Nodo ferroviario di Genova: utilità dell’opera e prospettive per il futuro

L'obiettivo è separare i flussi di traffico. I nuovi binari, infatti, consentiranno di dedicare la linea litoranea alla futura metropolitana di superficie. Per quanto riguarda il traffico merci, invece, restano alcune perplessità

29 Maggio 2012Inchieste

Tra le grandi opere infrastrutturali previste sul territorio genovese o in corso di realizzazione, indubbiamente il Nodo ferroviario è quella che ha suscitato meno polemiche tra i cittadini – anche se non sono mancate le lamentele dei residenti di Fegino interessati dallo scavo della galleria Polcevera – e rappresenta, a dire di molti, un intervento che porterà benefici soprattutto al traffico metropolitano e regionale, a media e lunga percorrenza, permettendo l’aumento della frequenza dei treni ed il cadenzamento degli orari.
Il Nodo di Genova è infatti un punto strategico della rete ferroviaria nazionale e internazionale in quanto costituisce un polo di interscambio fondamentale fra il sistema portuale e ferroviario sulle direttrici Genova – Ventimiglia, Tirrenica e Milano – Genova.

L’obiettivo principale del progetto è separare i flussi di traffico: passeggeri a lunga percorrenza e merci da passeggeri regionali e metropolitani. Ma gli interventi previsti consentiranno anche di realizzare un collegamento fra il sistema portuale ligure e la rete fondamentale nazionale sia in direzione est-ovest che, soprattutto, in direzione nord-sud.
Il potenziamento e l’automatizzazione delle infrastrutture e degli impianti del nodo permetteranno di sviluppare l’offerta di mobilità metropolitana. Infine l’adeguamento delle stazioni di Genova Voltri, Genova Sampierdarena, Genova Brignole, dei servizi nell’area di Genova Terralba e nella stazione di Genova Brignole, la realizzazione di nuovi impianti di sicurezza e controllo su tutta la tratta, favoriranno l’interazione intramodale e intermodale. Sarà così possibile potenziare e riorganizzare l’offerta, lungo la fascia costiera e la Val Polcevera. Ed anche il traffico merci avrà maggiore disponibilità delle linee all’interno del Nodo.

Al termine degli interventi – previsto per il 2016 – i binari tra Genova Voltri e Genova Sampierdarena diventeranno quattro, quelli tra Genova Piazza Principe e Genova Brignole saranno sei.
Il quadruplicamento della linea Voltri – Sampierdarena consentirà a tutti i treni a lunga percorrenza di transitare per la nuova linea e raggiungere Sampierdarena quindi Principe, senza interferire sull’attuale percorso litoraneo che sarà dedicato alla metropolitana pesante di superficie. In pratica i treni provenienti da Voltri, grazie al prolungamento della Bretella di Voltri, passeranno da Borzoli per poi scendere a Sampierdarena.
L’opera, per un costo complessivo che supera i 600 milioni di euro, è finanziata interamente dal gruppo Ferrovie dello Stato.

«La separazione dei flussi di traffico passeggeri metropolitani e a lunga percorrenza è un obiettivo positivo – spiega Bruno Marcenaro, ingegnere esperto di questioni ferroviarie – in questo senso il nodo è un’opera benefica». E però rimangono alcuni punti oscuri «Hanno fatto trenta mentre potevano fare trentuno – sottolinea Marcenaro – per il traffico merci, infatti, non ci sarà nessun miglioramento perché è assente un punto fondamentale».
Marcenaro si riferisce al collegamento di questo nuovo tratto di ferrovia con l’attuale linea di valico. Ovvero il collegamento Borzoli – Succursale dei Giovi. «Se il problema principale sono i traffici dei container del Vte di Voltri diretti a nord, questi ultimi continueranno ad andare a Sampierdarena – spiega Marcenaro – Qui i treni saranno costretti a fare manovra per invertire il locomotore e ripartire verso nord».

Al contrario, se fosse realizzato il collegamento con la linea di valico, nel 2016, quando il nodo sarà finito «Esisterebbe già un collegamento Voltri – Milano», sottolinea Marcenaro.
La risposta di FS è laconica: per questo è prevista la realizzazione del terzo valico. «Ma si parla di un’opera che sarà terminata almeno tra 10-15 anni – spiega Marcenaro – e nel frattempo la situazione per i treni merci sarà la medesima di oggi».
La soluzione indicata da Marcenaro si chiama Bivio Lastrego «Un intervento già progettato dalle FS e poi rimasto al palo perché le stesse FS sostengono che questo avrebbe un forte impatto ambientale. E perché il terzo valico non prevede un devastante impatto sulle zone interessate? Il Bivio Lastrego è un collegamento di circa 2 Km che non comporterebbe un costo eccessivo e si innesterebbe sull’attuale linea di valico senza interferenze».

«La verità è che il Bivio Lastrego renderebbe inutile la realizzazione del terzo valico – aggiunge Marcenaro – Le istituzioni potrebbero indirizzare le loro risorse per la realizzazione di altre opere più importanti. Ad esempio una metropolitana che giunga fino all’aeroporto a servizio delle delegazioni di Cornigliano, Sestri ed in un’ottica di rilancio del Cristoforo Colombo».

Per risolvere il problema legato al trasporto merci le attuali linee di valico rappresentano la soluzione più adeguata «Se attrezzate bene, con segnalamenti ad hoc, il traffico potrebbe aumentare del 25% – sottolinea Marcenaro – Le FS hanno fatto un buon lavoro e sono già intervenute sulle linee di valico genovesi che oggi consentono la circolazione con marce parallele: ovvero due treni possono andare in salita contemporaneamente». Inoltre lo spostamento dei container da Voltri verso nord sarebbe più agevole «Sfruttando a dovere la linea di Ovada – spiega Marcenaro – l’unica linea di valico genovese che consente il transito di container delle più grandi dimensioni».

Quindi in definitiva, secondo l’ingegnere Marcenaro, il nodo resta un’opera incompleta.
E un’osservazione riguarda anche il traffico passeggeri «I treni che provengono da Ventimiglia in direzione Milano continueranno a transitare da Sampierdarena e da Principe – conclude Marcenaro – creando inevitabili impedimenti dovuti a manovre e cambio del locomotore. Con il bivio, invece, una volta giunti a Voltri salirebbero direttamente a Milano, ottenendo così un alleggerimento del traffico sulla stazione di Principe».

Come detto l’obiettivo di separare i flussi di traffico del sistema ferroviario metropolitano e di quelli a lungo percorso migliorando di conseguenza l’offerta locale, resta lodevole. Ma pone comunque alcuni interrogativi. «Al termine dei lavori una coppia di binari sarà disponibile per la futura metropolitana di superficie – spiega Luigi Piccardo, presidente di Metrogenova, associazione che rivolge la sua attenzione alle problematiche legate al trasporto locale – nel 2016, affinché la metropolitana possa essere operativa, sono necessari alcuni elementi: innanzitutto nuove fermate urbane; nuovi treni simili a quelli della metro, particolarmente leggeri, dotati di forte accelerazione, che comporteranno un costo significativo. Inoltre occorre stabilire un modello di gestione. Ovvero chi gestirà il servizio? Premesso che la rete è di proprietà di RFI (gruppo Ferrovie dello Stato) gli enti locali, Comune e Regione, dovranno adoperarsi per trovare un soggetto gestore del nuovo servizio metropolitano».

Quindi un po’ di scetticismo sull’effettiva operatività della futura metropolitana pesante di superficie, è giustificato. In particolare dovranno essere realizzate nuove stazioni intermedie. Alcune come quella di Prà, San Biagio e via di Francia sono già state portate a termine, altre sono previste, ad esempio quella di Teglia. «Sono necessarie delle fermate intermedie a Prà-Palmaro, Cornigliano e Sestri – sottolinea Piccardo – a Cornigliano la stazione dovrebbe posizionarsi al centro della delegazione. Mentre nelle aspettative del Comune è prevista anche una fermata sotto il villaggio tecnologico degli Erzelli, per servire il futuro sistema di risalita al villaggio tecnologico e l’aeroporto. Il problema è che le FS non sembrano intenzionate a realizzare tutti questi interventi».

Ma Piccardo pone anche un altro, non secondario, interrogativo «Nell’area di Genova Terralba potranno arrivare sia la Ferrovia urbana, anche se al momento il progetto di una fermata in quella zona non risulta compreso nei lavori appaltati, sia la Metropolitana, già prevista sino almeno a Piazza Martinez e con auspicabili estensioni verso Levante (San Martino) e Val Bisagno. Occorrerebbe un progetto integrato, che ancora non si intravede, che razionalizzi gli sforzi evitando duplicazioni e favorisca l’intermodalità tra le due infrastrutture».
Il giudizio del presidente di Metrogenova è comunque positivo «È un’infrastruttura che può essere molto utile perché se aggiungo rotaie, aumento la capacità di trasporto. Il nodo è strettamente legato al terzo valico e serve anche a razionalizzare il flusso di traffico merci. Senza il nodo il terzo valico risulterebbe inutile. Secondo noi entrambe le opere sono necessarie».

Matteo Quadrone

[foto di Daniele Orlandi]