Amt, trasporto pubblico a rischio collasso. Il 42% dei bus di Genova ha più di 17 anni

L’azienda, con il parco mezzo tra i più vecchi d’Europa, a breve potrebbe non essere più in grado di garantire il servizio. I dati genovesi sono in linea con il panorama italiano, dove il comparto del trasporto pubblico da anni subisce tagli da parte dello Stato. E gli investimenti oggi sul piatto non sono sufficienti

3 Giugno 2016Notizie

Ogni giorno a Genova circa 700 autobus escono dalle rimesse per trasportare su e giù per la città i genovesi; o perlomeno ci provano. Con una media di circa 5 mila guasti all’anno (secondo le stime dei sindacati di settore), non passa giorno senza qualche intoppo, dai più banali a quelli più distruttivi. La causa di questa “strage” è l’anzianità dei mezzi, tra i più vecchi d’Europa, e la continua riduzione delle risorse pubbliche investite nel settore: se questa congiuntura non cambierà, il servizio di trasporto pubblico nella nostra città rischia di collassare in tempi brevi.

Questo è quanto si ricava dalla relazione di Stefano Pesci, direttore generale di Amt Genova, pubblicata sul primo numero di Omnibus, il periodico di Amt tornato alle pubblicazioni pochi giorni fa, dopo alcuni anni di stop.

I numeri, come spesso accade, parlano chiaro: l’anzianità del parco mezzi dell’azienda di trasporto pubblico genovese si attesta sui 14 anni di media, contro i 12 anni calcolati su base nazionale. Il confronto diventa schiacciante se si guarda al di là delle Alpi: la media europea, si ferma, infatti, a 7 anni; esattamente la metà dei bus di casa nostra. Entrando nel dettaglio, scopriamo che circa il 6,5% dei bus, cioè una quarantina di mezzi, ha più di 25 anni, mentre il 36% (vale a dire 250 unità) è antecedente alla normativa Euro 3, entrata in vigore nel lontano 1999. «Una tale vetustà ha inevitabilmente prodotto l’aumento del numero dei guasti in linea e dei fermi bus in rimessa per riparazioni» spiega Pesce, sottolineando che questo «incrementa progressivamente l’incidenza dei costi di manutenzione sul bilancio aziendale, ma conduce anche a preconizzare un possibile collasso del sistema di trasporto locale su gomma, stante l’impossibilità di far circolare mezzi sempre più difficilmente riparabili, anche per la problematicità di reperire sul mercato i pezzi di ricambio per veicoli così arcaici».

Nel 2013, a seguito dello sciopero del personale Amt che bloccò la città per diversi giorni, Regione Liguria siglò un accordo per l’acquisto di 400 nuovi bus, di cui 200 destinati all’azienda genovese. Ad oggi, però, le gare bandite da Ire s.p.a., la società designata dalla Regione come appaltante, hanno portato all’assegnazione di 62 mezzi, di cui solo 48 sono stati già ordinati, sulla base delle risorse regionali messe effettivamente a disposizione. Uno stallo che potrebbe portare nei prossimi 3 anni a un ridimensionamento considerevole del servizio offerto, già pesantemente ridotto in questi anni di vacche magre.

Per tamponare la situazione, nel il 2016 Amt ha previsto un investimento di 8 milioni di euro per l’acquisto di nuovi mezzi, attingendo a risorse interne; una spesa che troverà l’eventuale copertura finanziaria solo a seguito di una corposa vendita degli asset immobiliari dell’azienda, a cui comunque dovrebbe aggiungersi una considerevole iniezione di liquidità da parte di Comune di Genova. Uno scenario tutt’altro che sicuro.

La situazione italiana

Nella sua relazione, Stefano Pesci definisce la situazione genovese come paradigmatica per tutto il panorama italiano. I dati sul sistema del trasporto pubblico a livello nazione, infatti, non sono rassicuranti: in un solo anno, l’anzianità media del parco autobus è aumentata del 10%, arrivando alla soglia dei 12,21 anni, cifra che catapulta l’Italia tra i primi posti in questa poco virtuosa classifica. Questa situazione ha le sue radici nei mancati investimenti in questo settore: se nel quadriennio 1997-2001, infatti, furono spesi oltre 2,3 miliardi di euro, nel periodo 2012-2015 le risorse messe a disposizione sono crollate a 110 milioni di euro. Circa un ventesimo. Questa situazione ha spinto il governo ad accantonare per il settore nuove risorse: per il periodo 2015-2022 un totale di 1,2 miliardi, distribuiti su base annuale secondo quote evidenziato nel grafico elaborato da Omnibus (qui a fianco). Secondo Pesci, però, questo non sarebbe sufficiente a garantire il rientro negli standard europei: «I 485 milioni previsti per il quadriennio 2015- 2018 non sono bastevoli neanche per sostituire tutti i bus Euro 0 che in base alla Legge di Stabilità 2015 non potranno più circolare a far data dal 1 gennaio 2019». Per rottamare i circa 8500 mezzi che ricadono in questa categoria sarebbero necessari, secondo le stime di Anfia (Associazione nazionale fra industrie automobilistiche), nei prossimi 4 anni, circa 1,9 miliardi di euro.

Secondo il direttore Amt, inoltre, il mancato investimento in questo settore sta facendo da volano negativo per tutto l’indotto industriale a cui è legato: la produzione nazionale di settore ha subito una contrazione del 91,64% rispetto al 2005, con tutte le relative ricadute occupazionali e sociali.

Il futuro del trasporto pubblico locale

Nello studio Anfia sono ipotizzati tre scenari futuribili: il primo, quello tendenziale, cioè che segue il mantenimento dei livelli attuali di investimento, prevede il collasso del sistema di trasporto pubblico quando il parco mezzi raggiungerà l’età media di 20 anni, cioè fra 8 anni su base nazionale. A Genova, come abbiamo visto, questo potrebbe succedere molto prima. Il secondo scenario, quello conservativo, prevede un investimento statale di 3,8 miliardi nei prossimi 8 anni per mantenere l’età media dei bus sui 10 anni; il terzo, che farebbe rientrare l’Italia negli standard europei, stima per lo stesso periodo un investimento di 7,2 miliari di euro, per l’acquisto di 34 mila nuovi mezzi. Cifre molto lontane da quelle messe sul piatto da Roma.

Il grido di allarme di Amt, quindi, deve essere preso sul serio dagli enti locali e dal governo: la sopravvivenza stessa del servizio di trasporto pubblico locale è appesa a un filo e dovrebbe essere studiato e realizzato un piano di intervento massiccio e il più possibilmente rapido. Ogni giorno che passa è un giorno di ritardo: domani i nostri autobus potrebbero essere arrivati davvero al capolinea.

Nicola Giordanella