La riforma del titolo V della Costituzione entrata in vigore nell’ormai lontano 2001 introdusse all’articolo 114 una nuova figura istituzionale denominata Città metropolitana, per la verità già prevista dalla legge n. 142/1990 sull’ordinamento degli enti locali e richiamata dall’art. 23 del Testo unico degli enti locali (d. lgs. n. 267/2000). Ma dopo 24 anni dalla loro prima menzione di Città metropolitane si continua a parlare solo sulla carta, nonostante l’attuale sottosegretario alla presidenza del Consiglio già ministro per gli Affari regionali con Enrico Letta, Graziano Delrio, ne abbia fatto un proprio cavallo di battaglia. L’obiettivo dell’ex sindaco di Reggio Emilia, sostanzialmente appoggiato dal premier Matteo Renzi, è chiaro: accelerare al massimo la legge che sancisca l’addio alle Province, altrimenti 60 su 86 a statuto ordinario dovrebbero andare al voto la prossima primavera, e dia ufficialmente il benvenuto alle Città Metropolitane (oltre a Genova, i capoluoghi interessati sono Bari, Bologna, Firenze, Napoli, Torino, Venezia, con un capitolo a parte per Roma Capitale e in attesa di definire meglio la situazione amministrativa di Reggio Calabria). Mentre la legge – approvata dalla Camera – è sotto esame al Senato (che eventualmente può apportare modifiche e rimandare il testo a Montecitorio), abbiamo chiesto al sindaco Marco Doria di aiutarci a fare il punto della situazione per capire che cosa potrebbe cambiare per Genova, e non solo (le città metropolitane coprono il 17% del territorio italiano per circa 20 milioni di abitanti – dati Anci), nei prossimi mesi.
Sindaco, a che punto siamo nel cammino che porterà Genova a trasformarsi ufficialmente in Città metropolitana?
«Quello della Città metropolitana è un grande tema e direi anche una grande sfida. Per certi aspetti, quantomeno dal punto di vista normativo, siamo ancora prima dell’inizio nel senso che è in discussione in Parlamento la legge che deve formalmente istituire le Città metropolitane, previste dalla nostra Costituzione. L’approvazione della legge è un primo passaggio ineludibile che mi auguro possa avvenire in tempi rapidi. Vorrei che il nuovo governo desse una spinta forte e decisiva in questa direzione, anche se la sfida si sta giocando in Parlamento».
In che senso parla di grande sfida?
«È una sfida importante perché le Città metropolitane sono una struttura dello Stato assolutamente fondamentale per il futuro. Le grandi città hanno un’interazione col territorio circostante talmente forte da creare naturalmente un’area metropolitana che deve essere dotata di specifiche forme di governo unitario. Non basta la somma dei Comuni che la compongono né la semplice assunzione da parte di questi delle competenze prima in carico alla Provincia. Bisogna aggiungere qualcosa di più nel senso che il nuovo ente non potrà essere solo una formale e magari anche fittizia unione di territori confinanti dove manca una grande realtà urbana. Torino, Milano, Genova, Firenze, Bologna, Roma, Napoli… sto facendo nomi di grandi città proprio perché la Città metropolitana dovrà essere costituita dall’interazione tra una grande realtà urbana e il territorio che la circonda. Tutti i singoli Comuni che la comporranno dovranno avere relazioni forti e strette con la città di riferimento che già ora funziona come polo di attrazione, calamita per la mobilità delle persone e i servizi che vengono erogati».
Ma, allora, a livello concreto cambierà poco o nulla, soprattutto per città come Genova che ha già di per sé una vocazione metropolitana, non foss’altro che per la sua particolare conformazione geofisica e urbanistica.
«Nel caso di Genova non dobbiamo pensare alla nuova Città metropolitana come il Comune di Genova che diventa più grande o che si somma ad altri Comuni, ma è qualcosa di radicalmente diverso. Cambia che questo ente nuovo rappresenterà un’aggregazione territoriale che avrà organi di governo specifici, che assumerà le funzioni della Provincia ma avrà soprattutto compiti di programmazione dello sviluppo del territorio e di pianificazione urbanistica territoriale allargata e condivisa. Insomma, si avrà una programmazione sui punti chiave per l’amministrazione del territorio non più a livello di singoli comuni, grandi o piccoli che siano, ma in un’ottica unitaria e comunitaria».
Quindi servizi più efficienti che riescano a superare la crisi economica potendo potenziarsi su un territorio più ampio? Un po’ come si sta cercando di fare con il trasporto pubblico regionale?
«È corretto osservare questo perché significa evidenziare quanto cammino abbiamo ancora da fare. Per restare sull’esempio del trasporto pubblico locale, abbiamo ormai dimensioni ed esigenze di comunicazione che non possono più essere affrontate a livello di singoli Comuni e nemmeno soltanto di area provinciale. Nel nostro caso, abbiamo oggi due aziende, una comunale e una provinciale, entrambe in grande difficoltà. È stata approvata una legge regionale che prevede la costituzione di un’agenzia unica per il trasporto locale a livello regionale, una sorta di authority regionale che deve dare una disciplina unitaria. E questa è la strada giusta, all’interno della quale possono avere una funzione molto più incisiva le nuove Città metropolitane e, nel caso specifico della Liguria, la Città metropolitana genovese».
Con una nota stampa, il Comune di Genova informa che si aprirà nella giornata di domani, martedì 4 marzo, il bando pubblico per l’assegnazione di quattro locali a canone agevolato – situati in via della Maddalena 31, via della Posta Vecchia 15, vico del Fornaro 16 e vico del Duca 23 – di proprietà di RigeNova srl (società pubblica controllata dal Comune di Genova).
“Il bando, che si inserisce nell’ambito del progetto europeo “Port et Identite-Port”, è una delle azioni previste dal piano d’interventi “Ti Porto nei Caröggi”, promosso dall’assessorato alla Legalità e ai Diritti per rafforzare i processi di riqualificazione e migliorare la vivibilità nel Sestiere della Maddalena”, si legge nella nota.
I locali ristrutturati saranno assegnati ad attività “in grado di contribuire allo sviluppo sociale e culturale dell’area, di promuovere presidi territoriali per contrastare il degrado fisico e sociale, di ampliare l’offerta di servizi ai cittadini e di stimolare la creatività, soprattutto tra i giovani”.
Le proposte, da inviare entro il 4 aprile, potranno riguardare produzioni artistiche e attività culturali, nuovi servizi rivolti alla cittadinanza, attività ricreative e di promozione sociale, attività educative, formative e aggregative.
Il bando e i relativi moduli si possono scaricare dal sito www.comune.genova.it.
La settimana scorsa Comune, Regione e Università hanno presentato uno studio sull’utilizzo del Trasporto Pubblico Locale a Genova con particolare riferimento all’utilizzo della tariffa integrata treno – bus (qui l’approfondimento). A poche ore dalla presentazione, il CLCU (Coordinamento Ligure Consumatori Utenti) e ADIRCONS (Agenzia per i Diritti dei Consumatori), denunciando il mancato coinvolgimento nella fase di elaborazione dei dati, divulga un’analoga indagine “proposta online sul sito www.consumatoriliguria.it, dall’08 al 30 gennaio 2014 ed eseguita a costo zero per la collettività, con risultati di dati differenti, presentati in conferenza stampa”, si legge nella nota stampa. E ancora: “L’esclusione delle associazioni è avvenuta in deroga a quanto disposto dalle Leggi in attuazione attualmente in vigore”.
Le associazioni dei consumatori hanno dunque “proceduto per via autonoma ad effettuare un sondaggio on-line sulla utilizzazione dei servizi di trasporto nell’area metropolitana genovese in quanto l’amministrazione comunale le aveva escluse da quello promosso dal 18 al 28 novembre 2013, per altro limitato all’area urbana, che è costato 27.000 euro”.
Il sondaggio dei “dissidenti”
“Sono state considerate quattro fasce di età (under 18; 19-26 anni; 27-65 anni; over 65) e si è analizzato separatamente l’utilizzo del biglietto singolo dal carnet (dall’aprile 2013 il biglietto singolo è titolo di viaggio che ha sia la versione di corsa “solo AMT” che “AMT Trenitalia”); si sono considerati i cinque bacini principali di mobilità al fine di valutare in maniera più diretta sia i comportamenti della tipologia di viaggiatori “one trip” che di quelli della fascia 19-26, analizzando inoltre la propensione alla mobilità per provenienza dal macro bacino”.
Il sondaggio in questione non è un’indagine CAWI (Computer Assisted Web Interviewing) né un’indagine CATI (Computer Assisted Telephone Interviewing), bensì effettuato esclusivamente con accesso al sito www.consumatoriliguria.it “unicamente al termine della compilazione del questionario era richiesto di fornire l’indirizzo e.mail dell’utente; è quindi palese come il sondaggio non fosse predestinato a liste particolari di potenziali rispondenti”.
Le risposte fornite sono state 2551 e i valori raccolti sono stati ripartiti, per compararli con la ricerca del Comune di Genova, nelle fasce “genere”, “titolo di viaggio utilizzato”, “bacino di provenienza”, fascia di età”, condizione professionale”.
“Proprio sul punto focale del sondaggio, i dati delle Associazioni dei Consumatori differiscono dai dati ricavati dall’Università: sulle modalità di utilizzo dei mezzi di trasporto questo sondaggio evidenzia chiaramente che un terzo dei rispondenti (33,6) sceglie il sistema integrato mentre secondo il Dipartimento di Economia, l’83% dei viaggiatori utilizza esclusivamente mezzi AMT o Trenitalia. Quindi il risultato a cui si giunge dai dati dell’Università (17%) è esattamente la metà rispetto a quello in possesso delle Associazioni dei Consumatori. Si evince pertanto che la quota di genovesi che utilizza il biglietto integrato bus+treno è ragionevolmente più elevata”.
“È importante sottolineare che solo il sondaggio promosso dalle Associazioni dei Consumatori ha valutato anche il grado di soddisfazione ed i problemi riscontrati dagli utenti del trasporto pubblico. Appena il 10% dichiara che il servizio offerto risponde alle proprie aspettative mentre il 52% ne denuncia l’inadeguatezza. La frequenza dei mezzi di trasporto è il problema più sentito dai genovesi che non transigono sulla pulizia (60,8%) mentre solo, si fa per dire, il 49% si lamenta della puntualità”.
La storia è nota. O, perlomeno, è sicuramente nota ai lettori di Era Superba: dal momento della frana del dicembre 2011 abbiamo più volte denunciato la vergogna del civico di via Bocciardo 1 a Borgoratti (qui l’ultimo approfondimento). Sei famiglie fuori casa a spese proprie, per colpa di un cantiere maledetto per la costruzione di box interrati su un territorio a rischio idrogeologico.
«L’assessore Cascino si è impegnato a sensibilizzare il Comune di Genova affinché trovi finalmente una soluzione una vicenda tanto tragica quanto paradossale, che vede 15 cittadini fuori dalle proprie abitazioni dal 4 dicembre 2011; speriamo – commenta il consigliere Pellerano – sia quel passo in avanti tanto atteso e finalmente decisivo per uscire da questo imbarazzante e dannoso stallo che dura da più di due anni».
Nell’ottobre scorso l’amministratore del condominio raccontava ad Era Superba: «La situazione è ferma e non ci sono evoluzioni in vista. Tutti stanno a guardare lo scempio che si compie, nessuno ci dà una mano. Abbiamo richiesto un incontro al sindaco, stiamo attendendo una risposta». Ad oggi l’incontro con il sindaco non è ancora avvenuto.
Le autorizzazioni a costruire rilasciate dal Comune di Genova (con assenso della Provincia) sono state ritirate dopo il cedimento del pilastro durante la frana del 2011, nel frattempo, una sentenza del Tribunale Civile di Genova ha obbligato la società B & C Group e la ditta esecutrice SCA a eseguire tutte le opere necessarie a garantire la sicurezza dell’edificio condominiale e dell’area di cantiere(in parallelo si apre anche un procedimento in sede penale dopo una formale denuncia di querela, qui l’inchiesta di Era Superba del dicembre 2012 che ricostruiva nel dettaglio la situazione). Ma la messa in sicurezza non è mai stata effettuata.
«Visto il lungo tempo trascorso senza che siano stati compiuti i lavori di messa in sicurezza del sito – spiega Pellerano – la situazione di pericolosità permane e rischia di estendersi agli edifici circostanti». L’auspicio del consigliere Pellerano e, da più di due anni, anche quello degli inquilini, è un immediato stop alla pratica dello scarica barile e una decisa presa di posizione di Comune e Regione (in particolare un’assunzione di responsabilità da parte del Comune) aldilà del contenzioso fra ditta e condominio.
«Ormai è assodato che le imprese costruttrici del park in questione non hanno le risorse finanziarie necessarie alla messa in sicurezza del cantiere e che il Comune – che aveva la responsabilità di verificare che i lavori fossero svolti nel rispetto delle leggi e del progetto – ha espressamente dichiarato che sono necessarie opere che mettano al riparo la zona, è impensabile che gli enti pubblici temporeggino ulteriormente».
Le lingue delle loro canzoni sono il portoghese, lingua madre; l’inglese, lingua franca; e l’italiano, lingua d’adozione. Le città della loro avventura sono Porto Alegre, in Brasile, Barcellona e Milano. Nella prima si conoscono, compagni di scuola già con la passione per la musica; nella seconda si rincontrano casualmente, e celebrano la coincidenza formando il gruppo, battezzandolo Selton e riproponendo i Beatles in chiave – ovviamente – bossanova nello scenario gaudìano del Parco Güell. Nella terza ci finiscono perché, partecipando nel 2006 al programma di Fabio Volo ItaloSpagnolo, ottengono la possibilità di registrare con Gaetano Cappa (vocal coach a X Factor) il primo disco “Banana à Milanesa”, uscito nel 2008.
Ricardo Fischmann, (chitarra, voce), Ramiro Levy (chitarra, ukulele, voce), Eduardo Dechtiar (basso, voce) e Daniel Plentz (percussioni, voce) proseguono il loro percorso musicale con il secondo album, omonimo, datato 2010. “Selton” viene accolto positivamente dalla critica, celebrato come uno dei più intelligenti dischi melodici italiani dell’anno. Nel 2012 la loro carriera vanta, oltre alla partecipazione al disco di cover di Max Pezzali “Con due Deca” con la canzone “Come deve andare”, l’esibizione al Premio Tenco a Sanremo, nella quale accompagnano Daniele Silvestri. L’ultima fatica discografica arriva nel 2013 con “Saudade”, un disco che riprende il discorso iniziato con l’album d’esordio, senza ovviamente rinnegare il potenziale alternativo del secondo disco. Come racconta la band a proposito dell’album, «è talmente tanto tempo che siamo lontani da casa, che quasi non sappiamo più dove sia: ci mancano le spiagge del Brasile e i concerti per strada a Barcellona. Con il nuovo disco raccontiamo proprio questo: “saudade” in portoghese significa appunto “malinconia”. Raccontiamo i nostri sentimenti e le nostre nostalgie, e ci rendiamo conto che l’unico momento in cui non ci manca più niente è proprio quando suoniamo insieme».
A La Claque, uno dei palcoscenici genovesi migliori per la musica live, l’atmosfera è di grande impatto: piccoli tavolini disseminati davanti al palco già pronto per la performance, luci soffuse e fumose e un già numeroso pubblico che vocifera e brinda. Il concerto inizia e immediatamente tutto il locale è a proprio agio: l’accuratezza dei suoni è nitida e la simpatia della band è coinvolgente. I lavori in studio dimostrano la precisione esecutiva e compositiva dei musicisti; e si dimostrano subito tanto melodici e composti in sala di registrazione quanto divertenti ed energici dal vivo!
A ogni brano le persone che iniziano a ballare si moltiplicano, incoraggiati dai ragazzi e da pezzi come l’irresistibile “Non lo so” e la cavalcante “Across the Sea”, così squisitamente ritmiche che è impossibile restare fermi. I coretti, ben dosati e mai pretenziosi, rendono ogni pezzo elegante e leggero, ma mai banale, richiamando alla mente le atmosfere dei Vampire Weekend. “Piccola Sbronza”, pezzo scritto con la collaborazione di Dente, vede addirittura l’invasione del palco da parte delle manifestazioni forse troppo affettuose di una fan. E se durante l’esibizione fanno salire una ragazza scelta a caso a suonare il tamburello con loro, che vince subito la timidezza grazie alla loro calorosità, quasi a fine concerto è la band a saltare giù dal palco, per cantare in mezzo a tutti “Eu Nasci no Meio de um Monte de Gente”, per poi finire in gran bellezza con “Nuoto nuoto e niente più”, rocksteady giamaicano con un’eccezionale coreografia dei musicisti, che sanno anche, da ottimi polistrumentisti, scambiarsi di posto. Il gruppo vanta, inoltre, la collaborazione del compianto Enzo Jannacci, dalla quale nasce la cover tutta brasileira di “Vengo anch’io. No, tu no”, divertentissimo momento nazionalpopolare d’effetto assicurato, così come per le due cover di Cochi e Renato: “Canzone intelligente” e “La Gallina”.
Nel post concerto il pubblico si accalca per i complimenti e gli autografi; ne approfittiamo per avvicinare Ricardo, al quale rivolgo subito una domanda sul significato del nome del gruppo. «Selton è una parola inventata, che assume un significato preciso e importante tra di noi, che oltre a essere un gruppo siamo innanzitutto un gruppo di amici. Selton si potrebbe tradurre con sintonia». Per quanto riguarda Genova, «è una città per noi ancora tutta da scoprire. Non è la prima volta che veniamo qui, ma sicuramente la sua fama la precede, visto che è la città che ha dato i natali a Colombo, una sorta di eroe per noi del Nuovo Continente. Il potenziale della città è sicuramente altissimo, vista la sua scuola di cantautori; ma l’impressione è che la musica live, qui come spesso accade anche altrove, faccia fatica a trovare spazi e riconoscimenti».
I Selton sono una piacevolissima scoperta in un venerdì sera piovoso; un gruppo che fa della propria malinconia la sua ragione d’essere, cantata in maniera che ne risalti la gioia e la felicità dietro ai ricordi lontani di casa propria, e per la quale “o remédio è cantar”.
Poteva essere il tanto atteso faccia a faccia fra la politica e gli ambientalisti sul tema delle grandi opere e del consumo del territorio, per alcuni sarebbe potuto essere addirittura il giorno della presa di posizione del sindaco Doria sulla Gronda, e invece niente di fatto. Assenti sia il sindaco che l’assessore regionale alle infrastrutture Raffaella Paita, l’incontro pubblico “Liguria terra fragile” promosso da Legambiente e WWF con il patrocinio della Provincia, svoltosi ieri nella sale del consiglio della Provincia di Genova, ha perso molto della sua logica iniziale. Le associazioni ambientaliste hanno comunque lanciato un appello alla politica affinché abbandoni il “totem” grande opera in favore di una discussione fondata sul merito delle questioni.
«Usiamo la parola “fragile”, ma questo termine viene sovente utilizzato in maniera impropria come se la nostra regione fosse da sempre in questa situazione – sottolinea Santo Grammatico, presidente Legambiente Liguria – in realtà è l’intervento dell’uomo che ha reso via via più fragile il territorio, e questo fattore non deve essere mai dimenticato». A tal proposito «Bisogna rimettere in discussione le scelte del passato – continua Grammatico – in particolare quella relativa all’impermeabilizzazione sfrenata del suolo che dà luogo a disastri ai quali ormai siamo tristemente abituati. Un dato emblematico, estratto da un dossier di Uniontrasporti, ricorda come in Liguria siano presenti ben 98 Km di strade (comunali, provinciali, statali, autostrade, ecc.) che coprono complessivamente 300 Km quadrati di territorio. È evidente come la situazione sia satura, quindi è necessario investire sulla rete stradale esistente e non puntare sulla realizzazione di nuove opere che andrebbero a tagliare ulteriormente i versanti montuosi».
Oggi la discussione verte sulle “infrastrutture” e sul cemento necessario per costruirle, senza entrare quasi mai nel merito delle diverse questioni, magari con il supporto di analisi costi/benefici indipendenti. E il panorama ligure non si discosta più di tanto da quello nazionale. Questo il senso dell’appello lanciato dalle associazioni, come spiega Edoardo Zanchini, vice presidente nazionale di Legambiente: «In Italia la vera questione è cambiare i termini del dibattito sulle opere infrastrutturali che, invece, sembra essere tuttora ancorato al contesto pre-crisi quando, a partire dal 2001, intorno alla Legge Obiettivo (Legge n. 443 del 2001, programma delle infrastrutture strategiche) si è costruita una bolla di sogni in cui tutto sembrava possibile, ed ogni realtà italiana ha provato a candidarsi, ciascuna con la sua grande opera, per entrare dentro quel percorso».
In questo momento in Italia si dovrebbero costruire ben 175 opere trasportistiche per un totale di circa 375 miliardi di euro. «Il Paese probabilmente non ha neppure 1/10 di tali risorse – continua Zanchini – Tra l’altro sono costi sottostimati perché, quasi nella totalità dei casi, si tratta di progetti preliminari. Tuttavia, sono opere che vanno avanti, perlomeno sulla carta. Evitando che la politica, a tutti i livelli, dai singoli Comuni al Governo, si assuma la responsabilità di dire “No quest’opera non si può fare, quest’opera non è concretamente finanziabile”. Tutto ciò è stato superato grazie alla Legge Obiettivo che permette di costruire per lotti costruttivi (ovvero intanto si apre il cantiere e poi si attendono le risorse per proseguire), è il caso di Gronda e Terzo Valico a Genova».
Per Stefano Lenzi del WWF Italia «La Legge Obiettivo è la più grande operazione clientelare portata a termine in Italia, in cui si realizza la connivenza tra gli studi di progettazione delle grandi società ingegneristiche e la politica. La Legge Obiettivo stato un macroscopico fallimento, è servita soltanto per mettere timbri su progetti dissennati, infilarli nel cassetto e nel frattempo soddisfare le clientele locali». Secondo Lenzi «Lo Stato ha abdicato alla sua capacità di pianificazione e programmazione. Oggi, secondo il rapporto del servizio studi della Camera, risultano effettivamente pagati per opere concluse soltanto 9 miliardi sul monte di 375 miliardi di euro, cioè il 2% del costo complessivo».
Ma quali sono le priorità sulle quali occorre al più presto concentrarsi? «Il tema delle città e della mobilità urbana, ad esempio, è completamente assente nella Legge Obiettivo – sottolinea Zanchini – Le linee dei tram e delle metropolitane, insomma, non hanno alcuna speranza di essere realizzate. Altro tema fondamentale è il trasporto merci. La politica pensa ai grandi collegamenti come la Tav in Val di Susa, il Valico del Brennero, il Terzo Valico, ecc., così il dibattito riguarda esclusivamente le infrastrutture a scapito dell’analisi sulle dinamiche del traffico merci. Prendiamo il caso del Terzo Valico che, nella migliore delle ipotesi, sarà completato tra 20 anni. Nel frattempo non si fa nulla di altro. La discussione dovrebbe concentrarsi sul sistema portuale genovese nel suo complesso (qui l’approfondimento di Era Superba, ndr), sulle strategie per semplificare entrata/uscita delle merci dai terminal portuali, sul rendere più efficiente la gestione del trasporto ferroviario all’interno dello scalo, ecc. E solo successivamente potremmo ragionare sulle linee di valico in un’ottica regionale e non solo genovese».
Un’indagine per definire quale sia la ripartizione della moblità a Genova per quanto riguarda il Trasporto Pubblico Locale. Uno studio sulla domanda di mobilità da parte dei cittadini genovesi, in particolar modo finalizzato a quantificare l’effettivo utilizzo della tariffa integrata bus – treno. Un totale di 1500 rispondenti stratificati per età, municipio di residenza, condizione professionale e titolo di viaggio utilizzato. Questo, in sintesi, il documento presentato oggi a Tursi, dopo anni di discussioni sul mantenimento del biglietto integrato bus treno: «Volevamo avere una visione più chiara della situazione, uno studio in questo senso non era mai stato fatto», commenta l’assessore regionale ai trasporti Enrico Vesco. «Ma la partita rimane molto complicata e lo studio si presta a diverse interpretazioni. È come se fosse finita in pareggio, i risultati non sono così netti e non determinano la decisione di interrompere o meno il servizio. A maggior ragione in ottica della nuova agenzia regionale per il trasporto pubblico, che senso avrebbe ora per Genova interrompere il servizio integrato? L’auspicio è quello di poter mantenere la situazione come è almeno sino alla nuova gara unica, un’occasione importante per ridisegnare il servizio, anche a livello regionale e non solo comunale».
Quanti sono i genovesi che utilizzano il Tpl e con quale titolo di viaggio?
Prima di addentrarci nei dati relativi alla tariffa integrata, è utile comprendere quanti sono i cittadini genovesi che ogni giorno utilizzano il Tpl. Stando alle stime, ogni mattina sarebbero 300.000 i genovesi che escono di casa e si immettono nel traffico, di questi circa 130.000 utilizzando il Tpl il restante a piedi o con il mezzo privato; nell’arco della giornata si stimano ulteriori 100.000 passeggeri per un totale che si aggirerebbe dunque intorno ai 230/250.000 passeggeri (bisogna tener conto, però, che ognuno di questi effettua in media due viaggi al giorno). Tornando al campione dei 1500 viaggiatori intervistati, il biglietto ordinario è il titolo di viaggio più utilizzato (57,6%), segue l’abbonamento annuale (27,8%) e gli abbonamento mensili/settimanali (14,6%).
Servizio treno – bus, la tariffa integrata
«Volevamo dati oggettivi – commenta l’assessore comunale Anna Maria Dagnino – nel 2010 l’impostazione è cambiata radicalmente, prima il riparto delle risorse pubbliche da destinare a questo servizio era basato sulla percentuale di ricavi, poi si è stabilita una cifra forfettaria (8,5 milioni, ndr). In futuro potremo basarci su questi dati per rivedere le condizioni».
Il dato più atteso era dunque quello relativo all’utilizzo del servizio integrato: bene, i dati indicano che il 17% dei cittadini intervistati intervistati utilizza il trasporto integrato ferro – gomma. Troppo pochi? «Confesso che mi sarei aspettata un numero più alto di passeggeri – ha commentato Dagnino – l’integrato dimostra di avere un ruolo minoritario. Ma la domanda che ci poniamo è: chi mettiamo in crisi se tagliamo l’integrato? Il 17% che lo utilizza abitualmente e chi in caso di taglio del servizio passerebbe al mezzo privato, questo significherebbe un problema per l’intera comunità».
È importante sottolineare che i dati presentati risultano disomogenei per quanto riguarda le diverse zone della città. La tariffa integrata viene utilizzata nel Municipio Centro Est dal 14,9% degli intervistati, dal 12,4% nel Centro Ovest, il 13,1% nella Bassa Val Bisagno e il 10,4% nella Media Valbisagno. Ma i dati cambiano se ci spostiamo a ponente, ben il 39,9% utilizza il biglietto integrato nel Municipio Ponente e il 17,6% nel Medio Ponente. A Levante (dove aldilà della tariffa integrata risulta scarso l’utilizzo del treno per raggiungere il luogo di lavoro) il servizio è utile al 16,7% dei cittadini, 8,7% nel Medio Levante.
Per quanto riguarda l’età dei passeggeri che fanno uso del biglietto unico, bassa percentuale fra gli over 65 (6,4%), il 13% fra i minori di 20 vent’anni e il 22,5% tra i 20 e i 65 anni.
E se venisse tagliato il biglietto integrato, come si comporterebbe quel 17% di genovesi?
Lo studio mostra, infine, come si comporterebbero i cittadini che oggi utilizzano il biglietto integrato in caso di stop al servizio. Il 34,9% di loro utilizzerebbe comunque la stessa combinazione treno – bus anche senza biglietto unico, il 25,8% userebbe solo i mezzi Amt e il 19,4% solo il treno. L’8,50% utilizzerebbe esclusivamente il mezzo privato, il 7% alternerebbe il mezzo privato al treno e il restante 4,40% alternerebbe il mezzo privato ai mezzi Amt.
Pochi giorni fa con il sopralluogo in diretta Twitter di #EraOnTheRoad siamo stati agli Erzelli, luogo ormai da anni sotto i riflettori e considerato progetto chiave per il futuro del territorio genovese. Abbiamo trovato cantieri fermi e poca voglia di parlare, in primis da parte di Ght, ma anche per quanto riguarda i lavoratori, parole superflue davanti ad una realtà già sufficientemente esplicativa. Fortunatamente abbiamo incontrato anche i ragazzi di Talent Garden, campus per il co-working, ad oggi unica realtà degna di nota sulla collina dell’high tech.
Mobilità e trasporti
Da erasuperba.it (maggio 2013): “Per quanto riguarda il futuro, il punto focale è rappresentato dalla realizzazione della famosa funivia che dovrebbe collegare il polo scientifico-tecnologico con la nuova stazione ferroviaria di Calcinara, già concordata con RFI (Rete Ferroviaria Italiana) e con l’aeroporto, il cui progetto è già stato presentato alla Comunità Europea per la richiesta di finanziamento. Ai piedi della collina, dunque, dovrebbe sorgere un posteggio multipiano che diventerebbe il centro intermodale dei trasporti, sul modello di interscambio presente ad esempio a Milano Famagosta: fermata dell’autobus, treno destinato a diventare metropolitana di superficie, e stazione della funivia, in collegamento diretto con la collina da un lato e l’aeroporto dall’altro”.
D’altronde, che la visita non sarebbe stata una passeggiata, lo avevamo intuito già qualche giorno prima quando, studiando il percorso per raggiungere gli Erzelli, abbiamo avuto conferma che affidarsi ai mezzi pubblici sarebbe stato un rischio: l’autobus 5 di Amt – la circolare tra Cornigliano-Sestri-Erzelli – effettua corse solo in precise fasce orarie (dal mattino presto fino a metà mattina, e poi di nuovo da metà pomeriggio), anche se spesso si sente parlare del potenziamento dei collegamenti su gomma. Unico collegamento, il 128, poco pratico per chi come noi viene dal centro e dal Levante cittadino. Ci è tornato in mente un video che circolava anni fa su YouTube dal titolo “Erzelli, il viaggio della speranza”. Insomma, agli Erzelli ci vai perlopiù se sei auto o moto-munito. Tradito lo spirito avventuroso che ci spinge ogni settimana con #EraOnTheRoad a metterci nelle mani del trasporto locale, abbiamo preso la macchina a malincuore e raggiunto gli Erzelli in pochi minuti, partendo da Piazza Dante. Abbiamo avuto modo, così, di riscontrare che la collina è molto più vicina di quel che molti pensano: è pratica e facilmente raggiungibile soprattutto per quei dipendenti che – pur sempre auto-muniti – si recano al lavoro via autostrada, evitano le code del centro e possono disporre di un vasto parcheggio sotterraneo. Per ora il luogo risponde alle esigenze dei suoi fruitori. Il problema verrà, quando (e se) arriveranno gli studenti universitari e i ricercatori dell’IIT, molti dei quali sono stranieri o fuori sede e non dispongono di mezzi propri (già adesso per recarsi a Morego fanno uso di apposite navette).
Sappiamo che, naturalmente, un piano per modificare la viabilità esiste, ma la sua attuazione è vincolata al trasferimento o meno del polo universitario. Non è un mistero che il rettore abbia caldeggiato l’incremento del trasporto su gomma, ma per ora non si farà nulla finché l’Università darà l’ok definitivo al trasferimento. Fino a questo momento, comunque, si è proceduto all’allargamento di Via dell’Acciaio, Sant’Elia e Melen, verso il potenziamento del collegamento diretto tra il polo e le stazioni di Sestri e Cornigliano.
L’incontro con TAG, Talent Garden Genova
Incontriamo i ragazzi di TAG – Talent Garden Genova. Al primo piano del grattacielo ci aspettano Marco Franciosa, Elisabetta Migone e altri colleghi, il nucleo fondante e il cuore del progetto. Quella di TAG è un’esperienza particolare, capiamo subito di essere davanti a qualcosa che ci piace: un progetto indipendente, nato dall’iniziativa di giovani genovesi che, come dicono loro, «hanno visto qualcosa di interessante fuori (Milano, Bergamo, Brescia, Cosenza, Padova, Pisa, Torino, New York, n.d.r.) e hanno deciso di portarlo in città». La cosa bella è che ci sono riusciti, non senza sacrifici: per lanciare l’operazione i ragazzi hanno fatto investimenti personali, a dimostrazione della loro determinazione e motivazione. TAG ci sembra ad oggi un faro nel buio degli Erzelli: TAG è colorato, moderno, eco-sostenibile, vissuto dagli “abitanti” (come li chiamano loro) che lo popolano. Se fuori sono stati spesi soldi pubblici per l’utenza privata, qui sono stati spesi soldi privati per un progetto sociale, anzi “social”. TAG è network di co-working, presente in varie città italiane, con postazioni multimediali aperte 24/7 per freelance, agenzie, start up i quali possono lavorare insieme, confrontarsi, mettere a disposizione le loro competenze. È un “ecosistema”, in cui le parole chiave sono tre: community, network TAG ed eventi. Qui si può decidere di affittare una scrivania, a lungo o breve termine, per sviluppare idee legate al mondo del digitale. A Genova TAG si sviluppa su 600 mq e all’interno ci sono informatici, designer, grafici, blogger, sviluppatori e altre figure, anche molto diverse tra loro. Delle 50 scrivanie totali, quelle occupate sono 34 e, contando che ha aperto i battenti solo lo scorso settembre, è un ottimo risultato. Anche perché TAG Genova ha organizzato finora vari eventi: dallo StartUp Weekend al prossimo Famelab del 15 marzo, grazie ai quali è riuscito ad attirare agli Erzelli molte persone che normalmente non avrebbero frequentato la zona, da molti considerata riservata ai soli “addetti ai lavori”. Ci raccontano da TAG: «La nostra è stata una scelta se vogliamo visionaria, lungimirante, ma era necessaria: questo luogo ci garantisce l’utilizzo di 1 Gb di banda larga, è altamente performante ed è l’unico in città adeguato alle nostre esigenze».
La visita ai cantieri e il no comment di Ght
Per quanto riguarda il futuro del progetto Parco Scientifico e Tecnologico sembrano avere tutti timore di esporsi. Per primi i dipendenti che incrociamo e con cui proviamo a parlare: ci rivelano che lì ogni edificio – e ogni azienda all’interno dello stesso edificio – è un mondo a parte. Al di fuori di TAG, infatti, sembra ancora lontano il mito del parco come luogo per il dialogo e la commistione di idee tra soggetti.
Un discorso a parte per Ght: proviamo ad addentrarci nella loro sede per chiedere lumi, ma troviamo un fuggi fuggi generale. Questo accade dopo diverse telefonate in cui si annunciava la nostra visita e si chiedeva la possibilità di incontrare un rappresentante del gruppo che rispondesse a poche domande e ci accompagnasse in cantiere. Ma anche qui, risposta negativa: ci era stato persino “suggerito” di rivolgerci ai ragazzi di TAG, il cui compito non è certo quello di dare informazioni alla stampa sul Parco Scientifico e Tecnologico.
Si attende il verdetto finale entro il 18 marzo: il punto con il vicesindaco Stefano Bernini
Alla base c’è ladifficoltà di commentare una situazione di stallo preoccupante. A ormai cinque anni dall’inizio dei lavori (di più se si considera quando si è iniziato a parlare del Parco Scientifico Tecnologico), tutto è appeso a un filo che si chiama Università di Genova, o meglio Facoltà di Ingegneria (oggi Scuola Politecnica), o meglio ancora rettore dell’Ateneo. Sì, perché è noto a tutti come in questi anni ci sia stata una continua altalena tra sì, no, forse da parte dell’Università, che non ha mai nascosto le sue perplessità circa il trasferimento sulla collina. Lo stesso Deferrari, attuale rettore, diceva di essere “non certo un fan” della proposta, e ha avuto modo di dimostrarlo. Dapprima, il problema era un indebitamento di circa 42 milioni di euro per spostare la Facoltà da Albaro alle alture di Sestri Ponente, nonostante l’elargizione di 85 milioni dal MIUR, 25 dalla Regione, 36 da Ght; poi, l’arrivo di un’ulteriore tranche di finanziamenti messi a disposizione da Ght (23 milioni, di cui 12 di fidejussione su alcuni edifici messi in vendita dall’Università e 11 risparmiati grazie alla cessione gratuita del parcheggio interrato). Infine, a metà 2013, un anno esatto dopo l’esacerbarsi della diatriba Ght-Università, è arrivata notizia che da Roma sono stati sbloccati 15 milioni di euro per la realizzazione dei laboratori di Ingegneria: un ulteriore aiuto alle casse languenti dell’Ateneo. Di nuovo, il trasferimento si faceva sempre più vicino, ma finora non c’è stata alcuna comunicazione ufficiale: «ormai ci siamo, si attendono notizie a giorni sulla decisione dell’Università», assicura Bernini.
Si aspetta, infatti, che trascorrano i trenta giorni di tempo concessi da Ght all’Ateneo a partire dal 17 febbraio (la scadenza dell’ultimatum è il 18 marzo) per formalizzare l’intenzione di acquisire l’area degli Erzelli in cui sorgerà l’università. La decisione non ha mancato di suscitare polemiche, come quelle avanzate giorni fa da Liguria Civica, che in una nota ha comunicato: “Lasciare che sia l’università con un rettore in scadenza (il 31 ottobre 2014, n.d.r.) a decidere di un’operazione che condizionerà il futuro dell’ateneo è una scelta non condivisibile. La decisione di Ericsson di licenziare, piuttosto che assumere, dovrebbe far riflettere sull’opportunità di trasferire la Facoltà, senza peraltro avere garanzie circa la permanenza dell’azienda”.
In caso di acquisizione dell’Ateneo, il progetto ripartirebbe da dove si è (troppo a lungo) interrotto, aprendo anche all’ingresso di parte dei laboratori di IIT e realizzando un vero e proprio campus scientifico e tecnologico. Proprio IIT, da noi contattato telefonicamente, conferma che c’è l’intenzione di un trasferimento, ma non nell’immediato: stanno affrontando lavori di ristrutturazione dell’auditorium nella sede di Morego e non si sa né quando né quali dipartimenti saranno trasferiti agli Erzelli. In caso di mancata acquisizione da parte dell’Università, invece, il progetto sarebbe da ripensare perché quello che era nato per diventare un polo in cui aziende e universitari lavorassero fianco fianco sarebbe snaturato e mutilato di una parte. «Siamo in una fase clou. Non si può parlare di Parco Scientifico e Tecnologico senza la presenza di Ingegneria – continua Bernini – il progetto è nato allo scopo di inserire i laureati direttamente in azienda, creare un connubio tra vari soggetti, favorire la ricerca scientifica, la produzione, gli stage. È una grande opportunità che l’università dovrebbe cogliere, e la motivazione per il no non può essere che il polo “è troppo lontano da casa mia”, come ha detto qualcuno».
Se dunque arrivasse un no, saremmo di fronte a uno stallo ulteriore e si dovrebbe decidere se andare avanti per questa strada, coinvolgendo altri atenei e istituti di ricerca, magari stranieri o di altre città italiane (si parlava di Torino e Milano, ma anche di partner cinesi), o se ripensare il progetto in toto.
Che ne sarebbe allora della “Silicon Valley” esaltata da Federico Rampini sulle pagine di Repubblica? Che ne sarebbe della grande piazza, più grande di Piazza De Ferrari, delle residenze studentesche, dell’integrazione delle competenze aziendali, del parco verde, del lago con bacino di raccolta delle acque piovane e di tutti i buoni, avanguardisti propositi? Una sconfitta per la città o la naturale caduta di un progetto troppo ambizioso, forse prematuro?
La settimana scorsa l’avvocato Daniele Granara, tutore legale degli abitanti di San Biagio (Val Polcevera), ha ufficialmente depositato il ricorso al Tar contro il cantiere del Terzo Valico di Bolzaneto, nelle immediate vicinanze del cimitero comunale della Biacca, chiedendo l’annullamento – previa sospensione – del permesso di costruire (n. 364 del 10 luglio 2013) inerente “…la realizzazione di piazzali per lo stoccaggio di materiali semilavorati ed attrezzature nell’ambito dei lavori del terzo valico dei Giovi nell’area di cantiere CLB 4 – Bolzaneto” e del provvedimento (prot. n. 223395 in data 10/07/2013) avente ad oggetto l’autorizzazione ad effettuare movimenti di terra in zona soggetta a vincolo idrogeologico, entrambi rilasciati dal Comune di Genova.
Vietato costruire vicino ai cimiteri
Il ricorso innanzitutto sottolinea la violazione e la falsa applicazione dell’art. 338 del Regio Decreto 27 luglio 1934, n. 1265 recante “Testo unico delle leggi sanitarie”. Ai sensi dell’art. 338 del R.D. 1265/1934 “…è vietato costruire intorno ai cimiteri nuovi edifici entro il raggio di 200 metri dal perimetro dell’impianto cimiteriale… Per dare esecuzione ad un’opera pubblica o all’attuazione di un intervento urbanistico, purché non vi ostino ragioni igenico-sanitarie, il Consiglio comunale può consentire, previo parere favorevole della competente azienda sanitaria locale, la riduzione della zona di rispetto tenendo conto degli elementi ambientali di pregio dell’area, autorizzando l’ampliamento di edifici preesistenti o la costruzione di nuovi edifici…”.
“Alla luce della disciplina sopra riportata – si legge nel ricorso presentato dall’avvocato Granara – la realizzazione di opere (da intendersi, in generale, quali trasformazioni del territorio) a distanza posta a meno di 200 metri dalla cinta cimiteriale, in assenza di espressa deroga da parte del Consiglio comunale, da assumersi previo parere favorevole dell’ASL competente, deve ritenersi vietata ex lege. Contrariamente, nel caso di specie, nessuna procedura finalizzata alla riduzione della fascia di rispetto cimiteriale è mai stata attivata, né tantomeno portata a termine dal Comune di Genova. E ciò, nonostante l’opera progettata e autorizzata si collochi ad una distanza ben inferiore ai 200 metri prescritti normativamente, giungendo addirittura a lambire la cinta cimiteriale”.
Secondo i ricorrenti “Nessuna indicazione circa l’avvenuta procedura in deroga è contenuta nel titolo edilizio rilasciato che, occorre rilevarlo, prevede opere definite dallo stesso Comune come nuove costruzioni. Peraltro, non solo non risulta alcuna delibera del Consiglio comunale, ma nessuna riduzione nella fattispecie è possibile, essendo l’opera in oggetto proprio a ridosso del cimitero”.
L’intervento prevede la “modellazione del versante” (di fatto uno sbancamento del versante collinare ed il riversamento del materiale scavato nell’area posta “a valle”) finalizzata alla realizzazione di due piazzali dell’estensione di ben 3000 e 1000 metri quadrati che permetteranno l’abbancamento in loco di oltre 70 mila metri cubi di materiali di risulta, sopra ai quali saranno realizzate strutture e manufatti prefabbricati, oltre alle opere di incanalamento e smaltimento delle acque superficiali connesse alla modifica del versante.
I ricorrenti al Tar precisano che le opere in questione “saranno destinate a rimanere in loco per un periodo indefinito e comunque di lunga durata (l’intero periodo di durata del cantiere per la realizzazione del Terzo Valico). Del resto, l’attività di cantiere e la movimentazione del terreno comporterà la presenza, nell’area dei lavori, di personale, con conseguente aumento, per tutto il periodo di mantenimento in loco dell’opera, del carico antropico dell’area. Esattamente ciò che il vincolo mira ad evitare”.
La giurisprudenza ha avuto modo di chiarire che “il divieto è riferibile ad ogni tipo di fabbricato o costruzione rendendo del tutto inedificabile l’area colpita dal divieto medesimo” (Cons. di Stato, sez. II, n. 3031/1996, Cons. Stato 22 novembre 2013, n. 5544 Cons. Stato, sez. V, 22 giugno 1971, n. 606). Da quanto sopra emerge “la portata assoluta ed inderogabile del vincolo cimiteriale destinato ad impedire ogni trasformazione del territorio che si ritiene per legge comportare pericolo alla salubrità dei luoghi”.
Le opere autorizzate, per rilevanza e caratteristiche “comporteranno una trasformazione permanente del territorio – si legge nel ricorso dell’avvocato Granara – Non solo. La temporaneità delle opere è smentita dallo stesso permesso di costruire impugnato che non prevede affatto la sistemazione dell’area nelle attuali condizioni al termine dei lavori”. Nel permesso di costruire, infatti, si precisa che “l’area dovrà essere sistemata secondo un apposito progetto da sottoporsi all’approvazione del Comune prima della conclusione dei lavori”.
Dunque, secondo i ricorrenti “Il progetto approvato non prevede in alcun modo una trasformazione del territorio con conseguente ripristino al termine dei lavori, bensì una trasformazione permanente dei luoghi… ed in quanto tale deve ritenersi assolutamente vietata”.
Il vincolo idrogeologico
L’altra principale contestazione sollevata nel ricorso riguarda la violazione e la falsa applicazione della L.R. 22 gennaio 1999, n. 4. Come ricorda il ricorso “L’area oggetto dell’intervento è assoggettata, ai sensi della sopracitata L.R. n. 4/1999, a vincolo idrogeologico”.
“L’autorizzazione alla movimentazione di terreno rilasciata dall’Ufficio geologico del Comune di Genova reca, tuttavia, una serie di prescrizioni connesse all’intervento, ad ogni evidenza contrastanti con l’intervento medesimo – scrive l’avvocato Granara – In particolare viene richiesto un piano di monitoraggio per la stabilità del versante e delle falde da proseguirsi anche oltre la fine dei lavori (circostanza che conferma i dubbi circa la stabilità del fronte e la realizzabilità dell’intervento), la necessità di un adeguamento della relazione geologica e geotecnica, la limitazione al minimo possibile delle movimentazioni di terra (circostanza evidentemente impossibile considerata l’entità dell’opera che prevede l’abbancamento di 70 mila metri cubi di terra), la realizzazione di tutti i possibili accorgimenti per garantire la stabilità del versante (circostanza che fa presumere che la stessa Amministrazione comunale dubiti della realizzabilità, in piena sicurezza, dell’intervento)”.
Ma non è tutto. “Nell’autorizzazione viene prevista la realizzazione di prove geotecniche in cantiere per verificare la qualità geotecnica dei materiali abbancati – si legge ancora nel ricorso – Detta circostanza conferma le perplessità emerse e fatte proprie da molti residenti della zona in merito all’incertezza (manifestata dalla stessa Amministrazione comunale) circa le tipologie di materiali che verranno abbancati nell’area, con conseguente potenziale rischio per i cittadini della zona”.
Insomma “Una tale serie di prescrizioni (ben 14), di tale portata e rilevanza, conferma l’assoluta irrealizzabilità dell’intervento […] che comporta grave pericolo per la stabilità dell’intero versante – conclude l’avvocato Granara – I ricorrenti che abitano nella zona subiscono grave danno dall’esecuzione di tali opere, venendo pregiudicata la loro vita dal continuo enorme movimento di mezzi e materiali, con conseguente produzione di intollerabile rumore, polveri ed emissioni di qualsiasi tipo… Si chiede, previa sospensione cautelare, l’annullamento dei provvedimenti impugnati e la condanna del Comune di Genova e della società contro-interessata (“Cociv”, Consorzio collegamenti integrati veloci) al risarcimento dei danni in favore dei ricorrenti, con la vittoria delle spese, competenze ed onorari di giudizio”.
Poche settimane fa con #EraOnTheRoad vi abbiamo portato a Voltri e abbiamo incontrato l’assessore municipale Carlo Calcagno. Tra i temi trattati, abbiamo parlato dello stato attuale di Piazza Caduti Voltresi, a ridosso del lungomare e affacciata su Via Camozzini. Si tratta di una piazza centrale per lo sviluppo del quartiere ponentino: è la più grande della zona, ma oggi resta poco sfruttata e adibita a parcheggio. Le potenzialità sarebbero tante, visto che la piazza nasce a fianco alla passeggiata a mare, e si sviluppa all’estremità del nuovo polo culturale voltrese, composto da biblioteche (la Benzi), Teatro Cargo, centri sportivi, campi da calcio, società di pescatori e, stando al recente annuncio della Regione Liguria, anche un nuovo presidio di Asl 3 per la cura dell’alzheimer al posto dell’edificio ex Coproma.
Addio al progetto del Laboratorio Zerozoone?
Ilprogetto di riqualificazione di Piazza Caduti Partigiani Voltresi (erasuperba.it / Ott 2012): “Uno spazio pubblico innovativo, dinamico e multifunzionale, partendo dal basso, dalle esigenze dei cittadini. Una piazza dotata di tutte le carte in regola per diventare un luogo “aperto”, simbolo identificabile del quartiere di Voltri”.
Oggi la situazione è di stallo, anche se in passato ci sono stati vari tentativi di riqualificazione. Uno su tutti, il progetto di restyling proposto nel 2009 dalle associazioni territoriali e dalle istituzioni locali, e realizzato dal Laboratorio Zerozoone, collettivo di architetti. Il progetto ha dovuto affrontare un iter triennale prima di raggiungere l’approvazione (passando per l’ok di ben undici soggetti differenti). Nonostante il via libera ottenuto nel maggio 2012, il nullaosta da parte dell’Amministrazione e l’apparente imminenza dell’inizio lavori, il progetto è naufragato per colpa dei costi alti e dei pochi fondi. Sarebbe stato infatti necessario un investimento di 290 mila euro, ma ne sono stati stanziati soltanto 116 (reperiti grazie a bandi per la realizzazione di opere pubbliche e disposti dalla Regione). Sufficienti per partire, ma non per completare l’opera. Infatti, il finanziamento per realizzare il primo dei 4 lotti previsti ammontava a 170 mila euro, che non sono stati trovati.
A distanza di un anno e mezzo i lavori, dati per immediati, non sono partiti e – nonostante l’appoggio unanime di tutti i soggetti coinvolti – il progetto è collassato. I soldi già stanziati verranno comunque impiegati per interventi sulla piazza e non è escluso che si possa tornare a ragionare sul progetto di Zerozoone: «Sarebbe da limare perché così come era stato pensato costava troppo – commenta Carlo Calcagno assessore del Municipio Ponente –non saprei dire ora con certezza se si dovrà adattare la proposta di Zerozoone o cambiarla in toto. Le risorse, ad ogni modo, saranno impiegate per la realizzazione di una “piazza per gli spettacoli”, in cui si svolgeranno eventi e manifestazioni. Sarà il fulcro di tutta Voltri, aperta soprattutto ai giovani e ai bambini, e si inserirà nel complesso poco più a levante formato da strutture scolastiche, campo da bocce, tennis, ecc. Qui si terranno mostre e si inserirà del verde: è una piazza sul mare che va sfruttata». L’Amministrazione sta cercando di prendere una linea comune riguardo al progetto: la situazione dovrebbe sbloccarsi entro un mese. È stata bandita una gara d’appalto e si va verso l’assegnazione. Adesso, conferma Calcagno, lo spazio è una “piazza dei bambini”, ma i giochi e le strutture adatte ai piccoli sono da potenziare e incrementare, per rispondere alle esigenze del quartiere.
L’obiettivo era ed è ancora quello di collegare passeggiata a mare e tessuto urbano di Voltri: il lungomare, da poco ristrutturato e sempre molto animato, potrebbe ridare slancio anche all’antistante centro storico del quartiere, a Via Camozzini e alle zone limitrofe, collegando Piazza Gaggero al capolinea del bus 1 di Amt. La proposta di alcuni cittadini – e di chi gestisce attività fuori dal centro storico voltrese – è quella di spostare il mercato settimanale da Piazza Gaggero a Piazza Caduti Partigiani Voltresi. Alcuni di loro assicurano di avere mosso passi concreti per la realizzazione di un progetto da presentare alle istituzioni. La storia si ripete?
Come anticipato da Era Superba nelle scorse settimane (qui l’approfondimento) è stata approvata ieri dal Consiglio comunale la delibera per il passaggio dei terreni ex Ilva da Autorità Portuale a Mediterranea delle Acque per la realizzazione del nuovo depuratore di Cornigliano per il trattamento dei fanghi e delle acque, che consentirà la dismissione degli impianti di via Rolla (attuale depuratore di Cornigliano) e Volpara (Valbisagno).
In Aula votano sì tutti i consiglieri presenti, unici astenuti il M5S: «Non siamo contrari alla delibera – commenta il capogruppo Paolo Putti – ma ci lascia dubbiosi il fatto di dover prendere adesso la decisione per l’acquisto del terreno senza avere idea del progetto dettagliato che andremo a realizzare. Se poi a progetto concluso ci rendiamo conto che l’area acquisita è inadatta o non consona?»
Ce l’abbiamo fatta. Anzi, ce l’hanno fatta. Dopo 25 sedute di commissione, 4 consigli comunali, liti furibonde e porte sbattute in faccia, come era facilmente presumibile, tutto finisce a tarallucci e vino. Il Consiglio comunale ha approvato all’unanimità (32 presenti) il suo nuovo regolamento che, in ogni caso, non entrerà in vigore prima di un mese.
Dopo l’ennesima sospensione della settimana scorsa sul delicato tema della riforma degli articoli 54, la quadra era stata raggiunta già lunedì nel corso della Conferenza dei capigruppo convocata ad hoc. La questione era ben nota: da un lato i fautori del documento prodotto dalla Commissione pensato nel corso delle 25 sedute tematiche, dall’altro un sostanzioso emendamento Pd-Pdl che sembrava non volerne tenere conto. Nel mezzo, tutta un’altra serie di emendamenti degli altri gruppi consigliari, disposti comunque a ritirarli qualora fosse stata accettata anche dal Pd la riforma che mirava ad annullare la discrezionalità da parte del presidente nella scelta delle interrogazioni a risposta immediata da portare in aula.
Segnali positivi erano arrivati fin dall’apertura dei lavori con Paolo Putti, capogruppo del M5S, che annunciava il ritiro di tutti gli emendamenti del suo gruppo all’articolo 54 «dato che in Conferenza capigruppo c’è stato un ampio dibattito che ha portato a una soluzione soddisfacente».
Il testo finalmente concordato introduce sostanzialmente il limite per ogni consigliere della presentazione di una sola interrogazione a risposta immediata per ciascuna seduta. “Il presidente valuta la sussistenza dei requisiti richiesti (attualità e urgenza, NdR) e provvede a disporre la trattazione delle interrogazioni, sentiti i Capigruppo circa l’ordine di priorità ed urgenza che ciascun Gruppo attribuisce alle interrogazioni presentate dai propri consiglieri”.
La montagna ha partorito il topolino. Non è dato sapere, infatti, quali siano le modalità con cui il presidente sarà chiamato a “sentire i Capigruppo”: la sensazione è che l’unica cosa che cambierà realmente sarà il numero degli articoli 54 che ogni settimana arriveranno sul banco del Presidente, che nelle realtà dei fatti avrà comunque sempre l’ultima parola sull’ordine dei lavori.
Da segnalare, comunque, che il nuovo regolamento prevede anche la “facoltà del Consigliere proponente di chiedere, qualora l’interrogazione proposta non sia inserita all’ordine del giorno della seduta consigliare, una risposta scritta. In difetto di risposta da parte degli assessori competenti entro 5 giorni dalla seduta consigliare, l’interrogazione viene inserita automaticamente all’ordine del giorno della seduta successiva”.
Anche oggi, comunque, non tutti si sono trovati d’accordo: nonostante il voto unanime conclusivo sull’intera riforma del regolamento, la modifica all’art. 54, infatti, è passata con l’astensione del Pdl. Radio Tursi nelle scorse settimane aveva parlato di un accordo tra Pd e Pdl proprio su questo tema. Accordo che evidentemente deve essere saltato nella Conferenza capigruppo straordinaria di lunedì: «Più che un accordo – spiega Stefano Balleari, vicepresidente del Consiglio comunale e oggi portavoce del Pdl data l’assenza del capogruppo Lilli Lauro – diciamo che avevamo un documento concordato su cui convergevamo, con la debita premessa che sia Pdl che Pd non ravvisavano l’esigenza di modificare l’articolo 54 perché il presidente del Consiglio svolge la sua funzione in maniera equilibrata. Il documento concordato interveniva solo con la limitazione della quantità di 54 da presentare. Oggi, invece, si è approvato un sistema sbagliatissimo perché il presidente del Consiglio deve sottoporsi alla volontà del Capogruppo: se si tratta di una persona equilibrata non c’è problema, altrimenti c’è la possibilità che presenti solo le proprie interrogazioni o quelle della sua corrente. Il rischio, dunque, è che un consigliere comunale diventi ostaggio del proprio Capogruppo. Non ho votato contro solo per un senso di responsabilità istituzionale in funzione anche del mio ruolo da vicepresidente».
Tra gli altri articoli modificati, sorprende positivamente l’approvazione di un emendamento presentato dal Movimento 5 Stelle che stabilisce che il Consiglio comunale adotti il formato digitale come sistema standard di comunicazione e abbandoni il fax, invitando assessorati e uffici a fare lo stesso. Viene, inoltre, richiesta la pubblicazione sul sito del Comune di tutti i documenti preparatori e conclusivi delle sedute di Commissione e Consiglio, non attraverso scannerizzazione ma con standard di accessibilità che favoriscano la lettura da parte di persone con deficit visivi.
Soddisfatto il presidente Guerello che, come aveva anticipato, per evitare conflitti di interessi si è astenuto sulle votazioni di ogni singola modifica al regolamento, non è intervenuto nel merito nella decisiva Conferenza capigruppo convocata ad hoc lunedì ma ha votato favorevolmente la riforma complessiva: «I lavori di oggi (ieri, NdR) si sono svolti finalmente in un clima piuttosto sereno. È molto importante che la delibera sia stata votata all’unanimità, come mi auguravo, perché al di là dell’asprezza del dibattito è fondamentale che le regole siano condivise perché la democrazia si esercita nel rispetto delle regole». Regole che vanno incontro al lavoro del presidente in una delle questioni più complicate, la scelta degli articoli 54: «Vedremo poi come procederemo nel concreto – ha concluso Guerello – certo che finora è sempre stato molto complicato scegliere 4 o 5 argomenti tra i 300 che mediamente ogni settimana mi vengono proposti. La scelta resa ancor più difficile dal fatto che le emergenze sono tante, i consiglieri spesso propongono argomenti di pregio e sono costretto a scontentare molte istanze che provengono dal territorio».
Come raccontato già qualche mese (qui l’approfondimento), il percorso che trasformerà via Cornigliano in un boulevard che nulla avrà da invidiare al centro storico della vicina Sestri Ponente vivrà un suo momento cruciale nel concorso di idee coordinato dal Municipio Medio Ponente e al quale già diversi gruppi di architetti hanno manifestato il proprio interesse: 16 mila metri quadrati per cui non potranno essere spesi più 5,5 milioni di euro e che dovranno rispondere a precise richieste inoltrate da commercianti e abitanti della zona nel corso di un incontro pubblico.
Rispondendo a un articolo 54 in Consiglio comunale, proposto da Guido Grillo (Pdl), il vicesindaco Stefano Bernini ha fatto il punto della situazione: «L’assemblea pubblica, che ha fornito precise indicazioni sul restyling per chi vorrà partecipare al concorso, è la naturale prosecuzione di un precorso di progettazione partecipata, concordato con il Municipio e mirato a restituire ampio spazio di vivibilità al quartiere di Cornigliano».
Nel corso dell’assemblea sono state affrontate alcune tematiche cruciali per la Cornigliano del futuro: dalla riduzione della carreggiata a una corsia per senso di marcia al conseguente allargamento dei marciapiedi; dalla presenza di due piste ciclabili alla chiusura dei sottopassaggi; dalla distribuzione dell’alberatura e delle aree verdi alla limitazione delle zone di sosta per le vetture. Tutti questi elementi sono diventati parte integrante del bando di concorso che si sviluppa in due tornate: solo le cinque idee più convincenti, infatti, saranno chiamate a redigere il progetto preliminare e a competere per l’aggiudicazione definitiva.
«Va specificato – aggiunge Bernini – che il concorso di idee non riguarda tutto il quartiere ma un’area ben definita. È, infatti, esclusa dalla progettazione piazzetta Massena perché sarà oggetto di un approfondimento successivo essendo nodo di collegamento delicato con corso Perrone e il ponte sul Polcevera. Sull’area che va da via Dufour a piazza Savio, invece, si chiede di sviluppare una progettazione che tenga conto della particolare presenza di attività produttive e di servizio alla circolazione che incidono sugli accessi al marciapiede lato monte».
Altro punto interessante riguarda i tempi di avvio e realizzazione delle opere. Qui il vicesindaco ricalibra il tiro rispetto a quanto affermato, ormai mesi fa, dal direttore di Società per Cornigliano, Enrico Da Molo: «È un po’ avventato parlare del 2015 per l’avvio dei lavori – sostiene Bernini – perché bisogna quantomeno attendere l’apertura della Strada a mare per decongestionare il cuore di Cornigliano da quel 94% di traffico che attualmente non si ferma nel quartiere ma lo usa solo come passaggio per tornare in centro o andare a Ponente». Ma non basterà neppure la nuova infrastruttura a scorrimento veloce. «Prima di poter dar via ai cantieri che probabilmente verranno suddivisi in due lotti – prosegue Bernini – dovremo anche sistemare, almeno temporaneamente, il collegamento con la viabilità delle due sponde della Valpolcevera che ora deve per forza passare per Cornigliano. Un’ipotesi allo studio è quella di sfruttare salita Granara».
Nel frattempo, comunque, non si resta a guardare. L’operazione di restyling di Cornigliano, infatti, sta riguardando e riguarderà tutte le vie perpendicolari all’arteria principale, come via Verona e via Vetrano che hanno progetti già approvati: una sorta di piacevole antipasto, giusto per iniziare a farsi la bocca.
«Ponte Parodi è uno di quei tanti, classici lavori che nella nostra città vengono molto annunciati, molto discussi, molto progettati e mai realizzati». Le parole con cui Simone Farello, capogruppo del Partito democratico in Consiglio comunale, ha iniziato la sua interrogazione a risposta immediata rivolta al vicensindaco Bernini, sono quanto mai emblematiche nel riassumere l’ormai quasi ventennale (non) storia della riqualificazione di questa porzione di waterfront (qui l’approfondimento di Era Superba).
La questione, riproposta in Sala Rossa anche dai consiglieri Campora e Grillo (Pdl), è nota a tutti. Con un investimento tra i 150 e 200 milioni di euro, nell’area di circa 40 mila metri quadrati che affianca la Darsena dovrebbe sorgere un cosiddetto “fun-shopping center” che darebbe vita a una “grande piazza sul Mediterraneo”. Ma di grande per ora c’è soltanto l’ambizione: il progetto, presentato nel 2000 e approvato definitivamente nel 2002, sarebbe dovuto terminare già nel 2010. Invece, siamo arrivati ai primi mesi del 2014 e tutto continua a tacere. Per cui anche la nuova deadline che auspicava la fine dei lavori prevista tra 2015 e 2016 è destinata a essere ampiamente superata.
Negli ultimi mesi, si è fatta largo l’ipotesi che il progetto potesse essere ormai desueto e non rispondesse più, da un lato, ai bisogni della città, dall’altro, all’interesse del Gruppo Altarea che si è aggiudicato l’area. Da cui potrebbero essere motivate le infinite lunghezze. Come stanno veramente le cose? «A noi – assicura Bernini – nessuno è mai venuto a manifestare un diminuito interesse per l’area. Anzi, ancora fine dicembre abbiamo incontrato Altarea per proseguire il lungo lavoro di predisposizione della convenzione che dovrà essere siglata per lo sviluppo delle attività».
Appunto, lo sviluppo delle attività. Anzi, l’avvio: una chimera?
[quote]Inutile negare che ci siano state delle inadempienze e dei ritardi epocali ma le colpe del Comune sono davvero poche»[/quote]
«Per quanto ci riguarda – prosegue Bernini – dovevamo garantire gli accessi da via Buozzi i cui lavori di riqualificazione, legati anche al nuovo deposito della Metropolitana, sicuramente saranno terminati molto prima delle strutture di Ponte Parodi (anche se le ultime notizie su via Buozzi non sono proprio rassicuranti, ndr). Il grave ritardo, invece, è da ascrivere soprattutto ad Autorità portuale che non ha ancora terminato le opere idrauliche alla radice del Ponte. Finché non vengono completati questi lavori non è possibile procedere alla cinturazione del molo che darebbe poi la possibilità di avviare la cantierizzazione».
A dire il vero, al Comune spettava anche la soluzione di un’altra questione, seppur di minore impatto, rimasta a lungo in sospeso: la ricollocazione della Pubblica Assistenza. «Per quanto riguarda la Croce Verde – assicura Bernini – con un investimento di circa 20 mila euro siamo riusciti a trovare una nuova sistemazione al Tabarca». Ci sarebbe poi il definitivo trasloco della ditta Santoro srl, che si occupa di gestione di rifiuti portuali e navali, ma anche su questo il vicesindaco rimbalza la palla ad Autorità portuale.
«Ponte Parodi è un’opera grandissima, e altrettanto complicata – racconta ad Era Superba il direttore di Porto Antico Alberto Cappato – la nostra società ha partecipato al progetto in prima persona, facendosene promotore e investendo molto, in termini sia di denaro che di aspettative, per un ulteriore ampliamento del waterfront portuale. Il nostro ruolo consisteva semplicemente nel favorire l’avvio dei lavori, tramite investimento monetario, e di farci da parte all’indomani dell’inizio del progetto vero e proprio, lasciando le redini in mano a un privato, la ditta francese Altarea»
A fare le spese di tutti questi ritardi, finora, è stata soprattutto Porto Antico spa, società partecipata per il 51% dal Comune di Genova, che ha anticipato i costi per l’abbattimento del silos granario, che saranno coperti da Altarea (attraverso un passaggio intermedio via Tursi) solo in seguito alla ratifica della convezione. Convezione che il gruppo non ha alcuna intenzione di firmare finché non potrà effettivamente mettersi al lavoro.
Ma le luci all’orizzonte sono ancora molto, molto distanti e più passa il tempo, più la situazione si fa intricata. «C’è un problema di carattere urbanistico – spiega Bernini – perché l’area comprende anche lo storico edificio Hennebique, il cui bando per la concessione è andato deserto (qui l’approfondimento, ndr). La discussione che si aperta successivamente ha chiamato in causa una modifica dei pesi degli spazi vincolati all’uso pubblico che inizialmente erano fissati al 51% con la possibilità di scendere ulteriormente in caso di realizzazione di un polo alberghiero».
«È chiaro che per rendere l’investimento appetibile, data la complessità dell’intervento di manutenzione anche a seguito dei vincoli imposti dalla Sovrintendenza, è necessario diminuire la quota destinata a uso pubblico. Ma nel momento in cui le proporzioni dovessero diventare molto vantaggiose per quanto riguarda la percentuale a uso privato, che non significa per forza commerciale, è naturale che anche Altarea potrebbe chiedere una rivisitazione delle proprie condizioni (61% pubblico, 39% privato)». La questione è perciò delicata e, con tutta probabilità, sarà risolta contestualmente, senza dimenticare che la decisione finale sull’eventuale modifica delle destinazioni d’uso dovrà passare attraverso le forche caudine del Consiglio comunale.
«Non credo – conclude il vicesindaco, tornando alla domanda che aveva dato inizialmente il la alla questione – che Altarea abbia alcun interesse a far saltare il banco prima di essere giunti alla conclusione di questo percorso, anche perché fino ad oggi ci sono state mutue accettazioni dei ritardi tali per cui si è tutelato lo status quo. Se, terminato questo percorso, dovessero esserci ulteriori ritardi da parte di Autorità portuale, allora potrebbe effettivamente verificarsi un ritiro della società: in tal caso dovremmo occuparci – e preoccuparci data la difficoltà – di trovare situazioni alternative di utilizzo che sappiano remunerare gli investimenti anticipati dalla Porto Antico».
Se gli operai dell’Ilva di Cornigliano sono legittimamente preoccupati per il loro futuro occupazionale (qui l’inchiesta di Era Superba) dopo che la direzione aziendale ha comunicato l’impossibilità di rispettare l’accordo di programma paventando di conseguenza centinaia di esuberi, i lavoratori del deposito genovese di Muzzana Trasporti srl – società nata come corriere per tutto il Gruppo Riva (con sede principale a Caronno Pertusella nel cuore della Riva Acciaio spa) – già da ottobre 2013 sono costretti a casa, prima in cassa integrazione ordinaria (fino a gennaio 2014) e adesso in c.i. straordinaria (in scadenza il prossimo 31 marzo). La storia dei dipendenti Muzzana è particolarmente drammatica perché dalla sera alla mattina 4 persone – e dunque altrettante famiglie – si sono ritrovate improvvisamente espulse da un contesto lavorativo nel quale erano a pieno titolo inserite ormai da 16 anni.
Ma partiamo dal principio. Il Deposito Muzzana Genova nasce nel 1995 e fino al 2002 è gestito da personale ILVA S.p.A., quale punto di appoggio nello smistamento di ricambi a tutti gli stabilimenti del Gruppo Riva. La postazione di Cornigliano è strategica per la sua posizione logistica di collegamento tra le società Ilva di Taranto, Genova, Novi Ligure e le società collegate (Sanac Massa e Vado Ligure). Nel deposito genovese, da sempre, lavorano fianco a fianco dipendenti sia Ilva sia Muzzana che si occupano della parte operativa: scarico/carico merce in arrivo e in uscita, imballaggio delle merci, carico/scarico container per Ilva Taranto, il tutto tramite l’ausilio di carrelli elevatori frontali e carroponte, mentre gli autisti ritirano i ricambi per le società del gruppo.
Dopo il commissariamento della holding Riva Fire (agosto 2013) – che controlla Ilva S.p.A. e dunque le fabbriche di Taranto, Genova Cornigliano e Novi Ligure (mentre una parte del gruppo, Riva Forni Elettrici che controlla Riva Acciaio, Riva Energia e Muzzana Trasporti srl, è rimasta sotto il controllo della famiglia Riva) – a seguito dell’inchiesta giudiziaria per disastro ambientale a carico della dirigenza Ilva di Taranto e della famiglia Riva «Noi quattro siamo gli unici ad essere stati messi completamente fuori gioco – denunciano Alessandro, Fabrizio, Gabriele e Ivan, dipendenti del deposito genovese della Muzzana Trasporti srl – Dapprima, con il sequestro dei beni Riva a settembre 2013, siamo stati coinvolti come altri 1400 operai Riva nel procedimento di “messa in libertà”, ovvero sospesi senza il pagamento dello stipendio. Trascorsi 15 giorni siamo rientrati ma ci è stato detto chiaramente che non servivamo più. Il risultato è che da alcuni mesi ci è stato sottratto il lavoro che, ad oggi, viene effettuato da personale Ilva Genova sotto il nome di magazzino transiti Genova».
Secondo i lavoratori «La dirigenza Ilva ha scelto tale soluzione senza preoccuparsi minimamente di noi. Muzzana Trasporti a questa azione ha risposto richiedendo un cassa integrazione ordinaria a zero ore, falsandola come “calo di commesse”, fatto assolutamente non veritiero. È evidente che l’intenzione della Riva Forni è quella di non volere più interferire su quanto riguarda l’Ilva. In pratica, si è creata una situazione dove noi quattro dipendenti della Muzzana Trasporti srl nel deposito di Genova siamo l’ultima traccia dei Riva all’interno dell’Ilva, quindi una presenza da debellare. Siamo rimasti senza lavoro soltanto per un conflitto di potere. E da mesi non abbiamo più comunicazioni sul nostro futuro. Per questo abbiamo deciso di agire per via legale. La settimana scorsa il nostro avvocato ha depositato il ricorso per chiedere il reintegro all’Ilva».
Il racconto dei lavoratori
Quello che maggiormente colpisce in questa vicenda è l’assoluta ambiguità che sta alla base del rapporto tra Ilva e la sua società controllata. «Io sono stato assunto come dipendente di Ilva Genova – spiega Alessandro Saporito, responsabile del magazzino genovese di Muzzana Trasporti srl – All’epoca alcuni magazzinieri Ilva venivano utilizzati in mansioni di trasporto dei pezzi di ricambio con mezzi della Muzzana Trasporti. Ciò è avvenuto fino al 2002. In seguito hanno deciso di regolarizzare la mia posizione. In sostanza obbligandomi a passare alle dipendenze di Muzzana Trasporti». Nel frattempo vengono assunti altri tre lavoratori, sempre direttamente dall’ufficio personale di Ilva Genova «Ma formalmente il contratto è quello della categoria autotrasporto – continua Saporito – E ufficialmente siamo tutti dipendenti di Muzzana Trasporti».
Alessandro, Fabrizio, Gabriele e Ivan raccontano di aver sempre lavorato nel magazzino Ilva Genova con sede all’interno dello stabilimento di Cornigliano. «Eravamo perfettamente assimilabili ai dipendenti Ilva: ci spogliavamo nello stesso spogliatoio, mangiavamo nella medesima mensa, timbravamo il cartellino come azienda Ilva, svolgevamo le visite mediche all’interno dell’Ilva, vestivamo con divise Ilva, e potremmo continuare ancora a lungo».
Una situazione che va avanti così per anni, fino al settembre 2013, quando interviene la magistratura con il sequestro dei beni Riva (settembre 2013). «Anche noi siamo rientrati nel procedimento di “messa in libertà”, cioè sospesi senza il pagamento dello stipendio – spiega Alessandro Saporito – Dopo 15 giorni, al pari degli altri lavoratori coinvolti, siamo rientrati nello stabilimento dove, però, era già stata creata una postazione alternativa in un altro capannone in cui i dipendenti Ilva operavano al posto nostro. Per qualche giorno siamo rimasti nel deposito Muzzana senza nulla da fare. Poi la direzione Muzzana ci ha comunicato chiaramente che non servivamo più. Di colpo Ilva ha deciso di svolgere internamente il servizio di stoccaggio, mentre il servizio di trasporto sarà affidato a ditte esterne».
Ma come sottolineano i dipendenti Muzzana «Noi avevamo un ruolo ben diverso da semplici corrieri. Aspettavamo i materiali e li controllavamo, non si trattava soltanto di operazioni di ritiro e consegna, bensì garantivamo determinate caratteristiche al servizio, rappresentando a tutti gli effetti una presenza Ilva. Infatti, entravamo direttamente nei reparti, attività che una ditta esterna, in teoria, non potrebbe svolgere». E soprattutto «Ogni direttiva operativa proveniva dall’Ilva, noi dipendenti Muzzana eravamo una sorta di “jolly”, oltre ad essere ricambisti e magazzinieri dell’Ilva potevamo muoverci e maneggiare materiale di tutto il gruppo».
Nonostante le continue rassicurazioni dei dirigenti Ilva, pronti a scongiurare qualsiasi ipotesi di licenziamento, i dipendenti Muzzana hanno subito un progressivo isolamento all’interno dello stabilimento di Genova Cornigliano, fino ad essere considerati addirittura degli estranei. «Eppure noi avevamo rapporti esclusivamente con la direzione Ilva di Genova – sottolinea Saporito – Il magazzino genovese di Muzzana Trasporti è stato creato apposta per dare risposta alle esigenze dell’Ilva. Il ricorso legale verterà proprio su questa evidente promiscuità che, probabilmente, senza le note vicende giudiziarie, sarebbe proseguita tale e quale ancora oggi».
La posizione del sindacato
«Una storia decisamente anomala – così la definisce Armando Palombo, delegato Fiom della rsu Ilva di Cornigliano – risultato non voluto di una carambola che parte dalla giustissima inchiesta giudiziaria di Taranto. I lavoratori Muzzana pagano colpe non loro. Un tempo l’universo Ilva, composto da una serie di società controllate in varia misura dalla famiglia Riva, era sostanzialmente unito. Ma la commistione tra diverse realtà societarie era tale che numerose funzioni, in maniera impropria, si sono via via mescolate. Adesso che l’universo Ilva è stato scorporato, a seguito dell’inchiesta della magistratura e per motivi finanziari (così Riva ha salvato la parte “sana” del gruppo), sono emersi tutti i problemi».
Comunque, secondo Palombo «I 4 dipendenti Muzzana, di fatto, svolgevano mansioni per Ilva Genova. Quindi, dal punto di vista lavorativo, sarebbero perfettamente integrabili in Ilva. La causa legale potrebbe essere la strada migliore per ottenere il reintegro. Considerate tutte le anomalie e le ambiguità nei rapporti tra questi lavoratori e Ilva Genova».
La riforma del titolo V della Costituzione entrata in vigore nell’ormai lontano 2001 introdusse all’articolo 114 una nuova figura istituzionale denominata Città metropolitana, per la verità già prevista dalla legge n. 142/1990 sull’ordinamento degli enti locali e richiamata dall’art. 23 del Testo unico degli enti locali (d. lgs. n. 267/2000). Ma dopo 24 anni dalla loro prima menzione di Città metropolitane si continua a parlare solo sulla carta, nonostante l’attuale sottosegretario alla presidenza del Consiglio già ministro per gli Affari regionali con Enrico Letta, Graziano Delrio, ne abbia fatto un proprio cavallo di battaglia. L’obiettivo dell’ex sindaco di Reggio Emilia, sostanzialmente appoggiato dal premier Matteo Renzi, è chiaro: accelerare al massimo la legge che sancisca l’addio alle Province, altrimenti 60 su 86 a statuto ordinario dovrebbero andare al voto la prossima primavera, e dia ufficialmente il benvenuto alle Città Metropolitane (oltre a Genova, i capoluoghi interessati sono Bari, Bologna, Firenze, Napoli, Torino, Venezia, con un capitolo a parte per Roma Capitale e in attesa di definire meglio la situazione amministrativa di Reggio Calabria). Mentre la legge – approvata dalla Camera – è sotto esame al Senato (che eventualmente può apportare modifiche e rimandare il testo a Montecitorio), abbiamo chiesto al sindaco Marco Doria di aiutarci a fare il punto della situazione per capire che cosa potrebbe cambiare per Genova, e non solo (le città metropolitane coprono il 17% del territorio italiano per circa 20 milioni di abitanti – dati Anci), nei prossimi mesi.
