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Porto di Genova e servizio ferroviario: criticità e prospettive di sviluppo

La prima considerazione da fare è che un calo dei traffici non c’è stato e, pure in questo periodo di crisi, il porto di Genova ha tenuto botta, meglio di altri scali, soprattutto per la sua storica capacità di accogliere differenti tipologie merceologiche. Sui quasi 50 milioni di tonnellate movimentate nel 2012, infatti, 20 sono prodotti petroliferi e derivati; 20 merci movimentate con container; 10 comprendono traffici Ro-Ro, il tradizionale comparto ortofrutta e le rinfuse solide (settori entrambi in diminuzione).
La metodologia di trasporto privilegiata per l’uscita e l’entrata delle merci rimane sempre la gomma: l’85% contro il 15% rappresentato dai traffici su rotaia.
Dunque il porto genovese cresce e scava i fondali per prepararsi ad accogliere navi porta contenitori di dimensioni sempre maggiori (ormai nei cantieri se ne costruiscono sopra i 12 mila TEU, unità di misura del container che si basa sulla lunghezza minima del contenitore da 20 piedi) rincorrendo anch’esso il sogno del gigantismo navale (fenomeno analizzato dallo studioso Sergio Bologna che merita un approfondimento a parte) ma nel frattempo il trasporto su ferro continua progressivamente a ridursi.
In 10 anni a Genova – come in quasi tutti gli scali italiani – il servizio ferroviario si è dimezzato, passando dal 30% all’attuale 15%, una percentuale davvero minima considerando il contestuale aumento dei traffici.
Una perdita di competitività della ferrovia dovuta ad una serie di fattori. Ma non occorre guardare fuori dal porto per individuarli. In altre parole, non è un problema di insufficienza delle linee – premesso che l’Autorità Portuale ritiene necessaria la realizzazione del Terzo Valico – oggi ampiamente sottoutilizzate, bensì le criticità si riscontrano all’interno di aree portuali e terminal, a causa di carenze infrastrutturali e di una gestione dei servizi di movimentazione e trasporto ferroviario poco efficiente, in particolare negli ultimi anni dopo il sostanziale disimpegno di Ferrovie dello Stato.
«Nemmeno Genova riuscirà a smaltire il traffico se non riesce a potenziare i suoi servizi ferroviari – scrive Sergio Bologna (ha insegnato Storia del movimento operaio e della società industriale in diversi atenei in Italia e all’estero; fino al luglio 2012 ha fatto parte del Comitato scientifico per l’elaborazione delle linee guida del Piano nazionale della logistica presso il Ministero delle Infrastrutture; autore del libro “Le multinazionali del mare. Letture sul sistema marittimo-portuale”, edito da Egea Editore nel 2010) – Oggi dal VTE, il terminal di Voltri, più di 24 treni al giorno non possono entrare o uscire. I terminal, quelli buoni, di una certa capacità, sono una risorsa scarsa. Solo La Spezia e Trieste hanno aumentato sensibilmente la loro quota di traffico su rotaia, La Spezia supera il 24% e Trieste a fine 2012 avrà realizzato più di 3.900 treni di unità intermodali».
Eppure, se guardiamo al passato, il porto di Genova nel corso della sua lunga storia è sempre stato servito dal servizio ferroviario. «Negli anni ’60 tutte le linee portavano un servizio sottobordo, i vagoni arrivavano fin sotto le navi, questa era la tipologia di trasporto tradizionale – racconta chi nel porto ci ha lavorato per tanti anni – Con l’avvento della privatizzazione la struttura portuale è stata completamente demolita. E siamo passati dalla ferrovia alla gomma. Distruggendo le linee ferroviarie ed eliminando ogni tipo di logistica».
«Lo sviluppo su ferro è stato di fatto smantellato con la politica di privatizzazione strisciante delle banchine – conferma il Collettivo Autonomo Lavoratori Portuali – La colpa è imputabile alla mancanza di una regia pubblica che non si limitasse a fare il parcheggiatore dei terminalisti privati. Senza dimenticare la difesa degli interessi della lobby del trasporto su gomma».

LE INFRASTRUTTURE

Le carenze infrastrutturali sono un problema all’ordine del giorno ormai da molto tempo, come spiegano Enrico Ascheri ed Enrico Poggi della Filt-Cgil «Per come è strutturato il porto le difficoltà sono evidenti e numerose: troppe intersezioni, poche linee dirette, binari di lunghezza insufficiente all’interno dei singoli terminal. Sono delle criticità complesse da risolvere anche perché le banchine non hanno abbastanza spazio per consentire la composizione di treni con un numero adeguato di carri».
A ben vedere anche le attuali infrastrutture stradali presentano problemi rilevanti, vedi l’auspicata realizzazione del nodo di San Benigno. «Nonostante ciò, finora il trasporto su gomma resta quello più utilizzato – continuano i rappresentanti Filt-Cgil – L’obiettivo è rendere il trasporto su ferro appetibile dal punto di vista economico. Ad oggi è più conveniente il trasporto su camion. Questo impedisce al porto di crescere come invece potrebbe».

Il VTE movimenta quasi il 75% dei TEU complessivi (che nel 2012 hanno superato di poco quota 2 milioni) ed il trasporto su rotaia raggiunge punte del 18%. Tuttavia il terminal di Voltri «Ha le potenzialità per aumentare in maniera significativa il trasporto su ferro – sottolineano Ascheri e Poggi – è dotato di un ampio parco ferroviario, non sfruttato a pieno regime e di 8 binari interni. Fino a ieri i container viaggiavano verso gli interporti, ad esempio Rivalta Scrivia, esclusivamente con i camion, oggi, finalmente si cominciano ad utilizzare i treni».
Fondamentale, in questo senso, è il raddoppio della linea ferroviaria nel punto di accesso «Un intervento previsto da tempo, già approvato dall’Autorità Portuale ma non ancora portato a termine – continuano i rappresentanti Filt-Cgil – Il problema si genera anche all’esterno: quando i treni escono dal porto, infatti, convergono sulla medesima linea del traffico passeggeri, creando notevoli intoppi. RFI (società del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. che gestisce la rete ferroviaria) ha deciso di raddoppiare la linea ma per l’attuazione ci vorranno almeno altri 2 o 3 anni».

Il porto “vecchio”, dove si movimentano diverse tipologie merceologiche (rinfuse solide, rinfuse liquide, ortofrutta, container ecc.), può contare sul parco ferroviario di San Benigno che RFI sta potenziando e sul parco esterno del Campasso. Ma gli spazi non sarebbero comunque sufficienti «Al porto servono parchi ferroviari per ricevere i treni – afferma l’armatore Ignazio Messina della società “Ignazio Messina & C. S.p.A.”, una delle compagnie armatoriali più antiche (Corriere mercantile, 20-02-2013 – Attualmente i terminalisti per fare più treni devono tenerli dentro i terminal e non caricarli e scaricarli velocemente per farli uscire dal porto, come sarebbe logico. Dal 2006 ad oggi abbiamo ridotto la quota di utilizzo della modalità ferroviaria per le merci dal 90% al 40%: da circa 4000 treni all’anno siamo scesi a 1200. Il problema è che manca una politica nazionale e non si investe nell’intermodalità».
Abbiamo provato a contattare l’Autorità Portuale per conoscere il punto di vista dell’ente che governa lo scalo genovese ma, purtroppo, non ha ritenuto opportuno risponderci. Quindi dobbiamo basarci sulle informazioni disponibili sul sito web dell’A.P. al capitolo infrastrutture, nel quale si legge «Per quanto concerne le opere ferroviarie occorre fare riferimento alla progressiva realizzazione degli interventi previsti nel Piano del Ferro ed in particolare all’ammodernamento ed al prolungamento del parco ferroviario “Rugna”, alla realizzazione della nuova dorsale ferroviaria nel bacino di Sampierdarena, ai nuovi fasci di binari sul Ronco-Canepa. Tali opere si devono accompagnare con quelle che RFI realizzerà a Voltri ed al Campasso nell’ambito del più articolato progetto del nodo ferroviario di Genova».
Ignazio Messina manifesta perplessità in merito «Si fanno piccoli interventi scollegati nel tempo e nelle modalità, invece, sarebbe necessario maggiore coordinamento tra Autorità Portuale e terminalisti».
«Nel 2013 l’A.P. ha stanziato zero euro per le infrastrutture ferroviarie – concludono Ascheri e Poggi – Gli interventi che si stanno eseguendo sono quelli già finanziati».

ORGANIZZAZIONE E GESTIONE DEI SERVIZI DI MANOVRA E TRASPORTO FERROVIARIO

Fino al 2009 la società che gestiva – per conto di Ferrovie dello Stato (azionista di maggioranza) – le manovre ferroviarie all’interno del porto di Genova era la Ferport. Quell’anno, però, l’amministratore delegato di FS, Mauro Moretti, dichiarò che «A fare l’attività di manovra nello scalo genovese non si guadagna», annunciando il disimpegno dell’azienda. Iniziò un calvario lungo mesi, Ferport finì in liquidazione e dalle sue ceneri nacque Fuorimuro (Rivalta Terminal Europa 30%; Gruppo Spinelli 15%; InRail 15%; Tenor 15%; Compagnia Pietro Chiesa 10% ) che rilevò mezzi ed oltre un centinaio di lavoratori.
L’obiettivo era trasformare una società che si occupava delle manovre ferroviarie – ovvero chi compone i treni all’interno dello scalo affinché le imprese ferroviarie possano prenderli e farli uscire dal porto – in un’impresa ferroviaria completa in grado di fornire anche il servizio di navettamento verso gli interporti oltre Appennino.
«Questo permette di abbassare costi e tempi rispetto ad avere due servizi gestiti da imprese diverse», sottolineano Enrico Ascheri ed Enrico Poggi, Filt-Cgil.

Nel gennaio 2011 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha rilasciato a Fuorimuro la licenza n°63 per l’espletamento di servizi merci via ferrovia. Nell’agosto 2012 la società ha ottenuto dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria il certificato di sicurezza (parte A e parte B) che prevede l’esercizio di impresa ferroviaria in un ambito territoriale compreso tra Ventimiglia, Piacenza, Bologna e Livorno. Nell’ottobre 2012 sono iniziate le prime attività operative di trasporto ferroviario e recentemente, all’inizio di aprile 2013, Fuorimuro ha avviato il servizio di navettamento nelle tratte Genova-Rivalta Scrivia (sostituendo Serfer, compagnia controllata da FS; e adesso una dozzina di macchinisti rischiano di perdere l’occupazione) e La Spezia-Rivalta Scrivia.
Oggi la forza lavoro di Fuorimuro è composta da 106 unità di cui 34 formate sulle professionalità ferroviarie (macchinisti 1° e 2° agente, verificatore formatore e accompagnatore treno) «Grazie ad un forte impegno del personale che ha usufruito di oltre 800 ore pro capite di formazione e 6 mesi di tirocinio pratico – spiega Ettore Torzetti della Fit-Cisl – Attività svolte a partire dal 2010, durante i mesi di cassa integrazione e tutt’ora in fase di completamento per l’ultimo corso macchinisti».

L’avvio di Fuorimuro, nel maggio 2010 «Ha consentito una netta ripresa dei traffici ferroviari che viene confermata anche per il primo trimestre 2013», sottolinea Torzetti. Nel 2010 sono stati movimentati complessivamente 102.236 carri (media carri/mese 8.519). Nel 2011 carri movimentati totali: 114.355 (media carri/mese 9.530); +11,8% rispetto al 2010. Nel 2012 carri movimentati totali: 130.604 (media carri/mese 10.884); + 14,2% rispetto al 2011. Tra Gennaio e Marzo 2013 carri movimentati totali: 32.98 (media carri/mese 10.993).

«Un “soggetto unico” operante nel porto di Genova, in grado di offrire un servizio integrato e ottimizzato di manovra e trasporto ferroviario, può giocare il ruolo di “motore dello sviluppo del trasporto su rotaia” – afferma il rappresentante Fit-Cisl – anche attraverso la composizione e gestione di “treni misti”, frutto della raccolta di merce tra i diversi terminal portuali. Inoltre, lo sviluppo, la velocizzazione e l’efficientamento del servizio di collegamento veloce (navettamento shuttle) con i principali interporti, consentirebbe di aumentare la capacità di ricezione e movimentazione dei principali terminal portuali genovesi – continua Torzetti – Determinanti, in tal senso, sono sia gli investimenti nell’infrastruttura ferroviaria portuale, finalizzati a potenziare la capacità di inoltro/ricezione (ad esempio: allungamento binari ed eliminazione “strozzature”), sia il coordinamento tra gestore della manovra e gestore della rete ferroviaria (RFI) per gestire al meglio le criticità emergenti sulla rete».

Matteo Quadrone

[foto Diego Arbore e Daniele Orlandi]

17 Aprile 2013
Genova e la Liguria in mostra alla Fiera del Turismo di Berlino

E’ facile trovare delle offerte di volo per Genova

La Regione Liguria punta sforte sul mercato del turismo tedesco: la regione in bilico tra terra e mare aumenta infatti la sua presenza all’importante fiera del turismo I.T.B. (Internationale Tourismus Börse), che apre i battendi domani 6 marzo presso la Messe Berlin per prosegure fino a domenica 10 marzo.

Non va dimenticato che il turismo tedesco resta largamente in testa fra le provenienze straniere della nostra Regione (20,50% delle presenze straniere complessive e 32,50% fra le provenienze europee).

Un turismo interessato in particolare alla zona UNESCO di Genova, Strada Nuova, via Balbi, via Cairoli, ma anche alla Riviera di Levante, a quella di Ponente e all’entroterra.

All’interno dello stand coordinato dall’Agenzia Regionale In Liguria i visitatori potranno ammirare alcune immagini rappresentative della regione, tra cui una gigantografia della Baia del silenzio di Sestri Levante, un percorso di mountain bike sulle alture di Sanremo, e moltissimi scatti fotografici in stile Polaroid che decorano i banchi degli operatori aderenti al Club “All Season”.

Le aziende liguri presenti saranno in totale 12 oltre ai desk istituzionali della Liguria, del Comune di Genova e della Camera di Commercio di Imperia.

Fra gli eventi della giornata inaugurale, le rappresentanti dell’Agenzia Regionale durante un open day allo stand incontreranno 20 tour operator interessati a commercializzare il prodotto “Liguria”.

5 Marzo 2013
Veicoli elettrici a Genova: dove sono i punti di ricarica?

IL PRECEDENTE

Dicembre 2010: in piazza Poch a Sestri Ponente viene inaugurata la prima colonnina di ricarica per auto elettriche, un progetto nato dalla collaborazione tra il Comune di Genova ed Enel che prevede – come da protocollo di intesa sottoscritto il 10 settembre 2010 – l’installazione di almeno dodici punti di ricarica in altrettante zone della città entro la fine del 2011, che agevoleranno chiunque voglia acquistare un veicolo alimentato da energie rinnovabili.

Il progetto si inserisce nell’ambito di Genova Smart City, quale iniziativa a sostegno della mobilità sostenibile, con un investimento iniziale di 50.000 €. Le altre aree saranno installate rispettivamente in piazza Matteotti, via Vernazza, via Porta degli Archi, piazza Marsala, stazione Brignole, via Bixio, piazza Raibetta, via Balbi, via Minzoni, Matitone e largo Coppi, ma sono allo studio di Enel anche espansioni presso aree di grande passaggio quali Fiumara, stadio Ferraris e Fiera di Genova, oltre che nei parcheggi di supermercati e delle più grandi aziende cittadine.

Settembre 2012: se le stazioni di ricarica per auto restano al momento un miraggio, Genova conosce invece una svolta per quanto riguarda lo scooter elettrico. L’azienda di Sestri Ponente Ecomission, specializzata nella produzione di questo tipo di veicolo, installerà in circa venti scuole superiori di Genova stazioni di ricarica per gli allievi e gli insegnanti: la prima sede è l’Istituto Emiliani di Nervi. Il progetto è attuato in collaborazione con la Direzione Mobilità del Comune di Genova e i finanziamenti sono pervenuti grazie a un bando dell’Unione Europea – patrocinato dalla Regione Liguria – per progetti ecosostenibili.

IL PRESENTE

Dicembre 2012: a due anni dalla prima installazione una delibera del Comune di Genova dà il via libera a dodici colonnine di ricarica per veicoli elettrici in altrettanti punti della città. Un progetto che vede ancora una volta la collaborazione dell’azienda Ecomission, di Enel e di Genova Car Sharing.

La delibera è stata formulata su proposta degli Assessori Anna Maria Dagnino (Mobilità e Traffico ) e Francesco Oddone (Sviluppo Economico) e prevede due azioni concrete, da realizzarsi nei prossimi mesi: da un lato il perfezionamento degli accordi già presi nel 2010, dall’altro l’ulteriore installazione di quattro colonnine dedicate espressamente ai veicoli del servizio car sharing.

I dodici punti di ricarica a cura di Enel verranno installati in luoghi parzialmente differenti rispetto a quanto stabilito due anni fa, ovvero: via Vernazza (adiacente a piazza Piccapietra), via di Francia (adiacente a Matitone e WTC), via Ceccardi e piazza Matteotti (per residenti del centro storico e dipendenti Regione Liguria), via Brigata Liguria, stazioni ferroviarie Principe e Brignole, piazza Paolo da Novi (per i residenti della zona e i dipendenti del Comune di Genova a corso Torino), via Pacinotti (Sampierdarena, zona Fiumara), piazza Fausto Coppi (Sestri Ponente) e via Volta (ospedale Galliera).

I quattro punti di ricarica per il car sharing saranno invece collocati in piazza Matteotti, piazza Marsala, Spianata Castelletto (piazza Villa) e via Fanti d’Italia (adiacente a stazione Principe).

Marta Traverso

18 Dicembre 2012
Aeroporto e pericolo gabbiani: il problema è la discarica di Scarpino

Le hanno provate davvero tutte per eliminarli, ma loro, irriducibili non ci pensano neppure a sloggiare. Parliamo di gabbiani, migliaia di esemplari che hanno adottato l’aeroporto Cristoforo Colombo, costruito proprio a ridosso del mare, quale luogo di residenza, a due passi dalla discarica di Scarpino dove abitualmente si recano per sfamarsi.

La settimana scorsa un aereo della British Airways partito da Genova e diretto a Londra è stato costretto a rientrare in pista subito dopo il decollo a causa dell’impatto con uno stormo di gabbiani. Per fortuna non ci sono state conseguenze per i passeggeri, ma il fatto è tutt’altro che casuale. Il fenomeno si chiama “bird strike”, ovvero l’impatto tra volatili e aerei. L’aeroporto di Genova si conferma uno dei più a rischio in Italia, insieme a Palermo, anch’esso uno scalo costiero. Nel 2010 secondo il rapporto annuale dell’Enac, l’ente che vigila sulla sicurezza degli aeroporti, gli episodi di “bird strike” al Cristoforo Colombo sono stati 19. Nel 2011 si è scesi a 10, mentre quest’anno siamo già arrivati a quota 8.

Dalle pagine del “Secolo XIX” apprendiamo che l’aeroporto di Genova spende ogni anno 400 mila euro per fronteggiare l’emergenza volatili. Per allontanarli ed evitare il ripetersi di incidenti che potrebbero anche trasformarsi in tragedie, sono stati utilizzati ultrasuoni, cannoncini a gas, registrazioni di gabbiani in agonia, con squadre attive giorno e notte. Risultato: zero assoluto, grazie alla loro intelligenza gli animali, dopo breve tempo, comprendono che si tratta di falsi allarmi e ritornano a planare sulle piste aeroportuali.
«Da soli non ce la facciamo – dichiara al “Secolo XIX” il direttore dell’aeroporto, Paolo Sirigu – abbiamo bisogno d’aiuto altrimenti perderemo la battaglia». Sono circa 6 mila gli animali osservati ogni mese, fino a 80 mila l’anno, spiega l’ornitologo Alessandro Montemaggiori, consulente ingaggiato per risolvere la situazione, che aggiunge «Operiamo in una condizione ambientale difficile: di fronte abbiamo la diga foranea, il luogo dove dormono, a fianco le acciaierie Ilva e il letto del Polcevera, dove stazionano e dietro c’è Scarpino dove vanno a mangiare».

Per risolvere definitivamente la situazione una soluzione in realtà ci sarebbe.

Come spiega dalle pagine del suo blog “Scienziato preoccupato” (http://federico-valerio.blogspot.it/), il professore Federico Valerio, esponente dell’associazione Italia Nostra, per anni ha diretto il Servizio di Chimica Ambientale dell’Istituto Italiano Tumori.

«Al mattino presto, migliaia di gabbiani si alzano in volo e si dirigono verso la discarica del monte Scarpino, a pochi chilometri dalla costa, dove, da oltre 40 anni, mandiamo la rumenta dei genovesi. L’ora della partenza dei gabbiani non è affatto casuale, coincide esattamente con l’arrivo del primo camion carico di rifiuti. Prima che, come previsto, la rumenta spianata, sia ricoperta con uno strato di terra, i gabbiani fanno piazza pulita degli scarti organici e, una volta satolli, ritornano tranquilli al mare, sui prati dell’aeroporto e sui moli che lo proteggono».

Eppure «sarebbe sufficente una conoscenza elementare di ecologia per risolvere alla radice il problema – sottolinea Valerio – eliminare totalmente l’alimentazione artificiale e costringere i gabbiani a ritornare ai loro antichi sistemi di sussistenza: pescare faticosamente pesci e crostacei. Meno cibo, meno gabbiani: elementare Watson!».
Senza dimenticare che «In base a normative europee, da anni sarebbe vietato conferire scarti organici e biodegradabili in discarica – precisa Valerio – norma che elimina ben più gravi e costosi problemi, quali la produzione di eluato e il conseguente inquinamento di falde, di corsi d’acqua, del mare».
Ma nonostante ciò «Nel nostro Bel Paese questa norma è regolarmente elusa, con continue deroghe – continua Valerio – basterebbe ridurre la produzione di rifiuti organici, eliminando gli sprechi di cibo (gli esempi ci sono: Banco Alimentare, Last Minute Market), organizzare su tutta la città una capillare raccolta differenziata dell’organico, da trasformare in buon compost da vendere ed incentivare il compostaggio domestico da parte di tutte le famiglie che hanno giardini, orti, terrazzi e poggioli fioriti».
Così facendo, tra l’altro, si potrebbe realizzare una seria raccolta differenziata Porta a Porta degli altri scarti. «Ma a questo punto, con una raccolta differenziata superiore al 65%, cosa si darebbe da bruciare all’inceneritore/ gassificatore? – è la domanda retorica che si pone Federico Valerio – Che fine farebbero i previsti lauti guadagni? E i dividendi per il maggiore azionista ovvero il Comune?».

Matteo Quadrone

3 Ottobre 2012
Ferrovia Genova-Casella: rischio riduzione del servizio

La riorganizzazione di Amt, resasi necessaria a causa della critica situazione economica dell’azienda, rischia di penalizzare la storica Ferrovia Genova-Casella. L’allarme lo lancia Massimiliano Tovo, assessore ai trasporti del Comune di Sant’Olcese, una delle località attraversate dallo storica linea in funzione dal lontano 1929.

Mentre a Genova continua la discussione fra Amt e sindacati alla ricerca di un punto di contatto per salvare il trasporto pubblico locale, nei Comuni limitrofi dell’entroterra, in particolare quelli delle valli Bisagno, Polcevera e Scrivia, c’è preoccupazione per la sorte di un servizio per cui già alcuni mesi fa si è paventato il rischio chiusura suscitando la mobilitazione generale di cittadini e istituzioni locali.

«Apprendo da “voci di corridoio” che esisterebbero serie problematiche in merito al prossimo orario invernale per il trasporto pubblico della Ferrovia Genova Casella gestito da Amt – spiega Tovo – Secondo queste indiscrezioni il servizio erogato continuerà prorogando l’orario estivo con evidenti lacune che colpirebbero studenti e lavoratori. Per questo motivo mi auguro che con la ripresa delle lezioni scolastiche possa essere ripristinata la normalizzazione degli orari».

«Queste preoccupazioni sono dovute ad una carenza organica del personale – precisa Tovo – Senza una preventiva ed efficace pianificazione l’unica alterativa sarebbe proprio quella di ridurre il servizio. La Ferrovia Genova-Casella rischia di essere vittima del processo di riorganizzazione del trasporto pubblico. Si tratta di una politica aziendale tendenzialmente discriminatoria che fa quasi sollevare il legittimo sospetto che si voglia esercitare una condanna definitiva del trenino».

L’assessore ai Trasporti del Comune di Sant’Olcese sottolinea come ancora una volta non siano tenute in minima considerazione le proposte, i richiami, gli appelli delle istituzioni locali e dell’utenza, orientati ad una politica di rilancio della linea. «Una contrazione del servizio equivale all’anticamera per la dismissione del trenino – ribadisce Tovo – Se queste voci dovessero trovare conferma ad essere colpite saranno nuovamente le nostre vallate. L’amministrazione di Sant’Olcese adotterà ogni tipo di strategia volta a salvare la Ferrovia Genova-Casella: chiediamo all’Amt un piano aziendale e non un epitaffio post mortem».

Infine Tovo si rivolge a coloro i quali dicono che non ci sono i soldi per mantenere il servizio «Le risorse per il mantenimento del trenino sono le uniche risorse per il trasporto pubblico locale a non essere state recentemente tagliate, in quanto si tratta di risorse fiscalizzate fin dalla Finanziaria 2008 – conclude l’assessore di Sant’Olcese – E voglio pure ricordare che negli ultimi due anni la Ferrovia Genova-Casella è stata oggetto di importanti investimenti sia sul materiale rotabile sia sulle infrastrutture: chiudere adesso o limitarne il servizio significherebbe un ulteriore sperpero di denaro pubblico, mentre al contrario si potrebbe raccoglierne i benefici».

Matteo Quadrone

6 Settembre 2012
Nodo ferroviario di Genova: utilità dell’opera e prospettive per il futuro

Tra le grandi opere infrastrutturali previste sul territorio genovese o in corso di realizzazione, indubbiamente il Nodo ferroviario è quella che ha suscitato meno polemiche tra i cittadini – anche se non sono mancate le lamentele dei residenti di Fegino interessati dallo scavo della galleria Polcevera – e rappresenta, a dire di molti, un intervento che porterà benefici soprattutto al traffico metropolitano e regionale, a media e lunga percorrenza, permettendo l’aumento della frequenza dei treni ed il cadenzamento degli orari.
Il Nodo di Genova è infatti un punto strategico della rete ferroviaria nazionale e internazionale in quanto costituisce un polo di interscambio fondamentale fra il sistema portuale e ferroviario sulle direttrici Genova – Ventimiglia, Tirrenica e Milano – Genova.

L’obiettivo principale del progetto è separare i flussi di traffico: passeggeri a lunga percorrenza e merci da passeggeri regionali e metropolitani. Ma gli interventi previsti consentiranno anche di realizzare un collegamento fra il sistema portuale ligure e la rete fondamentale nazionale sia in direzione est-ovest che, soprattutto, in direzione nord-sud.
Il potenziamento e l’automatizzazione delle infrastrutture e degli impianti del nodo permetteranno di sviluppare l’offerta di mobilità metropolitana. Infine l’adeguamento delle stazioni di Genova Voltri, Genova Sampierdarena, Genova Brignole, dei servizi nell’area di Genova Terralba e nella stazione di Genova Brignole, la realizzazione di nuovi impianti di sicurezza e controllo su tutta la tratta, favoriranno l’interazione intramodale e intermodale. Sarà così possibile potenziare e riorganizzare l’offerta, lungo la fascia costiera e la Val Polcevera. Ed anche il traffico merci avrà maggiore disponibilità delle linee all’interno del Nodo.

Al termine degli interventi – previsto per il 2016 – i binari tra Genova Voltri e Genova Sampierdarena diventeranno quattro, quelli tra Genova Piazza Principe e Genova Brignole saranno sei.
Il quadruplicamento della linea Voltri – Sampierdarena consentirà a tutti i treni a lunga percorrenza di transitare per la nuova linea e raggiungere Sampierdarena quindi Principe, senza interferire sull’attuale percorso litoraneo che sarà dedicato alla metropolitana pesante di superficie. In pratica i treni provenienti da Voltri, grazie al prolungamento della Bretella di Voltri, passeranno da Borzoli per poi scendere a Sampierdarena.
L’opera, per un costo complessivo che supera i 600 milioni di euro, è finanziata interamente dal gruppo Ferrovie dello Stato.

«La separazione dei flussi di traffico passeggeri metropolitani e a lunga percorrenza è un obiettivo positivo – spiega Bruno Marcenaro, ingegnere esperto di questioni ferroviarie – in questo senso il nodo è un’opera benefica». E però rimangono alcuni punti oscuri «Hanno fatto trenta mentre potevano fare trentuno – sottolinea Marcenaro – per il traffico merci, infatti, non ci sarà nessun miglioramento perché è assente un punto fondamentale».
Marcenaro si riferisce al collegamento di questo nuovo tratto di ferrovia con l’attuale linea di valico. Ovvero il collegamento Borzoli – Succursale dei Giovi. «Se il problema principale sono i traffici dei container del Vte di Voltri diretti a nord, questi ultimi continueranno ad andare a Sampierdarena – spiega Marcenaro – Qui i treni saranno costretti a fare manovra per invertire il locomotore e ripartire verso nord».

Al contrario, se fosse realizzato il collegamento con la linea di valico, nel 2016, quando il nodo sarà finito «Esisterebbe già un collegamento Voltri – Milano», sottolinea Marcenaro.
La risposta di FS è laconica: per questo è prevista la realizzazione del terzo valico. «Ma si parla di un’opera che sarà terminata almeno tra 10-15 anni – spiega Marcenaro – e nel frattempo la situazione per i treni merci sarà la medesima di oggi».
La soluzione indicata da Marcenaro si chiama Bivio Lastrego «Un intervento già progettato dalle FS e poi rimasto al palo perché le stesse FS sostengono che questo avrebbe un forte impatto ambientale. E perché il terzo valico non prevede un devastante impatto sulle zone interessate? Il Bivio Lastrego è un collegamento di circa 2 Km che non comporterebbe un costo eccessivo e si innesterebbe sull’attuale linea di valico senza interferenze».

«La verità è che il Bivio Lastrego renderebbe inutile la realizzazione del terzo valico – aggiunge Marcenaro – Le istituzioni potrebbero indirizzare le loro risorse per la realizzazione di altre opere più importanti. Ad esempio una metropolitana che giunga fino all’aeroporto a servizio delle delegazioni di Cornigliano, Sestri ed in un’ottica di rilancio del Cristoforo Colombo».

Per risolvere il problema legato al trasporto merci le attuali linee di valico rappresentano la soluzione più adeguata «Se attrezzate bene, con segnalamenti ad hoc, il traffico potrebbe aumentare del 25% – sottolinea Marcenaro – Le FS hanno fatto un buon lavoro e sono già intervenute sulle linee di valico genovesi che oggi consentono la circolazione con marce parallele: ovvero due treni possono andare in salita contemporaneamente». Inoltre lo spostamento dei container da Voltri verso nord sarebbe più agevole «Sfruttando a dovere la linea di Ovada – spiega Marcenaro – l’unica linea di valico genovese che consente il transito di container delle più grandi dimensioni».

Quindi in definitiva, secondo l’ingegnere Marcenaro, il nodo resta un’opera incompleta.
E un’osservazione riguarda anche il traffico passeggeri «I treni che provengono da Ventimiglia in direzione Milano continueranno a transitare da Sampierdarena e da Principe – conclude Marcenaro – creando inevitabili impedimenti dovuti a manovre e cambio del locomotore. Con il bivio, invece, una volta giunti a Voltri salirebbero direttamente a Milano, ottenendo così un alleggerimento del traffico sulla stazione di Principe».

Come detto l’obiettivo di separare i flussi di traffico del sistema ferroviario metropolitano e di quelli a lungo percorso migliorando di conseguenza l’offerta locale, resta lodevole. Ma pone comunque alcuni interrogativi. «Al termine dei lavori una coppia di binari sarà disponibile per la futura metropolitana di superficie – spiega Luigi Piccardo, presidente di Metrogenova, associazione che rivolge la sua attenzione alle problematiche legate al trasporto locale – nel 2016, affinché la metropolitana possa essere operativa, sono necessari alcuni elementi: innanzitutto nuove fermate urbane; nuovi treni simili a quelli della metro, particolarmente leggeri, dotati di forte accelerazione, che comporteranno un costo significativo. Inoltre occorre stabilire un modello di gestione. Ovvero chi gestirà il servizio? Premesso che la rete è di proprietà di RFI (gruppo Ferrovie dello Stato) gli enti locali, Comune e Regione, dovranno adoperarsi per trovare un soggetto gestore del nuovo servizio metropolitano».

Quindi un po’ di scetticismo sull’effettiva operatività della futura metropolitana pesante di superficie, è giustificato. In particolare dovranno essere realizzate nuove stazioni intermedie. Alcune come quella di Prà, San Biagio e via di Francia sono già state portate a termine, altre sono previste, ad esempio quella di Teglia. «Sono necessarie delle fermate intermedie a Prà-Palmaro, Cornigliano e Sestri – sottolinea Piccardo – a Cornigliano la stazione dovrebbe posizionarsi al centro della delegazione. Mentre nelle aspettative del Comune è prevista anche una fermata sotto il villaggio tecnologico degli Erzelli, per servire il futuro sistema di risalita al villaggio tecnologico e l’aeroporto. Il problema è che le FS non sembrano intenzionate a realizzare tutti questi interventi».

Ma Piccardo pone anche un altro, non secondario, interrogativo «Nell’area di Genova Terralba potranno arrivare sia la Ferrovia urbana, anche se al momento il progetto di una fermata in quella zona non risulta compreso nei lavori appaltati, sia la Metropolitana, già prevista sino almeno a Piazza Martinez e con auspicabili estensioni verso Levante (San Martino) e Val Bisagno. Occorrerebbe un progetto integrato, che ancora non si intravede, che razionalizzi gli sforzi evitando duplicazioni e favorisca l’intermodalità tra le due infrastrutture».
Il giudizio del presidente di Metrogenova è comunque positivo «È un’infrastruttura che può essere molto utile perché se aggiungo rotaie, aumento la capacità di trasporto. Il nodo è strettamente legato al terzo valico e serve anche a razionalizzare il flusso di traffico merci. Senza il nodo il terzo valico risulterebbe inutile. Secondo noi entrambe le opere sono necessarie».

Matteo Quadrone

[foto di Daniele Orlandi]

29 Maggio 2012
Pista ciclabile in via Venti Settembre: ecco l’ordinanza comunale

IL PRECEDENTE

11 aprile 2009: dal Comune di Genova arriva l’annuncio di un’ordinanza per creare una pista ciclabile in Via Venti Settembre. Non un’annuncio campato in aria, ma viene testualmente usata la parola “pronta”, come a dire che il più è fatto ed è solo questione di far partire il cantiere. Secondo le fonti interne al Comune, al via ufficiale mancano solo la firma del funzionario che darà autorizzazione al provvedimento e il sopralluogo di Aster per segnalare l’area interessata e delimitarla con i cordoni di sicurezza. Il tutto sarà fatto «nel giro di un mese», dicono.

Sfrattare il traffico automobilistico nel tratto che va dal Ponte Monumentale a Piazza de Ferrari, per far circolare in libertà le biciclette nello snodo centrale della città: i veicoli privati dovranno obbligatoriamente seguire l´itinerario via Dante – piazza Dante – Galleria Colombo – via Macaggi. Lasciando inalterato, ovviamente, lo spazio riservato al transito di autobus e taxi.

IL PRESENTE

Aprile 2012: via Venti è ancora dominata dal traffico delle auto. Di quell’ordinanza pronta tre anni fa sono sparite le tracce, e il solo esperimento messo in atto per abbattere gli ingorghi del centro città è stata una rambla che attorno a sé ha saputo muovere solo polemiche. Senza dubbio la pista ciclabile sarà uno dei progetti al centro del concorso di idee che Comune e Università hanno lanciato lo scorso autunno in merito alle sorti della strada, ma del cui esito ancora non si sa nulla.

Marta Traverso

10 Aprile 2012
Cicloriparo: un nuovo spazio per gli amanti delle due ruote

Domenica 1 aprile ha inaugurato un nuovo spazio a Genova per gli amanti delle due ruote: il Circolo Arci Belleville di vico Calvi, a due passi da piazza Fossatello, ha messo a disposizione un locale che è stato denominato Cicloriparo.

In cosa consiste? Si tratta di uno spazio rivolto a chi ama andare in bicicletta, a chi ha trovato in cantina un vecchio mezzo a due ruote ma non sa come sistemare ruote, catena, freni e così via. Il Cicloriparo nasce perché ogni amante della bicicletta scopra il “Ciclo-meccanico” che è in lui e possa imparare dagli altri come si assemblano e aggiustano le biciclette.

Per informazioni su questo nuovo spazio si può scrivere una mail all’indirizzo cicloriparo@yahoo.it o contattare gli organizzatori sulla pagina Facebook Anemmu in bici a Zena.

Marta Traverso

6 Aprile 2012
Autobus gratis per aiutare l’ambiente e avere un’aria più pulita

Uno dei settori più colpiti dai recenti e sofferti tagli è quello del trasporto pubblico: scioperi a catena delle principali compagnie locali (martedì scorso Amt con adesione quasi totale, domenica prossima le Ferrovie) mostrano una situazione di crisi che va dalla difficoltà di mantenere costante il numero dei dipendenti e i relativi stipendi, ai “salti mortali” per non tagliare corse negli orari notturni o nei quartieri periferici della città. Una situazione aggravata dalla costante presenza dei portoghesi, ossia le persone che non pagano il biglietto contribuendo alla sempre più difficile sussistenza delle aziende di trasporto pubblico.

E dire che il ricorso al trasporto pubblico è anche un modo per aiutare l’ambiente: se tutti usassero il treno o l’autobus lasciando a casa auto e moto (o non possedendo affatto mezzi privati) si consumerebbe molta meno CO2 e l’aria sarebbe più pulita. Inoltre la minore presenza su strada di mezzi di trasporto privato contribuirebbe a diminuire il traffico, uno dei fastidi maggiori per chi si sposta in autobus in città.

Per queste ragioni in Estonia è stato di recente approvato un referendum che imporrà viaggio sui mezzi pubblici gratuitamente a partire dal 2013. Un modo per incentivarne l’uso e sostenere così l’ambiente, oltre che eticamente corretto: se un mezzo è “pubblico”, dovrebbe poter essere accessibile senza pagare alcun biglietto.

Un esempio replicabile anche da noi? Sarebbe possibile solo se le istituzioni (governo ed enti locali) dessero finanziamenti adeguati alle società di trasporti per autosostenersi senza il contributo dei cittadini, garantendo un numero adeguato di corse e una corretta manutenzione dei mezzi.

C’è da pensare che in Italia la strada per questa soluzione sia ancora molto lontana.

Marta Traverso

30 Marzo 2012
Macchina del Tempo: Arenaways e Trenitalia, lo scontro continua

IL PRECEDENTE

28 marzo 2010: la compagnia alessandrina Arenaways lancia ufficialmente un servizio di collegamento ferroviario privato che fa concorrenza alle Ferrovie dello Stato. Il primo convoglio (che partirà il 1 settembre 2010) sarà Torino-Milano, ma si annunciano già nuove tratte in tutto il Nord Italia, a partire da un collegamento veloce tra i due capoluoghi sopracitati e le Cinqueterre in concomitanza con la stagione estiva.

Queste alcune delle novità offerte dalla nuova compagnia: prezzo della corsa Torino-Milano intorno ai 17 €, 1 ora e 35 minuti di percorrenza moltiplicata per 16 corse giornaliere, i treni avranno un’unica classe equiparabile a una prima classe dell’alta velocità. Il biglietto potrà essere acquistato via Internet, presso edicole e tabaccherie o a bordo treno.

Un Intercity da Torino a Milano costa attualmente 19,50 € per la prima classe e 14,50 € per la seconda, con un tempo di percorrenza di 1 ora e 42 minuti.

Arenaways promette tuttavia l’offerta di servizi aggiuntivi rispetto ai convogli Trenitalia: prese di corrente e monitor per ogni postazione, la macchina lucidascarpe e il servizio lavanderia (come in albergo, si ritira la sera o il giorno dopo), una carrozza con snack bar e minimarket.

IL PRESENTE

Pendolari e viaggiatori occasionali, fermatevi un secondo e riflettete: quante volte siete saliti su un treno non targato Trenitalia? Nessuna, molto probabilmente. Il monopolio dei binari e delle biglietterie hanno reso praticamente impossibile a qualsiasi compagnia concorrente alle Fs non solo di far viaggiare sui propri treni, ma persino di far conoscere alla gente comune la propria esistenza.

Se non consideriamo casi eccezionali come le Ferrovie Nord in Lombardia, non è ancora nata una compagnia in grado di garantire a lungo termine un trasporto ferroviario nazionale concorrenziale a Trenitalia, dal punto di vista sia dei servizi che dei prezzi.

Il primo convoglio ArenaWays è partito nel novembre 2010, con due mesi di ritardo rispetto alle previsioni. I passeggeri della prima corsa sono stati una ventina, quasi tutti membri interni all’azienda. A causa di un ricorso presentato dalle Ferrovie dello Stato, i treni nella tratta Torino-Milano hanno avuto il divieto di effettuare fermate intermedie.

Per tutte queste ragioni, in poco meno di un anno l’azienda ha dovuto affidarsi a un curatore fallimentare e ha sospeso definitivamente tutte le corse a settembre 2011. La tanto discussa legge sulle liberalizzazioni a cura del governo Monti non ha toccato il trasporto ferroviario, ma nonostante questo Arenaways si è riformata lo scorso gennaio con la denominazione Strade Ferrate Alta Italia, in attesa di capire se, come e quando riprendere le attività.

Alcuni giorni fa l’amministratore delegato Giuseppe Arena ha rilasciato questa dichiarazione nel corso di un convegno sul tema delle liberalizzazioni: “L’aria politica sta cambiando, stiamo imboccando la strada giusta, ma ci vuole più coraggio e liberalizzare i settori chiave, a partire dalle ferrovie. La politica del precedente governo mi ha strangolato, ora Arenaways sta per tornare in vita. Sempre puntando sulla qualità del servizio. Sono fiducioso“.

In chiusura una domanda. Se il mercato globale trova i suoi presupposti nel libero commercio e nelle norme antitrust, è giusto che il trasporto su rotaia viva questa condizione di monopolio legalizzato?

Marta Traverso

27 Marzo 2012
Martedì 27 marzo 2012: sciopero regionale dei mezzi Amt e Atp

Per domani martedì 27 marzo è stato proclamato lo sciopero regionale di 24 ore per tutto il personale delle Aziende di Trasporto Pubblico Locale della Liguria, «contro l’inerzia dimostrata dalla Regione nell’apportare modifiche alla Legge Regionale n. 31/98», una decisione – come si apprende dalla nota diffusa dai sindacati – che ha come fine quello di sensibilizzare istituzioni e opinione pubblica sulle seguenti problematiche:

Individuazione di un bacino unico regionale per l’affidamento dei servizi di TPL; introduzione di efficaci sistemi economici premianti per favorire la costituzione di un’Azienda Unica Regionale di TPL; garanzia delle risorse necessarie alla sopravvivenza delle cinque Aziende di TPL, alla salvaguardia degli attuali livelli di servizio, alla garanzia della continuità occupazionale dei quasi 5000 lavoratori, al mantenimento dei trattamenti economici e normativi acquisiti contrattualmente.

Lo sciopero si svolgerà con le seguenti modalità:

AMT Spa – Genova

Personale Viaggiante e Graduato da inizio servizio alle ore 5.30

dalle ore 9.30 alle ore 17.00

dalle ore 21.00 a fine turno

Restante personale tutto il turno

Personale esentato come da accordi aziendali vigenti

Ferrovia Genova Casella – Genova

Personale Viaggiante e Graduato da inizio servizio alle ore 6.30

dalle ore 9.30 alle ore 17.30

dalle ore 20.30 a fine servizio

Restante personale tutto il turno

Personale esentato come da accordi aziendali vigenti

ATP Spa – Carasco (GE)

Personale Viaggiante e Graduato da inizio servizio alle ore 6.00

dalle ore 9.00 alle ore 17.00 dalle ore 20.00 a fine servizio

Personale addetto alla biglietterie dalle ore 9.00 alle ore 16.30

Restante personale tutto il turno

Personale esentato come da accordi aziendali vigenti

26 Marzo 2012
Multitaxi a Genova: un nuovo servizio attivo da aprile

Un nuovo servizio “viario” di tipo pubblico è nato, sotto la spinta delle recenti liberalizzazioni, col proponimento di migliorare gli spostamenti di chi si trova a dover affrontare, quotidianamente, un traffico che “inscatola” i conducenti, di mezzi privati, in interminabili code.

Si chiama multitaxi, un progetto che, come spiega l’Assessore alla Mobilità del Comune di Genova Simone Farello, si propone di offrire ai cittadini l’opportunità di usare il taxi in maniera collettiva. Non certo una novità assoluta, l’esperimento era già stato fatto negli anni ‘90 ed era naufragato miseramente, ma in molti stati europei, da moltissimi anni, ad esempio a Londra, il taxi collettivo è una valida alternativa allo spostamento pubblico e privato in città.

Questo tipo di prestazione sarà usufruibile a partire dai primi di aprile ed offre due modalità di approccio. Nel primo caso, si tratta di un taxi collettivo tradizionale in cui il singolo passeggero dà la disponibilità ad accogliere, come compagno di viaggio, un’altra persona incontrata “cammin” facendo, nel secondo, di tipo innovativo, è prevista una prenotazione “on demand” (Tel.010-5582855) con la quale viene organizzato un rendez-vous tra utenti che abbiano esigenze e mete similari.

Tra gli 800 taxisti genovesi circa 150-160 parteciperanno a questo programma e, per farsi riconoscere, sfoggeranno un display luminoso posizionato sul tetto dell’autovettura e un vistoso adesivo posto sulle fiancate. L’iniziativa, voluta dal Comune, è stata finanziata dal Ministero dell’Ambiente su progettazione dell’AMT, alla quale ne è stata demandata anche l’organizzazione e nasce con lo scopo di offrire dei vantaggi tariffari e favorire uno sviluppo positivo nell’ambito delle politiche di mobilità sostenibile.

Il risparmio economico è stato calcolato aggirarsi in circa il 20%, se i passeggeri a bordo sono due e può raggiungere il 70%, se il numero sale fino a otto.

Restano esclusi da questa offerta gli animali, a cui è proibito salire a bordo, al fine di non arrecare disturbo ad altri eventuali ospiti, sia per problemi legati alla salute, come presenza di allergie, sia perché, comunque, indesiderati. I passeggeri con animale al seguito sono avvisati: solo taxi a costo intero. Ritorna il problema di tanti “amici dell’uomo” considerati beni di lusso come, del resto, si è evidenziato anche dalle recenti decisioni, prese in merito alle esenzioni (spese per il veterinario non più detraibili).

Personalmente, dovendo scegliere, a ben guardare le notizie dei giornali, non avrei dubbi, ritenendo molto meno pericolosa la compagnia dei quadrupedi che dei bipedi umani. E se, come per le spiagge aperte ai cani, ci fossero anche i taxi “compatibili” con i nostri inseparabili “Pets”? E’ un’idea da considerare.

Adriana Morando

21 Marzo 2012
Trasporto Pubblico Locale: l’obiettivo è un’unica azienda ferro-gomma

L’assessore regionale ai trasporti Enrico Vesco questa mattina alla stazione della Spezia a margine della presentazione della mostra “Operazione treni puliti” è tornato sul Trasporto Pubblico Locale anticipando le linee guida del progetto su cui stanno lavorando le istituzioni: «La nuova legge sul trasporto pubblico locale, in dirittura di arrivo, è quanto di più innovativo si possa mettere a disposizione del nostro territorio».

«La legge definirà un bacino unico di trasporto pubblico rispetto agli attuali cinque bacini. Dal bacino unico si potrà poi predisporre tutte le azioni per consentire alle aziende di aggregarsi perché il vero obiettivo è l’azienda unica di trasporto su gomma per consentire un risparmio, una maggiore efficienza, oltre ad un miglioramento qualitativo del servizio offerto a tutti i cittadini. Un percorso –ha ricordato Vesco – in un cui è inserito anche il trasporto ferroviario perché l’obiettivo che ci poniamo è quello di arrivare ad un’azienda unica ferro- gomma che potrà essere realizzata dopo il 2014, quando scadrà l’attuale contratto di servizio con Trenitalia».

Nell’imminenza della presentazione del Disegno di Legge di riorganizzazione del Tpl ligure, le associazioni di pendolari e consumatori hanno scritto una lettera al presidente della Regione e si sono dati appuntamento domani pomeriggio alla stazione di Brignole alle ore 17,30 e, nell’occasione, verranno raccolte le firme per poter avanzare richieste ufficiali alle istituzioni competenti.

14 Marzo 2012
Genova, tutor in Sopraelevata: stop all’occhio meccanico, anzi no

IL PRECEDENTE

Febbraio 2010: il giudice di pace Elena Paolicchi annulla una multa generata dal tutor presente sull’autostrada A7 Genova – Milano dopo un ricorso presentato dallo staff di strademulte.it. Una sentenza che riapre un caso che fa dibattere da tempo, quello legato ai sistemi di controllo elettronico della velocità su strade urbane, extraurbane e autostrade: autovelox, tutor, T-Red e via discorrendo.

In particolare, la sentenza pone alcuni dubbi sulla soglia di tolleranza sulla velocità del 5%, ritenuta troppo bassa rispetto alle possibilità di errore di un sistema elettronico. Cosa significa questo? Che se un’auto viaggia – per esempio – su una strada dove il limite di velocità è 50 km/h, il guidatore può eccedere questo limite fino al 5% in più (ossia può viaggiare fino a una velocità di 52,5 km/h). Oltre, scatta la multa.

Il collaudo che “tara” questi apparecchi è fatto dalle stesse ditte installatrici, ritenute non super partes rispetto alla tutela degli interessi degli automobilisti. La sentenza auspica che questi strumenti vengano ripensati con un margine di tolleranza più alto, che tenga conto della “non infallibilità” delle macchine.

IL PRESENTE

Febbraio 2012: come spesso (e purtroppo) accade, le sentenze che fanno più clamore sono le prime a cadere nel dimenticatoio. Proprio oggi, martedì 6 febbraio, viene ufficialmente introdotto il tutor in sopraelevata: le multe per chi sfiorerà il limite previsto dei 60 km/h potranno variare da un minimo di 39 a un massimo di 750 €.

La soglia di tolleranza rimane con analoga percentuale, senza tenere in considerazione quanto esposto nella sentenza di due anni fa: 5 km/h oltre il limite consentito. A chi ha fatto notare questa incongruenza, ha risposto così l’Assessore competente Simone Farello: «per il momento è così e poi in base ai risultati che otterremo potremmo anche ragionare sul fatto di apportare alcune modifiche».

Magra consolazione.

Marta Traverso

6 Marzo 2012
Funicolare di Sant’Anna: finiti i lavori di manutenzione, presto sarà riaperta

La funicolare di Sant’Anna che collega Piazza Portello con la Circonvallazione a monte – chiusa da più di 6 mesi per l’esecuzione dei lavori di manutenzione ventennale – a breve dovrebbe finalmente riaprire.
Gli interventi di restyling sono infatti completati ed ora si attendono le autorizzazioni necessarie per effettuare il collaudo e ripristinare il servizio.

<<Una notizia positiva che i cittadini attendevano – spiega Michele Razeti, presidente del Municipio Centro Est – alcuni commercianti mi hanno espresso il loro disagio per aver subito delle ripercussioni economiche, a causa dell’assenza di questo servizio>>.
Oltre alla revisione completa della sala macchine e al restauro delle cabine, si è approfittato dell’occasione per rifare completamente i carrelli ed il gruppo ruote delle vetture. Lavori che se non fossero stati realizzati ora, nel prossimo futuro, si sarebbero comunque resi necessari.
Gli interni delle cabine sono stati modificati in modo tale da aumentare il numero di passeggeri. Ma non solo. I tecnici infatti, grazie ad alcuni interventi già eseguiti, stanno studiando la possibilità di rendere più veloce il servizio.
<<È davvero significativo che nel compiere questi lavori si sia guardato, non solo alle esigenze contingenti, ma anche alle prospettive future>>, sottolinea Razeti.

La funicolare di S. Anna è la più antica di Genova, venne inaugurata il 26 novembre 1891 con finalità turistiche per collegare il centro città alla collina soprastante.
All’epoca funzionava con un originale sistema di azionamento ad acqua che, sfruttando la forza di gravità, permetteva di far scendere una vettura zavorrata con un cassone pieno d’acqua trascinando, per mezzo della fune, l’altra vettura in salita. All’arrivo nella stazione a valle il cassone veniva vuotato, ed il ciclo si ripeteva.
Il sistema era in apparenza molto semplice, ma in realtà comportava una certa attenzione da parte dei manovratori nel caricare la giusta quantità d’acqua in base al numero di passeggeri presenti sulle vetture, ed un accorto uso del freno, che agiva su di una cremagliera centrale, per evitare che la velocità aumentasse pericolosamente.

Con il crescere dell’urbanizzazione nella zona di Circonvallazione a monte, la funicolare modificò la sua fisionomia trasformandosi in un impianto di trasporto urbano in senso stretto.
Dopo la chiusura della funicolare d’Orvieto, quello di Genova rimase l’unico impianto italiano funzionante ad acqua.

Nel 1975 l’incidente della funivia del Cermis provocò un processo di revisione sulla legislazione degli impianti di funivia e funicolare. In pratica la nuova legislazione, scaturita dalla necessità di maggiori controlli sugli impianti a fune, accomunava, in maniera inspiegabile, le funicolari agli impianti di funivia.

A fine anni ’70 Amt intraprese uno studio per adeguare l’impianto alla nuova normativa.
Purtroppo non si riuscì a salvare nulla dell’originale e si dovette decidere di ricostruire una funicolare elettrica completamente nuova, entrata in servizio nel 1980.

L’attuale impianto, ammodernato nel 1991 in seguito ad un incendio che distrusse la “Vaccheria” – la quasi centenaria stazione a monte della funicolare costruita prevalentemente in legno – ha una portata oraria di circa 900 persone/ora per senso di marcia e trasporta annualmente oltre un milione di persone.

Matteo Quadrone

15 Febbraio 2012