi. In entrambe le stazioni, a posto anche i pannelli di indicazione dei binari e gli schermi informativi, con buona pace di tutti i viaggiatori (o quasi).
Ancora, entro la primavera del 2014, la consegna delle due aree di parcheggio a Principe e Brignole (qui i lavori, seguiti da ditte subappaltatrici, hanno subito ritardi a causa di un contenzioso con gli occupanti dell’area, mentre a Principe lo scavo è già stato fatto e i lavori sono iniziati), gli unici lavori che davvero sembrano proseguire di buona lena: ancora una volta il business dei parcheggi si rivela leader nel settore dell’edilizia.
Il tunnel di collegamento fra la stazione ferroviaria e la metro a Principe (non previsto a Brignole) era dato per ultimato nei primi mesi del 2014, ma ancora non si sa se si resterà nei tempi. E poi, le “rifiniture” varie: oltre all’ultimazione di impianti, centrali elettriche, anche il restyling del sottopasso di Principe, la costruzione di nuove biglietterie (a Principe, a destra dell’attuale; a Brignole, al posto dell’edicola e del tabacchino) e centri commerciali. A Principe si punta soprattutto su servizi essenziali come ristorazione, edicole e tabacchi, mentre a Brignole sarà allestita una più grande area commerciale, e si presume saranno ospitati anche grandi brand come Calzedonia o Benetton, per rendere la stazione genovese più simile a quelle delle principali città italiane.
Poco meno di 20 chilometri di tunnel alla base della catena dei Giovi per ridisegnare il Primo Valico – aperto nel 1852 per collegare Pontedecimo e Rigoroso (Arquata Scrivia) – evitando la ripida salita di Busalla, che raggiunge anche il 35‰ di pendenza. L’alternativa al tanto contestato Terzo Valico ha finalmente un volto, una proposta concreta. L’idea giunge dall’architetto Paolo Rigamonti, che si è ispirato alla filosofia svizzera di abbassamento dei trafori storici, “spostandoli” alla base delle asperità montuose, per diminuire la pendenza delle vie infrastrutturali. Un concetto che è stato fatto proprio anche dai rappresentati della Lista Doria, che hanno seminato un po’ di sconcerto in Consiglio comunale per essere andati almeno apparentemente contro le intenzioni del proprio sindaco, per il momento determinato a proseguire l’iter del Terzo Valico.
Alla scoperta del Primo Valico: di che cosa si tratta?
La proposta di Rigamonti e Lista Doria è molto semplice e punta al potenziamento dell’utilizzo di una linea già esistente e attualmente poco sfruttata a causa della sua tortuosità e della pendenza, che la rendono appetibile per i passeggeri solo nel tratto Pontedecimo-Busalla, mentre il percorso Rigoroso-Busalla è ottimizzato per le merci. Tutti ostacoli che, a detta dell’architetto, possono essere sormontati con interventi di gran lunga più semplici, economici e meno invasivi rispetto all’Alta Velocità Genova – Tortona – Milano. «Con un traforo lungo circa un terzo di tutte le gallerie previste per il Terzo Valico – spiega l’architetto – il Primo Valico potrebbe diventare una linea di ottima qualità, pur non potendosi definire linea veloce». Il percorso del tratto di montagna Pontedecimo – Rigoroso è di 35 km, a fronte di una distanza in linea d’aria di soli 18,5 km. Il dislivello tra i due punti estremi è di 170 m, con una pendenza media del 9,2‰ (contro il 12,5‰ del Terzo Valico), che lo rendono il passaggio appenninico più breve in assoluto.
Una soluzione alquanto simile a un vecchio progetto preliminare di “direttissima dei Giovi” del 1966, che prevedeva di passare sulla sponda sinistra del Polcevera, per imboccare poi la galleria di valico poco a monte della confluenza tra il rio Secca e il Polcevera (con un tratto allo scoperto all’altezza di Serra Riccò) e uscire a Rigoroso, con uno sviluppo di circa 20 km. Una via oggi improponibile per ragioni di impatto, ma che condivide con il nuovo Primo Valico l’uscita ad Arquata, anziché il prolungamento fino a Novi.
«Per contrastare sul nascere questa proposta – racconta Rigamonti – la Relazione di accompagnamento al progetto afferma la “imprescindibile necessità” di immettere su questa linea ben 138 treni/giorno già a partire dal 2006, a fronte dei 46 allora circolanti. Di qui la asserita necessità di realizzare una nuova linea. Un’evidente mistificazione, dato che i passaggi nel frattempo sono addirittura diminuiti». Tuttavia, la boutade di riservare una linea ai lavoratori che quotidianamente si spostano su quest’asse aveva fatto facilmente breccia nella politica della sinistra. «Peccato – commenta l’architetto – che poi ci si sia dimenticati di mettere in pratica questo potenziamento a vantaggio dei pendolari».
«Certamente – prosegue Rigamonti – con il Primo Valico resta il problema di servire Voltri, che invece sarebbe ben collegato con il Terzo Valico. A questo fine, si deve prevedere una prosecuzione della bretella Voltri-Borzoli fino a San Quirico: una galleria pianeggiante di 6 km, che riprende in parte il tracciato del Terzo Valico e che uscirebbe all’altezza dell’isola ecologica, senza infastidire nessuno. Così si realizzerebbe una sorta di “Y” rovesciata dalle polarità portuali genovesi alla pianura padana, con una linea pianeggiante. Così il Primo Valico potrebbe essere prevalentemente a uso merci e traffico locale, mentre la Succursale potrebbe puntare prevalentemente sui passeggeri di più lunga percorrenza.».
Geometricamente si tratta di lavori assolutamente fattibili e non dovrebbero esserci problemi neppure dal punto di vista geologico. «Certo – sostiene l’architetto – bisognerebbe scongiurare la dismissione dello scalo di Pontedecimo prevista dal Puc, da usare come base di cantiere, altrimenti tutto il discorso del nuovo Primo Valico rischierebbe di saltare». Resterebbe, poi, da verificarne la fattibilità tecnica. Ed è proprio qui che Rigamonti alza la voce: «Genova dovrebbe esigere che qualcuno super partes si facesse carico della valutazione complessiva di questo progetto. Non è corretto che l’arbitro della partita sia anche il giocatore di una delle squadre in campo».
Tutti i No al Terzo Valico
Secondo Rigamonti, alla base della concezione del Terzo Valico c’è una valutazione assolutamente errata o volutamente ingannevole: «Nel 2002 – spiega l’architetto – si disse che a partire dal 2006 il sistema ferroviario sull’asse Genova – Milano non sarebbe stato più in grado di assorbire la domanda crescente e che avremmo avuto un deficit complessivo tra merci e passeggeri di circa 130 treni. Peccato che, attualmente, pure senza il nuovo valico, il sistema ferroviario sia utilizzato solo al 60% delle sue possibilità e presenti un’offerta che supera di 150 convogli la domanda reale».
Tuttavia, stando alle previsione dell’Autorità portuale, il traffico merci in direzione Genova potrebbe ben presto rischiare il collasso, soprattutto in ottica del nuovo Piano regolatore. Ma anche su questo punto l’architetto ha qualcosa da ridire: «Quando Merlo presenta gli otto scenari di sviluppo del nuovo porto, dà per scontato che a monte vengano realizzate la Tav e la Gronda. Peccato che entrambe, così come sono pensate, non siano assolutamente funzionali a uno sviluppo dell’area portuale in zona Sampierdarena e Sestri, ma solo per la direttiva di Voltri. Queste opere sono entrambe sbagliate perché non vanno della direzione dello sviluppo ma della marginalità».
Il primo ostacolo, secondo Rigamonti, è di tipo prettamente tecnico. I lavori, infatti, non sono scomponibili in lotti interdipendenti e le infrastrutture non saranno utilizzabili neppure parzialmente finché non sarà montato l’ultimo bullone dell’ultima tratta. «Genova si condanna due volte: la prima per i tempi e la seconda perché le soluzioni non sono adeguate».
A ciò vanno aggiunte alcune difficoltà più prettamente tecniche. «Ad esempio – spiega Rigamonti – quelle che si incontrano poco prima di Tortona, dove la linea ha un raggio di curvatura di 1200 metri, a fronte dei 5 mila previsti per l’alta velocità. Se, dunque, parlassimo di Tav Genova – Milano, questo inconveniente da solo basterebbe a rendere inefficace il progetto. Un rallentamento di questo tipo sarebbe concepibile solo in una situazione di arrivo dei treni e non di transito: ecco perché la denominazione reale del progetto è “Linea A.V./A.C. Genova-Milano – tratta Genova-Tortona”, mentre del progetto preliminare dell’intera linea non c’è traccia». Qui interviene una grande opera di marketing: per distogliere i problemi dal nodo Genova-Milano, si parla dell’ormai mitico corridoio 24 Genova–Rotterdam: «Un bell’inganno – dice Rigamonti – dovuto al fatto che gli interessi che gravitano attorno al Terzo Valico sono meramente legati alla sua costruzione e non alla funzionalità della struttura stessa. Gli utenti non hanno mai avuto voce in capitolo».
Ma c’è un altro dettaglio tecnico che declassa l’intero progetto: «Il Terzo Valico giunge a Genova convergendo a Fegino nell’attuale linea “diretta” Genova-Milano, ovvero la cosiddetta Succursale dei Giovi. L’innesto sarebbe a raso, soluzione tecnica che determina un conflitto fra i treni da Genova verso Arquata via Succursale e i treni discendenti dal Terzo Valico diretti verso Genova, che qui si incrociano e dovrebbero diminuire sensibilmente la velocità. Un problema che si duplicherebbe anche a Tortona. Inoltre, il sistema presenta una serissima criticità anche all’altezza di Fegino, dove i sei binari provenienti da sud e i quattro binari da nord convergono in due soli binari, determinando un classico collo di bottiglia. Da cui dovrebbe passare tutto il traffico di Genova e tutto il traffico del porto in zona Sampierdarena. Piccolo particolare: da molti anni si propone alle Ferrovie dello Stato di fare un’operazione simile per la prosecuzione della bretella Voltri – Borzoli. La risposta è sempre stata negativa perché comprometterebbe la funzionalità della Succursale. Se adesso questo intervento viene accettato, significherebbe l’assurdità della convinzione che l’attuale linea dei Giovi non servirebbe più. Quindi si farebbe una linea nuova per buttare via quella vecchia, spendendo 7 miliardi per correre un po’ di più per 30 chilometri». Lo spreco più totale, di soldi pubblici. Per contro, il progetto del nuovo Primo Valico non avrebbe nessun problema di strozzature, dal momento che già in origine era stato pensato proprio come collegamento diretto per il porto in zona Sampierdarena. Un nodo cruciale potrebbe, comunque, presentarsi nella bretella per Voltri. Ma, a detta dell’architetto, sarebbero sondabili anche altre soluzioni tecniche.
«Quando faccio un progetto – incalza Rigamonti – metto in conto che le previsioni che faccio abbiano un margine di errore. Nel caso del Terzo Valico abbiamo l’eccezionale possibilità di capire come e quanto siano sbagliate. Perché non teniamo conto? Facciamo finta di niente?»
Primo Valico e Terzo Valico: progetti a confronto
«Da un lato, dunque – sintetizza l’architetto – abbiamo il Terzo Valico con tutte le sue incongruenze. Dall’altro la proposta del rifacimento del Primo Valico, che costerebbe un terzo, o la metà se vogliamo comprendere anche i costi del prolungamento verso Voltri».
C’è, poi, un altro mito da sfatare. «Quando il Comune di Genova dice che grazie al Terzo Valico si andrà a Milano in 58 minuti, dice un’assurdità. Poiché da Tortona a Milano ci vogliono 55 minuti, vorrebbe dire che il Terzo Valico consentirebbe di fare Genova – Tortona in 3 minuti. Assurdo, appunto. Sarebbe, dunque, necessario intervenire anche sul tratto Tortona – Milano, ma allora perché non farlo prima di realizzare il Terzo Valico?».
Infine, Rigamonti punta il dito contro l’inganno che si perpetrerebbe ai danni degli utenti. «Fra Milano e Brescia hanno fatto 20 chilometri di linea veloce che ha autorizzato le Ferrovie dello Stato a eliminare gli Intercity. Su quella tratta ora ci sono solo Frecce Bianche, più scomode, con un aumento del biglietto del 50% e nessuna riduzione sensibile del tempo di percorrenza. È abbastanza plausibile che la stessa cosa si verificherebbe anche a Genova. Per non parlare delle merci. Perché sarà tutto da vedere quanto costerà il nuovo passaggio sotto un tunnel da 7 miliardi. Senza dimenticare che le Ferrovie dello Stato si troveranno a gestire tre linee, di cui due molto sottoutilizzate, con costi notevoli. Per questo motivo, lo stesso Moretti (amministratore delegato di FS, NdR) si era detto inizialmente contrario al Terzo Valico, ma poi gli hanno fatto capire che politicamente sarebbe stato meglio non intralciare il progetto».
La pedonalizzazione di via Vallechiara non incide negativamente sul traffico in zona Annunziata. O almeno non lo fa in maniera particolarmente significativa. È questa la sostanza di quanto riportato ieri pomeriggio in Consiglio comunale dall’assessore alla mobilità Anna Maria Dagnino in risposta a tre articoli 54 proposti dai consiglieri De Benedictis (Gruppo Misto), Nicolella (Lista Doria) e Lauro (Pdl – Forza Italia).
