Mese: Luglio 2013

Poco meno di 20 chilometri di tunnel alla base della catena dei Giovi per ridisegnare il Primo Valico – aperto nel 1852 per collegare Pontedecimo e Rigoroso (Arquata Scrivia) – evitando la ripida salita di Busalla, che raggiunge anche il 35‰ di pendenza. L’alternativa al tanto contestato Terzo Valico ha finalmente un volto, una proposta concreta. L’idea giunge dall’architetto Paolo Rigamonti, che si è ispirato alla filosofia svizzera di abbassamento dei trafori storici, “spostandoli” alla base delle asperità montuose, per diminuire la pendenza delle vie infrastrutturali. Un concetto che è stato fatto proprio anche dai rappresentati della Lista Doria, che hanno seminato un po’ di sconcerto in Consiglio comunale per essere andati almeno apparentemente contro le intenzioni del proprio sindaco, per il momento determinato a proseguire l’iter del Terzo Valico.

Alla scoperta del Primo Valico: di che cosa si tratta?

La proposta di Rigamonti e Lista Doria è molto semplice e punta al potenziamento dell’utilizzo di una linea già esistente e attualmente poco sfruttata a causa della sua tortuosità e della pendenza, che la rendono appetibile per i passeggeri solo nel tratto Pontedecimo-Busalla, mentre il percorso Rigoroso-Busalla è ottimizzato per le merci. Tutti ostacoli che, a detta dell’architetto, possono essere sormontati con interventi di gran lunga più semplici, economici e meno invasivi rispetto all’Alta Velocità Genova – Tortona – Milano. «Con un traforo lungo circa un terzo di tutte le gallerie previste per il Terzo Valico – spiega l’architetto – il Primo Valico potrebbe diventare una linea di ottima qualità, pur non potendosi definire linea veloce». Il percorso del tratto di montagna Pontedecimo – Rigoroso è di 35 km, a fronte di una distanza in linea d’aria di soli 18,5 km. Il dislivello tra i due punti estremi è di 170 m, con una pendenza media del 9,2‰ (contro il 12,5‰ del Terzo Valico), che lo rendono il passaggio appenninico più breve in assoluto.

Una soluzione alquanto simile a un vecchio progetto preliminare di “direttissima dei Giovi” del 1966, che prevedeva di passare sulla sponda sinistra del Polcevera, per imboccare poi la galleria di valico poco a monte della confluenza tra il rio Secca e il Polcevera (con un tratto allo scoperto all’altezza di Serra Riccò) e uscire a Rigoroso, con uno sviluppo di circa 20 km. Una via oggi improponibile per ragioni di impatto, ma che condivide con il nuovo Primo Valico l’uscita ad Arquata, anziché il prolungamento fino a Novi.

«Per contrastare sul nascere questa proposta – racconta Rigamonti – la Relazione di accompagnamento al progetto afferma la “imprescindibile necessità” di immettere su questa linea ben 138 treni/giorno già a partire dal 2006, a fronte dei 46 allora circolanti. Di qui la asserita necessità di realizzare una nuova linea. Un’evidente mistificazione, dato che i passaggi nel frattempo sono addirittura diminuiti». Tuttavia, la boutade di riservare una linea ai lavoratori che quotidianamente si spostano su quest’asse aveva fatto facilmente breccia nella politica della sinistra. «Peccato – commenta l’architetto – che poi ci si sia dimenticati di mettere in pratica questo potenziamento a vantaggio dei pendolari».

«Certamente – prosegue Rigamonti – con il Primo Valico resta il problema di servire Voltri, che invece sarebbe ben collegato con il Terzo Valico. A questo fine, si deve prevedere una prosecuzione della bretella Voltri-Borzoli fino a San Quirico: una galleria pianeggiante di 6 km, che riprende in parte il tracciato del Terzo Valico e che uscirebbe all’altezza dell’isola ecologica, senza infastidire nessuno. Così si realizzerebbe una sorta di “Y” rovesciata dalle polarità portuali genovesi alla pianura padana, con una linea pianeggiante. Così il Primo Valico potrebbe essere prevalentemente a uso merci e traffico locale, mentre la Succursale potrebbe puntare prevalentemente sui passeggeri di più lunga percorrenza.».

Geometricamente si tratta di lavori assolutamente fattibili e non dovrebbero esserci problemi neppure dal punto di vista geologico. «Certo – sostiene l’architetto – bisognerebbe scongiurare la dismissione dello scalo di Pontedecimo prevista dal Puc, da usare come base di cantiere, altrimenti tutto il discorso del nuovo Primo Valico rischierebbe di saltare». Resterebbe, poi, da verificarne la fattibilità tecnica. Ed è proprio qui che Rigamonti alza la voce: «Genova dovrebbe esigere che qualcuno super partes si facesse carico della valutazione complessiva di questo progetto. Non è corretto che l’arbitro della partita sia anche il giocatore di una delle squadre in campo». 

Tutti i No al Terzo Valico

Secondo Rigamonti, alla base della concezione del Terzo Valico c’è una valutazione assolutamente errata o volutamente ingannevole: «Nel 2002 – spiega l’architetto – si disse che a partire dal 2006 il sistema ferroviario sull’asse Genova – Milano non sarebbe stato più in grado di assorbire la domanda crescente e che avremmo avuto un deficit complessivo tra merci e passeggeri di circa 130 treni. Peccato che, attualmente, pure senza il nuovo valico, il sistema ferroviario sia utilizzato solo al 60% delle sue possibilità e presenti un’offerta che supera di 150 convogli la domanda reale».

Tuttavia, stando alle previsione dell’Autorità portuale, il traffico merci in direzione Genova potrebbe ben presto rischiare il collasso, soprattutto in ottica del nuovo Piano regolatore. Ma anche su questo punto l’architetto ha qualcosa da ridire: «Quando Merlo presenta gli otto scenari di sviluppo del nuovo porto, dà per scontato che a monte vengano realizzate la Tav e la Gronda. Peccato che entrambe, così come sono pensate, non siano assolutamente funzionali a uno sviluppo dell’area portuale in zona Sampierdarena e Sestri, ma solo per la direttiva di Voltri. Queste opere sono entrambe sbagliate perché non vanno della direzione dello sviluppo ma della marginalità».

Il primo ostacolo, secondo Rigamonti, è di tipo prettamente tecnico. I lavori, infatti, non sono scomponibili in lotti interdipendenti e le infrastrutture non saranno utilizzabili neppure parzialmente finché non sarà montato l’ultimo bullone dell’ultima tratta. «Genova si condanna due volte: la prima per i tempi e la seconda perché le soluzioni non sono adeguate».

A ciò vanno aggiunte alcune difficoltà più prettamente tecniche. «Ad esempio – spiega Rigamonti – quelle che si incontrano poco prima di Tortona, dove la linea ha un raggio di curvatura di 1200 metri, a fronte dei 5 mila previsti per l’alta velocità. Se, dunque, parlassimo di Tav Genova – Milano, questo inconveniente da solo basterebbe a rendere inefficace il progetto. Un rallentamento di questo tipo sarebbe concepibile solo in una situazione di arrivo dei treni e non di transito: ecco perché la denominazione reale del progetto è  “Linea A.V./A.C. Genova-Milano – tratta Genova-Tortona”, mentre del progetto preliminare dell’intera linea non c’è traccia». Qui interviene una grande opera di marketing: per distogliere i problemi dal nodo Genova-Milano, si parla dell’ormai mitico corridoio 24 Genova–Rotterdam: «Un bell’inganno – dice Rigamonti – dovuto al fatto che gli interessi che gravitano attorno al Terzo Valico sono meramente legati alla sua costruzione e non alla funzionalità della struttura stessa. Gli utenti non hanno mai avuto voce in capitolo».

Ma c’è un altro dettaglio tecnico che declassa l’intero progetto: «Il Terzo Valico giunge a Genova convergendo a Fegino nell’attuale linea “diretta” Genova-Milano, ovvero la cosiddetta Succursale dei Giovi. L’innesto sarebbe a raso, soluzione tecnica che determina un conflitto fra i treni da Genova verso Arquata via Succursale e i treni discendenti dal Terzo Valico diretti verso Genova, che qui si incrociano e dovrebbero diminuire sensibilmente la velocità. Un problema che si duplicherebbe anche a Tortona. Inoltre, il sistema presenta una serissima criticità anche all’altezza di Fegino, dove i sei binari provenienti da sud e i quattro binari da nord convergono in due soli binari, determinando un classico collo di bottiglia. Da cui dovrebbe passare tutto il traffico di Genova e tutto il traffico del porto in zona Sampierdarena. Piccolo particolare: da molti anni si propone alle Ferrovie dello Stato di fare un’operazione simile per la prosecuzione della bretella Voltri – Borzoli. La risposta è sempre stata negativa perché comprometterebbe la funzionalità della Succursale. Se adesso questo intervento viene accettato, significherebbe l’assurdità della convinzione che l’attuale linea dei Giovi non servirebbe più. Quindi si farebbe una linea nuova per buttare via quella vecchia, spendendo 7 miliardi per correre un po’ di più per 30 chilometri». Lo spreco più totale, di soldi pubblici. Per contro, il progetto del nuovo Primo Valico non avrebbe nessun problema di strozzature, dal momento che già in origine era stato pensato proprio come collegamento diretto per il porto in zona Sampierdarena. Un nodo cruciale potrebbe, comunque, presentarsi nella bretella per Voltri. Ma, a detta dell’architetto, sarebbero sondabili anche altre soluzioni tecniche.

«Quando faccio un progetto – incalza Rigamonti – metto in conto che le previsioni che faccio abbiano un margine di errore. Nel caso del Terzo Valico abbiamo l’eccezionale possibilità di capire come e quanto siano sbagliate. Perché non teniamo conto? Facciamo finta di niente?»

Primo Valico e Terzo Valico: progetti a confronto

«Da un lato, dunque – sintetizza l’architetto – abbiamo il Terzo Valico con tutte le sue incongruenze.  Dall’altro la proposta del rifacimento del Primo Valico, che costerebbe un terzo, o la metà se vogliamo comprendere anche i costi del prolungamento verso Voltri».

C’è, poi, un altro mito da sfatare. «Quando il Comune di Genova dice che grazie al Terzo Valico si andrà a Milano in 58 minuti, dice un’assurdità. Poiché da Tortona a Milano ci vogliono 55 minuti, vorrebbe dire che il Terzo Valico consentirebbe di fare Genova – Tortona in 3 minuti. Assurdo, appunto. Sarebbe, dunque, necessario intervenire anche sul tratto Tortona – Milano, ma allora perché non farlo prima di realizzare il Terzo Valico?».

Infine, Rigamonti punta il dito contro l’inganno che si perpetrerebbe ai danni degli utenti. «Fra Milano e Brescia hanno fatto 20 chilometri di linea veloce che ha autorizzato le Ferrovie dello Stato a eliminare gli Intercity. Su quella tratta ora ci sono solo Frecce Bianche, più scomode, con un aumento del biglietto del 50% e nessuna riduzione sensibile del tempo di percorrenza. È abbastanza plausibile che la stessa cosa si verificherebbe anche a Genova. Per non parlare delle merci. Perché sarà tutto da vedere quanto costerà il nuovo passaggio sotto un tunnel da 7 miliardi. Senza dimenticare che le Ferrovie dello Stato si troveranno a gestire tre linee, di cui due molto sottoutilizzate, con costi notevoli. Per questo motivo, lo stesso Moretti (amministratore delegato di FS, NdR) si era detto inizialmente contrario al Terzo Valico, ma poi gli hanno fatto capire che politicamente sarebbe stato meglio non intralciare il progetto».

Simone D’Ambrosio