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  • Il Nodo Ferroviario fermo al binario tronco di Voltri. La Grande Opera che tiene in scacco Genova

    Il Nodo Ferroviario fermo al binario tronco di Voltri. La Grande Opera che tiene in scacco Genova

    Nodo ferroviario voltriIl binario 2 tronco della stazione di Voltri si può definire un binario fantasma. Inaugurato a inizio 2012 come seconda arteria di quella sorta di “metropolitana di superficie” che avrebbe dovuto collegare Voltri a Brignole entro il dicembre 2017, separando il traffico a lunga percorrenza da quello metropolitano, ad oggi è ancora inutilizzato. E il binario 1 tronco, da cui parte circa un treno ogni mezz’ora, dopo pochi metri torna a incrociarsi con le linee della lunga percorrenza di persone e merci. Generando quegli ingorghi che causano i ritardi a cui i tanti pendolari che dal ponente genovese vanno a lavorare in centro sono tristemente abituati. Eppure, della necessità di separare le linee dedicate ai viaggi metropolitani da quelle per la lunga percorrenza le merci si parla da molto tempo. Addirittura dal millennio scorso, se si considera che la firma del Protocollo di Intesa tra Regione Liguria, Comune di Genova e Ferrovie dello Stato sul nuovo assetto ferroviario del nodo di Genova risale al 22 ottobre 1999. Sindaco era Beppe Pericu, Presidente della Regione Liguria Giancarlo Mori e in radio impazzava Livin’ la Vida Loca di Ricky Martin.

    Il nodo di Genova, un’opera strategica anche a livello nazionale

    Nonostante la calma con cui procedono i lavori, il “potenziamento infrastrutturale della tratta Voltri – Brignole” figura nel sito del SILOS, il “Sistema Informativo Legge Opere Strategiche” che elenca tutti i cantieri sparsi per la penisola la cui importanza è ritenuta appunto “strategica” per lo sviluppo economico del Paese. Il rafforzamento della ferrovia genovese è classificato tra le opere che compongono l’altisonante Corridoio Plurimodale Tirrenico – Nord Europa, una sequenza di autostrade e binari che, dalla Sicilia al Piemonte, si pone l’ambizioso obiettivo di migliorare i collegamenti tra l’Italia e il resto del continente. Il corridoio rientra nel programma fissato dalla cosiddetta “Legge Obiettivo” del 2001 e include opere ben più note a livello nazionale, quali il ponte sullo stretto di Messina o il Terzo Valico dei Giovi, quest’ultimo etichettato come prioritario.

    I binari della discussa linea Tortona – Novi Ligure – Genova e quelli del rinnovato nodo ferroviario sono destinati a incrociarsi. Il prolungamento verso levante di circa 3 chilometri della bretella che parte dalla stazione di Genova Voltri collegherà infatti la stazione del ponente genovese alla linea Succursale dei Govi all’altezza del bivio Polcevera, passando per Borzoli e Fegino. Facendo di Voltri una sorta di hub, snodo cruciale del traffico di merci e passeggeri e vera e propria porta di ponente del nodo ferroviario. Certo, ad oggi è difficile crederlo, se si guarda a quel solitario binario 2 tronco, ai disservizi di una stazione a cui mancano persino i servizi igienici e ai continui slittamenti della data di fine lavori degli ultimi anni, causati anche dalla liquidazione del gruppo Eureca Fergen.

    Nodo ferroviario voltri 3E le denunce dei sindacati di inizio anno sulla situazione di stallo dei cantieri non sono certo un segnale positivo. Ma lo scorso ottobre Rete Ferroviaria Italiana, in coro con Comune e Regione, ha fissato al 2021 la conclusione dei lavori. Lo stesso anno in cui si dovrebbero chiudere i cantieri del Terzo Valico. Roma permettendo. L’aspirante presidente del Consiglio Luigi di Maio, infatti, nella sua recente intervista a Primocanale ha confermato la storica contrarietà del Movimento Cinque Stelle all’opera, dichiarando l’intenzione di “metterla da parte” e di concentrarsi sul rafforzamento della linea Genova – Milano esistente. Anche le politiche del prossimo 4 marzo diranno quindi qualcosa sul destino dei cantieri liguri.

    Inoltre non è chiaro come il collegamento delle due opere possa essere tecnicamente compatibile, visto che le bretelle ipotizzate non si sa se siano AV/AC come il resto dell’infrastruttura transappenninica.

    Il progetto (ridimensionato)

    Il piano per il rafforzamento del nodo ferroviario genovese si concentra su quattro punti nevralgici: Voltri, Sampierdarena, Principe e Brignole. Le prime due in quanto punti di intersezione tra la linea urbana e quelle di valico, le altre per la loro posizione centrale. Se è vero che gli obiettivi e le linee generali del progetto sono sempre le stesse da ormai un decennio abbondante, meno chiari sono alcuni dei suoi aspetti più minuti. Come riportavamo in un nostro articolo di qualche anno fa a ponente, per esempio, si era pensato alla realizzazione di nuove stazioni intermedie a Multedo e Pegli Lido, per cui i contatti tra Comune e Fs sembravano in fase piuttosto avanzata. Oggi, però, si parla solo della nuova stazione di Palmaro, per la quale i lavori, almeno a uno sguardo poco attento, sembrerebbero quantomeno in fase di stallo.

    Nodo ferroviario voltri 4Limitandoci alle linee essenziali, l’ultima versione del piano prevede il quadruplicamento della ferrovia tra Voltri e Sampierdarena (con due binari dedicati alla lunga percorrenza e due al traffico regionale e metropolitano) e il sestuplicamento della tratta tra Principe e Brignole. A Sampierdarena una nuova galleria artificiale dovrebbe evitare l’interferenza tra la linea dei Giovi (la cui parte meridionale si vuole dedicare solo al traffico locale) e il prolungamento della bretella di Voltri. Tra le due stazioni centrali genovesi, l’obiettivo è quello di ottenere tre coppie di binari, tramite il prolungamento delle gallerie Cristoforo Colombo e San Tommaso, il cui nuovo tratto si collegherà alla Galleria delle Grazie Bassa. Ma per adesso, l’unica moltiplicazione certa è quella delle tempistiche.

     

    Luca Lottero

     

     

  • Nodo Ferroviario di Genova, Rfi pronta a riappaltare i lavori. Progetto semplificato, saltano gli scavalchi di Sampierdarena

    Nodo Ferroviario di Genova, Rfi pronta a riappaltare i lavori. Progetto semplificato, saltano gli scavalchi di Sampierdarena

    Nuovo appalto in vista per la realizzazione del nodo ferroviario di Genova, i cui lavori affidati al consorzio Eureca sono iniziati a gennaio 2010 e sono fermi a circa un 40% del totale nonostante la conclusione dell’opera fosse prevista per aprile 2016. Ad annunciarlo è l’amministratore delegato e direttore generale di Rete ferroviaria italiana, Maurizio Gentile, questa mattina a Genova per la firma del contratto quadro con la Regione Liguria. «L’impresa appaltatrice non performa, è piuttosto indietro – spiega Gentile, come riportato dall’agenzia Dire – penso che la soluzione sarà quella di sciogliere questo contratto e riappaltare i lavori con un progetto semplificato che consentirà di recuperare il tempo perso e anche il tempo che necessariamente dovrà intercorrere tra la chiusura di un appalto e il successivo riappalto».

    Approfondimento: Nodo Ferroviario di Genova, i dettagli del progetto

    Nel processo di semplificazione è prevista la cancellazione degli “scavalchi di Sampierdarena”, con un risparmio in termini di tempo di circa un anno e mezzo. «Il nostro massimo interesse è quello di finire i lavori del nodo – assicura Gentile – perché sono importantissimi per la città di Genova, non solo per la sofferenza che subisce con i cantieri in corso ma sopratutto per l’effetto che il risultato deve produrre sul sistema della portualità». Il lavori del nodo ferroviario di Genova che consistono nel potenziamento infrastrutturale della tratta Genova Voltri – Genova Brignole, dovrebbero separare i flussi di traffico passeggeri a lunga percorrenza e merci da quello metropolitano regionale. Tra gli interventi originariamente previsti: il quadruplicamento dei binari tra Genova Voltri e Genova Sampierdarena, il sestuplicamento dei binari tra Genova Principe e Genova Brignole, il riassetto degli impianti delle stazionI di Genova Voltri, Genova Sampierdarena, Genova Brignole con l’ottimizzazione dell’interscambio con la metropolitana comunale e la risistemazione dei servizi nell’area di Terralba, l’ammodernamento degli impianti di sicurezza e controllo. L’intervento complessivo è stato approvato dal Cipe per un importo di 622,4 milioni di euro suddivisi in 4 lotti.

  • Lettera aperta al sindaco. Se una multa vale più del buon senso…

    Lettera aperta al sindaco. Se una multa vale più del buon senso…

    multeCaro sindaco Marco Doria, cara assessore Elena Fiorini Anna Maria Dagnino (chiediamo scusa all’assessore Dagnino chiamata prima in causa ma che ha in capo solo la delega alla mobilità mentre quella alla Polizia Municipale spetta alla collega Fiorini),

    che fine ha fatto il tanto caro buon senso nella gestione dell’amministrazione di questa città? In una città in costante calo demografico, con una crisi industriale ormai endemica e infiniti nodi irrisolti che spostano sempre “un po’ più in là” qualche barlume di rilancio, basta davvero poco per affossare definitivamente anche quei piccoli segnali di ripresa che, con fatica, alle prese con casse comunali sempre più critiche, si provano a mettere insieme.

    Un esempio? Siete davvero sicuri che staccare una sfilza di multe alle auto “non proprio in sosta regolare” lungo via Fieschi, tra le 21 e le 24 di un qualsiasi venerdì sera, per giunta di pioggia, sia davvero il miglior modo di applicare il codice della strada e di occuparsi con cura della nostra povera Genova?

    Niente facili populismi, sgombriamo subito il campo da ogni dubbio. Nessuno contesta l’operato degli agenti di Polizia Municipale. Quello che cerchiamo di lanciare da queste righe è un ragionamento “politico”, le multe sono solo un pretesto. Se esistono leggi e regole, è giusto applicarle, con fermezza. Se un auto in sosta selvaggia intralcia il movimento dei pedoni, il traffico pubblico o privato, possibili operazioni di soccorso, nulla da dire. Ma. C’è sempre un ma. Anzi, forse più d’uno. Ma se non si riesce neppure a dare un senso agli accessi sregolati e alle soste selvagge nelle ztl del centro storico durante il giorno, è giusto sfogarsi su una cinquantina di auto la sera, che poco o nessun intralcio creano al traffico cittadino? Ma se per trovare un parcheggio in zona centro anche dopo le 20, bisogna girare decine e decine di minuti in auto per poi arrangiarsi alla bell’e meglio o rinunciare e tornare a casa o dirigersi altrove. Ma, se non ci sono idee né, forse, possibilità per riorganizzare la sosta nel cuore della città in maniera razionale e funzionale. Ma se le nuove norme che regolamentano la movida spingono i genovesi a uscire sempre prima la sera, magari nel classico orario dell’aperitivo, per poi tornare a casa a orari più umani. Ma se dopo una certa ora il trasporto pubblico si dilegua nel nulla neanche fosse la carrozza di Cenerentola. Ma. Siamo sicuri che tutto questo faccia veramente bene alla città? Qual è l’obiettivo finale? Dimezzare le uscite serali? Portare sempre più giovani fuori Genova, la sera, nei weekend, e poi magari definitivamente per il futuro della propria vita perché stufi di una città che continua a contorcersi attorno alle sue inauae? Perché, in fondo, è anche una questione di conti e di convenienza. E’ davvero conveniente far perdere ai genovesi la voglia di rilassarsi un paio d’ore la sera, dopo una settimana di lavoro, e farli tornare, stanchi e depressi, a chiudersi nelle mura di casa solo per staccare qualche multa in più?

    Facciamo due conti della serva. La parte alta di via Fieschi, quella che dalla collina di Carignano scende verso piazza Dante, è lunga circa 300 metri. Attestando la lunghezza media di una vettura in circa 4 metri, se stipassimo tutto il lungomarciapiede della corsia di discesa, riusciremmo al massimo a collocare 75 vetture. Ma tra spazi “di respiro” e accessi alle vie laterali, difficilmente troveremo su questo lato di via Fieschi più di 60-65 vetture e, forse, stiamo esagerando. Aggiungiamo pure una decina di vetture che, in qualche modo, potrebbero trovare sosta lungo la corsia opposta, a ridosso di Carignano. Si torna così a 75 che, moltiplicato per le sanzioni da 28,70 euro (se pagate entro 10 giorni, altrimenti si sale a 41 euro) staccate in via Fieschi dove vige il divieto di fermata, fa 2.152,5 euro. E’ vero che ci avviciniamo sempre più alla chiusura dei bilanci e in, tempo di ristrettezze, ogni spicciolo per le casse comunali è ben accetto, ma il gioco vale veramente la candela? E se gli euro diventassero poco più di 5.000 alla settimana considerando anche il sabato sera, e quindi 20.000 al mese, cambia davvero molto? Non gioverebbe di più a Genova applicare un po’ di gratuito buon senso?

    Anche questa, in fondo, potrebbe essere una politica di micro-economia cittadina. E pazienza se i bus della linea 635 in servizio serale per via Fieschi sono costretti, per qualche metro, a un improvvisato senso unico alternato. O no?

     

    Simone D’Ambrosio

  • Officine Cargo di Rivarolo, per salvarle presto un tavolo tra Comune, Regione e Trenitalia

    Officine Cargo di Rivarolo, per salvarle presto un tavolo tra Comune, Regione e Trenitalia

    binari-trasporti-treniA fine luglio l’annuncio di Trenitalia: le officine Cargo di Rivarolo, insieme a quelle di Batterie di Savona, non sono più strategiche per l’azienda. Immediata la reazione della comunità genovese, con sindacati, partiti ed enti tutti d’accordo nel difendere la struttura. Dopo l’ordine del giorno del Consiglio regionale della Liguria, approvato all’unanimità il 30 settembre scorso, anche il Consiglio comunale di Genova si schiera compatto per il mantenimento della struttura.

    A difesa delle officine

    L’ordine del giorno, votato all’unanimità, è stato presentato al termine della seduta in Sala Rossa martedì 25 ottobre. Il testo, redatto in conferenza capigruppo, ha ricordato l’importanza della infrastruttura industriale, soprattutto in considerazione delle prospettive di sviluppo della linea del Terzo Valico (di cui il futuro però in queste ore è, per lo meno, incerto). Recentemente, inoltre, sono stati investiti circa 800 mila euro per la ristrutturazione degli impianti, e il loro ricollocamento altrove (si parla di Voghera), produrrebbe un altro buco nero nel tessuto urbano cittadino. Il Comune di Genova, inoltre, esprime preoccupazione per l’impatto di tale decisione sul piano occupazionale: se, infatti, Trenitalia garantisce la ricollocazione dei suoi dipendenti, il destino di decine di lavoratori delle ditte appaltanti sarebbe a rischio.

    Il Consiglio Comunale, quindi, ha impegnato la giunta a chiedere e organizzare a stretto giro un tavolo di confronto con Trenitalia per provare a fermare questa dismissione. Al tavolo dovranno essere presenti anche la Regione Liguria e i sindacati, per poter fare quadrato e allargare la discussione anche agli impianti di Savona, che al momento condividono la sorte con le officine di Rivarolo.

    Ordine sparso

    Se la chiusura fosse confermata, oltre all’impatto occupazionale, ci sarebbe da riflettere sulla disarmonia tra enti locali e Trenitalia, che, ancora una volta, si scoprono distanti sulle linee guida di sviluppo territoriale. Molti dubbi, inoltre, ricadono sulle strategie economiche di medio e lungo periodo che coinvolgono il territorio e le sue infrastrutture, presenti e future: stiamo andando nella direzione giusta?

    Nicola Giordanella

  • Car Sharing, Aci Global rileva l’azienda da Genova Parcheggi e prepara il rilancio

    Car Sharing, Aci Global rileva l’azienda da Genova Parcheggi e prepara il rilancio


    car-sharing-giraci    Aci Global, società del gruppo Aci, attraverso la propria controllata GuidaMi s.r.l ha acquisito le quote di Genova Car Sharing detenute da Genova Parcheggi. L’accordo prevede una transazione di 55 mila euro, più l’ammortamento dell’eventuale, e probabile, perdita dell’esercizio 2016, che secondo le stime dovrebbe arrivare a 50 mila euro. Non sono previsti esuberi: oggi Car Sharing ha tre dipendenti, che rimarranno al lavoro. Dopo una prima fase di transizione, Aci Global metterà mano ad un nuovo piano di investimenti per aggiornare e rilanciare il servizio.

    Il salvataggio del servizio

    Come Era Superba aveva anticipato, quindi, il servizio di car sharing genovese è diventato privato, pur mantenendo la complementarità con il trasporto pubblico, come da statuto. GuidaMi è la più grande azienda di Car Sharing del paese, attualmente gestisce il servizio a Milano, Bari, Firenze e Verona: con l’acquisizione di Genova, terza città d’Italia per utilizzo del servizio, dopo Milano e Roma, si conferma il vettore più solido del mercato.

    «Una città moderna non può fare a meno del car sharing – ha dichiarato Anna Maria Dagnino, assessore alla Mobilità del Comune di Genova – e con questo passaggio ci assicuriamo la sopravvivenza del servizio. Gli investimenti programmati da Aci Global porteranno ad un maggior radicamento di questa tipologia di mobilità per gli spostamenti dei cittadini, migliorando la qualità della vita in tutta la città». Il Comune aveva in precedenza intrapreso un percorso di gara con evidenza pubblica, senza esito: da qui la scelta di rivolgersi con trattativa privata al “colosso” del settore. «Oggi partiamo da 45 veicoli attivi – spiega Marco Silvestri, il responsabile dell’azienda per Genova – ma già nei prossimi mesi riporteremo a 60 unità la flotta, e a 80 entro il prossimo anno».

    car-sharing-dagninoLe novità in arrivo e quelle mancate

    Car Sharing Genova, oggi, conta 2520 abbonati: l’obiettivo è quello di arrivare nei prossimi anni ad almeno 5000 utenti, per poter innescare un meccanismo virtuoso in grado di alimentare e autosostenere il servizio. Su questo fronte, la strategia di GuidaMi sarà quella di abbassare il costo dell’abbonamento a 50 euro annuali, che saranno in “conto vendita” cioè già spendibili in utilizzo, e non più come semplice iscrizione. «Una delle priorità sarà quella di aumentare capillarmente gli stalli di sosta dedicati – spiega Silvestri – andando a coprire le zone della città ad oggi non toccate dal servizio, come il Ponente e la Val Polcevera». Ma non solo: «Una volta coperti tutti i municipi, lavoreremo sui singoli quartieri». Il Free Flow, però, non partirà, almeno per il momento: il servizio continuerà ad essere a stalli fissi, cioè con il rilascio del vettura nel parcheggio di partenza. «L’idea è quella di studiare una modalità intermedia, per alcune zone della città – conclude Marco Silvestri – ma dobbiamo garantire la sostenibilità economica del servizio come prima cosa, garantendo meccanismi di prenotazione certi e con un buon margine». Il Free Flow, infatti, come sperimentato in altre città, ha soglie di “prenotabilità” molto basse, oltre che costi di gestione più elevati e complessi.

    Dalle prossime settimane, quindi, vedremo girare in città le macchine di Car Sharing con un nuovo logo sulla fiancata: il servizio riparte con una base economica senza dubbio più solida, anche se, sulla carta, le criticità di utilizzo, al momento, rimarranno quelle di sempre. La palla passa ai genovesi: solo un vero cambio di abitudini potrà consolidare un servizio potenzialmente capace di contribuire alla svolta del concetto stesso di mobilità urbana. Previo, ovviamente, un rilancio vero del servizio di trasporto pubblico. Palànche permettendo.

    Nicola Giordanella

  • Car Sharing, in autunno la rinascita del servizio grazie all’intervento di privati

    Car Sharing, in autunno la rinascita del servizio grazie all’intervento di privati

    car-sharingDopo la decisione dei mesi scorsi da parte del Comune di Genova di cedere la società Genova Car Sharing, entro agosto potrebbe concludersi la procedura di assegnazione che porterebbe ad avere in autunno un nuovo servizio di condivisione autovetture, questa volta gestito da privati.

    Ad anticipare ad Era Superba il buon esito della seconda gara (la prima andò deserta) l’assessore alla Mobilità del Comune di Genova, Anna Maria Dagnino: «Un servizio che non potevamo perdere – commenta – e che sarà rinnovato con la logica e l’esperienza di “seconda generazione”, come sta accadendo in altre grandi città italiane e non solo».

    Genova Car Sharing e il bicchiere mezzo pieno

    La storia di Genova Car Sharing, infatti, è abbastanza travagliata. Nata nel 2004 con Genova Capitale Europea della Cultura, sostenuta da finanziamenti ministeriali dedicati alla mobilità alternativa e sostenibile, è stata tra gli apripista su scala nazionale, scontando da subito le incertezze della novità: parco macchine ridotto, meccanismi non calibrati sulle esigenze dei potenziali utenti, aree dedicate non presenti su tutto il territorio urbano. L’impatto con i diffidenti genovesi non è stato da subito travolgente, anche se negli anni i ricavi di utilizzo sono aumentati, ma non abbastanza da raggiungere un attivo solido. Nel 2011 la società viene fatta confluire in Genova Parcheggi s.p.a., controllata al 100% da Comune di Genova, per meglio tamponare le perdite di bilancio, non più sostenute da finanziamenti governativi, interrotti con la spending review. «Nei prossimi giorni saremo a Roma – conferma l’assessore – per cercare di capire come “convogliare” i finanziamenti per lo sviluppo sostenibile del trasporto pubblico, ma il car sharing non possiamo più sostenerlo da soli».

    L’ultimo bilancio di esercizio non è ancora stato pubblicato, ma attraverso quello di Genova Parcheggi s.p.a. sappiamo che le perdite raggiungono 318 mila euro, la cifra storicamente più alta, che segue l’andamento negativo degli ultimi sei anni (27.698 euro di passivo nel 201o, 263.386 nel 2013). Perdite che però potrebbero essere ripagate con una migliore mobilità cittadina, cosa che non ha prezzo: «Un’amministrazione di una città come Genova – sottolinea Dagnino – deve perseguire forme alternative di mobilità sostenibile, che devono essere sostenute a prescindere dal ritorno economico». La coperta dei conti pubblici però è sempre più corta e, quindi, si guarda ai privati per un sostegno, che non è solo economico: l’esperienza maturata negli anni e il confronto con altre realtà porterà novità di rilievo e, soprattutto, i meccanismi farraginosi del servizio a gestione pubblica potrebbero essere resi più snelli da quella privata. «Non possiamo scendere nel dettaglio della proposta, visto che ancora non sono scaduti i termini – sottolinea l’assessore – ma sono fiduciosa che in autunno avremo un nuovo servizio di Car Sharing, potenziato, aggiornato e sostenibile».

    Come sarà il nuovo Car Sharing?

    I dettagli non sono ancora chiari, come non è chiaro se l’amministrazione manterrà delle quote nella società: sappiamo sicuramente che la gestione sarà privata ma che non ci sarà una vera e propria liberalizzazione del settore. Stando ad alcune indiscrezioni che corrono in rete, il nuovo servizio, oltre ad avere un parco auto più sostanzioso, potrebbe essere regolato secondo l’ottica del free flow (flusso libero), cioè sulla possibilità di parcheggiare le autovetture ovunque e non solo nelle aree dedicate, abbattendo, di conseguenza, i costi per l’utente e, soprattutto, permettendo un utilizzo più funzionale e quindi maggiormente appetibile.

    Se guardiamo al futuro della mobilità di Genova, questa potrebbe quindi essere una buona notizia. In molte grandi città europee, il servizio di car sharing, aggiornato e studiato sulle esigenze dell’utenza, sta dando buoni risultati, soprattutto se si tiene conto che dal dopoguerra in poi l’economia mondiale ha spinto e sostenuto (leggi: incentivi statali) la diffusione e l’utilizzo della mobilità privata, a discapito del servizio pubblico. Oggi sappiamo che la mobilità del futuro dovrà essere molto diversa da quella a cui siamo comodamente abituati: il nuovo car sharing genovese potrà essere un buon (nuovo) primo passo. Speriamo che non sia l’unico.

    Nicola Giordanella

  • Gronda, autostrade sempre meno congestionate. I dati sul traffico smentiscono la Camera di Commercio

    Gronda, autostrade sempre meno congestionate. I dati sul traffico smentiscono la Camera di Commercio

    Voltri, progetto Gronda di Ponente
    Simulazione progetto: nuovi viadotti Cerusa est e ovest

    Lo scorso 26 aprile Autostrade S.p.A ha consegnato al ministero delle Infrastrutture il progetto definitivo sulla realizzazione della gronda autostradale di ponente: inizio dei cantieri previsto entro il novembre del 2017. Dalla Genova “che conta”, i favorevoli alla grande opera provano a fare quadrato, e hanno iniziato a farlo con un convegno dal titolo eloquente: “Liberiamo Genova dalla paralisi”, andato in scena lo scorso 9 giugno, e che ha visto risfoderati gli argomenti “cavallo di battaglia” finalizzati a convincere l’opinione pubblica sulla necessarietà dell’opera. Compito senza dubbio arduo visto che “più dell’onor, potè il denaro”, volendo parafrasare, storpiando, qualcuno di noto. Il conto, infatti, lo ha presentato Autostrade s.p.a., con previsioni di spesa importanti. I miliardi di euro necessari sono 3,26, e al momento l’unica soluzione sul piatto per racimolare tale cifra è un aumento dei pedaggi autostradali; due le opzioni: un aumento secco del 15% sulle tariffe di tutta la rete viaria di Autostrade s.p.a., o un allungamento delle concessioni fino al 2045 (ad oggi dovrebbero scadere nel 2038) con “solo” un piccolo ritocco in positivo dei costi al casello del 4%. In altre parole, la Gronda, la pagheranno i soliti cittadini, volenti o nolenti.

    Ma la Gronda “s’ha da fare”. L’appello è stato lanciato dalla Camera di Commercio di Genova e da diverse associazioni di categoria: Ance, Confitarma, Federagenti e Confesercenti. «Tutti quanti parlano della crisi dell’economia ligure, noi lo facciamo mostrando i motivi per cui siamo arrivati a questa fase di stallo e dichiariamo apertamente che il nostro territorio paga da anni il prezzo dell’isolamento stradale, ferroviario e aereo», ha dichiarato Paolo Odone, presidente della Camera di Commercio di Genova.

    I dati sulle autostrade liguri: traffico “negativo” su A7 e A10

    Secondo questa lettura, quindi, la Gronda potrebbe essere l’opera capace di risolvere tutti i problemi della nostra terra; ma i dati sull’utilizzo delle infrastrutture viarie dicono altro. Come Era Superba aveva già evidenziato in un precedente speciale, da anni ormai i tassi di crescita del traffico autostradale sono in forte contenimento: su base nazionale, dal 1970 al 1985, i numeri sono cresciuti per un +140%, mentre nel quindicennio successivo per un +94%, ma dal 2000 al 2014 l’incremento è precipitato ad un +18%. Una tendenza a decrescere confermata dagli ultimi dati forniti da Aiscat (Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori), riferiti al primo semestre 2015. Se guardiamo al dettaglio della rete ligure, inoltre, i numeri in alcuni casi hanno addirittura un segno meno davanti: per la A7, nella tratta da Genova a Serravalle, nel primo trimestre 2015 si è verificato un calo di veicoli medi giornalieri dello 0,5% rispetto allo stesso periodo dell’anno del 2014, per l’ A10 (Genova – Ventimiglia) un altro calo, dello 0,4%; timidi aumenti per le restanti tratte di casa nostra: +1,6% per l’ A12 (Genova – Livorno), +1,7% per l’ A6 (Savona – Torino) e +1,1% per l’A26 (nel tratto tra Voltri e Alessandria). In definitiva su due delle tre autostrade che saranno direttamente interessate dalla costruzione della Gronda, il traffico sta diminuendo.

    I dubbi dell’amministrazione

    no-gronda-consiglio-comunaleRecentemente, il sindaco di Genova, Marco Doria, ha espresso più di qualche perplessità sull’opera, tornando alle sue posizioni di campagna elettorale, derubricandola a infrastruttura inutile e già “vecchia”, probabilmente con una qualche ragione, visto che la prima idea di Gronda risale al 1984. Le parole di Doria, che si riferiscono direttamente all’opera benché la stessa non sia mai stata esplicitamente citata, ancora una volta rimescolano le carte a Tursi: «Un ulteriore slittamento nell’apertura dei cantieri sarebbe deleterio – precisa però Odone – l’allora sindaco Vincenzi aveva firmato il progetto nel 2009. La Liguria ha bisogno di lavoro, le sue aziende devono rilanciarsi e ricominciare a creare occupazione, bisogna rispettare i tempi». Un altro punto su cui i “Sì Gronda” fanno leva è quello del turismo: «La nostra regione registra un aumento del numero di turisti e questo è un dato positivo – sottolinea il presidente della Camera di Commercio – ma il flusso turistico deve essere supportato da infrastrutture adeguate e da collegamenti che funzionano. Oggi la maggior parte dei transiti avvengono su Ponte Morandi, una struttura che comincia a mostrare la corda. Se non si agisce in fretta rischiamo la paralisi». Anche in questo caso, però, sorge un dubbio: probabilmente, il turista che arriverà a Genova in macchina non utilizzerà la Gronda, visto che questa serve proprio a “saltare” il nodo del capoluogo che, nei fatti, è il vero problema.

    Espropri e dintorni

    Al momento la palla è nelle mani del ministero delle Infrastrutture che, se approverà il progetto di questa opera, darà di fatto il via all’iter di inizio lavori con, al primo punto dell’ordine del giorno, la il delicato tema degli espropri, di cui è stato pubblicato l’elenco delle proprietà interessate. «In questo periodo di globalizzazione i mercati sono in continua evoluzione, per essere competitivi bisogna dotarsi di infrastrutture adeguate. Non si può guardare esclusivamente al proprio orticello o alla propria casetta» ha detto Marco Novella, rappresentante di Confintarma nonché consigliere e componente di giunta della Camera di Commercio di Genova, rispondendo a chi solleva dubbi sul rapporto costi-benefici della Gronda. Certo, per chi, dalle dichiarazioni patrimoniali pubblicate sul sito della CCIAA, risulta possedere abitazioni in corso Italia e a Bogliasco, è più facile parlare con l’orticello decisamente più al sicuro.


    Andrea Carozzi
    Nicola Giordanella

  • Amt, trasporto pubblico a rischio collasso. Il 42% dei bus di Genova ha più di 17 anni

    Amt, trasporto pubblico a rischio collasso. Il 42% dei bus di Genova ha più di 17 anni

    amt-bus-trasporto-pubblicoOgni giorno a Genova circa 700 autobus escono dalle rimesse per trasportare su e giù per la città i genovesi; o perlomeno ci provano. Con una media di circa 5 mila guasti all’anno (secondo le stime dei sindacati di settore), non passa giorno senza qualche intoppo, dai più banali a quelli più distruttivi. La causa di questa “strage” è l’anzianità dei mezzi, tra i più vecchi d’Europa, e la continua riduzione delle risorse pubbliche investite nel settore: se questa congiuntura non cambierà, il servizio di trasporto pubblico nella nostra città rischia di collassare in tempi brevi.

    Questo è quanto si ricava dalla relazione di Stefano Pesci, direttore generale di Amt Genova, pubblicata sul primo numero di Omnibus, il periodico di Amt tornato alle pubblicazioni pochi giorni fa, dopo alcuni anni di stop.

    I numeri, come spesso accade, parlano chiaro: l’anzianità del parco mezzi dell’azienda di trasporto pubblico genovese si attesta sui 14 anni di media, contro i 12 anni calcolati su base nazionale. Il confronto diventa schiacciante se si guarda al di là delle Alpi: la media europea, si ferma, infatti, a 7 anni; esattamente la metà dei bus di casa nostra. Entrando nel dettaglio, scopriamo che circa il 6,5% dei bus, cioè una quarantina di mezzi, ha più di 25 anni, mentre il 36% (vale a dire 250 unità) è antecedente alla normativa Euro 3, entrata in vigore nel lontano 1999. «Una tale vetustà ha inevitabilmente prodotto l’aumento del numero dei guasti in linea e dei fermi bus in rimessa per riparazioni» spiega Pesce, sottolineando che questo «incrementa progressivamente l’incidenza dei costi di manutenzione sul bilancio aziendale, ma conduce anche a preconizzare un possibile collasso del sistema di trasporto locale su gomma, stante l’impossibilità di far circolare mezzi sempre più difficilmente riparabili, anche per la problematicità di reperire sul mercato i pezzi di ricambio per veicoli così arcaici».

    Nel 2013, a seguito dello sciopero del personale Amt che bloccò la città per diversi giorni, Regione Liguria siglò un accordo per l’acquisto di 400 nuovi bus, di cui 200 destinati all’azienda genovese. Ad oggi, però, le gare bandite da Ire s.p.a., la società designata dalla Regione come appaltante, hanno portato all’assegnazione di 62 mezzi, di cui solo 48 sono stati già ordinati, sulla base delle risorse regionali messe effettivamente a disposizione. Uno stallo che potrebbe portare nei prossimi 3 anni a un ridimensionamento considerevole del servizio offerto, già pesantemente ridotto in questi anni di vacche magre.

    Per tamponare la situazione, nel il 2016 Amt ha previsto un investimento di 8 milioni di euro per l’acquisto di nuovi mezzi, attingendo a risorse interne; una spesa che troverà l’eventuale copertura finanziaria solo a seguito di una corposa vendita degli asset immobiliari dell’azienda, a cui comunque dovrebbe aggiungersi una considerevole iniezione di liquidità da parte di Comune di Genova. Uno scenario tutt’altro che sicuro.

    La situazione italiana

    grafico-anfia-busNella sua relazione, Stefano Pesci definisce la situazione genovese come paradigmatica per tutto il panorama italiano. I dati sul sistema del trasporto pubblico a livello nazione, infatti, non sono rassicuranti: in un solo anno, l’anzianità media del parco autobus è aumentata del 10%, arrivando alla soglia dei 12,21 anni, cifra che catapulta l’Italia tra i primi posti in questa poco virtuosa classifica. Questa situazione ha le sue radici nei mancati investimenti in questo settore: se nel quadriennio 1997-2001, infatti, furono spesi oltre 2,3 miliardi di euro, nel periodo 2012-2015 le risorse messe a disposizione sono crollate a 110 milioni di euro. Circa un ventesimo. Questa situazione ha spinto il governo ad accantonare per il settore nuove risorse: per il periodo 2015-2022 un totale di 1,2 miliardi, distribuiti su base annuale secondo quote evidenziato nel grafico elaborato da Omnibus (qui a fianco). Secondo Pesci, però, questo non sarebbe sufficiente a garantire il rientro negli standard europei: «I 485 milioni previsti per il quadriennio 2015- 2018 non sono bastevoli neanche per sostituire tutti i bus Euro 0 che in base alla Legge di Stabilità 2015 non potranno più circolare a far data dal 1 gennaio 2019». Per rottamare i circa 8500 mezzi che ricadono in questa categoria sarebbero necessari, secondo le stime di Anfia (Associazione nazionale fra industrie automobilistiche), nei prossimi 4 anni, circa 1,9 miliardi di euro.

    Secondo il direttore Amt, inoltre, il mancato investimento in questo settore sta facendo da volano negativo per tutto l’indotto industriale a cui è legato: la produzione nazionale di settore ha subito una contrazione del 91,64% rispetto al 2005, con tutte le relative ricadute occupazionali e sociali.

    Il futuro del trasporto pubblico locale

    Nello studio Anfia sono ipotizzati tre scenari futuribili: il primo, quello tendenziale, cioè che segue il mantenimento dei livelli attuali di investimento, prevede il collasso del sistema di trasporto pubblico quando il parco mezzi raggiungerà l’età media di 20 anni, cioè fra 8 anni su base nazionale. A Genova, come abbiamo visto, questo potrebbe succedere molto prima. Il secondo scenario, quello conservativo, prevede un investimento statale di 3,8 miliardi nei prossimi 8 anni per mantenere l’età media dei bus sui 10 anni; il terzo, che farebbe rientrare l’Italia negli standard europei, stima per lo stesso periodo un investimento di 7,2 miliari di euro, per l’acquisto di 34 mila nuovi mezzi. Cifre molto lontane da quelle messe sul piatto da Roma.

    Il grido di allarme di Amt, quindi, deve essere preso sul serio dagli enti locali e dal governo: la sopravvivenza stessa del servizio di trasporto pubblico locale è appesa a un filo e dovrebbe essere studiato e realizzato un piano di intervento massiccio e il più possibilmente rapido. Ogni giorno che passa è un giorno di ritardo: domani i nostri autobus potrebbero essere arrivati davvero al capolinea.


    Nicola Giordanella

  • Terzo Valico, amianto e tribunali fermano i cantieri. In arrivo la Primavera dei No Tav

    Terzo Valico, amianto e tribunali fermano i cantieri. In arrivo la Primavera dei No Tav

    demolizione-palazzo-pontedecimo-via-pieve-di-cadore-terzo-valicoLa notizia potenzialmente più impattante arriva direttamente da Roma: lo scorso 15 gennaio è stato licenziato il testo del decreto della presidenza del Consiglio dei ministri sulla disciplina del trattamento di terre e materiali rocciosi provenienti dagli scavi che, al fine di evitare una procedura di infrazione da parte della Comunità Europea, ha aggiornato le procedure per lo smaltimento dei rifiuti di scavo, cercando di armonizzare la normativa italiana con quella comunitaria. Tra le novità principali, l’abbassamento da 1000 a 100 millilitri su chilogrammo della soglia riguardante la presenza di fibre di amianto nella roccia, sopra la quale la terra di scavo dovrebbe essere considerata come rifiuto speciale e quindi da trattare come tale, stoccandola in siti dedicati, con procedure particolarmente complesse, finalizzate in primis alla tutela dei lavoratori ma necessarie anche per evitare un pericoloso rilascio ambientale in fase di lavorazione. Questo cambiamento comporterebbe un immediato innalzamento dei costi per le operazioni di estrazione, trasporto e stoccaggio dello smarino nella “grande opera” del Terzo Valico dei Giovi che, secondo alcune stime, potrebbero aumentare anche di 300 milioni di euro, cifra che andrebbe ad aggiungersi ai 6 miliardi e 200 milioni di spesa previsti dal progetto finale. Ma non solo. Oltre ai costi operativi, le tempistiche di cantiere potrebbero triplicare, diventando necessarie procedure più elaborate per mettere in sicurezza il materiale di risulta e il suo trasporto. I cantieri potrebbero quindi fermarsi nuovamente, dopo le diverse sospensioni avvenute nei mesi scorsi, come quella di luglio imposta dall’Asl 3 per quanto riguarda lo scavo della galleria di Cravasco, seguita al ritrovamento di ingenti quantità della temuta fibra cancerogena. Un cambiamento che ha messo in allarme anche il presidente di Regione Liguria, Giovanni Toti, il quale, durante la visita a Genova dello scorso 17 febbraio del ministro dell’Ambiente Gian Luca Galletti sui cantieri di messa in sicurezza idrogeologica della città, ha fatto pressione per arrivare ad una modifica del testo scatenando la polemica sulla priorità data dalla politica alla realizzazione ad ogni costo del manufatto, a discapito della salute dei cittadini. Il ministro, da parte sua, ha assicurato che il governo proverà a rivedere la norma, ma le direttive europee non lasciano margini a riguardo.

    Il cantiere di via Coni Zugna

    terzo valico3In attesa di notizie da Roma, Cociv, società di Impregilo general contractor di Rfi per i lavori del Terzo Valico, potrebbe essere costretta a fermare un altro cantiere, questa volta a seguito di una decisione del Tar della Liguria: stiamo parlando del sito di via Coni Zugna, a Pontedecimo, dove è in costruzione un by-pass i mezzi pesanti diretti in Val Verde. La vicenda ha inizio il 18 febbraio 2015, quando i tecnici del consorzio depositarono la documentazione dell’avvenuto accesso per l’esproprio di un giardino attiguo all’argine del Polcevera, nonostante le notifiche fossero indirizzate a persona defunta e, quindi, irricevibili. Questo esproprio ha permesso ai lavori di partire: il 9 giugno scorso, gli operai sono entrati nel terreno dell’attuale proprietario, avviando la cantierizzazione. Dopo pochi giorni, ecco arrivare il ricorso al Tar, che il 17 dicembre 2015 ha dichiarato nullo l’atto, con sentenza immediatamente esecutiva. Nonostante ciò, i lavori sono andati avanti a piè sospinto e al danno si è aggiunta anche la beffa. Oltre ai 34 metri quadrati previsti dalle carte, il cantiere ha “sforato” inglobando altri 42 metri quadrati. Per quest’ultimo fatto è stata intrapresa causa civile che dovrebbe arrivare a sentenza il prossimo di aprile e potrebbe essere decisiva per i destini di questo cantiere.

    La querela al vicesindaco Bernini

    Bolzaneto Biacca Terzo Valico 005 smallA questa vicenda è anche legato un ulteriore “fronte” più squisitamente politico: durante il consiglio comunale del 16 giugno 2015, infatti, interrogato sui fatti dal consigliere comunale Paolo Putti, capogruppo del Movimento 5 Stelle e noto attivista No Tav, il vice sindaco di Genova, Stefano Bernini, si espresse in Consiglio comunale definendo la difesa del terreno da parte del legittimo proprietario come un’occupazione “manu militari”. La dichiarazione considerata diffamatoria da parte del diretto interessato è stata quindi oggetto di querela, sulla quale adesso il tribunale dovrà esprimersi.

    A riguardo, il vice sindaco risponde a “Era Superba” smorzando i toni e dichiarando di non aver ricevuto nessuna informativa o notifica: «Era evidentemente una battuta, battuta su una questione che vede un interesse privato, anzi, privatissimo, scontrarsi con l’interesse di una intera comunità. L’opera di cui stiamo parlando da anni viene richiesta dai cittadini di Pontedecimo e l’amministrazione l’ha fatta inserire come opera compensatoria, approfittando dei grandi lavori per il valico». Come proseguirà la vicenda è ancora da capire: senza dubbio, un’eventuale sentenza a favore del querelante, pur non cambiando direttamente le sorti della grande opera, potrebbe aggiungere una nota politica importante per saggiare la distanza tra il mondo politico – amministrativo, che appoggia l’opera, e la sempre più numerosa parte di cittadinanza che invece vi si oppone.

    In sintesi, nei prossimi mesi sono attese tre decisioni molto importanti che incideranno in maniera profonda sui già complicati destini del Valico dei Giovi, un’opera che, da anni, sta scavando, e non solo in senso figurato, una voragine sempre più profonda tra modelli diversi di sviluppo, di crescita del territorio e di approccio politico alla risoluzione dei conflitti. Una primavera calda, quindi, che potrebbe essere il preludio per un’estate torrida.


    Nicola Giordanella

  • Ordinanza antismog, il Comune dà più tempo per adeguarsi ma le interdizioni non cambiano

    Ordinanza antismog, il Comune dà più tempo per adeguarsi ma le interdizioni non cambiano

    Vespa in corso EuropaProbabilmente si tratta di una delle ordinanze più controverse degli ultimi mesi: il provvedimento antismog del Comune di Genova è stato protagonista di accese discussioni, oltre che di titoli di giornali locali, nazionali e internazionali. Se ne sono occupati addirittura gli inglesi The Guardian e The Daily Telegraph. Insomma, ne è nato un vero e proprio caso che ha mandato su tutte le furie soprattutto i vespisti. Cerchiamo di ricostruire i breve la storia e fissare qualche punto che potrà esserci utile nel racconto di futuri aggiornamenti.

    Il primo capitolo di questo racconto è stato scritto il 30 dicembre 2015 con la firma del sindaco di Genova, Marco Doria, sull’ordinanza che avrebbe dovuto impedire la circolazione in centro a 25 mila auto immatricolate prima del 1997 e a 20 mila moto con motori Euro 0 ed Euro 1, Vespe comprese, a partire da febbraio (qui il testo completo dell’ordinanza). Apriti cielo! Ne è nata una protesta tale da far finire il capoluogo ligure, appunto, sulle pagine di decine di giornali. Appena passato capodanno, il 3 gennaio, i vespisti hanno annunciato una forte manifestazione di dissenso: pugno duro contro il Comune che a sua volta lo aveva usato per stilare l’ordinanza della discordia.

    Il provvedimento originale

    La "zona benzene" del Comune di GenovaGenova non è messa male come Milano o Roma ma l’assessore all’ambiente Italo Porcile si è detto deciso a percorrere una strada radicale per evitare di pagare dopo ciò che grandi città devono affrontare adesso e con somma urgenza. Inevitabile, dunque, lo stop alla circolazione di tutti i ciclomotori e i motocicli con motore termico a due tempi, immatricolati prima del 17 giugno 1999, con omologazione precedente ad Euro 1, dal lunedì al venerdì dalle 7 alle 19, in quella che viene indicata come “zona benzene” (centro città, centro di Sampierdarena e bassa Valbisagno ma traffico libera sulla sopraelevata). Stesso divieto previsto anche per le auto Euro 1, quelle immatricolate prima del primo gennaio 1997, e per i veicoli commerciali Euro 0.

    Dietrofront temporaneo

    C’è chi ha gridato allo scandalo e ha accusato l’amministrazione cittadina di aver usato i vespisti come capro espiatorio per mantenere buoni rapporti con porto e aziende, che hanno fonti emissive più impattanti. Poi il colpo di freno: il provvedimento è stato rinviato ad aprile. Ma Tursi non intende fare alcun passo indietro, come ribadisce l’assessore all’Ambiente, Italo Porcile: «Si tratta di apportare alcune modifiche all’ordinanza anche se in misura minima. In queste settimana stiamo procedendo a una serie di audizioni in Commissione di enti, associazioni e categorie interessate per valutare i punti da smussare. Probabilmente gli orari di divieto alla circolazione saranno alleggeriti di mezz’ora al mattino e alla sera per le due ruote mentre per le auto pensiamo di introdurre nuove fasce orarie. Ma le ore di punta resteranno interdette». Insomma, il primo round l’hanno vinto i vespisti ma la partita è tutt’altro che conclusa.

    In Primavera pronti fondi ministeriali

    È di pochi giorni fa l’incontro tra l’assessore Porcile e il ministro dell’ambiente Gian Luca Galletti, riunione in cui si è ribadita la situazione critica dei grandi centri urbani italiani legata a traffico e qualità dell’aria e in cui è emersa anche la possibilità di attingere a risorse economiche messe a disposizione da Roma a partire da marzo per ridurre la cappa di smog che sovrasta lo Stivale.
    E, poi, c’è la parte politica: lo stesso Partito Democratico di cui Porcile fa parte ha espresso non pochi dubbi sull’ordinanza. Ma l’assessore non sembra esserne particolarmente scalfito: «Capisco che quando si vanno a toccare le abitudini dei cittadini nasca una rivolta. In questo caso c’è anche il fattore culturale, dato che Genova ha dato i natali alla Vespa. Quello che voglio dire ai vespisti è che non dovranno buttare via il loro mezzo, ma dovranno farne un uso più consapevole».

    Insomma, sulla qualità dell’aria c’è molto da lavorare ma questo non impedirà il blocco che scatterà dal 4 aprile, quando sarà terminato il valzer di audizioni e commissioni. L’assessore Porcile l’aveva detto: «Non sarà un rinvio sine die». Appunto.

    Michela Serra

  • Traffico a Genova, poche auto e troppi scooter. E in 7 anni meno 66 mila posti al giorno sui bus

    Traffico a Genova, poche auto e troppi scooter. E in 7 anni meno 66 mila posti al giorno sui bus

    Traffico al tramonto in corso Aurelio SaffiOgni mattina il genovese si alza e sa che tra lui e il suo luogo di lavoro o di studio c’è un fiume di acciaio, asfalto e idrocarburi. E, come ogni mattina, quel fiume va attraversato, in un modo o nell’altro. Come per i torrenti, quelli veri, i flussi sono mutevoli, sia nell’arco della giornata, sia nel corso degli anni. Per chi guada quotidianamente questa marea è facile individuare i momenti di piena, che sono sotto gli occhi di tutti: la mattina, appunto, e il tardo pomeriggio-sera, con un picco intermedio che si assesta tra l’ora di pranzo e il primo pomeriggio. Ma se si guardano le tendenze del medio-lungo periodo, si scopre come a Genova questo assetto stia cambiando abbastanza rapidamente.

    La composizione del traffico genovese

    I numeri raccolti da Aci negli ultimi anni possono aiutarci a capire meglio come e dove stiamo andando. Per quanto riguarda la Città Metropolitana, le statistiche (aggiornate a dicembre 2014) dicono che nel corso di un anno i veicoli circolanti sono stati 688.700, con un incremento dell’8% circa rispetto al 2000. Questo dato è di gran lunga al di sotto della media nazionale, che registra un aumento del 20,6% nel corso del nuovo millennio. Genova, intesa come Comune, ha un tasso ancora inferiore: la crescita di traffico si ferma al 2,8%, essendo passata da 432.378 a 444.466 unità. Rispetto alla popolazione residente dell’area metropolitana (868.046 cittadini), abbiamo 787,2 veicoli ogni mille abitanti, mentre la media nazionale è di 808,2. Nella classifica della città metropolitane Genova si piazza al sesto posto su dieci. Le cose migliorano ulteriormente se si guardano i dati relativi al solo Comune di Genova: 744,6 veicoli ogni mille abitanti.

    Genova, la migliore per rapporto tra abitanti e auto

    Fin qui i numeri dell’intero parco veicolare, che comprende autovetture, moto, merci, camion e tutto ciò che è dotato di ruote e motore. Entriamo nello specifico, cercando di capire i trend per le relative categorie. Parlando di automobili private, i dati dell’ex provincia genovese sono in controtendenza rispetto al panorama nazionale: dal 2000 al 2014, infatti, si è passati dalle 437.995 alle 419.420 unità circolanti, registrando una riduzione del 5%; la media italiana ha segno opposto e registra un aumento del 13,8%. Inoltre, per darci un po’ di orgoglio, Genova è la città metropolitana con il tasso più virtuoso del rapporto tra abitanti e auto: 2,07 cittadini ogni macchina, mentre la media italiana è di 1,64. Per quanto riguarda il solo territorio comunale, la tendenza è maggiormente accentuata: 272.163 sono le auto circolanti, il 10% in meno rispetto al 2000, ovvero una macchina ogni 2,19 cittadini; in ambito nazionale, solo Venezia fa meglio con 2,4 abitanti per ogni quattro ruote ma la Serenissima ha l’ostacolo della laguna.

    Tra tutti i veicoli circolanti oggi, la categoria più numerosa è quella dei mezzi motorizzati benzina, con una cilindrata compresa tra i 1200 e i 1600 centimetri cubici (233.565 unità), seguita dalle cilindrate comprese tra 800 e 1200 cc (184.837 unità). In terza posizione abbiamo i diesel tra 1200 e 1600 cc (136.130 unità) seguiti da quelli compresi tra i 1600 e i 2000 cc (128.490 unità). I dati puntuali sono calcolati su base regionale ma le proporzioni possono essere indicative anche per Genova Città Metropolitana visto che da sola conta l’82% del parco veicoli della Liguria. Per dovere di cronaca, va aggiunto che la nostra regione, per quanto riguarda la variazione del numero di auto circolanti, detiene il dato più basso a livello nazionale, con un aumento tra il 2000 e il 2014 solo del 1%.

    Una moto ogni quattro abitanti e mezzo: il record negativo della Lanterna

    Ma veniamo alle due ruote, croce e delizia della Superba. Negli ultimi dieci anni, sul territorio metropolitano le moto sono aumentate del 25%, passando dalle 163.320 unità del 2004 alle 205.267 del 2014, un dato inferiore alla media nazionale che si assesta al 31%, per lo stesso intervallo di tempo. Sotto la Lanterna risulta esserci una moto ogni quattro abitanti e mezzo quindi, mentre la media nazionale è di una ogni dieci. Per quanto riguarda il solo Comune di Genova, la tendenza è simile, con una crescita dal 2000 stimata attorno al 20%, a seguito di un aumento di circa 22 mila unità circolanti (111.057 nel 2000, 133.423 nel 2014). In tutta la regione sfrecciano 372.391 due ruote, cifra che rispetto a quella relativa al 2000, fa registrare un aumento del 72%.
    Le cilindrate più diffuse sul territorio ligure sono quelle comprese tra 125 e 250 centimetri cubici (135.053 unità), seguite da tutte le cilindrate inferiori ai 125 cc (120.816 unità).

    Trasporto pubblico, crollano mezzi (in controtendenza con i dati nazionali) e servizio

    autobus-amt-2Le quantità concernenti le altre categorie di veicoli sono pressoché invariate, con un leggero calo per gli autocarri merci che nel territorio provinciale sono passati da 45.764 unità nel 2004 al 44.562 unità.
    Il quadro, però, non è completo se non prendiamo in esame l’altra faccia della mobilità urbana: il trasporto pubblico. Il primo dato che salta all’occhio è la diminuzione del parco autobus sul territorio regionale: dal 2000 a fine 2014 il calo è stato del 5,4%, il dato peggiore tra le regioni italiane, dove il dato medio è un aumento del 11,3%. Genova, in particolare, ha perso il 9% degli autobus negli ultimi sette anni: dai bilanci Amt si ricava che si è passati dai 755 mezzi circolanti nel 2007 ai 690 della fine 2014. Il bilancio 2015 non è ancora stato pubblicato ma l’andamento, fino ad oggi noto, è costante dal 2008. Questo dato va di pari passo con la riduzione dei servizio erogato: il chilometri percorsi dai vari mezzi di trasporto (bus, metro, ascensori, funicolari, navebus, trenino di Casella e integrativi) sono passati dagli oltre 31,4 milioni di km del 2008 ai 26,5 milioni del 2014. Una riduzione del 15,6% che impatta ovviamente sui posti offerti alla cittadinanza per spostarsi: dei 481 milioni di unità di viaggio prodotte nel 2008 si è passati ai 456,8 milioni; una diminuzione del 5%. Spalmando questi dati sui giorni dell’anno, possiamo meglio capire l’entità di questa contrazione del servizio pubblico: rispetto a sette anni fa, a Genova, ogni giorno, ci sono 13.424 chilometri in meno di corse, e oltre 66 mila posti in meno su cui viaggiare. Per il genovese che ogni mattina si alza per andare al lavoro o a scuola, questa non è una bella notizia. 

    Tirando le somme, quindi, il trend degli ultimi anni è abbastanza chiaro: diversamente da altre grandi città italiane, il traffico urbano è, quantitativamente parlando, aumentato molto poco, con sempre meno auto in circolazione. Il contraltare di questo fenomeno è la contemporanea diminuzione di trasporto pubblico e l’aumento di moto e ciclomotori. Quale sia la causa e quale l’effetto sta alla politica capirlo. Nel frattempo, ogni mattina, il genovese continua ad alzarsi, pronto ad attraversare quel fiume d’acciaio, con ogni mezzo.

    Nicola Giordanella

  • Smog e traffico, la colpa dell’inquinamento è delle grosse cilindrate non delle vecchie auto

    Smog e traffico, la colpa dell’inquinamento è delle grosse cilindrate non delle vecchie auto

    traffico_08L’ordinanza del 30 dicembre 2016 è stata motivata dal sindaco Marco Doria come una serie di misure atte a tutelare la salute pubblica, intervenendo nella materia di diretta competenza dell’amministrazione comunale, cioè il traffico. Alla base di questo provvedimento, il verificarsi nell’ultimo anno di diversi sforamenti dei livelli massimi di concentrazione nell’aria degli ossidi di azoto (NOx), oltre a un innalzamento della media del livello dei particolati (PM10 e PM2,5 che altro non sono che particelle di materia sospese nell’aria, talmente piccole da risultare non filtrabili dall’apparato respiratorio umano e che, quindi, vanno dirette nei polmoni). A gennaio, Legambiente Liguria ha pubblicato il dossier “Mal’aria” sull’inquinamento atmosferico, che descrive la situazione genovese come preoccupante: oltre agli inquinanti citati anche dall’ordinanza comunale, allarma, infatti, la quantità di ozono. Genova è la prima città italiana (assieme a Rimini) per numero di sforamenti dei massimi di legge: la media mobile sulle 8 ore di 120 μg/m3 è stata superata per 64 giorni quando il limite è 25 giorni. L’ozono, che in stratosfera assorbe i raggi ultravioletti del sole permettendo la vita sulla terra, ad altitudini “umane” risulta essere intossicante se respirato in grandi quantità. Questo gas è prodotto dalla reazione ai raggi solari degli ossidi di azoto, derivati dalla combustione di idrocarburi. Responsabile numero uno? Neanche a dirlo, il traffico veicolare.

    Dentro il traffico di Genova: quanti gas nocivi respiriamo?

    Partiamo dai consumi: che cosa e quanto viene prodotto nelle strade di Genova? E, soprattutto, da chi? Nell’area metropolitana della Lanterna, stando alle stime di Unione Petrolifera, associazione che riunisce le principali aziende petrolifere del Paese, nel 2014 (dati più “freschi” disponibili) sono stati venduti 225 milioni di litri di benzina e 317 milioni di litri di gasolio. Le cifre sono in diminuzione rispetto agli anni passati: il trend negativo è iniziato nel 2008, quando i milioni di litri di benzina erano 361, mentre quelli di gasolio 421 (rispettivamente quindi -37,8% e -25% in sei anni).

    A questi dati dobbiamo aggiungere la quota del trasporto pubblico: Amt nel 2014 ha utilizzato 12,8 milioni di litri di gasolio per i suoi mezzi, quantità in calo, principalmente a causa della progressiva riduzione del servizio. Tutto questo carburante viene “bevuto” dai 396 mila veicoli a benzina e dai 255 mila diesel stimati sul territorio metropolitano.

    Anche in questo caso, confrontare i dati odierni con quelli passati, precisa il contesto: negli ultimi dieci anni, i mezzi a benzina sono diminuiti di circa un terzo mentre quelli a gasolio sono quasi raddoppiati. Questo dato è importante perché, da manuale, bruciare benzina produce percentuali diverse di sostanze rispetto al diesel. La combustione di un litro della vecchia“super” produce circa 11 kg di gas, composti da azoto (72%), vapore acqueo (13,8%), anidride carbonica, la famosa CO2, (12%) e l’1,1% circa di gas considerati nocivi. Di questi ultimi, l’1% è composto dai particolati, il 10% da ossidi di azoto, l’82% da monossido di carbonio e il rimanente da idrocarburi non combusti, cioè avanzi. Quindi, un litro di benzina produce circa 1,3 kg di CO2, 1,2 g di PM e circa 12 g di NOx.

    Riprendiamo il manuale e vediamo i dati legati ai motori diesel. Un litro di gasolio produce 13 kg di gas (per bruciare, infatti, ha necessità di maggior aria rispetto alla benzina): di questi, il 73% è azoto, il 9% ossigeno, il 9% vapore acqueo, l’8% CO2 e una percentuale residuale attorno allo 0,2% sono le “nostre” sostanze nocive. Queste ultime risultano composte all’80% da NOx, 1% da PM, e 6% a testa da monossido di carbonio, anidride solforosa (entrambi molto impattanti sulla salute) e avanzi della combustione. Perciò un litro di gasolio produce circa un kg di CO2, 20 g di NOx, 0,3 g di PM e 1,6 g di monossido di carbonio e altrettanto di anidride solforosa.

    L’incidenza dei vecchi motori

    trafficoPer ottenere una stima di massima sulla quantità di emissioni prodotte dal traffico urbano e sull’incidenza dei motori considerati obsoleti dobbiamo tenere conto che le dotazioni dei veicoli dagli Euro 3 in su permettono di abbattere gli inquinanti fino a dieci volte (anche se l’efficienza degli impianti di catalizzazione e i filtri anti particolato variano a seconda della temperatura e dell’usura: dopo 80 mila chilometri, infatti, funzionano già a metà. Inoltre, parte degli inquinanti sono trasformati in ulteriore CO2). Nell’area metropolitana di Genova è calcolato che circolino circa 25mila auto precedenti alle normative Euro 3 (più vecchie del 2001), cioè il 4% dell’intero parco veicoli. Con questo dato e la quantità di benzina e gasolio consumati in un anno, possiamo calcolare quanti gas vengono rilasciati in atmosfera dai veicoli genovesi (scorporando i dati per cui il 96% dei consumi viene da Euro 3 o superiori, con relativo abbattimento delle emissioni degli inquinanti in esame del 90% rispetto ai numeri visti sopra), ovvero 1.128,5 tonnellate di NOx e 46,8 tonnellate di PM. Ciò vuol dire che ogni anno, il traffico sotto la Lanterna produce 1,3 Kg di NOx e 54 g di PM per ciascun genovese. Le macchine considerate obsolete contribuiscono al 30% di queste cifre per quanto riguarda i NOx e al 20% per quanto riguarda i PM.

    Secondo i dati di Regione Liguria, però, il traffico urbano genera il 6,5% dei NOx registrati: ne consegue che i veicoli vecchi incidano solamente per circa l’1,9% sulla produzione dei temuti biossidi di azoto. Per quanto riguarda il particolato (PM 10 e PM2,5) il traffico urbano, stando sempre ai dati regionali, contribuisce con l’8,1% sul totale, da cui deriva il fatto che i veicoli “vecchi” portino il loro contributo dell’1,6% sul totale registrato.

    L’accusa alle grandi cilindrate

    Proviamo a fare un po’ di ordine. Innanzitutto, le tendenze di consumo ci dicono che ogni anno vengono usati sempre meno carburanti, che è cosa positiva per la nostra salute. È però in aumento la quota relativa del gasolio che, a parità di traffico (e il traffico, seppur di poco, è in aumento), non è una buona notizia visto che i motori diesel sono più inquinanti. Le stime che abbiamo ricavato, inoltre, evidenziano che i veicoli obsoleti incidono molto poco sulle quantità di inquinanti presenti nell’aria genovese. Intervenire sul traffico basandosi solo sull’età del veicolo non è, dunque, funzionale: avrebbe più senso ragionare sulla base della cilindrata delle vetture, visto che questa determina direttamente i consumi.

    Abbiamo già approfondito altrove come le autovetture con cilindrata superiore ai 1600 cc siano circa 175 mila, cioè il 25% del totale genovese: forse è qui che l’amministrazione potrebbe intervenire con maggiore efficacia. Inoltre, per quanto riguarda le molecole PM, va ricordato come non sia solo la combustione di idrocarburi a portare alla loro formazione: le pastiglie dei freni e il consumo degli pneumatici, giusto per rimanere nell’ambito del traffico urbano, sono tra i principali produttori di queste sostanze; anche in questo caso, quindi, mezzi più pesanti e maggiormente “gommati” sono da considerare più inquinanti.

    Troppa anidride carbonica si combatte con il trasporto pubblico

    Corso EuropaFin qui abbiamo volutamente trascurato la CO2, dal momento che non viene citata direttamente dall’ordinanza anti smog del Comune di Genova né dal rapporto di Legambiente, anche se sappiamo essere sul banco degli imputati per lo stravolgimento in atto degli equilibri ambientali globali e non solo delle nostre città. Come abbiamo visto, il traffico urbano ne produce in quantità: anche i moderni motori Euro 6 ne sono generosissimi dispensatori. Come si può intervenire? Risposta banale ma inevitabile: investendo nel trasporto pubblico.

    Amt ogni anno consuma 12,8 milioni di litri di gasolio, cifra che messa in rapporto con il numero di viaggiatori registrato (135,8 milioni nel 2014) fa 0,09 litri a passeggero. Un passeggero, quindi, nei 100 minuti di biglietto ordinario consuma meno di un decimo per ogni litro di carburante di un qualsiasi mezzo privato. Problema: il signor Parodi, che abita a Nervi (10 km dal centro), tutti i giorni va e torna dal lavoro e può scegliere se usare la sua Vespa 125 anni ‘90 (30 km con un litro di benzina), la sua Panda 1200 benzina euro 5 (da listino: 19,2 km/l), il suo nuovo suv Freemont 2000 turbo diesel euro 5 (15,6 Km/l) oppure prendere l’autobus (0,09 litri di gasolio a viaggio). In quale modo inquina di meno? I calcoli, questa volta, li lasciamo a voi ma la risposta appare piuttosto intuitiva.

    Il trasporto pubblico, anche se a Genova abbiamo autobus con età media di 14 anni, rimane l’unica chiave di volta per risolvere in maniera strutturale i problemi legati all’inquinamento originato dal traffico. La materia è di competenza comunale tanto quanto gli interventi sulla viabilità privata: per far sì che il signor Parodi prenda il mezzo “giusto” bisogna metterlo nella condizione di poter scegliere. E, come lui, tutti gli altri genovesi che magari non hanno tutte le sue possibilità. Genova non era una Smart City?

    Nicola Giordanella

  • Parcheggi di interscambio, prosegue il progetto del Comune per lasciare le auto ai margini della città

    Parcheggi di interscambio, prosegue il progetto del Comune per lasciare le auto ai margini della città

    linee-gialle-blu-d1Genova prova a imitare le grandi città e a inseguire modelli virtuosi di mobilità sostenibile. Con un’attenzione sempre maggiore al rispetto dell’ambiente e a una limitazione del traffico urbano, diventa fondamentale la possibilità di lasciare i mezzi privati ai margini della città, per chi arriva da fuori o dalle periferie, e muoversi verso il centro attraverso un efficiente sistema di trasporto pubblico.

    Se, per quanto riguarda il futuro di bus e compagnia tutto dipenderà dalla famosa gara per il bacino unico regionale (anche perché a fine anno scade il contratto di servizio tra Comune di Genova e Amt e, per legge, al momento non sarebbe più rinnovabile – Qui l’approfondimento), qualcosa si sta muovendo per organizzare un sistema di interscambio modale tra auto e mezzi pubblici, così come previsto dal Piano urbano della mobilità.

    Come indicato nel Programma operativo di dettaglio risalente al 2011, infatti, oltre ai “nuovi” 104 stalli a Staglieno (uscita Genova Est) sono già attivi 128 posti al Molo Archetti di Pegli (zona di attracco della Navebus), e 137 stalli a piazzale Marassi in cui è possibile anche la più tradizionale sosta a pagamento “a rotazione”.

    C’è poi la valorizzazione del polo di interscambio nella Fascia di Rispetto di Pra’, per 190 posti nel più complicato e complesso progetto del Por. Infine, è in via di ultimazione il famoso parcheggio di via Buozzi, di cui abbiamo già parlato approfonditamente in passato, nell’area sovrastante il nuovo deposito della Metropolitana, dotato di 175 posti auto che diventeranno particolarmente strategici una volta terminati i lavori di riqualificazione del nodo di San Benigno, in prossimità della barriera autostradale di Genova Ovest.

    In realtà, un sistema di interscambio era previsto anche per piazzale Kennedy ma l’arrivo del Blue Print dovrebbe avere definitivamente fatto a rinunciare a questo progetto. A dirla tutta, ci sarebbe anche il “mitico” hub dell’aeroporto, con tanto di funivia per gli Erzelli e nuovo nodo ferroviario urbano, ma qui siamo ancora nella sfera della fanta-urbanistica.

    «Prima di pensare a nuovi parcheggi di interscambio come quello di Staglieno – sottolinea il consigliere Gianpaolo Malatesta – bisognerebbe verificare il funzionamento di quelli esistenti. A Marassi, ad esempio, è sempre mezzo vuoto: mi sembra inutile crearne un altro nello stesso quartiere». Lapalissiano ma, forse, non così scontato.

     Staglieno, nuova piastra di interscambio

    A far discutere in questi giorni è soprattutto il nuovo parcheggio sulla piastra di Staglieno, all’uscita dello svincolo autostradale di Genova Est, realizzato in meno di un paio di mesi e costato poco più di 323 mila euro, finanziati dal ministero dell’Ambiente. Gli abitanti della zona, inizialmente, erano fortemente preoccupati dal rischio di trasformazione degli stalli gratuiti all’uscita dell’autostrada in Blu Area a pagamento. La Blu Area non ci sarà ma il pagamento, almeno in parte, sì.

    «Non si tratta di una nuova Blu Area – spiega l’assessore alla Mobilità, Anna Maria Dagnino – ma della risistemazione dei parcheggi di tutta la piastra, risalente a un progetto del 2008 approvato dal ciclo amministrativo precedente, che prevede 200 posti liberi negli spazi più vicini alle case e 100 destinati all’interscambio». Un interscambio che fino ad ora avveniva in maniera gratuita ma che l’esigenza di Tursi di fare cassa ha costretto a una sua “istituzionalizzazione”. L’amministrazione, comunque, sta pensando a tariffe particolarmente vantaggiose per la sosta lunga e l’integrazione con il trasporto pubblico. Al momento solo in via sperimentale, si pagheranno 3€ per 24 ore di sosta e 1€ per 12 ore. Chi, invece, dovesse scegliere di lasciare l’auto nel parcheggio di interscambio e proseguire in città sui bus, esattamente come già succede per gli altri parcheggi di interscambio in città, pagherà solo 6€ per una sosta di 24 ore e un biglietto Amt giornaliero (che acquistato singolarmente costerebbe 4,5€). Parcheggio gratuito, infine, per gli abbonati annuali Amt.

    «La modalità pensata per Staglieno – prosegue Dagnino – rappresenta un buon equilibrio tra le esigenze dei residenti e le necessità ambientali di tenere più lontano possibile dalla città il traffico privato». I cittadini, però, lamentano la perdita di 100 parcheggi fondamentali soprattutto nelle ore serali e chiedono, anche attraverso i consiglieri di opposizione, lo stop a questa sperimentazione che, invece, dovrebbe durare almeno 6 mesi. «Cercheremo una soluzione per il problema notturno – ha risposto l’assessore – ma va anche detto che da un costante monitoraggio del parcheggio, che proseguiremo anche in autunno quando i flussi sono nel pieno, i posti liberi non hanno mai registrato il tutto esaurito né di giorno né di notte». Intanto, oggi partono i lavori di riasfaltatura degli stalli liberi e, finché non saranno ultimati, anche l’accesso all’interscambio sarà gratuito.

    L’opportunità di realizzazione del parcheggio di interscambio a Staglieno è stata a lungo discussa in Consiglio comunale, martedì scorso. La difende Simone Farello, capogruppo Pd sotto il cui assessorato venne presa la decisione di realizzare il parcheggio: «La richiesta di creare un polo di interscambio all’uscita di Genova Est era arrivata dagli stessi cittadini che oggi la contestano e fu oggetto di una trattativa istituzionale con il Municipio della Media Val Bisagno, nel corso della quale si decise anche di fermare la Blu Area in una zona più vicina al centro. A livello di trasporti, il parcheggio di interscambio ha più senso qui, all’uscita dell’autostrada, che non a Marassi dove era stato pensato come scambio interzonale per chi scende in centro dalle colline. La proporzione di 2 posti liberi su 3 che c’è a Staglieno è più che sufficiente: in altre realtà come Pegli, che hanno anche un’integrazione con il trasporto pubblico più debole, è molto più svantaggiosa. L’unica difficoltà è rappresentata dall’impossibilità di estendere la gratuità della sosta anche agli abbonati mensili». Quest’ultima è una problematica ben nota già per gli interscambi realizzati nel ciclo amministrativo precedente: tutto dipende dal limite dell’abbonamento mensile che al momento è solo cartaceo e non può essere caricato sulla tessera Belt, gestita dalla Regione, utilizzata invece per l’annuale e l’accesso gratuito al parcheggio.

     

    Simone D’Ambrosio

     

  • Porto, servizio ferroviario: il punto con i gestori in ottica nuovo bando. «Adeguamenti in ritardo e costi troppo alti»

    Porto, servizio ferroviario: il punto con i gestori in ottica nuovo bando. «Adeguamenti in ritardo e costi troppo alti»

    treno-fuorimuro-portoTra 7 giorni (15 dicembre 2014) scade il termine per la presentazione delle manifestazioni di interesse relative alla gestione del servizio ferroviario portuale che l’Autorità Portuale genovese affiderà in concessione per i prossimi 5 anni (più un anno di eventuale prosecuzione ). Ma Fuori Muro – l’impresa che oggi effettua il servizio integrato di manovra ferroviaria (ovvero composizione/scomposizione e movimentazione dei treni all’interno dello scalo), trasporto e navettamento dei convogli verso gli interporti oltre Appennino – potrebbe anche non partecipare alla procedura che, di fatto, anticipa l’emanazione del nuovo bando, prevista a breve considerata l’imminente scadenza (maggio 2015) dell’attuale concessione.
    «Non abbiamo preso ancora decisione definitiva, la società sta valutando il da farsi», afferma il presidente di Fuori Muro, l’ingegnere Guido Porta. Insomma, è difficile far quadrare i conti, anche perchè la riqualificazione delle infrastrutture portuali procede a rilento (vedi l’approfondimento di Era Superba sul Piano del Ferro, destinato a potenziare il traffico merci su rotaia da/per il porto genovese). «Riteniamo che la durata della concessione (5 anni più uno eventuale) sia troppo breve – sottolinea Porta – e questo rappresenta un problema perchè dobbiamo fare investimenti importanti, che in un così breve lasso temporale non possono essere ammortizzati. Inoltre, saranno caricati maggiori oneri sul futuro gestore delle attività di manovra ferroviaria. Dunque, diventerà più difficile applicare tariffe che da un lato coprano i costi, e dall’altro consentano lo sviluppo del traffico su ferro da/per il porto».

    Elemento, quest’ultimo, per nulla secondario, visto che Fuori Muro è pure impresa abilitata al trasporto ferroviario verso le realtà retroportuali. La società, costituita nel 2010, attualmente conta 106 dipendenti, lo scorso anno ha fatturato circa 12,5 milioni di euro (il capitale sociale è ripartito tra Rivalta Terminal Europa 50%, InRail 25% e Tenor 25%), e ha movimentato oltre 130 mila carri ferroviari all’interno del porto di Genova.
    Il servizio di trasporto combinato sviluppato sull’asse Italia-Francia e la capacità di integrare il servizio di manovra con la trazione in linea sono proprio gli elementi che hanno recentemente permesso a Fuori Muro di aggiudicarsi il titolo quale “Migliore operatore ferroviario merci europeo dell’anno 2014”, davanti all’impresa partner InRail, GB Railgreight (Gran Bretagna), e Grup Feroviar Român (Grampet Group, Romania).

    Il servizio ferroviario portuale

    porto-waterfront-genova-DIPer servizio ferroviario portuale si intendono “…la terminalizzazione, ossia l’introduzione e l’estrazione delle tradotte (un convoglio ferrroviario composto da almeno 15 carri) nei/dai terminal portuali da/per i parchi di interscambio… – leggiamo nel regolamento per l’esercizio del servizio ferroviario nel porto di Genova, adottatto dal comitato portuale lo scorso 29 settembre – Le manovre ferrovarie che includono: la composizione e scomposizione delle tradotte, e la movimentazione dei carri tra i parchi di interscambio ed i terminal portuali…”.
    Il servizio, erogato in esclusiva dall’impresa di manovra concessionaria “…è fornito a titolo oneroso dall’impresa di manovra a tutte le imprese ferroviarie interessate in maniera non discriminatoria. Le relative tariffe sono approvate dall’A.P. e vengono applicate dall’impresa di manovra nei confronti delle imprese ferroviarie”. La controprestazione a favore del concessionario “…consiste esclusivamente nel diritto di gestire funzionalmente e di sfruttare economicamente il servizio dietro il pagamento di un canone pari allo 0,5% del fatturato annuo”.
    Nel regolamento si sottolinea ancora: “Il servizio ferroviario portuale è garantito dall’impresa di manovra 24/h al giorno per l’intero arco annuale… il dimensionamento minimo della squadra di manovra è costituito da un’unità a bordo del mezzo e due unità per attività accessorie, tra cui la protezione del convoglio in fase di traino e spinta, e la manovra dei deviatoi… l’impresa è tenuta ad assicurare il servizio anche nel caso di temporanea rottura o guasto delle barriere di protezione nelle zone di intersezione con la viabilità stradale, nonché a provvedere agli interventi occorrenti di ripristino e connessa procedura di emergenza nel caso di svii di materiale rotabile”.

    Le criticità

    Per quanto riguarda i presunti maggiori oneri previsti a carico del futuro soggetto gestore del servizio ferroviario portuale, il presidente di Fuori Muro, spiega «Innanzitutto sarebbe necessario affrontare il discorso delle attività di manutenzione ordinaria della rete. Noi da tempo sollecitiamo che esse vengano affidate a Fuori Muro, ma siamo inascoltati dall’Autorità Portuale. La conseguenza è il persistere delle problematiche di malfunzionamento. Poi sussiste la criticità rilevante delle interferenze con la viabilità in sede stradale. Ad esempio per quanto concerne i passaggi a livello. A noi viene richiesto di garantire la continuità del servizio, ma nello stesso tempo non possiamo intervenire direttamente. E garantire la continuità ci costa circa 100 mila euro all’anno». Inoltre, secondo l’ing. Porta «Nel nuovo bando verrà richiesto di portare il presenziamento a 24h nel porto storico (Sampierdarena), ma il numero di treni è insufficiente per sostenere tali costi».

    C’è poi tutta la questione relativa ai lavori che coinvolgono i parchi di interscambio e le infrastrutture ferroviarie portuali. Interventi compresi sia nell’ambito dei lavori del Nodo Ferroviario di Genova in carico a RFI, sia nel nuovo Piano del Ferro, redatto dall’Autorità Portuale genovese con l’obiettivo di portare al 40% la quota di traffico merci su rotaia.
    «Non è chiaro come, e neppure chi, dovrebbe sostenere i maggiori oneri economici generati dal periodo transitorio in cui si svolgeranno i lavori e la gestione del servizio sarà da essi interferita – sottolinea Porta – Noi avevamo ipotizzato che l’A.P. potesse prevedere eventuali indennizzi, ma non sembra essere così. Inoltre, non conosciamo la data di fine dei lavori. Ad oggi non esiste una previsione immediata neppure in merito agli interventi del Nodo. I cantieri in corso limitano la nostra attività e ci obbligano a svolgerla interamente sul Campasso, visto che il Parco Fuori Muro sarà bloccato, e l’unico punto di uscita/ingresso dei treni sarà appunto quello del Campasso. Dovremo mettere a disposizione una squadra in più h24, parliamo di 14-15 persone, 700-800 mila euro all’anno di ulteriori costi».

    Nel momento in cui i treni di Fuori Muro diretti ai retroporti sono un numero esiguo «Siamo partiti con 3 treni al giorno, oggi ne facciamo 1-2 al giorno, è evidente che l’attività di impresa ferroviaria non è remunerativa. Le due cose, manovra e trasporto, possono stare insieme, e rappresentare anche un vantaggio, se entrambe funzionano a dovere – conclude Porta – Oggi non è così. Tutto ciò si riflette in tariffe più alte per quanto riguarda le attività di manovra. Perchè manca il contesto intorno e mancano gli interventi correlati agli incrementi dei volumi di traffico registrati negli ultimi anni».

     

    Matteo Quadrone

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  • Ferrovia Genova Casella, niente apertura entro fine anno. Si allungano i tempi, futuro incerto

    Ferrovia Genova Casella, niente apertura entro fine anno. Si allungano i tempi, futuro incerto

    Trenino di CasellaDicembre è arrivato eppure della riapertura del trenino di Casella non si vede neppure l’ombra. Prima dell’estate, la fine dell’anno era stata indicata come data certa per la riattivazione di quei 24 km di linea ferroviaria che uniscono il capoluogo al suo entroterra, fermi dall’11 novembre 2013.

    La vicenda è nota (qui l’approfondimento di Era Superba). Già alla fine del 2009 era iniziato il lento e inesorabile percorso di dismissione dell’impianto, in parte risollevato con il passaggio di mano della gestione dalla Regione ad Amt. A fine 2013, tuttavia, fu l’intervento dell’USTIF (l’Ufficio Speciale Impianti e Trasporti Fissi del Ministero delle Infrastrutture) a chiudere definitivamente la linea finché non fossero stati realizzati i lavori di ristrutturazione di due ponti metallici (Crocetta e Fontanassa), insieme con la messa in sicurezza del sedime roccioso che accompagna il trenino lungo tutto il suo percorso.
    «Ci era stato detto che i lavori sarebbero partiti e avrebbero avuto una durata breve in grado di giungere a compimento entro fine anno» dice con un po’ di amarezza il sindaco di Sant’Olcese, Armando Sanna.

    Alluvioni e rischio frane hanno certamente complicato la situazione, allungando a dismisura e in maniera piuttosto incerta il cronoprogramma dei lavori di messa in sicurezza. Portata a termine la risistemazione delle rocce e delle pareti montuose lungo il percorso, sono quasi completate anche le opere di riqualificazione del ponte Crocetta, che dovrebbero rispettare la tempistica prevista inizialmente. Ancora da iniziare, invece, la messa in sicurezza del ponte Fontanassa.
    In questo caso è sicuramente colpa della critica situazione meteorologica che sta vivendo la nostra città: il via ai lavori era, infatti, previsto il 6 ottobre; da allora, naturalmente, fermi tutti in attesa di tempi migliori. Ma non sono solo questi i danni provocati dall’acqua: frane sulla linea, pulizia e riarmamento dei binari, parziale risistemazione della linea area, nuovo controllo della fragilità dei terreni che circondano il trenino storico, si parla della necessità almeno di ancora 1 milione di euro. Una cifra che il Comune non ha certamente nelle proprie casse, avendo anche terminato i fondi a disposizione per le somme urgenze. Si va perciò all’impossibile ricerca di nuove fonti di finanziamento, in attesa delle risorse che potrebbero arrivare da Stato ed Europa per affrontare l’emergenza idrogeologica.

    Eppure, come ricorda in una nota il consigliere regionale Lorenzo Pellerano (Lista Biasotti), gli investimenti della Regione per il trenino ammontano «ad alcuni milioni di euro: 4 solo per l’acquisto di un nuovo treno, oltre a 700 mila euro per la manutenzione annuale e 2,5 milioni per investimenti sulla linea». Cifre importanti che non bastano tuttavia ad affrontare la nuova emergenza e rischiano di essere buttate al vento se, nel frattempo, «non sarà predisposta una puntuale programmazione sul piano del marketing territoriale e della promozione dei territori interessati dalla linea ferroviaria. Non vorremmo che il futuro della ferrovia fosse lasciato al caso, in totale assenza di una programmazione precisa degli interventi non solo di manutenzione ma anche di marketing. Sarebbe un errore gravissimo sia dal punto di vista dei collegamenti, già carenti, del nostro entroterra sia dal punto di vista turistico, viste le potenzialità di attrattiva del trenino storico e delle bellezze paesaggistiche che attraversa nel suo percorso».

    Più duri i toni del leghista Rixi, che chiede la rimozione dei vertici Amt: «Vista la precaria di Amt, non vorremmo che anche la Genova-Casella subisse tragiche conseguenze dopo quasi un secolo di onorato servizio e non venisse trascinata nel fallimento generale del trasporto pubblico locale. Addirittura – prosegue il consigliere comunale e regionale – il Comune di Genova aveva inserito nel Pum 2010-2014, il piano urbano di mobilità elaborato dalla giunta Vincenzi e in gran parte rimasto lettera morta, un’implementazione del collegamento con la realizzazione di una funicolare in sotterraneo che avrebbe collegato la stazione di Manin con quella di Brignole, con un bacino d’utenza teorico di 25 mila persone su un percorso di 750 metri. A 7 anni dall’elaborazione di questo avveniristico progetto, gli abitanti della Valle Scrivia non solo si trovano senza la promessa funicolare, ma anche e soprattutto senza quel trenino un po’ retro ma molto utile che dal 1929 anni assolveva al proprio compito».

    Al di là delle polemiche più partitiche che politiche, resta il fatto che ogni giorno circa 200-300 pendolari devono continuare ad affidarsi al servizio sostitutivo su gomma. «Non ci sono novità sulla riapertura» conferma l’assessore ai Trasporti del Comune di Sant’Olcese, Enrico Trucco. «Avevamo in campo un’attività di pulizia delle stazioni che competono al nostro territorio ma aspettavamo una convocazione da Amt per fare il punto della situazione. Per quanto riguarda il nostro Comune, non sono tanto le frane post-alluvionali ad aver creato problemi, quanto gli stessi lavori di sistemazione della ferrovia che hanno comportato diverse difficoltà a valle del tracciato con la pioggia capiente caduta nelle ultime settimane, soprattutto nelle zone di Torrazza e Vallombrosa».
    Intanto, voci corridoio parlano di un prolungamento di 6 mesi dell’accordo tra Regione, Amt e Genovarent, l’azienda privata che realizza il servizio sostitutivo: se queste indiscrezioni dovessero essere confermate, risulta piuttosto evidente come la stessa partecipata del Comune, in questi giorni decisamente impegnata su altri tavoli, abbia perso ogni speranza di sbloccare la situazione quantomeno prima della prossima estate.

     

    Simone D’Ambrosio

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