Molti cittadini si domandano in quale maniera vengano utilizzati, da parte dell’amministrazione pubblica, i sostanziosi proventi frutto delle sanzioni amministrative comminate per le trasgressioni al Codice della strada. Parliamo di una cifra di tutto rispetto – quasi 1,9 miliardi di euro all’anno (1500 milioni il ricavo delle contravvenzioni eseguite dalle polizie locali; 400 milioni da quelle nazionali, come Polstrada, Carabinieri, ecc.) – che finisce nelle casse dello Stato e delle amministrazioni locali.
Soldi pubblici che, secondo l’ex articolo 208 del Codice della strada (modificato dalla legge 120/2010 ma il cui senso originario è rimasto sostanzialmente identico), dovrebbero essere destinati ad incrementare la sicurezza dei cittadini siano essi pedoni, automobilisti, motociclisti o ciclisti.
Il Codice della strada stabilisce infatti che il 50% degli introiti ricavati dalle multe, spettanti agli enti locali, sia così ripartito: almeno il 12,5% destinato ad interventi di sostituzione, ammodernamento, potenziamento, messa a norma e manutenzione della segnaletica delle strade; almeno il 12,5% al potenziamento delle attività di controllo e di accertamento delle violazioni in materia di circolazione stradale anche attraverso l’acquisto di automezzi, mezzi ed attrezzature dei corpi e servizi di polizia provinciale e municipale; almeno il 25% ad altre finalità connesse al miglioramento della sicurezza stradale: innanzitutto la manutenzione delle strade, la sistemazione del manto stradale, interventi a tutela degli utenti deboli (bambini anziani disabili pedoni e ciclisti), svolgimento nelle scuole di corsi di educazione stradale, ecc.
Una dettagliata ricerca della Fondazione Luigi Guccione Onlus (Ente morale vittime della strada), presentata meno di un mese fa, basata sui dati relativi ai proventi delle multe forniti da 14 grandi città italiane (tra cui Genova), mette in luce come il problema principale sia la gestione del denaro. Perché se è vero che quasi tutti i Comuni interpellati rispettano la quota riservata – ed anzi la maggioranza di essi riserva una cifra maggiore ai fini stabiliti dall’ex art. 208 – non esiste nessuna trasparenza sulle modalità di spesa e soprattutto sulla qualità della spesa. In altri termini non risulta chiaro l’impiego effettivo dei fondi e sono del tutto assenti dei criteri uniformi per valutare l’efficacia degli interventi.
Ogni anno le Giunte comunali sono chiamate a determinare con una delibera le quote da destinare alle finalità stabilite dall’ex art. 208 ma non sono tenute a specificare nel dettaglio come sarà utilizzato il denaro.
L’Italia non ha raggiunto l’obiettivo fissato dall’Unione Europea nel Libro Bianco del 2001, vale a dire la riduzione della mortalità del 50% entro il 2010, ma nell’ultimo decennio si è registrata una diminuzione del 42,4% del numero dei morti sulle strade, valore in linea con la media europea UE a 27, pari al -42,8%. Nell’ultimo quinquennio però il nostro Paese, a fronte delle numerose entrate, ha speso soltanto 30 milioni all’anno per il Piano nazionale per la sicurezza stradale, distanziandosi di gran lunga dagli investimenti effettuati dagli altri Paesi dell’Europa a 15, quelli con cui dobbiamo direttamente confrontarci, dove la mortalità è scesa mediamente del 48%.
Secondo il rapporto della Fondazione Guccione, le 14 grandi città analizzate (Torino, Milano, Venezia, Trieste, Genova, Bologna, Roma, Napoli, Bari, Reggio Calabria, Palermo, Catania, Messina, Cagliari) nel quinquennio 2006-2010 hanno incassato sanzioni per un totale di 3,4 miliardi (il 38% dei proventi sanzionatori complessivi; mentre i proventi medi annui sono stati pari a poco più di 680 milioni).
Genova (i cui dati si riferiscono al periodo 2007-2010) mediamente ha raccolto ogni anno oltre 33 milioni di euro. Cifre lontane dai 270 milioni di Roma o dai 130 di Milano ma comunque consistenti. La pressione sanzionatoria media nel capoluogo ligure è stata di 55 euro procapite (Roma e Milano hanno raggiunto 100 euro, Bologna 97, Catania 87, Torino e Napoli 67), inferiore alla media delle 14 grandi città (74 euro).
Ma i dati più sconcertanti riguardano la variazione del livello dei tassi di mortalità. Il rapporto sancisce un calo medio nei 14 Comuni, pari al 20%. Genova invece va in controtendenza (insieme a Palermo, Venezia e Messina) e registra una crescita di oltre il 40%.
A confermarlo sono i dati Istat che certificano come Genova sia salita dai 27 morti del 2007 ai 46 del 2010 (l’unico calo si è verificato nel 2009 con 31 vittime rispetto alle 39 del 2009).
La tabella relativa al costo sociale per morti e feriti procapite, vede la nostra città raggiungere quota 800 euro procapite (la media si attesta sotto i 700 euro). Con un conseguente aumento di quasi il 10% rispetto alla media in discesa delle 14 città analizzate(- 15%).
Come detto in precedenza quasi tutti i Comuni destinano alle finalità dell’ex art. 208 più del 50% dei proventi sanzionatori. A Genova la media 2007-2010 è pari al 52%.
Guardando invece gli impegni effettivi, ovvero i settori di spesa in cui sono confluiti i fondi delle grandi città, il documento evidenzia come la maggioranza degli introiti delle multe siano destinati alla manutenzione stradale (in media quasi 173 milioni all’anno), seguita dagli investimenti nel trasporto pubblico (oltre 154 milioni); mentre alla generica definizione di “altre finalità connesse con la sicurezza stradale” le maggiori città italiane destinano in media 58 milioni all’anno.
In totale questi tre settori rappresentano mediamente l’80% della spesa complessiva dei 14 Comuni.
La singola composizione della spesa del Comune di Genova presenta alcuni aspetti di difficile interpretazione. Quasi il 68% degli introiti infatti sono destinati all’indefinito settore denominato “altro”(la media delle 14 città è del 12%). Di una cosa però siamo sicuri: “altro” non vuol dire manutenzione stradale ma neppure interventi a tutela degli utenti deboli, a favore della ciclo mobilità o dell’educazione stradale, considerando che nel rapporto queste voci rappresentano delle categorie a sé. Quindi è lecito domandarsi a cosa servono concretamente i soldi pubblici ricavati dalle multe e se davvero sono utili per incrementare la sicurezza dei cittadini.
Per quanto riguarda i settori a cui sarebbe necessario riservare il 12,5% degli introiti, Genova destina all’aumento della segnaletica un rotondo quanto inutile 0% mentre per l’aumento dei controlli solo il 6% (la media è del 9,3%). Alla manutenzione stradale sono invece destinate il 25% delle risorse(la media è del 35,6%) e per il trasporto pubblico anche qui siamo allo 0% (la media sfiora il 32%).
Secondo il rapporto, a livello nazionale, nonostante il 71% dei proventi venga utilizzato per le finalità dell’ex art. 208, gli impieghi collegati direttamente alla sicurezza stradale rappresentano solo il 10% o poco più.
In pratica ciò significa che «quote ampiamente maggioritarie dei proventi finiscono per alimentare spese correnti, spese ordinarie, spese di gestione dei servizi ai cittadini, per il funzionamento di uffici, strutture tecniche ed amministrative – sottolinea la Fondazione Guccione – Per contro sono rare ed esigue le voci riconducibili ad investimenti in sicurezza stradale: specifici, aggiuntivi, straordinari (cioè connessi all’individuazione e rimozione di fattori e condizioni di rischio)».
In questo modo «si verificano due effetti indesiderabili: si crea un’oggettiva convenienza a mantenere stabile nel tempo tale gettito perché indispensabile per alimentare il funzionamento di servizi ed apparati essenziali. Inoltre si disincentiva ogni altro impiego delle risorse finanziarie che fosse dettato dall’esigenza di rimuovere un determinato fattore di rischio e migliorare i livelli di sicurezza».
L’incapacità della spesa nel determinare sostanziali miglioramenti di sicurezza non deriva dall’esiguità delle risorse perché le 14 città hanno speso 489 milioni in media all’anno per le finalità dell’ex art. 208, dedicandogli ben più del 50% previsto dalla norma.
«Il problema semmai è da ricercarsi nella bassa qualità della spesa», sottolinea la Fondazione.
È dunque necessario monitorare gli effettivi risultati raggiunti, valutare l’efficacia dell’intervento e la resa dell’investimento. Il suggerimento della Fondazione Guccione è quello di «creare una struttura tecnica in ogni ente locale dedicata alla sicurezza stradale. In grado di gestire in modo autonomo e separato dalle procedure ordinarie il processo di individuazione degli interventi prioritari e di gestione degli stessi».
Matteo Quadrone
Venerdì 16 marzo a partire dalle 17:30 la redazione della rivista letteraria Atelier – nata a Genova nel 1996 – incontra il pubblico alla libreria Booksin (vico del Fieno 40r) per rinnovare la propria squadra e dare spazio ad aspiranti poeti, scrittori e critici che vogliono sottoporre i propri testi.
