Manca ancora il permesso a costruire. Ma è solo questione di tempo perché l’amministrazione comunale ha confermato la legittimità dell’operazione. Stiamo parlando del discusso progetto del maxi silos di 5 piani (per 152 posti auto) nel cuore di San Fruttuoso, tra Piazza Solari e via Amarena, sul terreno di proprietà della Fondazione Contubernio D’Albertis.
Dopo la presentazione delle osservazioni da parte del comitato dei residenti e la manifestazione di protesta andata in scena Lunedì 3 giugno, ieri tutte preoccupazioni dei cittadini – soprattutto in merito al rischio idrogeologico – sono approdate a Palazzo Tursi. Il 13 giugno i consiglieri comunali eseguiranno un sopralluogo sull’area interessata dall’intervento, mentre la prossima seduta di Commissione Consiliare Territorio è fissata per il 19 giugno. In quell’occasione, probabilmente, si tireranno le somme e verrà presa una decisione definitiva.
Il direttore della Fondazione Contubernio D’Albertis, Gianluigi Magaglio, presente all’incontro di ieri, esprime soddisfazione per quello che considera un passo avanti verso la realizzazione del progetto: «La Commissione ha ribadito il fatto che noi abbiamo rispettato alla lettera le procedure. Tutti i consiglieri hanno riconosciuto la legittimità dell’operazione. La Fondazione, dal punto di vista amministrativo, ha svolto il proprio dovere. L’iter approvativo è praticamente concluso. I pareri sono stati tutti favorevoli».
A seguito del parere del Municipio Bassa Valbisagno, che chiedeva ulteriori approfondimenti «Abbiamo integrato la documentazione – continua Magaglio – Il progetto è stato modificato con l’ampliamento delle vasche di laminazione per la raccolta delle acque. Erano già a norma ma così una vasca ha raddoppiato la sua portata, passando da 18 a 32 metri cubi. Inoltre, è prevista una seconda vasca da 3 metri cubi, dedicata esclusivamente alla parte di opera pubblica (l’ascensore inclinato di collegamento tra Piazza Solari e via Amarena; il campetto polivalente)». La Fondazione Contubernio D’Albertis ha sottolineato la propria disponibilità a collaborare – in particolare sugli aspetti idrogeologici – con il Comune, con il Municipio, con esperti dell’Università e anche con il comitato di cittadini. «Questa è una nostra precisa istanza: concordare tutti gli interventi passo dopo passo, dalla cantierizzazione allo sviluppo dei lavori – spiega Magaglio – Adesso, con la consegna delle fideiussione in originale presso l’ufficio del dirigente del Settore Approvazione Progetti e Controllo Attività Edilizie Paolo Berio, noi attendiamo soltanto che ci venga rilasciato il permesso a costruire. La fideiussione supera il milione di euro e consentirà al Comune, qualunque cosa succeda, di disporre del denaro per realizzare le 2 opere pubbliche, ovvero ascensore inclinato e campetto polivalente».
Le motivazioni economiche dell’operazione
Il 1 giugno 2013 la Fondazione Contubernio D’albertis ha festeggiato il suo 150° compleanno. Nata a metà del 1800 come donazione del vescovo di Ventimiglia Giambattista D’Albertis, era destinata ad accogliere le bambine sordomute che nella storica struttura di via Amarena vivevano, studiavano e apprendevano un lavoro.
La trasformazione da convitto a scuola risale alla fine degli anni ‘60. Oggi le sordomute sono ospitate in una residenza protetta, autorizzata e convenzionata con il Comune, mentre l’istituto è diventato un grande complesso scolastico: asilo, elementari e medie, per un totale di 550 alunni e 47 dipendenti diretti.
«Il nostro edificio in 150 anni di storia è rimasto uguale a se stesso, circondato da un parco di circa 20 mila mq– spiega Magaglio, che non ci sta a passare per l’ennesimo artefice della cementificazione selvaggia di San Fruttuoso – Intorno al Contubernio, invece, i palazzi sono spuntati come funghi, anche in zone sottoposte a vincoli». La salvaguardia dell’ambiente, secondo il direttore, è sempre stata una prerogativa della Fondazione: «Abbiamo spazi con animali (capre, conigli, tartarughe), un bosco dove portiamo i bambini a giocare, piante ed alberi di pregio, che curiamo con attenzione». Di questi 20 mila mq, solo 1700 sono inutilizzati: quelli della scarpata di Bosco Pelato. «Il notevole dislivello (35 metri tra la strada interna del Contubernio e Piazza Solari) e la presenza di una fitta vegetazione spontanea, impediscono di sfruttare questa porzione di verde – aggiunge Magaglio – Per recuperarla e rimetterla a nuovo è necessaria una spesa di migliaia di euro».
Soldi di cui attualmente la Fondazione non dispone. Anzi, è proprio la stringente esigenza di recuperare risorse economiche, a giustificare la discussa operazione immobiliare. «Io sono un amministratore di una Fondazione che ha 47 dipendenti diretti e fa fronte a 550 alunni – racconta Magaglio, che è anche il vicepresidente regionale della Federazione delle Scuole Cattoliche – Noi forniamo un servizio scolastico in aule attrezzate e dotate di tutte le misure di sicurezza. Lo sa quanto costa mettere a norma gli spazi? Per garantire la sopravvivenza dell’istituto bisogna inventarsi delle soluzioni – conclude il direttore – Le uniche risorse della Fondazione sono i suoi spazi esterni. Abbiamo ceduto l’area a Codelfa (impresa controllata dal gruppo Gavio, ndr) ma seguiremo l’andamento dei lavori con i nostri tecnici, affinché tutto sia eseguito a regola d’arte. Cos’altro dovevamo fare nel 2007, quando abbiamo ipotizzato il progetto? Gli strumenti urbanistici consentono un tale intervento e questo è l’unico modo per sfruttare economicamente un’area di nostra proprietà».
La prima considerazione da fare è che un calo dei traffici non c’è stato e, pure in questo periodo di crisi, il porto di Genova ha tenuto botta, meglio di altri scali, soprattutto per la sua storica capacità di accogliere differenti tipologie merceologiche. Sui quasi 50 milioni di tonnellate movimentate nel 2012, infatti, 20 sono prodotti petroliferi e derivati; 20 merci movimentate con container; 10 comprendono traffici Ro-Ro, il tradizionale comparto ortofrutta e le rinfuse solide (settori entrambi in diminuzione). La metodologia di trasporto privilegiata per l’uscita e l’entrata delle merci rimane sempre la gomma: l’85% contro il 15% rappresentato dai traffici su rotaia. Dunque il porto genovese cresce e scava i fondali per prepararsi ad accogliere navi porta contenitori di dimensioni sempre maggiori (ormai nei cantieri se ne costruiscono sopra i 12 mila TEU, unità di misura del container che si basa sulla lunghezza minima del contenitore da 20 piedi) rincorrendo anch’esso il sogno del gigantismo navale (fenomeno analizzato dallo studioso Sergio Bologna che merita un approfondimento a parte) ma nel frattempo il trasporto su ferro continua progressivamente a ridursi. In 10 anni a Genova – come in quasi tutti gli scali italiani – il servizio ferroviario si è dimezzato, passando dal 30% all’attuale 15%, una percentuale davvero minima considerando il contestuale aumento dei traffici.
Una perdita di competitività della ferrovia dovuta ad una serie di fattori. Ma non occorre guardare fuori dal porto per individuarli. In altre parole, non è un problema di insufficienza delle linee – premesso che l’Autorità Portuale ritiene necessaria la realizzazione del Terzo Valico – oggi ampiamente sottoutilizzate, bensì le criticità si riscontrano all’interno di aree portuali e terminal, a causa di carenze infrastrutturali e di una gestione dei servizi di movimentazione e trasporto ferroviario poco efficiente, in particolare negli ultimi anni dopo il sostanziale disimpegno di Ferrovie dello Stato.
«Nemmeno Genova riuscirà a smaltire il traffico se non riesce a potenziare i suoi servizi ferroviari– scrive Sergio Bologna (ha insegnato Storia del movimento operaio e della società industriale in diversi atenei in Italia e all’estero; fino al luglio 2012 ha fatto parte del Comitato scientifico per l’elaborazione delle linee guida del Piano nazionale della logistica presso il Ministero delle Infrastrutture; autore del libro “Le multinazionali del mare. Letture sul sistema marittimo-portuale”, edito da Egea Editore nel 2010) – Oggi dal VTE, il terminal di Voltri, più di 24 treni al giorno non possono entrare o uscire. I terminal, quelli buoni, di una certa capacità, sono una risorsa scarsa. Solo La Spezia e Trieste hanno aumentato sensibilmente la loro quota di traffico su rotaia, La Spezia supera il 24% e Trieste a fine 2012 avrà realizzato più di 3.900 treni di unità intermodali».
Eppure, se guardiamo al passato, il porto di Genova nel corso della sua lunga storia è sempre stato servito dal servizio ferroviario. «Negli anni ’60 tutte le linee portavano un servizio sottobordo, i vagoni arrivavano fin sotto le navi, questa era la tipologia di trasporto tradizionale – racconta chi nel porto ci ha lavorato per tanti anni – Con l’avvento della privatizzazione la struttura portuale è stata completamente demolita. E siamo passati dalla ferrovia alla gomma. Distruggendo le linee ferroviarie ed eliminando ogni tipo di logistica».
«Lo sviluppo su ferro è stato di fatto smantellato con la politica di privatizzazione strisciante delle banchine – conferma il Collettivo Autonomo Lavoratori Portuali – La colpa è imputabile alla mancanza di una regia pubblica che non si limitasse a fare il parcheggiatore dei terminalisti privati. Senza dimenticare la difesa degli interessi della lobby del trasporto su gomma».
LE INFRASTRUTTURE
Le carenze infrastrutturali sono un problema all’ordine del giorno ormai da molto tempo, come spiegano Enrico Ascheri ed Enrico Poggi della Filt-Cgil «Per come è strutturato il porto le difficoltà sono evidenti e numerose: troppe intersezioni, poche linee dirette, binari di lunghezza insufficiente all’interno dei singoli terminal. Sono delle criticità complesse da risolvere anche perché le banchine non hanno abbastanza spazio per consentire la composizione di treni con un numero adeguato di carri».
A ben vedere anche le attuali infrastrutture stradali presentano problemi rilevanti, vedi l’auspicata realizzazione del nodo di San Benigno. «Nonostante ciò, finora il trasporto su gomma resta quello più utilizzato – continuano i rappresentanti Filt-Cgil – L’obiettivo è rendere il trasporto su ferro appetibile dal punto di vista economico. Ad oggi è più conveniente il trasporto su camion. Questo impedisce al porto di crescere come invece potrebbe».
Il VTE movimenta quasi il 75% dei TEU complessivi (che nel 2012 hanno superato di poco quota 2 milioni) ed il trasporto su rotaia raggiunge punte del 18%. Tuttavia il terminal di Voltri «Ha le potenzialità per aumentare in maniera significativa il trasporto su ferro – sottolineano Ascheri e Poggi – è dotato di un ampio parco ferroviario, non sfruttato a pieno regime e di 8 binari interni. Fino a ieri i container viaggiavano verso gli interporti, ad esempio Rivalta Scrivia, esclusivamente con i camion, oggi, finalmente si cominciano ad utilizzare i treni». Fondamentale, in questo senso, è il raddoppio della linea ferroviaria nel punto di accesso «Un intervento previsto da tempo, già approvato dall’Autorità Portuale ma non ancora portato a termine– continuano i rappresentanti Filt-Cgil – Il problema si genera anche all’esterno: quando i treni escono dal porto, infatti, convergono sulla medesima linea del traffico passeggeri, creando notevoli intoppi. RFI (società del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. che gestisce la rete ferroviaria) ha deciso di raddoppiare la linea ma per l’attuazione ci vorranno almeno altri 2 o 3 anni».
Il porto “vecchio”, dove si movimentano diverse tipologie merceologiche (rinfuse solide, rinfuse liquide, ortofrutta, container ecc.), può contare sul parco ferroviario di San Benigno che RFI sta potenziando e sul parco esterno del Campasso. Ma gli spazi non sarebbero comunque sufficienti «Al porto servono parchi ferroviari per ricevere i treni – afferma l’armatore Ignazio Messina della società “Ignazio Messina & C. S.p.A.”, una delle compagnie armatoriali più antiche (Corriere mercantile, 20-02-2013 – Attualmente i terminalisti per fare più treni devono tenerli dentro i terminal e non caricarli e scaricarli velocemente per farli uscire dal porto, come sarebbe logico.Dal 2006 ad oggi abbiamo ridotto la quota di utilizzo della modalità ferroviaria per le merci dal 90% al 40%: da circa 4000 treni all’anno siamo scesi a 1200. Il problema è che manca una politica nazionale e non si investe nell’intermodalità».
Abbiamo provato a contattare l’Autorità Portuale per conoscere il punto di vista dell’ente che governa lo scalo genovese ma, purtroppo, non ha ritenuto opportuno risponderci. Quindi dobbiamo basarci sulle informazioni disponibili sul sito web dell’A.P. al capitolo infrastrutture, nel quale si legge «Per quanto concerne le opere ferroviarie occorre fare riferimento alla progressiva realizzazione degli interventi previsti nel Piano del Ferro ed in particolare all’ammodernamento ed al prolungamento del parco ferroviario “Rugna”, alla realizzazione della nuova dorsale ferroviaria nel bacino di Sampierdarena, ai nuovi fasci di binari sul Ronco-Canepa. Tali opere si devono accompagnare con quelle che RFI realizzerà a Voltri ed al Campasso nell’ambito del più articolato progetto del nodo ferroviario di Genova».
Ignazio Messina manifesta perplessità in merito «Si fanno piccoli interventi scollegati nel tempo e nelle modalità, invece, sarebbe necessario maggiore coordinamento tra Autorità Portuale e terminalisti».
«Nel 2013 l’A.P. ha stanziato zero euro per le infrastrutture ferroviarie– concludono Ascheri e Poggi – Gli interventi che si stanno eseguendo sono quelli già finanziati».
ORGANIZZAZIONE E GESTIONE DEI SERVIZI DI MANOVRA E TRASPORTO FERROVIARIO
Fino al 2009 la società che gestiva – per conto di Ferrovie dello Stato (azionista di maggioranza) – le manovre ferroviarie all’interno del porto di Genova era la Ferport. Quell’anno, però, l’amministratore delegato di FS, Mauro Moretti, dichiarò che «A fare l’attività di manovra nello scalo genovese non si guadagna», annunciando il disimpegno dell’azienda. Iniziò un calvario lungo mesi, Ferport finì in liquidazione e dalle sue ceneri nacque Fuorimuro (Rivalta Terminal Europa 30%; Gruppo Spinelli 15%; InRail 15%; Tenor 15%; Compagnia Pietro Chiesa 10% ) che rilevò mezzi ed oltre un centinaio di lavoratori. L’obiettivo era trasformare una società che si occupava delle manovre ferroviarie – ovvero chi compone i treni all’interno dello scalo affinché le imprese ferroviarie possano prenderli e farli uscire dal porto – in un’impresa ferroviaria completa in grado di fornire anche il servizio di navettamento verso gli interporti oltre Appennino.
«Questo permette di abbassare costi e tempi rispetto ad avere due servizi gestiti da imprese diverse», sottolineano Enrico Ascheri ed Enrico Poggi, Filt-Cgil.
Nel gennaio 2011 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha rilasciato a Fuorimuro la licenza n°63 per l’espletamento di servizi merci via ferrovia. Nell’agosto 2012 la società ha ottenuto dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria il certificato di sicurezza (parte A e parte B) che prevede l’esercizio di impresa ferroviaria in un ambito territoriale compreso tra Ventimiglia, Piacenza, Bologna e Livorno. Nell’ottobre 2012 sono iniziate le prime attività operative di trasporto ferroviario e recentemente, all’inizio di aprile 2013, Fuorimuro ha avviato il servizio di navettamento nelle tratte Genova-Rivalta Scrivia (sostituendo Serfer, compagnia controllata da FS; e adesso una dozzina di macchinisti rischiano di perdere l’occupazione) e La Spezia-Rivalta Scrivia. Oggi la forza lavoro di Fuorimuro è composta da 106 unità di cui 34 formate sulle professionalità ferroviarie (macchinisti 1° e 2° agente, verificatore formatore e accompagnatore treno) «Grazie ad un forte impegno del personale che ha usufruito di oltre 800 ore pro capite di formazione e 6 mesi di tirocinio pratico – spiega Ettore Torzetti della Fit-Cisl – Attività svolte a partire dal 2010, durante i mesi di cassa integrazione e tutt’ora in fase di completamento per l’ultimo corso macchinisti».
L’avvio di Fuorimuro, nel maggio 2010 «Ha consentito una netta ripresa dei traffici ferroviari che viene confermata anche per il primo trimestre 2013», sottolinea Torzetti. Nel 2010 sono stati movimentati complessivamente 102.236 carri (media carri/mese 8.519). Nel 2011 carri movimentati totali: 114.355 (media carri/mese 9.530); +11,8% rispetto al 2010. Nel 2012 carri movimentati totali: 130.604 (media carri/mese 10.884); + 14,2% rispetto al 2011. Tra Gennaio e Marzo 2013 carri movimentati totali: 32.98 (media carri/mese 10.993).
«Un “soggetto unico” operante nel porto di Genova, in grado di offrire un servizio integrato e ottimizzato di manovra e trasporto ferroviario, può giocare il ruolo di “motore dello sviluppo del trasporto su rotaia”– afferma il rappresentante Fit-Cisl – anche attraverso la composizione e gestione di “treni misti”, frutto della raccolta di merce tra i diversi terminal portuali. Inoltre, lo sviluppo, la velocizzazione e l’efficientamento del servizio di collegamento veloce (navettamento shuttle) con i principali interporti, consentirebbe di aumentare la capacità di ricezione e movimentazione dei principali terminal portuali genovesi – continua Torzetti – Determinanti, in tal senso, sono sia gli investimenti nell’infrastruttura ferroviaria portuale, finalizzati a potenziare la capacità di inoltro/ricezione (ad esempio: allungamento binari ed eliminazione “strozzature”), sia il coordinamento tra gestore della manovra e gestore della rete ferroviaria (RFI) per gestire al meglio le criticità emergenti sulla rete».
In diverse occasioni in questa rubrica ho affermato che: “Studiare una lingua significa studiare una cultura.”
A volte, però, lo studio di una lingua e di un’altra visione del mondo può permettere di cogliere interessanti spunti per approfondire la conoscenza non solo di una cultura straniera, ma anche della propria. Vi parlerò di un’esperienza personale che, spero, illustrerà meglio il concetto.
Nelle ultime settimane abbiamo parlato spesso della mafia italo-americana attraverso film celebri o personaggi realmente vissuti, i quali nostro malgrado hanno contribuito a rafforzare lo stereotipo: italiano, pizza, mandolino (e mafia). Qualche anno fa, un amico gallese con il quale stavo parlando dell’Italia mi chiese: “Do you have much mafia in your city? Are there many shootings in your area?” (“C’è molta mafia e ci sono molte sparatorie nella tua zona?) Mi affrettai a rispondere che, per quanto la mia città si potesse presentare come una lunga lista di disservizi e di esempi di abusivismo edilizio, non mi era mai capitato di trovarmi coinvolto in scontri da arma da fuoco. Liquidai dunque il mio amico rispondendo: “Organized crime is not a problem in my region” (“Il crimine organizzato non rappresenta un problema nella mia regione”). Risposi con convinzione, pensando, in quanto ligure, di non essere toccato nemmeno minimamente dal fenomeno mafioso.
In seguito, però, partendo da quello scambio di battute ho imparato che un errore da non commettere è proprio quello di ritenere che il crimine organizzato sia una realtà estranea alla nostra regione. Recentemente, oltre che dalla lettura sui giornali degli scioglimenti per infiltrazioni mafiose dei Comuni di Bordighera e Ventimiglia, sono stato influenzato da uno spettacolo teatrale al quale ho avuto modo di assistere a una Notte Bianca due anni fa. “Che ci fa la mafia a Genova?”di Fabrizio Matteini, andrà nuovamente in scena al Teatro dell’Archivolto tra il 14 e il 15 dicembre, facendo nomi e cognomi di personaggi liguri in odore di collusione con la Ndrangheta. Al seguente link è possibile vedere una video-installazione facente parte della scenografia creata dal video maker genovese Michele Giuseppone (http://vimeo.com/32628467 ).
La domanda del mio amico gallese mi venne posta in modo spontaneo e senza la volontà di offendermi, nonostante, lo ammetto, il mio primo pensiero sia stato istintivamente: “Ecco un ennesimo esempio della superficialità con cui all’estero viene descritto il nostro paese.” Essa mi diede però lo spunto per riflettere sulla questione, facendomi arrivare alla conclusione che, se era stato un puro e semplice stereotipo a ispirare la sua domanda, io stesso avevo avuto un atteggiamento superficiale sulla questione. Proprio qui, credo, risiede l’importanza di conoscere una lingua straniera e di confrontarsi con culture e visioni del mondo diverse dalla nostra. Un punto di vista esterno conduce a una più profonda analisi introspettiva, stimolandoci a migliorare … Sempre che sia nostro desiderio farlo! See you soon.
Il progetto Gronda di Ponente – di cui si parla almeno da inizio anni 2000, ma il processo progettuale, sviluppatosi attraverso numerose e diverse ipotesi di tracciato, è partito addirittura negli anni ’80 – si prefigge l’obiettivo di alleggerire il traffico del nodo autostradale di Genova: «Uno dei tratti maggiormente congestionati del nostro Paese – secondo Autostrade per l’Italia (Aspi) – a causa della confluenza nell’area metropolitana genovese di 4 diverse autostrade (A7, A10, A12, A26) soggette sia al traffico passeggeri sia al traffico merci a servizio del porto di Genova e degli assi est-ovest».
L’intervento è volto a portare un miglioramento della circolazione e una diminuzione dei tempi di percorrenza nelle tratte autostradali interessate. «L’opera consentirà di trasferire la metà del traffico leggero e la quasi totalità di quello pesante sul nuovo itinerario, così da sostenere la crescita economica cittadina e migliorare la sicurezza stradale», spiega Autostrade per l’Italia. Ma il progetto «Risulta fondamentale anche per lo sviluppo futuro dei traffici portuali e per la riduzione delle esternalità negative provocate dal rilancio su gomma delle merci che transitano per il porto di Genova».
In sostanza la Gronda di Ponente è un tratto autostradale a due corsie per senso di marcia che rappresenta il raddoppio dell’esistente A10 nel tratto di attraversamento del Comune di Genova (dalla Val Polcevera fino all’abitato di Vesima) e che fa parte del più ampio progetto di potenziamento del Nodo Stradale ed Autostradale di Genova. In esso è incluso il potenziamento dell’A7 tra Genova Ovest e Bolzaneto e dell’A12 tra Genova Est e l’asse Nord–Sud rappresentato dall’A7 stessa. Inoltre è prevista la riconfigurazione del “Nodo di San Benigno” di connessione tra la viabilità locale e il casello di Genova Ovest.
Simulazione progetto: nuovi viadotti Cerusa est e ovest
IL TRACCIATO DEFINITIVO DELLA GRONDA
Il tracciato della Gronda di Ponente si sviluppa per circa 33 km, il 90% dei quali in galleria. La Gronda sfocerà all’aperto solo nelle vallate adiacenti al Polcevera e a Voltri dove sono previsti collegamenti con le autostrade attuali. Autostrade per l’Italia finanzierà l’intervento per un costo totale di circa 3,2 miliardi di euro. La durata dei lavori prevista è di circa 8 anni.
Guardando i monti, a destra del mercato ortofrutticolo di Bolzaneto nascerà il nuovo nodo autostradale che contemplerà tutti i raccordi con le autostrade preesistenti. Da qui partirà la nuova Gronda. Il viadotto passerà sopra il mercato, attraverserà il torrente Polcevera (1 pilone sarà posizionato nell’area mercato, 1 nell’alveo del corso d’acqua) e, praticamente all’altezza di Babyfarma (che verrà demolito), partirà la galleria (è stato deciso lo spostamento di alcuni metri per salvare dalla demolizione il settecentesco Palazzo Pareto) che sbucherà in Val Varenna (zona a rischio frane e dissesto idrogeologico).
Parliamo di una galleria di 6 km (2 canne affiancate da circa 12-13 metri l’una) che scorrerà sotto la collina di Murta (anch’essa zona a rischio frane) per giungere all’altezza delle cave dismesse della Val Varenna (dove è sicura la presenza di amianto in grande quantità) e attraversarle. Seguiranno 200 metri all’aperto per scavalcare il torrente Varenna. Poi altri 6 km di galleria fino in prossimità del parco di Villa Duchessa di Galliera, in pratica sotto la collina, tagliando una fetta del parco storico. La Società Autostrade con le ultime modifiche ha rivisto il fronte di accesso per ridurre l’impatto sulla vegetazione e su due manufatti storici (la Grotta del Leone e la Latteria che probabilmente verranno salvati). Inoltre ha promesso di realizzare delle opere di mitigazione ambientale, ma la composizione originaria del complesso di Villa Duchessa di Galliera, sarà inevitabilmente compromessa. Infine un viadotto condurrà a Fabbriche di Voltri dove è prevista un’altra galleria che sbucherà nei pressi dell’abitato di Vesima.
La definizione del tracciato dell’intervento è stato oggetto di undibattito pubblico, svoltosi nel periodo compreso tra febbraio e maggio 2009, promosso dal Comune di Genova (guidato all’epoca dall’ex sindaco Marta Vincenzi che del presunto processo partecipativo al progetto Gronda ha fatto il suo cavallo di battaglia) in accordo con il soggetto proponente (Autostrade per l’Italia). Lo scopo era «Diffondere tutte le informazioni necessarie con la massima trasparenza e capillarità, dando voce a tutti i cittadini, senza preclusioni – spiega Autostrade – Per rendere imparziale il confronto, il dibattito pubblico è stato gestito da una Commissione indipendente, formata da esperti esterni al mondo genovese».
Secondo alcuni è stato il primo caso in Italia di débat public “alla francese” relativo a una grande opera infrastrutturale (l’idea di fondo del débat public è quella di aprire un confronto pubblico preventivo su una grande infrastruttura, prima che essa sia giunta allo stadio della progettazione). Per i comitati No Gronda e le associazioni, invece, la decisione era già stata presa ed il dibattito è servito soltanto a porre la cittadinanza di fronte a 5 ipotesi di tracciato, escludendo di fatto l’opzione zero, vale a dire l’eventualità di non realizzare la grande opera.
«Le riflessioni sviluppate attorno al problema della congestione del nodo di Genova hanno confermato che la gronda non è il rimedio ma uno dei possibili rimedi – ha dichiarato il presidente della Commissione indipendente, il professore Luigi Bobbio, esperto in analisi delle politiche pubbliche e in processi decisionali inclusivi, Università di Torino – Il merito dei sostenitori dell’opzione zero è stato quello di richiamare l’attenzione sullo sviluppo del trasporto su ferro e di aver proposto politiche integrate per una mobilità dolce».
Il dibattito pubblico ha evidenziato che «L’impatto sul sistema residenziale è vissuto come l’aspetto più critico del progetto –sottolinea Autostrade per l’Italia – Questo ha portato a identificare una sesta alternativa (basata sulla soluzione medio‐alta, considerata la più idonea) che permetterebbe di ridurre notevolmente il numero di alloggi interferiti e potenzialmente espropriati, da cui si è preso spunto per il progetto definitivo».
La soluzione presentata da Autostrade il 29 maggio 2009 è stata approvata dal Consiglio Comunale e inserita nel protocollo di intesa tra Provincia di Genova, Anas S.p.A., Autostrade per l’Italia S.p.A e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la realizzazione del nodo stradale e autostradale di Genova, sottoscritto l’8 febbraio 2010. Con tale protocollo d’intesa si è anche annunciato la costituzione da parte del Comune di Genova dell’Osservatorio locale per la Gronda di Ponente. L’Osservatorio, il cui primo incontro risale al 13 dicembre 2010, ha l’obiettivo di monitorare l’avanzamento dell’intervento e offrire massima trasparenza alla cittadinanza.
Il 13 aprile 2011 il protocollo di intesa sopra citato è stato sottoscritto anche da Regione Liguria dopo che è stato raggiunto un accordo sulle attività di progettazione preliminare del tunnel della Val Fontanabuona, opera non presente nella Convenzione Unica Anas/Aspi del 2007.
Il 14 aprile 2011 è stato inoltrato dalla società Spea Ingegneria Europea S.p.A. (la società di ingegneria di Autostrade) all’Anas il Progetto Definitivo per la validazione tecnica. Il progetto definitivo e lo studio di impatto ambientale per l’avvio della Conferenza dei Servizi sono stati presentati il 4 maggio 2011 presso l’auditorium del Palazzo Rosso.
Il 15 giugno Autostrade ha presentato istanza al Ministero dell’Ambiente e in data 16 giugno 2011 si è dato inizio alla procedura di VIA (Valutazione Impatto Ambientale) Nazionale.
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LE CRITICITA’: UTILITA’ E OBIETTIVI DELL’OPERA
Innanzitutto la Gronda di Ponente sarà davvero utile per decongestionare il traffico sul nodo autostradale genovese?
È questa la prima domanda da porsi per affrontare una discussione seria.
«Nel dibattito pubblico Autostrade si è presentata solo per decidere quale tracciato sarebbe stato accettato con minori contestazioni – spiega Vincenzo Cenzuales del WWF – ma è stata costretta a giustificare l’utilità dell’opera grazie al pressing di cittadini e associazioni».
L’obiettivo primario perseguito da Autostrade è migliorare le condizioni di circolazione e ridurre i tempi di percorrenza dei tratti autostradali afferenti al capoluogo ligure, nonché «Evitare un ulteriore futuro peggioramento delle condizioni, ineluttabile in caso di non intervento, tenuto conto che già oggi questi risultano disturbati da notevoli code e blocchi. Il traffico merci, insieme con quello cittadino e pendolare e con quello turistico nel periodo estivo è causa di elevati livelli di congestionamento dell’area metropolitana genovese. Le verifiche effettuate sulla funzionalità del sistema nello scenario attuale pongono in chiara evidenza come, nella fascia di punta della mattina, la domanda di spostamento polarizzata sul capoluogo ligure dia luogo a situazioni di marcata congestione del sistema autostradale ed in particolare proprio dell’autostrada A10 Genova–Ventimiglia e dell’autostrada A7 Genova–Serravalle».
Il progetto di Gronda di Ponente ambisce a una separazione dei flussi che transitano attualmente nel nodo stradale genovese provenienti da Ovest, consentendo di canalizzare i flussi di attraversamento sul nuovo tronco autostradale e di dedicare il tratto della A10 tra Voltri e Genova Ovest ai traffici di penetrazione nel centro cittadino.
«Il dato più significativo riguarda l’analisi del dove e del quando si verifica un alto volume di traffico – spiega Cenzuales – il traffico intenso è concentrato nell’ora di punta del mattino e cresce man mano che ci si avvicina al centro del nodo.Appare del tutto evidente che la congestione sia da imputarsi principalmente al traffico interno al nodo (dovuto agli spostamenti dei pendolari che afferiscono all’area urbana) e solo in secondo luogo al traffico di scambio, mentre esercita un ruolo marginale il traffico di attraversamento cioè quello che dovrebbe innanzitutto trarre giovamento dalla realizzazione di un by-pass autostradale (Gronda, bretella, tangenziale che sia). Pensare di risolvere il presunto problema della congestione con un by-pass quando il traffico è di accentramento sembra davvero insensato».
La soluzione del problema, secondo il WWF, è molto semplice: bisogna creare le condizioni affinché i pendolari siano nella possibilità di utilizzare convenientemente i mezzi di trasporto pubblico.
«Rispetto alle numerose critiche che si possono muovere al modello di simulazione implementato è rilevante evidenziare l’assoluto sottodimensionamento dell’apporto del trasporto pubblico – scrive il WWF – Basti pensare che, a seguito dei lavori per il nodo ferroviario in corso di esecuzione, la frequenza teorica di convogli nella linea costiera del ponente scenderà a 5 minuti dagli attuali 15. Già solo l’incremento di offerta derivante potrebbe assorbire tutto il picco dei pendolari che oggi riempie la A 10 (ma, ricordiamo, intasandola raramente). Il modello di simulazione sembra non “accorgersi” di questi lavori (come di altri) non assegnando quantità significative di nuovi utenti al trasporto pubblico. La domanda da porsi è comunque un’altra: se già oggi la Regione non è in grado di finanziare una frequenza di 15 minuti come potrà, domani, trovare i soldi per frequenze ben superiori? Insomma, le finalità della Regione andranno ancora, come oggi, a finanziare interventi per strade e autostrade o saranno orientate verso servizi moderni e sostenibili?».
Un elemento che Autostrade ritiene basilare al fine di un efficace utilizzo dell’infrastruttura è la limitazione del transito dei veicoli pesanti sulla A 10 tra Genova Voltri e Genova Aeroporto. «Segnaliamo che non viene indicato alcun modo in cui tale interdizione possa, nella realtà, essere implementata – conclude il WWF – E ancora, nulla si dice sugli effetti che tale interdizione avrà sulla viabilità urbana. Provando a fare dei calcoli abbiamo stimato un incremento di più di 5000 veicoli giornalieri sull’Aurelia che corrispondono, nel periodo diurno, al transito aggiuntivo di un camion ogni 12 secondi».
Simulazione progetto: nuovi viadotti Varenna est e ovest (zona cave amianto)
IMPATTO AMBIENTALE E RISCHIO AMIANTO
Gli scavi delle gallerie della Gronda produrranno una quantità di detriti stimata pari a 11 milioni di metri cubi. D’altronde lo stesso amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci l’ha definita «Lo scavo più grande del mondo».
«È stato rilevato che alcuni dei terreni dei tracciati potrebbero essere potenzialmente amiantiferi, in particolare sono considerati a rischio gli scavi sulla sponda sinistra della Val Polcevera – scrive Autostrade – Di conseguenza, mentre per la zona a est del torrente Polcevera (zona non amiantifera) verranno utilizzati per gli scavi metodi tradizionali, per la parte ad Ovest del Polcevera la realizzazione delle gallerie avverrà tramite l’utilizzo di una Fresa EPB che consente lo scavo meccanizzato, riducendo i tempi di realizzazione dell’opera (100 mesi) e la produzione di polveri da realizzazione. Lo smarino verrà poi diluito e trasportato via mare tramite un impianto di gestione dello smarino (slurrydotto) da Bolzaneto (dove verrà analizzato e ri‐indirizzato in base alla sua natura) alla foce del Polcevera. In particolare, se lo smarino presenta un tenore di amianto rientrante nei limiti di legge consentiti, verrà utilizzato per riempire l’arco rovescio delle gallerie. La maggior parte dei detriti verrà invece utilizzata per ampliare la pista aeroportuale».
«Si andrà a scavare sotto una montagna particolarmente ricca di rocce amiantifere – spiega il WWF – Si parla di 500.000 m3 di rocce ad alto contenuto di amianto che verranno riutilizzate e di 100.000 m3 che verranno portate in discarica (senza per altro precisare in quali discariche finirà tutto questo materiale)».
Secondo il WWF la procedura predisposta dai proponenti per il trattamento delle rocce contenenti amianto appare non corretta e non sicura. «Non corretta, in quanto la caratterizzazione viene fatta dopo e lontano dal fronte di scavo, con il rischio di sporcare il campione e di diluire l’elemento pericoloso che si vuole cercare – continua il WWF – Non sicura, in quanto tutta la movimentazione dello rocce deve avvenire all’interno di zone confinate (al 99.95%) e molti passaggi (imbocco gallerie, trasporto con camion dalla zona di Voltri, fangodotto, aree di caratterizzazione) lasciano alquanto perplessi al riguardo; anche la procedura di monitoraggio appare decisamente non adeguata. Dubitiamo che la Asl potrà trovare accettabile un Piano di Lavoro di questo tipo».
L’area di caratterizzazione delle rocce prevista a Bolzaneto, in prossimità della zona dove sorge il self-service all’ingrosso “Metro”, ospiterà un mega deposito alto 30 metri (in cui arriveranno e partiranno continuamente camion) che dovrà essere a tenuta stagna. «Il modo con cui riusciranno a far ciò non è spiegato nel dettaglio ma appare difficilmente ipotizzabile una soluzione con un grado di sicurezza accettabile – sottolinea il WWF – Se a queste “difficoltà” aggiungiamo la procedura di monitoraggio non completamente affidabile, i cittadini di Bolzaneto farebbero bene a preoccuparsi e molto».
«A Bolzaneto rischiamo di ritrovarci alle prese con una nuova Casale Monferrato – denuncia Cenzuales – Nel deposito lavoreranno le rocce amiantifere usando tecnologie che non forniscono adeguate garanzie di sicurezza. I materiali saranno suddivisi a seconda della quantità di amianto presente in essi. Quelli con una minima percentuale di amianto finiranno al Canale di Calma per ampliare l’attuale banchina aeroportuale. Quelli con una percentuale superiore, ma considerati di buona qualità, saranno utilizzati per realizzare gli archi rovesci delle gallerie. Occorre ricordare che il riutilizzo di rocce amiantifere previa miscelazione con cemento ed altri additivi, comporta la realizzazione di veri e propri manufatti contenenti amianto (MCA) la cui produzione è vietata dal 1992. Infine i materiali con la medesima percentuale di amianto, ma considerati di cattiva qualità, saranno destinati alla discarica (probabilmente in Germania)».
Ma non è tutto. Oltre all’amianto, l’altro aspetto che desta maggiori preoccupazioni è lo sconvolgimento della rete idrica. «Viene, infatti, asserito il pressoché totale prosciugamento delle sorgenti della Valpolcevera – sottolinea il WWF – Ai cittadini che vedranno la perdita del loro approvvigionamento idrico vengono prospettate non ben precisate compensazioni al rifornimento, intendendo forse che non saranno loro a provvedere all’allaccio agli ex-acquedotti civici (di tali costi a carico dei proponenti non si trova traccia) o allo scavo di nuovi pozzi». È comunque evidente che tali acque non scompariranno nel nulla. «Esse andranno a cercarsi altri e diversi percorsi alterando completamente il sistema irriguo della valle – continua il WWF – In questo modo si determinerà un’importante e sconvolgente mutazione dell’ambiente dato che il tipo di vegetazione e di attività sono indissolubilmente legati alla presenza dell’acqua. La modificazione, incontrollata, del Paesaggio è quindi il primo importante impatto dell’opera». Ma esistono diversi e altrettanto gravi impatti legati a questo aspetto. «I nuovi percorsi dell’acqua non potranno che provocare nel sistema di irreggimentazione e di canalizzazione una mutazione profonda, producendo ed aggravando importanti e vasti fenomeni di dissesto idrogeologico», conclude il WWF.
COSTI E OPPORTUNITA’ OCCUPAZIONALI SUL TERRITORIO
Come detto in precedenza, Autostrade per la realizzazione dell’opera ipotizza una spesa complessiva di circa 3,2 miliardi di euro.
«Per quanto riguarda i costi abbiamo visto il quasi dimezzamento (3 miliardi di euro) della cifra ventilata durante il Dibattito Pubblico (più di 5 miliardi per l’ipotesi 2) seppur, visto l’incremento di tracciato e gallerie, c’era d’aspettarsi un aumento – sottolinea il WWF – I costi per imprevisti (5%) sono la metà di quelli da letteratura e, considerando l’aleatorietà dovuta alle rocce amiantifere e l’incertezza legata alla preponderanza dei lavori di scavo, tale cifra è veramente inaccettabile. Inoltre, il numero degli anni teorico non subirà incrementi, dimenticando se non altro, che siamo in Italia e che quindi almeno un 20% di dilatazione dei tempi è da mettere in conto».
Secondo Autostrade la gronda rappresenta un’opportunità per la creazione di nuovi posti di lavoro. «Nella costruzione della Gronda saranno coinvolti 1.600 operai e 250 impiegati per gli 8 anni di durata dei lavori. L’occupazione attivata è pari a 4.680 posti di lavoro per anno».
Difficilmente, però, si tratterà di opportunità occupazionali per il territorio visto che, solitamente, impegnate in prima linea nella realizzazione di grandi opere infrastrutturali, troviamo imprese specializzate ma non genovesi. Le uniche realtà del luogo che potrebbero trarre qualche giovamento dalla costruzione della Gronda sono le aziende che lavorano nel settore della movimentazione terra.
Simulazione progetto: zona Torbella – Begato vecchia, svincoli e deviazioni (Ge Ovest – Ge Est)
A CHE PUNTO SIAMO CON L’ITER DELL’OPERA?
Attualmente è ancora in corso la Valutazione di Impatto Ambientale da parte del Ministero dell’Ambiente. Una procedura amministrativa atta a descrivere e valutare gli impatti ambientali prodotti dall’attuazione di un determinato progetto. Il fine ultimo dovrebbe essere quello di favorire l’emanazione di una decisione il più possibile completa, fondata e condivisa o di rimettere in discussione l’opportunità del progetto.
I tratti principali del tracciato che si sottopone alla Valutazione di Impatto Ambientale sono i seguenti: a partire dalla A10 in corrispondenza dell’abitato di Vesima, si sviluppa un lungo tratto fuori sede (la cosiddetta “Gronda di Ponente”) che, superata la zona di Voltri, si sposta progressivamente verso Nord presentando due flessi successivi, per poi, attraversata la Val Polcevera in corrispondenza del casello di Bolzaneto, descrivere un’ampia curva in direzione Sud alla metà della quale (siamo sotto Begato Vecchia in zona Valtorbella) si sfioccano due rami, uno in direzione del casello della A12 di Genova Est e l’altro in direzione del casello della A7 di Genova Ovest.
La Commissione Via ha richiesto ad Autostrade per l’Italia delle opportune integrazioni in risposta alle osservazioni presentate dalle istituzioni, associazioni e cittadini (singoli e comitati).Recentemente Aspi ha illustrato le sue controdeduzioni nell’ambito della procedura di Via. Anche le istituzioni sono state chiamate a presentare le loro controdeduzioni. Il Comune di Genova le ha già presentate. Mentre si attendono ancora quelle della Regione Liguria che ha recepito le controdeduzioni del comune.
Fino a quando non arriverà il pronunciamento del Ministero dell’Ambiente altre considerazioni sono pressoché inutili.
Nonostante ciò Aspi ipotizza che i lavori possano partire nel 2014 se la Valutazione di Impatto Ambientale e la Conferenza dei Servizi fossero concluse entro il 2013.
Nel frattempo la maggioranza del Comune di Genova si sta spaccando tra favorevoli alla Gronda (Partito Democratico in primis), scettici (Lista Doria) e contrari (Federazione della Sinistra, Sinistra Ecologia e Libertà). Sul fronte dell’opposizione è nota la contrarietà del Movimento 5 Stelle che annovera tra le sue fila i consiglieri Paolo Putti e Mauro Muscarà, due delle anime dei comitati No Gronda, mentre il Pdl ha sempre espresso un giudizio positivo sull’opera.
Simulazione progetto: casello Genova Ovest
All’inizio di novembre, il Movimento 5 Stelle ha chiesto di ascoltare in audizione i tecnici di Autostrade per l’Italia e di Spea (la società di ingegneria di Aspi). «Abbiamo posto un sacco di domande a molte delle quali Aspi e Spea non sono state in grado di rispondere – spiega Putti – All’audizione non era presente nessun membro del famoso Osservatorio per la Gronda e non ho sentito intervenire consiglieri di Pd e Pdl per chiedere delucidazioni in merito ai pericoli per la salute pubblica dei cittadini».
In particolare i tecnici sono stati interrogati sui rischi idrogeologici connessi al fatto che lo slurydotto – il tubo che porterà parte dello smarino da Bolzaneto a mare – poggerà su pali che, per gli 8 anni di durata dei lavori, staranno nell’alveo del torrente Polcevera. «Per evitare rischi abbiamo fatto verifiche con la piena duecentennale del Polcevera», hanno provato a spiegare gli esperti di Spea, ma Mauro Solari (il tecnico invitato dai consiglieri) ha obiettato sul concreto pericolo dell’effetto diga che, in caso di alluvione, potrebbe essere causato dall’accumulo di alberi e altri detriti, bloccati dai pali.
Giovedì 22 novembre in comune si è tenuta la commissione consiliare sull’Osservatorio per la Gronda, l’ente partecipativo che dovrebbe rappresentare i cittadini e vigilare sull’opera ma che, invece, sarebbe «Un ente di costruzione del consenso – secondo Paolo Putti – dove siedono rappresentanti di comitati che non sono più interessati dal tracciato della Gronda, come ad esempio quelli di via Piombelli, via Porro, alcune abitanti di Corso Perrone. Sono comitati addomesticati, politicamente molto vicini alla maggioranza. Noi abbiamo chiesto di chiudere l’Osservatorio perché non serve a niente ed è soltanto una truffa».
Ma l’occasione è stata propizia anche per discutere delle controdeduzioni presentate dagli uffici tecnici di Palazzo Tursi. «Sono fragili e non entrano nel merito di enormi problematiche – questo il giudizio di Putti – eppure ci sarebbe stata l’opportunità di fare le cose seriamente ma non è questo l’obiettivo dell’amministrazione».
«Secondo noi il Ministero dell’Ambiente non ha intenzione di turbare determinate dinamiche politiche – continua Putti – quindi a breve, è ipotizzabile a febbraio marzo 2013, potrebbe dare il suo assenso. Comunque sull’opera pende anche il ricorso al Tar presentato da 1200 cittadini. Ogni qual volta che c’è un nuovo atto formale, noi continuiamo ad aggiungere motivazioni».
E poi arriverà il momento di affrontare la discussione nell’aule politiche, innanzitutto la Sala Rossa di Palazzo Tursi. «Il consiglio comunale aveva già approvato l’opera – conclude Putti – ma sarà chiamato a pronunciarsi nuovamente».
Fare attività sul territorio, coltivare il rapporto con gli elettori, stare vicini alla gente sono parole d’ordine per i politici nostrani, a tutti i livelli. E si comprende bene il motivo, considerando alcuni rimborsi d’oro per viaggi e spostamenti, ufficialmente istituzionali, degli amministratori pubblici.
Il caso è esploso ieri in Regione Liguria grazie all’intervento del consigliere della Lista Biasotti, Lorenzo Pellerano che, a margine della seduta consigliare, ha mostrato la viacard ricevuta il giorno del suo insediamento «Io un piccolo passo per ridurre le spese l’ho fatto fin da subito – ha affermato Pellerano – mi hanno consegnato viacard e telepass per pagare l’autostrada, ho tenuto solo la prima restituendo immediatamente il telepass».
«Quando viaggio per motivi personali pago di tasca mia – ha aggiunto il consigliere della Lista Biasotti – sennò per spostamenti di lavoro uso la viacard intestata al Consiglio regionale».
«Per quanto riguarda il rimborso delle spese non ci possiamo lamentare in quanto riceviamo circa 2000 euro al mese per gli spostamenti all’interno dei confini regionali», ha sottolineato Pellerano.
In realtà il compenso forfettario che ogni rappresentante dell’assemblea regionale porta a casa mensilmente parte da un minimo di 2800 euro per chi risiede a Genova ad un massimo di 4500 euro per chi abita ad oltre 80 km dal capoluogo, in tutti i casi parliamo di cifre al netto.
Per il consigliere della Lista Biasotti «È giusto che un consigliere riceva un rimborso quando si sposta per motivi legati alla carica ma credo che le spese dovrebbero essere pagate presentando un rendiconto». Cosa che oggi non avviene «Un conto se vado a Ventimiglia per una riunione o un incontro di lavoro – spiega Pellerano – un altro discorso se vado in Trentino in vacanza.Non sono sicuro che il Consiglio regionale a fine anno controlli i percorsi e si premuri di chiedere al singolo consigliere il rimborso delle spese personali.So che, invece, molte aziende private lo fanno».
“Nenti sacciu e nenti vitti, nenti vitti iu un c’era, e si c’era iu durmia, e cu dormi nenti vidi”. I primi versi della canzone di Pino Veneziano “La Mafia nun esisti” danno un’idea chiara del problema cardine che è alla base del cancro mafioso: l’omertà. Non è un caso, quindi, che la canzone apra lo spettacolo di Fabrizio Matteini “Che ci fa la Mafia a Genova?”, un monologo recitato e cantato il cui scopo precipuo è raccontare e informare sulla reale portata del fenomeno mafioso all’ombra della Lanterna. Lo spettacolo scritto e interpretato dall’attore genovese Fabrizio Matteini, in calendario prossimo autunno al Teatro dell’Archivolto, offre un tragico resoconto del ruolo da protagonista che la mafia e in particolare la ‘ndrangheta, ricopre a Genova. L’obiettivo è quello di portarlo nelle scuole e alimentare il dibattito.
Siamo nel 2010 tra la fine di giugno e gli inizi di luglio: l’estate è ormai seduta comodamente sulle teste dei genovesi che si trascinano fiaccati dall’umidità boccheggiando in attesa delle ferie. Nello stesso periodo l’operazione “Minotauro” avviata a Torino porta all’arresto di Mimmo Gangemi, riconosciuto come il capo della ‘ndrangheta in Liguria. E’ bene ricordare che l’allora sindaco Vincenzi aveva già lanciato l’allarme per probabili infiltrazioni mafiose nella nostra Regione e che il Prefetto Anna Maria Cancellieri, oggi Ministro degli Interni del governo Monti, si era affrettata a smentire seccamente tali dichiarazioni.
«Il Comune di Genova mi chiese di realizzare un recital sulla mafia nell’ambito di Genova Città dei Diritti prendendo spunto da un’idea di Nando dalla Chiesa – dice Matteini – confesso che fui sorpreso: fino a quel momento non mi ero mai interessato all’argomento condividendo forse quel sentimento misto d’indifferenza e sbadigli che hanno molte persone. Oggi mi è fin troppo chiaro che un clima di questo tipo non fa altro che favorire la prosperità della malavita organizzata».
Matteini ha scritto il testo avvalendosi della collaborazione di alcuni giornalisti che l’hanno aiutato nella ricostruzione della cronistoria della mafia in Liguria dagli anni Cinquanta a oggi: in particolare Marco Mendumi, Fabio Pin e Simone Traverso.
«Dovendo interpretare un cantastorie sapevo che la musica avrebbe rappresentato un elemento portante dell’ossatura dello spettacolo e per questo mi sono rivolto a Filippo Gambetta che conosco e stimo. Il suo repertorio di musica popolare era l’ideale per l’intenzione e il taglio che volevo dare e l’utilizzo di strumenti quali l’organetto, il mandolino e lo scacciapensieri, tanto per citarne alcuni, costituiscono un accompagnamento perfetto», aggiunge l’attore.
A farla da padrone in “Che ci fa la mafia a Genova?” sono prima di tutto le parole. «Utilizzo per la maggior parte notizie prese da atti giudiziari e articoli di giornale e cerco di raccontare con ironia e provocazione i fatti, che purtroppo sono tutti veri. Quello che colpisce di più è l’ambivalenza di certi personaggi che vengono da questo mondo: molti di loro sono uomini apparentemente comuni e spesso con lati buffi per non dire comici. Ad esempio Mimmo Gangemi, che a Genova faceva il fruttivendolo, aveva una passione smodata, diciamo così, per le ragazze sudamericane…»
Ovviamente la comicità resta tutta in superficie, sollecita la risata istintiva e piacevole lasciando tuttavia un senso d’inquietudine che è difficile scrollarsi di dosso. «Il mio obiettivo non è certo quello di creare allarmismi o panico nei cuori dei genovesi. Si tratta piuttosto di risvegliare le coscienze e far prendere atto di una realtà che si è già materializzata ed è intorno a noi. I Comuni di Bordighera e Ventimiglia sono stati sciolti per infiltrazione mafiosa e pochi giorni fa (il 7 agosto ndr) Carmelo Griffo, ex armiere della ‘ndrangheta, ha subito il sequestro preventivo di alcuni immobili di sua proprietà intestati a teste di legno, da quanto accertato fino a ora dalla Direzione Investigativa Antimafia. Per non parlare del coinvolgimento in cose di mafia da parte di diversi esponenti politici locali come Alessio Saso e Aldo Praticò sui quali sono state svolte indagini.»
Insomma, la malavita organizzata non è un fenomeno presente solo in Meridione e, anzi, attecchisce ovunque ci sia indifferenza e connivenza. La nostra regione non ne è esente e secondo quanto sottolinea lo stesso Matteini «in Liguria l’incidenza è proporzionalmente maggiore rispetto a regioni come Toscana ed Emilia. Non bisogna dimenticare, inoltre, che il Porto di Genova ha un’importanza strategica per l’economia criminale e la vicinanza con la Francia e la Costa Azzurra rende la Liguria ancora più appetibile per gli scambi di merce tra frontiere. C’è, poi, il casinò che rappresenta un’efficace lavatrice per il denaro di provenienza illecita».
Ciò che risulta evidente da quanto detto e da quanto si apprende sui giornali è che la mafia in Liguria (e non solo) parla calabrese: la ‘ndrangheta ha preso piede nel corso degli anni in tutto il nord Italia come spiega bene Roberto Galullo nel suo libro uscito nel 2010 e intitolato “Economia Criminale”. Basti pensare che attualmente è l’interlocutrice privilegiata dei cartelli colombiani nel traffico di droga. Un curriculum di tutto rispetto. Altra caratteristica è che, a differenza di altre organizzazioni mafiose come Cosanostra, l’affiliazione avviene per appartenenza a una famiglia, fatto che spiega i rari casi di pentitismo provenienti da quest’organizzazione: tradire il proprio sangue è una questione che va oltre l’onore.
Occorre riflettere, dunque, e agire. Come individui e come collettività. L’azione comincia dalla consapevolezza e da essa trae la linfa che le consente di corroborarsi.
“Che ci fa la mafia a Genova?” è andato in scena a Valle Christi l’otto agosto e a Imperia il nove mentre nella prossima stagione, come detto, sarà in calendario al Teatro dell’Archivolto. «L’intenzione è di andare nelle scuole e parlare con gli studenti perché più si è giovani e più si ha voglia e forza di indignarsi, di fare qualcosa. Il problema sono i soldi. Lo scorso marzo i ragazzi del Liceo Colombo si sono autotassati per assistere allo spettacolo ma la speranza è che il Comune e la Regione reperiscano i fondi per ripetere l’esperienza in modo capillare e senza arrivare a tanto”. Una speranza, quella di Fabrizio Matteini, che condividiamo, pienamente convinti che l’informazione sia il primo passo per diffondere conoscenza, creare uno spirito civico autentico e dare vita a un miglioramento tanto progressivo quanto inarrestabile della società: per fare questo occorre tanto sudore della fronte nonché la volontà di uscire dal proprio guscio e dai propri interessi particolari. Combattere, in altre parole, quello stato di apatia e di mera coltivazione del proprio orticello che Tocqueville definiva il più grande pericolo insito nella democrazia.
Una mozione presentata dai consiglieri del Movimento 5 Stelle e dal capogruppo della Federazione della Sinistra (Davide Ghiglione) del Municipio Val Polcevera, impegna presidente e giunta ad attivarsi nei confronti del Sindaco di Genova affinché «Venga attuata una moratoria dei lavori del Terzo Valico e affinché venga considerata come prioritaria la realizzazione del collegamento dalla Bretella Voltri–Borzoli-Sampierdarena verso il valico dei Giovi in contemporanea con i lavori del Nodo ferroviario».
Il documento, che sarà discusso prossimamente, sottolinea «A Borzoli sono già previsti gli imbocchi per un tratto di circa 350 metri a servizio del futuro Terzo Valico e proprio questi imbocchi potrebbero essere collegati alla linea di valico di Mignanego».
Evitando così la realizzazione di un’opera che avrà un impatto molto forte sul territorio «Per il possibile dissesto idrogeologico ed il prosciugamento delle falde acquifere, e sulla salute pubblica data la possibile presenza di rocce amiantifere per le quali non è a conoscenza alcun accorgimento per evitare pericoloso inquinamento, a differenza di quanto accennato (seppur in maniera ancora insufficiente) nello studio, ad esempio, per la Gronda Autostradale di Ponente».
Quindi, secondo il Movimento 5 stelle e la Federazione della Sinistra, i lavori per il nodo ferroviario (come già aveva spiegato ad Era Superba l’ingegnere Bruno Marcenaro)potrebbero essere l’occasione per rendere pienamente funzionali le linee di valico esistenti.
Attualmente infatti «Sono in corso i lavori da Voltri a Brignole Terralba del Riassetto del Nodo di Genova, opera totalmente finanziata da RFI per un importo di circa 600 milioni di Euro – spiega la mozione – Quest’opera ha lo scopo primario di utilizzare la Bretella Voltri-Borzoli, costruita negli anni novanta con una spesa di 400 miliardi di vecchie lire e mai utilizzata». La Bretella Voltri-Borzoli «Fu costruita per dotare il porto di Voltri di un’infrastruttura ferroviaria per il trasporto dei contenitori – affermano i consiglieri firmatari del documento – ma per il fatto che da Borzoli invece di collegare questa bretella con la linea di valico di Mignanego le FS preferirono, con minor spesa, collegarla con la linea di Ovada, nessun treno del Porto di Voltri ha mai percorso tale linea, trovando più comodo la tratta Sampierdarena – valico di Mignanego».
Nel prossimo futuro «Con il nuova tratto di linea previsto dal Nodo che va da Borzoli a Sampierdarena sarà possibile alleggerire e razionalizzare il traffico lungo la linea litoranea e aumentare così la capacità del servizio ferroviario metropolitano», continua la mozione.
In pratica i treni passeggeri da e per Savona–Ventimiglia percorreranno il nuovo tracciato Voltri–Borzoli–Sampierdarena mentre la vecchia linea litoranea sarà utilizzata per un servizio di tipo metropolitano.
«A questo punto sorge però una domanda importante – sottolineano i firmatari della mozione – dove passeranno i treni merci del Porto di Voltri? Tenuto conto che i treni merci provenienti dal Porto di Voltri, se inoltrati nella nuova tratta Voltri–Borzoli–Sampierdarena, implica il fatto che a Sampierdarena il treno dovrà subire un cambio di trazione testa-coda da parte del locomotore, quindi ripartire per il valico di Mignanego o di Pontedecimo, con un inspiegabile disagio ed aumento di costi e tempi del trasporto».
La situazione sopra spiegata deriva dal fatto che la Bretella Voltri–Sampierdarena non è stata collegata a salire verso il nord con la linea di valico esistente (la Succursale dei Giovi).
«Negli anni ‘90 le FS avevano previsto tale collegamento chiamato Bivio Lastrego (autofinanziato) – continua la mozione – ma poi tutto fu accantonato quando si parlò di Terzo Valico (finanziato dallo Stato Italiano) con la giustificazione che la realizzazione del Terzo Valico risolverebbe tali problemi di percorso. Situazione reale, ma con l’inconveniente che il Terzo Valico ha tempi di realizzazione di 10–15 anni destinati probabilmente ad aumentare per l’opposizione della popolazione e la possibile mancanza dei finanziamenti considerato il costo elevato dell’opera (6,3 miliardi di euro), allontanando in un futuro indefinito il problema dei treni merci diretti al nord in tempi brevi».
I consiglieri ritengono indispensabile un ripensamento verso la soluzione del collegamento con la linea di valico esistente (la Succursale dei Giovi) «Che ha la sola priorità di reperire i finanziamenti necessari, comunque di gran lunga inferiori a quelli per il Terzo Valico».
L’ennesima operazione di trasformazione di un’area industriale dismessa destinata nel prossimo futuro ad accogliere attività commerciali ed insediamenti residenziali – con la gradita aggiunta di opere di compensazione quali un asilo, spazi verdi, un centro per l’assistenza degli anziani ed un impianto sportivo – ma pur sempre di contorno a case, negozi e gli immancabili parcheggi, doveva veder la luce in breve tempo dopo un lunghissimo iter progettuale, invece per il momento resta ferma al palo. Le cause? La difficile congiuntura economica e soprattutto il calo verticale dei valori immobiliari.
Eppure parliamo di un progetto in grado di cambiare radicalmente il volto di una porzione di Voltri, quella che corre lungo l’Aurelia tra il casello autostradale di Voltri-Prà e l’ingresso nell’estrema delegazione ponentina, l’area ex Verrina, oltre 16 mila metri quadrati che un tempo ospitavano uno stabilimento metalmeccanico e da più di 40 anni sono abbandonati in attesa di conoscere il loro destino.
Qui, infatti, dovrebbe svettare un grattacielo alto 90 metri affacciato sulle serre di basilico che circondano la zona. E poi parcheggi, negozi e una nuova piazza pubblica sull’Aurelia. Ma per fortuna gli oneri di urbanizzazione prevedono anche la realizzazione di alcuni servizi per il quartiere: i sopracitati asilo e residenza assistita per anziani; uso pubblico (convenzionato) della superficie di copertura dell’edificio commerciale (in pratica un campo sportivo sul tetto). Il progetto comprende anche la realizzazione della viabilità di collegamento con via Ventimiglia e la realizzazione di un’area verde pubblica contestuale al risanamento del rio San Giuliano.
Tutto è pronto dopo che il consiglio comunale nella seduta pubblica del 28 aprile 2011ha approvato lo schema di assetto urbanistico (SAU) relativo all’ambito speciale di riqualificazione urbana n. 3 del puc, ex stabilimento Verrina e la bozza di convenzione fra il Comune di Genova e la proprietà, ovvero la società Salati Armando spa, relativa all’attuazione degli interventi previsti dal SAU.
Per giungere a questo punto è stato necessario un lungo processo decisionale che ha visto anche la partecipazione dei cittadini. Nella prima versione del progetto, contrastata da abitanti e comitati di quartiere, il grattacielo misurava 105 metri. In seguito l’altezza è stata ridotta a 90 metri ma è rimasta la soluzione verticale. Il nodo più critico rimane quello del rapporto con le serre di basilico che si estendono lungo il perimetro dell’area e dovranno essere adeguatamente tutelate. A questo fine la convenzione prevede, da parte della proprietà, la cessione dell’area entro il “parco delle serre” ed il recupero di un piccolo edificio annesso.
Ma andiamo con ordine e ripercorriamo le tappe salienti del progetto. Nel novembre 2006 la Salati Armando invia al Comune di Genova lo Schema di Assetto Urbanistico (SAU) relativo all’ambito speciale di riqualificazione urbana dell’ex stabilimento, redatto dall’architetto Fabio Pontiggia. Dopo alcune modifiche, che recepivano le richieste della circoscrizione, nell’aprile 2008 lo schema di assetto urbanistico viene consegnato al Comune e trasmesso al Municipio per una propria valutazione. La nuova proposta di SAU contiene, a parità di quantità volumetriche e attività insediabili sostanzialmente coincidenti con la soluzione sopra descritta, due soluzioni alternative in merito alla configurazione dell’edifico residenziale. Lo stesso edificio assume, all’interno del medesimo quadro progettuale complessivo, la forma di torre, o di linea. È a questo punto che parte il processo di partecipazione promosso dall’ex assessore all’attuazione dei grandi progetti di riqualificazione urbana e degli strumenti di partecipazione alle fasi di progettazione definitiva e realizzazione, Mario Margini, di concerto con il presidente del Municipio Ponente, Mauro Avvenente, allo scopo di avviare un confronto tra cittadini, amministrazione comunale e municipale. La consultazione si è sviluppata sulle due ipotesi progettuali per la riqualificazione dell’area ex Verrina e sulle caratteristiche dei progetti, relativamente alla parte residenziale e ai servizi che lì dovranno insediarsi. L’attività è stata seguita da un gruppo di lavoro comprendente, l’assessorato guidato da Mario Margini, il Municipio Ponente e la Facoltà di Architettura dell’Università di Genova. La prima assemblea pubblica, a cui ne seguiranno altre, è datata 16 luglio 2009. Per la consultazione dei cittadini vengono distribuiti e raccolti 161 questionari. Nell’ottobre dello stesso anno il Municipio, con una specifica delibera, approva le linee guida emerse dal percorso di partecipazione.
«Il progetto è stato approvato dopo un lungo percorso che ha visto condividere il processo decisionale con la popolazione di Voltri – spiega il presidente Municipio Ponente, Mauro Avvenente – Si è trattato di un esempio di débat public sulla falsariga di quello seguito per la Gronda. Nel 2009 il Comune e la facoltà di architettura dell’Università di Genova organizzarono una sorta di referendum tra due ipotesi progettuali – continua Avvenente – una costruzione sviluppata in orizzontale oppure in verticale. Circa 300 persone parteciparono al sondaggio e alla fine vinse la soluzione verticale».
Ma non tutti sono convinti che il confronto con la cittadinanza sia stato davvero foriero di risultati significativi. «Nel 1996- 1997 un’interessante proposta della circoscrizione prevedeva la costruzione di un polo artigianale con annesso un museo- laboratorio per il pesto – ricorda Arcadio Nacini, ex consigliere a Palazzo Tursi e storico portavoce della sinistra ponentina – questa era una soluzione positiva per il quartiere ma evidentemente sono ritenuti più utili altri centri commerciali. L’unica proposta positiva è la ricucitura a mare della Via Aurelia con Via Ventimiglia e, pertanto, con l’area collinare di Prà-Voltri. In una zona di circa 40.000 abitanti in cui la partecipazione alle assemblee è stata alta, si è chiesto di scegliere fra la costruzione della torre, con i medesimi volumi, verticali oppure orizzontali – sottolineava Nacini nella seduta del consiglio comunale che decise l’approvazione della riqualificazione dell’area ex Verrina – Un quesito che sapeva di ricatto: vuoi la torre in verticale o in orizzontale? Questo ha allontanato i cittadini perché partecipazione vuol dire non solo stare ad ascoltare ma anche fare delle proposte e le proposte che sono state fatte dalle delegazioni non sono state recepite perché c’è stata una chiusura totale. Lo scopo dei proprietari è sempre stato quello di fare “palanche” come hanno dimostrato tenendo quell’area per 40 anni e facendola degradare».
«Ritengo che non si sia svolto un reale processo di urbanistica partecipata visto che la progettazione non è stata condivisa con i cittadini fin dall’inizio – spiegava l’ex consigliere comunale del gruppo misto, Manuela Cappello, nella seduta del 28 aprile 2011 – Inoltre è stato ripetutamente detto da questa amministrazione che non si sarebbero più fatti centri commerciali mentre anche in questo caso assistiamo alla realizzazione di un centro commerciale in una zona dove già sono presenti altri insediamenti simili ed i piccoli negozi faticano a sopravvivere. Peraltro una struttura commerciale nuova significa nuova attrazione di traffico e volumi di auto private ma anche di inquinamento. I grattacieli non sono la soluzione per ovviare al problema del consumo di suolo – aggiunge Cappello – la costruzione in altezza crea una serie di complicazioni che comportano una maggiore superficie necessaria per le strutture, per gli elementi di collegamento verticale, per gli accessi, i parcheggi, i sevizi. Non è vero, quindi, che la città alta ed i grattacieli risparmiano il consumo di suolo».
La pensa diversamente il presidente del Municipio Ponente «Noi riteniamo che il progetto abbia riscosso l’apprezzamento dei cittadini – sottolinea Avvenente – la sua realizzazione permetterebbe al quartiere di ricevere, a titolo di compensazione, alcuni servizi oggi assenti. Il ritardo nell’avvio dei lavori è legato alle difficoltà del mercato immobiliare. Il Municipio ha fatto pressioni affinché il progetto parta. Ci sono tutte le premesse per restituire alla popolazione di Voltri un’area inaccessibile da molti anni».
Purtroppo però le speranze del presidente Avvenente sono destinate a rimanere tali e addirittura si corre il concreto rischio di un’inevitabile modifica al ribasso del progetto.
«I tempi di approvazione dello strumento urbanistico (SAU) sono stati lunghissimi così come la definizione della convenzione, effettivamente approvata nel 2011 – spiega il progettista Fabio Pontiggia – Siamo quindi arrivati a poter essere operativi in concomitanza con l’acuirsi delle difficoltà economiche generali, in un momento di calo verticale della richiesta di alloggi e dei valori immobiliari».
Ma questa non è l’unica causa dell’attuale empasse «Le condizioni di contributo in opere pubbliche e oneri diversi, previsti dalla Convenzione, erano già particolarmente pesanti in condizioni normali di “mercato” e diventano insostenibili in questo periodo di crisi per qualsiasi operatore», sottolinea Pontiggia .
Quindi quali sviluppi sono prevedibili? «La situazione va rivista alla luce dei nuovi limiti complessivi – spiega l’architetto – L’ipotesi è quella di una rielaborazione progettuale che, tenendo conto della congiuntura sfavorevole, parta dalle priorità espresse dalla cittadinanza nel corso del dibattito pubblico per realizzare un intervento più leggero e che tenga maggiormente conto delle effettive richieste di mercato. Per ora è solo un’ipotesi di lavoro sulla quale stiamo cominciando a ragionare – aggiunge Pontiggia – La proprietà sta comunque provvedendo ad alcuni importanti interventi di preparazione dell’area in attesa di futuri sviluppi». Di conseguenza quali opere di compensazione saranno salvate? «Lavorando ad una nuova ipotesi si dovranno salvaguardare il più possibile le aree destinate complessivamente a servizi (pubblici o convenzionati) – spiega il progettista – sicuramente l’asilo (salvo diverso orientamento del Comune) e la strada di collegamento. La residenza per anziani potrebbe essere pensata come un servizio convenzionato e cosi le aree ad uso sportivo».
E l’architetto ritorna sul punto che ritiene fondamentale «Non è possibile ipotizzare cheil complesso degli oneri versati sia più di tre volte quanto dovuto, ciò comporta automaticamente non poter fare l’operazione a causa della sua insostenibilità economica – sottolinea Pontiggia – La sfida è un progetto che coniughi il giusto interesse imprenditoriale, giusto interesse e non interesse speculativo, con l’interesse pubblico della cittadinanza e del quartiere, partendo dalla priorità che è necessario superare al più presto lo stato di degrado in cui versa l’area». In definitiva, la possibilità di portare a compimento la riqualificazione dell’area ex Verrina, non è completamente svanita «Io penso sia possibile trovare questo punto di equilibrio con un po’ di buona volontà da parte di tutti e abbandonando ogni forma di demagogia o presa di posizione a priori che di fatto condanna tutti ad un disastroso immobilismo – conclude Pontiggia – Inoltre il cantiere potrebbe dare lavoro a più di 60 addetti per un periodo variabile dai 3 ai 4 anni, a cui si sommerebbe tutto l’indotto. Di questi tempi non mi pare un’ipotesi da buttare via».
Tra le grandi opere infrastrutturali previste sul territorio genovese o in corso di realizzazione, indubbiamente il Nodo ferroviario è quella che ha suscitato meno polemiche tra i cittadini – anche se non sono mancate le lamentele dei residenti di Fegino interessati dallo scavo della galleria Polcevera – e rappresenta, a dire di molti, un intervento che porterà benefici soprattutto al traffico metropolitano e regionale, a media e lunga percorrenza, permettendo l’aumento della frequenza dei treni ed il cadenzamento degli orari. Il Nodo di Genova è infatti un punto strategico della rete ferroviaria nazionale e internazionale in quanto costituisce un polo di interscambio fondamentale fra il sistema portuale e ferroviario sulle direttrici Genova – Ventimiglia, Tirrenica e Milano – Genova.
L’obiettivo principale del progetto è separare i flussi di traffico: passeggeri a lunga percorrenza e merci da passeggeri regionali e metropolitani. Ma gli interventi previsti consentiranno anche di realizzare un collegamento fra il sistema portuale ligure e la rete fondamentale nazionale sia in direzione est-ovest che, soprattutto, in direzione nord-sud.
Il potenziamento e l’automatizzazione delle infrastrutture e degli impianti del nodo permetteranno di sviluppare l’offerta di mobilità metropolitana. Infine l’adeguamento delle stazioni di Genova Voltri, Genova Sampierdarena, Genova Brignole, dei servizi nell’area di Genova Terralba e nella stazione di Genova Brignole, la realizzazione di nuovi impianti di sicurezza e controllo su tutta la tratta, favoriranno l’interazione intramodale e intermodale. Sarà così possibile potenziare e riorganizzare l’offerta, lungo la fascia costiera e la Val Polcevera. Ed anche il traffico merci avrà maggiore disponibilità delle linee all’interno del Nodo.
Al termine degli interventi – previsto per il 2016 – i binari tra Genova Voltri e Genova Sampierdarena diventeranno quattro, quelli tra Genova Piazza Principe e Genova Brignole saranno sei.
Il quadruplicamento della linea Voltri – Sampierdarena consentirà a tutti i treni a lunga percorrenza di transitare per la nuova linea e raggiungere Sampierdarena quindi Principe, senza interferire sull’attuale percorso litoraneo che sarà dedicato alla metropolitana pesante di superficie. In pratica i treni provenienti da Voltri, grazie al prolungamento della Bretella di Voltri, passeranno da Borzoli per poi scendere a Sampierdarena. L’opera, per un costo complessivo che supera i 600 milioni di euro, è finanziata interamente dal gruppo Ferrovie dello Stato.
«La separazione dei flussi di traffico passeggeri metropolitani e a lunga percorrenza è un obiettivo positivo – spiega Bruno Marcenaro, ingegnere esperto di questioni ferroviarie – in questo senso il nodo è un’opera benefica». E però rimangono alcuni punti oscuri «Hanno fatto trenta mentre potevano fare trentuno – sottolinea Marcenaro – per il traffico merci, infatti, non ci sarà nessun miglioramento perché è assente un punto fondamentale».
Marcenaro si riferisce al collegamento di questo nuovo tratto di ferrovia con l’attuale linea di valico. Ovvero il collegamento Borzoli – Succursale dei Giovi. «Se il problema principale sono i traffici dei container del Vte di Voltri diretti a nord, questi ultimi continueranno ad andare a Sampierdarena – spiega Marcenaro – Qui i treni saranno costretti a fare manovra per invertire il locomotore e ripartire verso nord».
Al contrario, se fosse realizzato il collegamento con la linea di valico, nel 2016, quando il nodo sarà finito «Esisterebbe già un collegamento Voltri – Milano», sottolinea Marcenaro.
La risposta di FS è laconica: per questo è prevista la realizzazione del terzo valico. «Ma si parla di un’opera che sarà terminata almeno tra 10-15 anni – spiega Marcenaro – e nel frattempo la situazione per i treni merci sarà la medesima di oggi». La soluzione indicata da Marcenaro si chiama Bivio Lastrego «Un intervento già progettato dalle FS e poi rimasto al palo perché le stesse FS sostengono che questo avrebbe un forte impatto ambientale. E perché il terzo valico non prevede un devastante impatto sulle zone interessate? Il Bivio Lastrego è un collegamento di circa 2 Km che non comporterebbe un costo eccessivoe si innesterebbe sull’attuale linea di valico senza interferenze».
«La verità è che il Bivio Lastrego renderebbe inutile la realizzazione del terzo valico – aggiunge Marcenaro – Le istituzioni potrebbero indirizzare le loro risorse per la realizzazione di altre opere più importanti. Ad esempio una metropolitana che giunga fino all’aeroporto a servizio delle delegazioni di Cornigliano, Sestri ed in un’ottica di rilancio del Cristoforo Colombo».
Per risolvere il problema legato al trasporto mercile attuali linee di valico rappresentano la soluzione più adeguata «Se attrezzate bene, con segnalamenti ad hoc, il traffico potrebbe aumentare del 25% – sottolinea Marcenaro – Le FS hanno fatto un buon lavoro e sono già intervenute sulle linee di valico genovesi che oggi consentono la circolazione con marce parallele: ovvero due treni possono andare in salita contemporaneamente». Inoltre lo spostamento dei container da Voltri verso nord sarebbe più agevole «Sfruttando a dovere la linea di Ovada – spiega Marcenaro – l’unica linea di valico genovese che consente il transito di container delle più grandi dimensioni».
Quindi in definitiva, secondo l’ingegnere Marcenaro, il nodo resta un’opera incompleta.
E un’osservazione riguarda anche il traffico passeggeri «I treni che provengono da Ventimiglia in direzione Milano continueranno a transitare da Sampierdarena e da Principe – conclude Marcenaro – creando inevitabili impedimenti dovuti a manovre e cambio del locomotore. Con il bivio, invece, una volta giunti a Voltri salirebbero direttamente a Milano, ottenendo così un alleggerimento del traffico sulla stazione di Principe».
Come detto l’obiettivo di separare i flussi di traffico del sistema ferroviario metropolitano e di quelli a lungo percorso migliorando di conseguenza l’offerta locale, resta lodevole. Ma pone comunque alcuni interrogativi. «Al termine dei lavori una coppia di binari sarà disponibile per la futura metropolitana di superficie – spiega Luigi Piccardo, presidente di Metrogenova, associazione che rivolge la sua attenzione alle problematiche legate al trasporto locale – nel 2016, affinché la metropolitana possa essere operativa, sono necessari alcuni elementi: innanzitutto nuove fermate urbane; nuovi treni simili a quelli della metro, particolarmente leggeri, dotati di forte accelerazione, che comporteranno un costo significativo. Inoltre occorre stabilire un modello di gestione. Ovvero chi gestirà il servizio? Premesso che la rete è di proprietà di RFI (gruppo Ferrovie dello Stato) gli enti locali, Comune e Regione, dovranno adoperarsi per trovare un soggetto gestore del nuovo servizio metropolitano».
Quindi un po’ di scetticismo sull’effettiva operatività della futura metropolitana pesante di superficie, è giustificato. In particolare dovranno essere realizzate nuove stazioni intermedie. Alcune come quella di Prà, San Biagio e via di Francia sono già state portate a termine, altre sono previste, ad esempio quella di Teglia. «Sono necessarie delle fermate intermedie a Prà-Palmaro, Cornigliano e Sestri – sottolinea Piccardo – a Cornigliano la stazione dovrebbe posizionarsi al centro della delegazione. Mentre nelle aspettative del Comune è prevista anche una fermata sotto il villaggio tecnologico degli Erzelli, per servire il futuro sistema di risalita al villaggio tecnologico e l’aeroporto. Il problema è che le FS non sembrano intenzionate a realizzare tutti questi interventi».
Ma Piccardo pone anche un altro, non secondario, interrogativo «Nell’area di Genova Terralba potranno arrivare sia la Ferrovia urbana, anche se al momento il progetto di una fermata in quella zona non risulta compreso nei lavori appaltati, sia la Metropolitana, già prevista sino almeno a Piazza Martinez e con auspicabili estensioni verso Levante (San Martino) e Val Bisagno. Occorrerebbe un progetto integrato, che ancora non si intravede, che razionalizzi gli sforzi evitando duplicazioni e favorisca l’intermodalità tra le due infrastrutture».
Il giudizio del presidente di Metrogenova è comunque positivo «È un’infrastruttura che può essere molto utile perché se aggiungo rotaie, aumento la capacità di trasporto. Il nodo è strettamente legato al terzo valico e serve anche a razionalizzare il flusso di traffico merci. Senza il nodo il terzo valico risulterebbe inutile. Secondo noi entrambe le opere sono necessarie».
Nella spiaggia di Cogoleto c’è un locale dover poter passare un’intera giornata in totale relax, dalla colazione sino alla notte, godendo di un panorama suggestivo sulla costa Ligure.
Il Baraonde Beach Club di giorno è uno stabilimento balneare in stile etnico con terrazza direttamente sul mare; la spiaggia è attrezzata con un baby park pensato per i più piccoli con giochi, scivoli, sabbia e nei weekend è prevista un’animazione con ragazze qualificate pronte a far divertire i bambini in acqua e fuori.
Il bar e il ristorante garantiscono un efficace servizio per tutti coloro che desiderano gustarsi i sapori delle specialità liguri e le bevande dissetanti dell’estate. Al calar del sole inizia l’aperitivo a buffet ricco di stuzzichini, accompagnato da un’atmosfera rilassante con musica si sottofondo, cocktails serviti e preparati da Barman qualificati.
Il ristorante è senz’altro una delle maggiori attrazioni del Baraonde Beach Club. Situato in una posizione incantevole in riva al mare, offre un’ampia gamma di soluzioni gastronomiche, e consente di scegliere tra una romantica e caratteristica cena a lume di candela o una vera e propria grigliata estiva in spiaggia a pochi metri dal mare.
Il ristorante è aperto tutti i giorni sia a pranzo che a cena, è sempre gradita la prenotazione.
In più il locale organizza serate enogastronomiche, grigliate in spiaggia nei sabati sera (gradita la prenotazione) seguite da serate con musica, dj e altre sorprese della Disco on the Beach, con DJ fino a notte fonda dove poter ballare liberamente anche sulla sabbia, in riva al mare.
La discoteca è infatti uno dei pezzi forti del baraonde Beache Club: creata quasi per gioco, si riconosce ora come uno dei locali di punta della Riviera Ligure, mentre invece il suo punto di forza è la semplicità alla porta che la rende unica nel suo genere. La voglia di passare una serata in compagnia, con qualsiasi tipologia di musica, in terrazza coperta o per gli amanti in spiaggia in riva al mare, vestiti come meglio si voglia, il tutto accompagnato da un efficace servizio di Barman capaci di soddisfare qualsiasi vostra richiesta.
Per tutta l’estate sono in programma serate a tema ricche di premi, sorprese, ed è inoltre possibile organizzare feste private, compleanni, addio al celibato/nubilato, feste di laurea, con lo staff del Baraonde Beach a completa disposizione a seconda delle diverse esigenze dei clienti.
La discoteca è aperta da giugno a settembre compresi.
Baraonde Beach Club
Indirizzo: Via Aurelia di Levante, Cogoleto, Genova (1 km dall’uscita autostradale di Arenzano)
Come Arrivare: Baraonde Beach dista 10 minuti dalla stazione ferroviaria di Cogoleto.
Per chi arriva in macchina:
da Genova, prendere la A10 in direzione Savona-Ventimiglia ed uscire al casello di Arenzano. Prendere la direzione COGOLETO, siamo ad 1 km dal casello.
da Milano, prendere la A10 in direzione Savona-Ventimiglia ed uscire al casello di Arenzano. Prendere la direzione COGOLETO, siamo ad 1 km dal casello.
da Torino, prendere la A6 fino a Savona, quindi prendere in direzione Genova ed uscire ad Arenzano. Prendere la direzione COGOLETO, siamo ad 1 km dal casello.
Continua ad aumentare, in Liguria, il numero dei Comuni che hanno aderito alla collaborazione con l’Agenzia delle Entrate nel contrasto all’evasione fiscale. Sono arrivate a quota 45 le amministrazioni comunali che hanno deciso di seguire la convenzione stipulata tra le Entrate e l’Anci Liguria. L’obiettivo è stanare gli evasori ed accrescere la consapevolezza dei cittadini, affinché pagare le tasse sia finalmente considerato un vantaggio per tutti.
Il Protocollo d’intesa, firmato il 22 novembre scorso da Agenzia delle Entrate-Direzione Regionale Liguria e da Anci Liguria, prevede di rendere più efficiente ed efficace la partecipazione dei Comuni al recupero dell’evasione fiscale, attraverso la definizione di programmi di recupero dell’evasione concretamente attuabili dagli stessi Enti Locali.
Il rapporto di collaborazione permetterà di incrementare lo scambio di notizie e l’incrocio delle banche dati tra Comuni e fisco, in modo tale da fornire agli Uffici dell’Agenzia delle Entrate informazioni qualificate ed immediatamente utilizzabili per gli accertamenti fiscali.
Inoltre l’Agenzia delle Entrate ha in programma un intenso ciclo di formazione per i funzionari comunali che faranno parte delle task force anti-evasione.
<<I risultati fin qui raggiunti sono incoraggianti – ha dichiarato Alberta De Sensi, Direttore regionale della Liguria – Il Comune di Genova è stato il primo a partire, ma altri si stanno aggiungendo, e la rete sul territorio diventa più capillare>>.
L’adesione dei comuni interessa oltre un milione di cittadini liguri, quasi i due terzi dell’intera popolazione regionale. La percentuale degli abitanti rappresentati dalle amministrazioni aderenti alla convenzione è del 66%.
In Provincia di Genova, oltre al capoluogo, sono 13 i Comuni aderenti: Chiavari, Sestri Levante, Lavagna, Recco, Cogoleto, Serra Riccò, Sant’Olcese, Bogliasco, Mignanego, Casella, Montoggio e Davagna per un totale di oltre 716 mila abitanti, pari all’81,20% della popolazione dell’intera provincia;
in Provincia di Savona hanno sottoscritto l’impegno anti-evasione 18 Comuni: Albenga, Cairo Montenotte, Alassio, Vado Ligure, Andora, Quiliano, Ceriale, Carcare, Albissola Marina, Borghetto Santo Spirito, Cengio, Millesimo, Noli, Borgio Verezzi, Calice Ligure, Bergeggi e Urbe, i cui abitanti totali, circa 110mila, costituiscono il 38,8% dell’intera popolazione provinciale;
in Provincia della Spezia 6 amministrazioni comunali hanno approvato il protocollo: La Spezia, Lerici, Ortonovo, Castelnuovo Magra, Vezzano Ligure e Brugnato per un totale di oltre 131mila abitanti e una percentuale della popolazione provinciale rappresentata del 58,60%;
infine in Provincia di Imperia il patto ha finora interessato 8 Comuni: oltre al capoluogo, Ventimiglia, Bordighera, Ospedaletti, Diano San Pietro, Triora, Baiardo e Seborga per circa 85mila abitanti, pari al 38,10% degli abitanti complessivi.
Si chiamatassa di scopo e fa parte del decreto milleproroghe, approvato dal governo prima che la crisi economica e politica degli ultimi mesi travolgesse tutti noi. È stata discussa in Parlamento il 15 febbraio 2011 allo scopo di imporre agli esercenti delle sale cinematografiche – nel periodo compreso fra il 1 luglio 2011 e il 31 dicembre 2012 – l’aumento di 1 € del costo del biglietto al cinema (sale parrocchiali escluse), a prescindere dal prezzo di partenza.
Obiettivo della tassa è portare nelle casse del Ministero per i Beni Culturali 45 milioni di euro nel 2011, 90 milioni nel 2012 e altrettanti nel 2013, da destinare al Fus (Fondo Unico per lo Spettacolo).
Contro questa norma, il 15 febbraio 2011 Agis Liguria lanciò una singolare protesta fra le sue sale cinematografiche: tutti al cinema pagando solo 1 €. Hanno aderito sale cinematografiche di Genova, Rapallo, Ventimiglia, Sanremo, Bordighera, Albenga, Imperia, Savona, Santa Margherita Ligure e Sestri Levante.
IL PRESENTE
La tassa di scopo approvata in Senato ha avuto vita breve: poco più di un mese dopo, il 22 marzo 2011, il Consiglio dei Ministri ha approvato un decreto che sancisce l’abolizione dell’aumento di prezzo del biglietto, promulgando al tempo stesso il reintegro del Fus. La cifra che il Governo intendeva raccogliere con la tassa di scopo è stata prelevata con l’aumento delle accise sulla benzina, come si legge nel testo della nuova normativa (decreto legge 34/2011): “Agli oneri derivanti dal comma 1, pari a 236 milioni di euro annui a decorrere dall’anno 2011, e dal comma 3, pari a 45 milioni di euro per l’anno 2011 ed a 90 milioni di euro per ciascuno degli anni 2012 e 2013, si provvede mediante l’aumento dell’aliquota dell’accisa sulla benzina e sulla benzina con piombo, nonche’ dell’aliquota dell’accisa sul gasolio usato come carburante“.
Un provvedimento molto apprezzato dai gestori delle piccole sale cinematografiche, che hanno ritenuto questa tassa un forte rischio per la sopravvivenza stessa della loro attività: la forte concorrenza delle multisala, in aggiunta al sempre più diffuso fenomeno della pirateria online, avrebbero disincentivato molte persone dall’andare spesso al cinema.
La situazione difficile in cui versano le piccole sale è una realtà, come lo è il fatto che un sabato sera pizza + cinema impone una spesa sempre più difficile da sostenere. Una riflessione è tuttavia d’obbligo: tra una multisala che appartiene a una catena con sale in tutta Italia, e un piccolo cinema con un’unica sala, magari a gestione familiare e situato in un quartiere di periferia, dove preferireste andare?
A Genova la festa degli innamorati si festeggiava, anticamente, a S. Giovanni. Intorno ai falò, le giovani coppie traevano auspici sulla durata del loro amore osservando il consumarsi di fiaccole votive. Alla vigilia della festa, le nubili mettevano sul davanzale un fiore di cardo che, se si fosse schiuso, avrebbe assicurato marito e fedeltà. Le stesse recitavano “un pater, ave, gloria a onö de Sant’Antonin ch’o me dagghe bon galante e bon cammin”.
Se una donna portava uno stelo di basilico in seno, l’attrazione sarebbe stata irresistibile così come, se avesse cucito un capello nell’orlo del vestito, il marito era assicurato. Stesso risultato si otteneva buttando, a Capodanno, una pantofola verso l’uscio sperando che cadesse con la punta rivolta all’esterno e, per conoscere il nome del fortunato, si prendevano tanti bigliettini, si scrivevano i nomi dei “favoriti” (più uno lasciato in bianco) e si arrotolavano. Alla mattina seguente, se un foglietto si era “magicamente” disteso bastava leggere chi era l’eletto ma, se risultava bianco, c’era da aspettare un altro anno.
Più arcana era la “piombomanzia”: si lasciavano cadere, in acqua, poche gocce di metallo fuso e, a seconda della forma che assumevano nel raffreddarsi (ad esempio una barca= marinaio), era svelato il lavoro del futuro marito.
Anche nell’antica tradizione genovese troviamo coppie celebri come quella del Paciugo e la Paciuga, coniugi del XI secolo, che vivevano nel quartiere di Prè. Lui marinaio catturato dai Saraceni, lei devota alla vergine di Coronata, dove ogni sabato si recava a pregare per la salvezza del marito. Costui, tornato incolume dalla prigionia, non trovò la moglie ad attenderlo ma solo malelingue che insinuarono in lui, per quelle misteriose assenze, il dubbio di incontri amorosi. Il dramma si compie: il marito porta la consorte in barca e l’uccide. Il subitaneo e sincero pentimento dell’uxoricida e la devozione della donna spinsero, però, la Madonna a salvare dalle onde una resuscitata Paciuga che, sulla spiaggia, andò incontro al marito per lo scontato felice epilogo.
Tommasina Spinola (1502) elesse Luigi II a “suo intendio” nella Villa Cattaneo Adorno (Albaro) e l’intendio rimase anche dopo la partenza del re. Quando, il 25 aprile 1503, le fu data la fallace notizia della morte del sire, nella battaglia della Cerignola, la poveretta non resse al dolore e morì nel suo palazzo dell’Amor Perfetto, toponimo che qualcuno, in modo meno idilliaco, associa alle antiche case di meretrici, ubicate sulle falde del colle di Montalbano.
Storia tragica quella di Anna Giustiniani, figlia del barone Schiaffino e della contessa Corvetto. Sposata al vecchio, arci-conservatore marchese Stefano Giustiniani (1826), fece del suo salotto genovese un “covo” del nuovo “esprit” d’oltralpe portatore di venti rivoluzionari ai quali non fu immune il giovane Camillo Cavour, in forza alla caserma presso Porta degli Archi (attuale Ponte Monumentale). La “galeotta” politica si concluse con il trasferimento a Torino del “giacobino” conte e con l’esilio errante della giovane irredentista, prima a Milano, Torino, Vinadio ed infine a Voltri, una prigione dorata dalla quale partivano, alla volta dell’amato, lettere appassionate (150 in un anno). Nel ’35 Nina tentò la fuga ma, arrestata ad Asti, venne nuovamente riportata nella dimora genovese dove trovò la morte gettandosi dalla finestra, essendo fallito un precedente tentativo di suicidio col veleno.
Un’altra storia ci parla del pittore Luca Cambiaso che, rimasto vedovo, s’invaghi della bella cognata Argentina Schenone. Il rapporto, etichettato come incestuoso secondo i dettami del tempo, lo portò in Spagna presso Filippo II, nel tentativo di ottenere un’intercessione regale presso il Papa, ma il veto non fu revocato e l’infelice innamorato morì consumato da “mal d’amore”, lontano dalla patria.
Guglielmo di Ventimiglia e Recupero di Portovenere, notissimi corsari, furono salvati dalla forca grazie ad un’insurrezione di gentili donzelle che, conquistate dal loro fascino piratesco, sfidando gli armigeri, presero a sassate la corte del Podestà. Questo episodio insieme al fatto che il decesso non fu immediato convinsero le autorità a concedere la grazia.
Più sfortunato fu Luis François Armand du Plessi, inviato a Genova per proteggerla dagli austriaci. Invaghitosi di Pellina Lomellini, sposa di Rodolfo Brignole Sale, ottenne da questa solo grandi rifiuti nonostante l’omaggio quotidiano di fiori, le visite assillanti, i tentativi di ingelosirla con una ballerina, l’improvviso fervore religioso per compiacere la sua devozione e il tentativo di ubbriacarla, da cui usci sbronzo solo lui. Recatosi ad un incontro galante, sollecitato da un insperato invito, non trovò l’amata ma solo una tal madama de Valdo, cinquantenne dalla “faccia listata di macchie di calore, e per tutta bellezza possedeva una certa pinguedine“.
Il plebeo Filippo Casoni ebbe l’ardire di innamorarsi (1691) della nobile Apollonia Acquarone. Con 4 soldati corsi e qualche contadino della Valpolcevera rapì l’amata e con essa riparò in quel di Coronata. Ritrovati prontamente, il Casoni fu spedito al Palazzetto Criminale con una condanna a 20 anni di carcere dal quale uscì, nel1695, perché ammalato di tisi e con l’esborso di 1000 scudi d’argento. Non pago, si innamorò della protestante Anna Maria Stiston con la quale, per superare le differenze religiose, cercò di maritarsi col rito “manzoniano”. Incarcerato nuovamente, fu liberato il mese successivo e, sanate le pratiche necessarie, si ritrovò felicemente maritato.
Storia lacrimevole anche quella del giovane Manzoni, giunto nella nostra città alla ricerca dell’innamorata Luigia Visconti, solo per scoprire che l’oggetto dei suoi desideri era andata in sposa al marchese Gian Carlo Di Negro. Riposa in pace, presso Staglieno, Constance Lloyd, infelice moglie del celebre scrittore Oscar Wilde che, imprigionato per omosessualità, al suo rilascio preferì tornare dal suo giovane amante, lasciandola in un’inutile, dolorosa attesa che terminò solo con la sua morte… ma anche questo è amore.
Si è tenuta nelle sale della Camera di Commercio di Genova la prima riunione ufficiale tra i rappresentanti di Francia e Italia per la realizzazione del progetto LGV-PACA deciso dal governo d’oltralpe nel 2009 che prevede il potenziamento della linea ferroviaria francese da Nizza sino al confine con l’Italia.
La Francia realizzerà la nuova linea ferroviaria a partire dal 2020 e questo primo incontro getta le basi per una collaborazione di intenti e strategie con l’Italia.
Presenti i rappresentanti di RFF (ferrovie francesi), Regione PACA (Provenza-Alpi-Costa Azzurra), Provincia delle Alpi Marittime e, da parte italiana, Camera di Commercio di Genova, Regione Liguria e rete ferroviaria italiana rappresentata da RFI e ITALFERR.
Inutile sottolineare i vantaggi che porterebbe il progetto francese alla città di Genova e alla Liguria: Genova-Marsiglia in tre ore, Genova-Lione in quattro ore, Genova-Parigi e Genova-Barcellona in sei ore.
Questi risultati, però, saranno raggiungibili solo ed esclusivamente con il raddoppio della linea Genova-Ventimiglia: “Il completamento della linea ad alta velocità nel sistema ferroviario della Regione Paca – ha dichiarato l’assessore regionale Raffaella Paita – sarà efficace solo se integrata con il potenziamento organico della linea ferroviaria da Ventimiglia a Genova, in coerenza con le opere del raddoppio del ponente ligure, il Nodo di Genova e il Terzo Valico.”
Il progetto e la collaborazione fra Regione Liguria e PACA dovrà convincere il parlamento europeo a riconoscere il Corridoio Mediterraneo all’interno delle reti TEN-T. Lo scopo è quello di rafforzare l’asse commerciale dell’Europa meridionale dalla Spagna oltre Marsiglia, coinvolgendo la Liguria e la Toscana, un tratto gravato da flussi di traffico alpini pari a 18 milioni di teu all’anno, equivalenti al 40% del traffico transfrontaliero, con la movimentazione di 20.000 mezzi pesanti.
“Ho chiesto alla controparte francese – ha dichiarato il presidente della Camera di Commercio Paolo Odone – che la nuova linea fra Nizza e la frontiera sia attrezzata anche per le merci, oltre che per i passeggeri. In questo modo il progetto LGV-PACA servirà non soltanto a potenziare il turismo – importantissimo all’interno dell’Euroregione AlpMed (Liguria, Piemonte, Valle d’Aosta, Provenza, Costa Azzurra Rhône Alpes) – ma anche a supportare i traffici del porto di Genova. L’obiettivo di Genova-Marsiglia in tre ore di treno può diventare una realtà sia per i cittadini sia per le merci”.
Questi contatti confermano la crescente importanza a livello economico di “fare sistema“, allargare le vedute oltre il proprio territorio per creare macro zone unite dagli stessi interessi e obiettivi.
Il secondo appuntamento della concertazione, cui parteciperà la Camera di Commercio di Genova, si svolgerà a Mentone il 16 gennaio prossimo.
Il ponente ligure è una tranquilla passeggiata tra scorci di spiagge pianeggianti, interrotte da improvvisi scogli sassosi, mentre, lontano, un susseguirsi di ampi golfi, di porti fitti di natanti, di cittadine adagiate, come comode signore, davanti a una distesa color cobalto che, quando il cielo è terso, lascia intravedere, in fondo all’orizzonte, le prime propaggini della Corsica.
Ma la riviera di ponente non è, certamente, solo questo: lo dice la storia dei mille paesini della costa e dell’entroterra che aspettano solo di farsi ammirare nella loro unicità e bellezza. Così, complice una giornata di caldo sole, ho raggiunto Bordighera e da qui mi sono “arrampicata”, lungo la tortuosa statale della valle Nervia, fino ad Isolabona, senza dimenticare, per gli amanti del buon vino, di consigliare una tappa d’obbligo a Dolceacqua, borgo famoso per la sua bellezza quanto per il Rossese.
Da qui ho continuato per la rotabile, lungo la valle del torrente Merdanzo, fino ad una curva dove, all’improvviso, arroccato su uno sperone di roccia, ecco apparire Apricale. Non stupisce il nome, il cui toponimo “aprico” (soleggiato) la dice lunga sulla sua posizione, ubicata su quel costone ripido a un passo dal cielo. Non fatevi trarre in inganno, invece, dall’appellativo poco invitante del torrente che scorre in fondo alla valle, dovuto non ad esalazioni mefistofeliche ma al solo fatto di incunearsi in stretti anfratti, nascosti dalla fitta vegetazione. Non vi racconto la storia dell’antica Apricale, “Brigar” o “Avrigà” come si dice in ligure, la cui nascita sembra risalire all’età del bronzo, nemmeno quella dei suoi antichi signori, i conti di Ventimiglia o di quelli a cui fu ceduta, i Doria di Dolceacqua; vi voglio parlare dei suoi carruggi medievali in pietra a vista, delle ripide scalette, delle case che si intrecciano in rocamboleschi sbalzi, dei suoi arditi archi voltaici che vi accompagnano, su, fino alla piazza principale.
Percorrendo la salita, dove occhieggiano i colorati “murales” dipinti negli anni sessanta-settanta dalla locale comunità di artisti e rappresentanti scene di vita contadina, si può raggiungere, in via degli Angeli, l’antico forno comunale, attivo fino agli anni quaranta, in cui esercitava il suo nobile mestiere “Giuà dei pai”, l’ultimo fornaio; potrete passare per la porta “de u Carugiu Ciàn”, la meglio conservata del borgo dove troverete inciso sullo stipite “1764 fame ubique” (fame ovunque), ricordo remoto della terribile carestia di quell’anno. Oppure incunearvi nel “Carugètu”, il più angusto dei vicoli di Apricale, che misura, in alcuni punti, meno di un metro.
In cima al colle, la piazza, la “Torracca“, unico slargo in un dedalo di viuzze, si apre su due piani, circondata dalla Chiesa Parrocchiale della Purificazione di Maria Vergine, dall’Oratorio di San Bartolomeo, dal Palazzo del Comune e dal Castello della Lucertola (già menzionato in documenti del 1902) in cui è ubicato un curioso museo che, accanto a scenografie di Luzzati, mostra cimeli del Risorgimento o Statuti Comunali risalenti al 1287.
Archi e logge giocano con prospetti barocchi, sotto lo sguardo compassato della fontana prerinascimentale (l’antico abbeveratoio) e del campanile cinquecentesco che fanno da scenario a tornei di pallone elastico, anche detto palla pugno, a manifestazioni teatrali come quelle, ormai consuete, organizzate dal Teatro della Tosse di Genova, a mostre di pittura e ceramica o alla tipica Sagra delle Pansarole (prima domenica di settembre). Dal giardino pensile del castello, il panorama si distende fino in fondo alla valle per poi risalire fino alle ultime case percorrendo un viaggio ideale che, passando dalla Chiesa di Santa Maria in Albis (ora Madonna degli Angeli) del XIII secolo, si sposta poco sopra al cospetto di una sorgente, un tempo, ritenuta miracolosa per le malattie degli occhi, e prosegue per i ruderi dell’antica Chiesa romanica di San Pietro in Ento (XI secolo) e si conclude a Pian del Re, dove si trova una necropoli a tumuli sepolcrali dell’età del bronzo, il cui tumulo più importante, originariamente composto da 10.000 pietre (ancora è visibile l’esteso perimetro di 16 m. di diametro), era destinato ad un principe guerriero.
Spulciamo, ora, tra le curiosità. Cominciamo con un fatto di “noir”: Cristina Bellomo nasce nel 1861, in una povera famiglia di contadini apricalesi. Sposata a Giobatta Pisano detto ”Battiloso” si traferisce a Nizza, dove rimane presto sola perché il marito, ricercato dalla polizia per la sua attività di falsario, fugge negli Usa. Occupata come tuttofare presso il nobile Della Torre, ne diviene l’amante ed unica erede. Morto il protettore, passa la vita, tra Parigi e Pietroburgo, tramando intrighi fino ad essere mandata a Tokyo, come spia al soldo dei sovietici. Scoperta dalla polizia giapponese, viene salvata grazie ad un abile lavoro di diplomazia e ritorna in Russia, dove conquista l’amore dell’arciduca Sergio, fratello dello Zar. Per avere il consenso alle nozze, viene rintracciato il primo marito e fissato un incontro a porte chiuse. Dietro quei battenti si compie il dramma: la bella Cristina è uccisa, a bastonate, dal coniuge che, fuggito, viene trovato impiccato alla cancellata del cimitero.
Apricalese è, anche, Giovanni Martini detto John Martin che le cronache vogliono al servizio del 7° cavalleggieri del Generale Caster, in qualità di trombettiere, e che si salvò, miracolosamente, dalla battaglia di Little Big Horn, solo, perché mandato a chiedere rinforzi. Non cercate, invece, il Barone Rampante (opera di Italo Calvino) ma solo il suo ontano, ubicato a circa un chilometro e mezzo dal bivio Bajardo-Perinaldo, quello che il giovane Cosimo Piovasco di Rondò, dovendo espletare i suoi bisogni, trovo sulla riva del Merdanzo, con “ una forcella sulla quale si poteva stare comodamente seduti”.
Per finire in “dolcezza” non si può tralasciare di gustare le pansarole, dolci a base di pasta, zucchero ed anice, preparati in occasione della festa patronale che vengono mangiate intingendole nello zabaglione. Da dove deriva il loro nome? Qualcuno ipotizza che derivi da “panza” nel senso che sono rigonfie come l’epa di un obeso ma preferisco pensare che si riferisca a una pancia normale, quella del visitatore, che si delizia all’ombra di tanta storia.
Manca ancora il permesso a costruire. Ma è solo questione di tempo perché l’amministrazione comunale ha confermato la legittimità dell’operazione. Stiamo parlando del discusso progetto del maxi silos di 5 piani (per 152 posti auto) nel cuore di San Fruttuoso, tra Piazza Solari e via Amarena, sul terreno di proprietà della Fondazione Contubernio D’Albertis.
