Da circa un anno si rincorrevano le voci sulla chiusura del cinema Eden di Pegli aperto trent’anni fa: lo scorso 28 giugno – alla faccia degli appelli “Stop alla cementificazione” lanciati più volte dalla Civica Amministrazione, anche sotto forma di cartelloni pubblicitari – è stato approvato un progetto che prevede la costruzione di un autosilo di tre piani con 78 box auto, che verrà situato proprio dove ora si trova il cinema.
A esattamente undici mesi di distanza, lunedì 28 maggio arriveranno a Pegli le ruspe e trivelle per l’inizio ufficiale dei lavori. I sostenitori del progetto hanno dichiarato che il cinema all’aperto non potrà più essere riallestito, anche perché la costruzione del progetto prevede il taglio degli alberi lì situati (12 platani sani), ma hanno al tempo stesso garantito che il cinema chiuso verrà ricostruito – anche se di dimensioni ridotte rispetto a quelle attuali – una volta terminato il parcheggio, ossia fra circa tre anni.
Tutto questo avviene nonostante un comitato di cittadini si batta da tempo contro la chiusura della sala, con il sostegno della Curia (che gestisce il cinema, di proprietà dei padri Benedettini di Finale Ligure), del Municipio Ponente e dei cittadini e commercianti della zona, che temono una nuova frana dopo quella del 2009, avvenuta poco dopo la costruzione del parcheggio sotterraneo di via Dagnino.
C’è una vicenda che somiglia da vicino a quella travagliata del mercato del Carmine, dove il consorzio che avrebbe dovuto rilanciare la struttura non è riuscito nell’intento: parliamo del mercato di Piazza Sarzano, nel cuore del centro storico, un’altra piccola incompiuta, simbolo negativo dell’incapacità cittadina di proseguire e portare a compimento progetti intelligenti, lasciati colpevolmente languire.
A Sarzano, dove un tempo stazionavano alcuni banchi di venditori di frutta e verdura, è prevista, fin dalla fine del 2009, la realizzazione di una struttura adibita a mercatino alimentare di quartiere.
Ebbene, a distanza di oltre 2 anni e mezzo, nella piazza c’è solo un cantiere immobile, mentre i lavori, avviati a maggio 2011 per concludersi a maggio 2012, sono stati sospesi a causa della carenza di fondi.
Il progetto del mercato coperto compare ufficialmente in ben due documenti ufficiali dell’amministrazione comunale: la delibera di giunta n. 486 del 23 dicembre 2009, riconfermata dal provvedimento del Sindaco, n. 39 del 17 gennaio 2011.
Come ricorda l’Assessore uscente al Commercio, Giovanni Vassallo al “Secolo XIX” «Il 20 gennaio 2011 abbiamo firmato la convenzione per affidare i lavori al consorzio di operatori commerciali. È uno dei casi previsti dalla riforma dei mercati: loro pagano e poi gli vengono “scomputati” i canoni d’affitto negli anni successivi. Nella convenzione era previsto che i lavori iniziassero il 5 maggio 2011 e avessero la durata di un anno».
«Ci sono stati dei problemi con le banche che poi sono stati chiariti – precisa ad Era Superba, l’ormai ex assessore Vassallo – a quanto mi risulta il finanziamento è stato concesso».
Ma non è difficile immaginare che il consorzio abbia incontrato alcune difficoltà, come nel caso del mercato del Carmine, visto che gli istituti finanziari, in questo particolare momento, si confermano refrattari a concedere crediti. Il Comune, considerando la peculiarità del caso, ha prorogato di sei mesi il termine dei lavori. La nuova scadenza è fissata al 5 novembre 2012.
Nel frattempo gli abitanti del quartiere, che da mesi si domandano il motivo di questo immobilismo, temono di ritrovarsi a convivere con un perenne cantiere. Ela riqualificazione del mercato rimane un desiderio irrealizzato, come conferma Antonella Davite, presidente del C.I.V. di zona «I residentied i commercianti nutrivano molte aspettative di veder realizzato il progetto e per questo hanno raccolto oltre 2000 firme. I lavori lasciati per mesi in sospeso non creano benessere al quartiere, in Piazza Sarzano come in altre zone del centro storico. Purtroppo, per chi lavora e si impegna attivamente sul territorio, simili vicende lasciano l’amaro in bocca ed una profonda delusione».
Sul sito web del Comune di Genova, in un articolo datato 11 aprile 2012, proprio in merito alla vicenda del progetto di Piazza Sarzano, si trovano alcune risposte «Nell’edilizia un finanziamento di 600 mila euro non è certo gran cosa, eppure la pratica, per gli effetti della crisi e anche per le “nuove politiche” adottate dal sistema bancario (in questo caso Intesa San Paolo) nei confronti delle imprese, ha proceduto con grande lentezza: solo da pochi giorni infatti è stato possibile firmare l’accordo per un “sostegno” di 500 mila euro, neppure tutta la cifra richiesta».
Secondo il Comune di Genova, finalmente, c’è anche una buona notizia, ovvero i lavori partiranno a maggio e tra qualche mese «Il mercatino coperto risorgerà completamente rinnovato – si legge nell’articolo pubblicato sulla pagina web comunale – essenzialmente una tettoia, sotto cui troveranno posto un’area che ospiterà magazzini e frigoriferi, i banchi di vendita e una parte pedonale. Nel mercatino troveranno posto cinque banchi alimentari: pescheria, macelleria, frutta e verdura, salumi e formaggi, gastronomia».
In pratica, per sbloccare la situazione, «I cinque commercianti aderenti al consorzio “Il Pozzo di Giano” contribuiranno alla copertura della differenza tra il finanziamento ottenuto e quello richiesto – si legge ancora sul sito web del Comune – e anche all’impresa costruttrice, l’Artigiana Vino snc, si chiede di limare per quanto possibile i costi e forse saranno necessarie alcune piccole modifiche al progetto».
L’architetto Susanna Bordoni, responsabile direzione lavori, spiega ad Era Superba «I lavori riprenderanno a breve, il Consorzio ha avuto dei problemi ad ottenere il finanziamento dalle banche e dunque, di conseguenza, anche il progetto è stato rivisto. Il finanziamento doveva arrivare subito dopo l’avvio dei lavori, nel maggio 2011, invece è stato concesso solo nel dicembre scorso. In pratica il Consorzio ha ricevuto 100 mila euro di meno rispetto alla sua richiesta iniziale. La qualità del progetto non cambia, mentre vengono necessariamente ridotte le superfici e semplificata la copertura della struttura. Questa poteva essere un’occasione propizia per ridisegnare un angolo della piazza con una pavimentazione estesa capace di integrarsi alla perfezione con l’architettura del luogo e con la sistemazione di panchine ed altri arredi adeguati. Speriamo che la nuova Giunta comunale sia intenzionata a dare il suo contributo per poter completare anche la riqualificazione degli spazi adiacenti al mercato».
Una serata nata per diffondere l’informazione, la conoscenza e la consapevolezzadelle ripercussioni sulla vita delle persone che la prevista cantierizzazione di un’intera vallata – interessata contemporaneamente dalla realizzazione del terzo valico (leggi inchiesta), della gronda (per ora stoppata dal Ministero dell’Ambiente), del nodo ferroviario e pure dell’inceneritore di Scarpino – rende pressochè inevitabili.
Questo il senso dell’incontro svoltosi ieri sera presso il teatro Albatros di Rivarolo, con la partecipazione, tra gli altri, di Don Andrea Gallo che ha voluto manifestare la sua solidarietà alla popolazione della Val Polcevera e l’ha incitata ad organizzarsi, partecipare, «Con fantasia ed entusiasmo, perché solo allargando il consenso è possibile far sentire la propria voce».
Innanzitutto si è partiti dalla situazione della scuola Villa Sanguineti a Trasta, a rischio sopravvivenza a causa di un cantiere del terzo valico che sorgerà nelle immediate vicinanze.
«Ad oggi – come ha ricordato Debora Infantino del comitato Salviamo Villla Sanguineti – dopo gli incontri avvenuti con le istituzioni non sappiamo qual è il destino della nostra scuola che ospita ben 176 piccoli alunni. Finora non ci sono state fornite risposte alle nostre semplici domande. In particolare una: se la simulazione di cantiere, affidata ad Arpal, dimostrasse che la scuola è incompatibile con i lavori, ovviamente anche tutti i cittadini residenti in zona sarebbero in pericolo! Ma nessuno ci ha ancora fornito i dati di questo studio e neppure quelli ricavabili dalla centralina posizionata vicino al cantiere del nodo ferroviario di Fegino, come da noi richiesto espressamente».
La questione terzo valico è stata introdotta da Davide Ghiglione del Movimento No Tav Terzo Valico, che ha sottolineato alcune incongruenze «È sbagliato chiamarlo terzo valico perché in realtà sarebbe il 6° valico, considerando le 5 linee di valico attualmente esistenti. La chiamano Genova- Milano ma è più corretto denominarla Fegino-Tortona, 54 km di linea (39 in galleria) alla modica cifra di oltre 6 miliardi di euro. Mentre le linee già esistenti, per stessa ammissione dell’amministratore delegato di FS, Mauro Moretti, sono sottoutilizzate».
Ghiglione, dopo aver illustrato nel dettaglio tutti i cantieri previsti in vallata, ha aggiunto «Ovviamente per realizzare l’opera sono necessari lavori propedeutici per migliorare la viabilità (nuove strade a servizio dei cantieri) che comporteranno numerose demolizioni di abitazioni civili e fabbricati. Dalle ultime notizie che abbiamo nel Comune di Ceranesi alcuni proprietari di immobili sono già stati convocati dall’amministrazione comunale che ha paventato loro la possibilità degli espropri. E anche il mito delle ricadute occupazionali sul territorio, è da sfatare: i topografi che stanno eseguendo i rilievi provengono da Brescia, altro che posti di lavoro per i genovesi!»
Poi è stata la volta dell’intervento di Bruno Marcenaro, ingegnere esperto del nodo ferroviario «Il terzo valico è una nuova linea ferroviaria ad alta capacità. Avrà due punti di ingresso da Genova: il bivio Fegino e il camerone di Borzoli, per poi proseguire in direzione Tortona. Il problema principale dell’opera è l’alta velocità: un treno che viaggia in galleria a 250 Km all’ora ha un impatto fortissimo. Queste linee in galleria devono essere dotate di avanzati sistemi di sicurezza. Ciò significa dover realizzare 4 finestre (tunnel di sicurezza), con le conseguenti cantierizzazioni, in appena una trentina di km».
«La nuova linea consentirà il transito di un discreto numero di treni, circa 200 al giorno – continua Marcenaro – Ma considerando che le attuali linee possono ancora sopportare un centinaio di treni in più al giorno, forse sarebbe più utile ammodernare queste ultime».
«Il Terzo valico è strettamente legato al nodo ferroviario in corso di realizzazione – sottolinea Marcenaro – il riassetto del nodo prevede il quadruplicamento del tratto Borzoli-Sampierdarena in modo da dedicare la linea litoranea alla futura metropolitana pesante di superficie per i pendolari».
«Oggi la questione cruciale è collegare il porto di Voltri con le linee che viaggiano verso nord – spiega ancora Marcenaro – Ebbene uno degli ingressi del terzo valico, come detto precedentemente, è il camerone di Borzoli. Occorre partire da qui ed immaginarsi una concreta alternativa da proporre alla futura amministrazione comunale: è infatti possibile realizzare un collegamento Borzoli-bivio Fegino, da qui proseguire sulla linea succursale dei Giovi e viaggiare immediatamente verso la Pianura Padana».
Ma esistono anche ulteriori alternative «Ad esempio sfruttare a dovere la linea Genova- Ovada che è stata correttamente riassettata – conclude Marcenaro – Tra l’altro questa è l’unica linea ligure attrezzata per consentire il transito di teus di grosse dimensioni. Certo è una linea con una difficile conformazione ma sarebbe sufficiente raddoppiarla, con costi decisamente minori rispetto al terzo valico e destinarla esclusivamente al passaggio delle merci».
Un’altra opera che incute timore nei cittadini della Val Polcevera è la tanto discussa gronda, la bretella autostradale che collegherà Voltri a Bolzaneto, 50 Km di galleria, 31 Km di percorso interessano zone con accertata presenza di rocce amiantifere.
«Sono previsti 10 milioni di metri cubi di smarino (il materiale di risulta degli scavi) – come spiega l’ingegnere Mauro Solari, esperto di politiche ambientali – Tutte le rocce scavate verranno portate a Bolzaneto dove sorgeràun enorme cantiere (di fronte all’attuale mercato ortofrutticolo), anche se sarebbe più corretto chiamarlo impianto industriale, che si occuperà del trattamento di materiali contenenti al loro interno fibre d’amianto».
«Si stima che viaggeranno circa 50 camion al giorno sulla tratta Voltri-Bolzaneto – continua Solari – Autostrade per l’Italia ha affermato che le cabine dei mezzi pesanti saranno dotate di filtri assoluti per proteggere la salute dei lavoratori. Quindi, per loro stessa ammissione, il pericolo è concreto. Anche per quanto riguarda gli scavi, Autostrade per l’Italia prevede un sistema di compartimentazioni con filtri di questo tipo. Parliamo di strumenti idonei che però, occorre sottolinearlo, viste le considerevoli dimensioni della galleria, presentano dei problemi tecnici per quanto riguarda la loro realizzazione».
«Le aree di scavo all’aperto invece, non saranno separate adeguatamente dalle aree esterne – aggiunge Solari – Autostrade per l’Italia prevede degli impianti di depolverizzazione ma non specifica i criteri con cui verranno predisposti. Inoltre non bisogna dimenticare i diversi tombamenti di torrenti che saranno necessari, con gli inevitabili rischi idrogeologici connessi. Infine è evidente l’incongruenza della gronda con altre opere in corso di realizzazione come il nodo ferroviario e la strada a mare di Cornigliano».
Ma non è finita qui, perché la Val Polcevera sarà costretta ad ospitare nel prossimo futuro anche l’inceneritore di Scarpino, nonostante le battaglie che da anni associazioni e cittadini combattono per vedere finalmente a Genova un’efficace sistema di raccolta differenziata
«Amiu conduce una scellerata politica di gestione rifiuti – denuncia per l’ennesima volta Felice Airoldi del comitato per Scarpino – il gassificatore di Scarpino, nonostante le smentite di Amiu, avrà una funzione comprensoriale a servizio di tutta la regione».
«È evidente che Amiu ha tutto l’interesse a mantenere la situazione attuale – continua Airoldi – Non sono per nulla interessati alla raccolta differenziata che invece permetterebbe notevoli risparmi al Comune (quindi a noi) e consentirebbe anche di guadagnare denaro grazie ai contributi previsti dal Conai».
«Sono anni che diciamo queste cose ma per ottenere un risultato significativo, ovvero la nuova strada per Scarpino che ha liberato un centinaio di famiglie dalla schiavitù del quotidiano passaggio di numerosissimi camion, abbiamo dovuto mobilitare l’intero quartiere e bloccare ripetutamente la circolazione – conclude Airoldi – Ci vuole un opposizione radicale dei cittadini, non possiamo più fidarci delle scelte disgraziate perpetrate dalle diverse amministrazioni comunali che hanno guidato la città».
Un comunicato del Comune innesca la miccia, i rappresentanti delle imprese del commercio smentiscono l’amministrazione di palazzo Tursi e rilanciano «L’accordo non c’è, noi siamo all’oscuro di tutto».
Al centro della contesa le ex Fonderie Ansaldo di Multedo che, dopo anni di battaglie e contestazioni (leggi l’inchiesta), la settimana scorsa hanno ottenuto il via libera per la riqualificazione dell’area.
Ecco il famigerato comunicato: «È stato siglato un protocollo d’intesa che impegna il Comune di Genova e le quattro società proprietarie delle aree (Panorama Genova, Tecnocittà, Talea, Coop Liguria) ad attivare le procedure necessarie per la riqualificazione del distretto delle ex Fonderie prevista dal nuovo Piano Urbanistico Comunale».
«Con questa intesa – spiega il Comune – si chiude un contenzioso durato molti anni che ha visto numerosi ricorsi, concluso con a sentenza del Consiglio di Stato del 2003, passata in giudicato, che ha annullato le previsioni del Puc del 2000».
Il comunicato recita ancora «In seguito all’accordo raggiunto lo scorso giugno con i rappresentanti dei Municipi Medio Ponente e Ponente, con gli esercenti e con i rappresentanti di associazioni di categoria e dei Centri Integrati di Via di Sestri Ponente e di Pegli è prevista la realizzazione di un complesso commerciale di dimensioni significativamente più ridotte rispetto a quanto previsto dal precedente piano urbanistico, poco più della metà, nel quale verrà trasferito il superstore coop attualmente operativo in via Merano».
Sono queste le affermazioni che più fanno arrabbiare i commercianti e le associazioni di categoria, come spiega Agostino Gazzo, membro di Acom e del Civ di Sestri Ponente «Se non fosse imbarazzante e, permettetemi, di cattivo gusto per le imprese colpite due anni fa dall’alluvione, per le battaglie fatte in questi due anni da tutto il commercio sestrese e per i numerosi testimoni degli incontri avuti con il Comune, potremmo quasi capire e lasciar passare in silenzio certi pruriginosi bisogni elettorali figli di questo momento».
«Ribadisco che se non fosse stato per il commercio sestrese la nascita di questo centro commerciale sarebbe passata in silenzio fino alla posa della prima pietra – sottolinea Gazzo – I numerosi incontri svolti l’anno scorso hanno tentato, non di accordarci, ma di salvare il salvabile. Certo, ci hanno poi spiegato che “il problema Fonderie” derivava da una vecchia amministrazione. Sorvoliamo sul fatto che, per non essere da meno, l’attuale amministrazione ha comunque avallato e dato i permessi per il nuovo insediamento commerciale in area Esaote e messo nel Puc insediamenti commerciali al posto di aree industriali, come ad esempio l’area Fincantieri».
«Da questi incontri si era arrivati a fine giugno scorso con la possibile riduzione degli spazi commerciali dell’area di Multedo, da 12 mila a 6.500 metri quadrati – continua Gazzo – e la nostra richiesta di usare parte degli oneri di urbanizzazione per riqualificare il territorio sestrese, il rifacimento dell’area di via Merano ed un parcheggio in area Esaote ad uso del centro storico. Mi sembra corretto chiamarli “interventi di riequilibrio”. Ci eravamo alzati dalle sedie di Tursi con la promessa di risentirci a breve.Da allora è passato un anno di silenzio sul tema».
«Apprendiamo ora, da alcuni giornali, che è stato siglato un accordo – conclude Gazzo – Come si fa a parlare di accordo? Cosa comprenderebbe? Capisco che ci siano necessità elettorali e che queste, spesso, portino a coprire le mancanze e gli errori generati da altri mettendo lo sporco sotto il divano. L’importante è che quel divano non sia il nostro».
Il comunicato del Comune in effetti parla di «un complesso commerciale di dimensioni significativamente ridotte rispetto a quanto previsto dal precedente Piano Urbanistico Comunale, nel quale verrà trasferito il superstore attualmente operativo in via Merano», ma non si fa cenno alla reale superficie del centro commerciale e neppure all’accettazione totale o parziale delle richieste dei commercianti sestresi.
Sono finiti i lavori di restauro del famoso ascensore di Castelletto, reso celebre da Giorgio Caproni che intendeva utilizzarlo per raggiungere il paradiso, un impianto ultracentenario – risale infatti al 1909 ed è vincolato dalla Sovrintendenza – che copre un dislivello di 57 metri, paragonabile a pochi altri nel mondo.
Ieri mattina il sindaco Marta Vincenzi, il vice sindaco Paolo Pissarello, Enrico Vesco, assessore ai trasporti della Regione e Paolo Cervetti, amministratore delegato Amt, hanno presentato ai genovesi il risultato del restauro. L’opera, del costo di 400 mila euro, è inserita nel piano di riqualificazione della Maddalena e ha perciò goduto di finanziamenti europei.
«C’è stata un’ottima collaborazione tra Amt, Comunune, Regione, Sovrintendenza e Consulta Handicap con la quale abbiamo studiato l’eliminazione di qualsiasi barriera architettonica – ha dichiarato il sindaco Vincenzi – Parliamo di un gioiello delicato e bellissimo, utilizzato da numerosi cittadini ma anche dai turisti e per questo deve essere ben conservato. Siamo riusciti a sistemarlo grazie ai fondi per lo sviluppo della Maddalena e l’ascensore sarà funzionale per connettere l’antico quartiere del centro storico con la città alta».
Quello di Castelletto è solo l’ultimo impianto di risalita che ha subito un restyling. «Durante il mio mandato – ha sottolineato il sindaco – abbiamo messo a posto tutti gli impianti e per i prossimi trent’anni non avremo più problemi. Per venerdi è prevista l’ultima inaugurazione, quella della ferrovia a cremagliera di Granarolo».
Gli interventi di restauro hanno tenuto in considerazione le indicazioni della Sovrintendenza: tutto è stato ricostruito in maniera fedele, rispettando i vincoli storici ed artistici. I materiali e i colori degli intonaci, le decorazioni in rilievo, le vetrate, i serramenti in ferro, la recinzione del terrazzo, gli arredi, le maioliche che ovviamente non sono più in produzione e sono state riprodotte a mano a partire dalla costruzione dello stampo.
Ma i lavori non hanno riguardato solo gli aspetti estetici. L’usura, dovuta al trascorrere del tempo, ha iniziato a compromettere la stabilità della torre liberty che in occasione dell’ultimo conflitto mondiale aveva perso le vetrate lungo il percorso. È stato quindi necessario un intervento di consolidamento della struttura portante, realizzato con la sistemazione di 20 pali da 16 centimetri di diametro fino a una profondità di oltre 7 metri, connessi con 32 barre orizzontali in acciaio al titanio e con la ricostruzione dei contrafforti, le strutture esterne di sostegno e di parte della muratura, con l’impiego di novemila mattoni, al fine di una migliore distribuzione dei pesi.
Infine in collaborazione con la Consulta Handicap si è provveduto all’abbattimento delle barriere architettoniche, con la modifica dell’apertura delle porte di accesso della stazione inferiore e all’interno della galleria per agevolare il passaggio delle persone in carrozzella e con l’installazione di percorsi in rilievo e di mappe tattili, con segnalazione dei punti significativi, come l’emettitrice dei biglietti e la timbratrice, per favorire gli spostamenti autonomi dei ciechi e degli ipovedenti.
Sabato è stato inaugurato il nuovo auditorium di Villa Serra di Comago, ultimo di una serie di interventi che hanno avuto il merito di rilanciare in grande stile lo splendido parco all’inglese di 9 ettari dell’alta Val Polcevera.
I numeri infatti non lasciano alcun dubbio e registrano un trend crescente dei visitatori, balzati dai 25 mila del 2000 ai 125 mila del 2011.
Alla presenza del sindaco, Marta Vincenzi, del presidente della Provincia, Alessandro Repetto, e del presidente della Regione, Claudio Burlando, si sono accese le luci sul nuovo centro congressi dotato di 1100 posti a sedere, impianti audio/video di ultima generazione e con annesso un centro ginnico, il tutto ricavato negli spazi che ospitavano le scuderie ottocentesche, sottoposte a restauro conservativo (progetto finanziato con i fondi di cui all’accordo di programma 20/3/2007 Ministero Infrastrutture, Regione Liguria, Provincia di Genova, Comune di Genova – Utilizzo “Residui ex Colombiane”).
«I proventi che ricaveremo dall’auditorium saranno utilizzati, come facciamo per tutte le nostre attività, per rendere ancora più accogliente il parco», spiega Michele Casissa, presidente del consiglio d’amministrazione di Villa Serra.
Inoltre per il 2012 e per il 2013 sono previsti cantieri per oltre 2 milioni di euro. I principali riguarderanno: la manutenzione del ninfeo di Villa Pinelli, il nuovo punto di accoglienza, la decorazione delle facciate del centro congressi, il recupero di un edificio nell’area ludico ricreativa e la realizzazione di una nuova area spettacolo.
«Villa Serra è l’esempio concreto di come si possano fare bene le cose mantenendo la gestione pubblica», afferma Claudio Burlando.
«In questo modo costruiamo il primo nucleo della città metropolitana – aggiunge Marta Vincenzi – il parco infatti è gestito congiuntamente dai comuni di Genova, Sant’Olcese e Serrà Riccò».
Il Comune di Genova ha approvato il Piano del Verde, un documento che contiene linee strategiche, buone pratiche, indicazioni per la progettazione e regole per la manutenzione del verde, realizzato a quasi due anni di distanza dal “Regolamento del Verde” (in vigore dal 22 novembre 2010) per la salvaguardia e la gestione del patrimonio botanico cittadino, sia dal punto di vista ambientale/paesaggistico che per quanto riguarda il suo rapporto con la spazio urbano.
Si tratta di un percorso fortemente voluto dall’assessore Giuseppina Montanari, in linea con quanto emerse nel 2007 dal vertice di Potsdam in Germania, quando i ministri dell’Ambiente delle principali economie mondiali concordarono sulla necessità di promuovere uno studio per mettere a confronto i costi della perdita di biodiversità con quelli di misure conservative efficaci. Su iniziativa della Commissione Europea, le pubblicazioni del 2008 calcolarono la perdita annuale dei servizi ecosistemici in 50 miliardi di euro e da qui si comprese la necessità di creare un vero e proprio mercato intorno a questo genere di servizi.
Il Piano del Verde del Comune di Genova, redatto da tecnici e rappresentanti del Comune (a titolo gratuito, senza gettone di presenza) e con la collaborazione del PN Studio, vuole considerare il verde una ricchezza anche sul piano economico proprio perché in grado di elargire servizi ecosistemici, ovvero “forniti dall’ecosistema”. Può aiutarci a comprendere meglio questo concetto il Millenium Ecosystem Assessment che descrive quattro categorie di servizi ecosistemici: approvvigionamento (ad esempio produzione di cibo, acqua potabile, materiali o combustibile), supporto alla vita (ciclo dei nutrienti, produzione primaria), regolazione del clima e valori culturali.
L’intento del Comune è quello di proporre una strategia di azioni per ottimizzare la manutenzione (ad esempio norme dettagliate per gli interventi di potatura o recisione radici) e favorire la prevenzione, ottenendo così vantaggi economici in termini di danni e spese, regole da applicare anche ai progetti per la realizzazione di nuove aree verdi che imporranno tutti gli accorgimenti tecnici per “fornire quanti più servizi ecosistemici, ridurre il carico manutentivo e ben raccordarsi con la rete ecologica regionale”. Il piano consente, ad esempio, la messa a dimora solo di specie autoctone al fine di migliorare e conservare la biodiversità naturale, impone una distanza minima tra alberi e strutture urbane fornendo i criteri per stabilire un “raggio di rispetto” per ogni albero in base alle sue dimensioni. Sono stati inoltre censiti tutti gli alberi di pregio da salvaguardare nel territorio comunale.
Il Piano rimanda ad ulteriori integrazioni e approfondimenti tematici, tra cui la gestione dei parchi storici, gli obiettivi temporali e le normative di qualità progettuale.
Genova attualmente può contare su oltre 2 milioni e mezzo di metri quadri di verde pubblico e parchi urbani, 30 milioni di metri quadri di verde forestale, 30 km di viali alberati e 32 parchi storici.
Il Comune sta studiano la possibilità di realizzare in viale Caviglia, tra piazza Verdi e piazza della Vittoria, 250 posti per mezzi a due ruote e circa un’ottantina di posti auto, ricavati sacrificando una parte dei giardini. I parcheggi per le moto dovrebbero essere gratuiti mentre quelli destinati alle automobili saranno probabilmente soggetti al sistema “Blu area” vigente in tutto il centro cittadino.
Una trasformazione che si rende necessaria in un’area strategica, interessata dalla prossima apertura della stazione della metropolitana di Brignole (dovrebbe entrare in funzione a luglio), ma non solo, a pochi metri infatti sono in procinto di partire i lavori per il restyling della stazione ferroviaria di Brignole che cancelleranno i pochi spazi moto presenti nelle immediate vicinanze. Di conseguenza diventa fondamentale garantire maggiori aree di sosta per parcheggi di interscambio rispetto a quelli attualmente disponibili.
Inoltre, considerando la semipedonalizzazione dell’adiacente piazza Colombo, un nuovo parcheggio consentirebbe anche di rilanciare le attività commerciali della zona.
C’è però un “piccolo” problema, per il momento non ancora risolto dal Comune. Nell’area dei giardini di viale Caviglia infatti, oggi si trovano costretti a lavorare sotto tendoni provvisori, gli operatori commerciali che prima dell’alluvione del novembre scorso erano ospitati nel sottopasso Cadorna. Nonostante vari incontri con l’amministrazione comunale la questione non ha ancora trovato una soluzione e i commercianti lanciano l’ennesimo grido d’allarme «I progetti per i negozi sono già pronti, pagheremo noi i lavori di ristrutturazione che poi ci saranno dedotti dagli affitti. Tutto questo è scritto nero su bianco in accordo con il Comune ma mancano ancora le firme di alcuni assessori per poter finalmente partire e, nel giro di tre mesi, tornare a svolgere la nostra attività con maggiore serenità. Ma evidentemente in periodo elettorale gli esponenti politici sembra non abbiano “tempo da perdere”…».
Dopo due anni di lavoro il sottopassaggio che collega via Ferro con la stazione ferroviaria di Sestri Ponente è finalmente pronto. A breve, probabilmente entro i primi di maggio, verrà inaugurato ufficialmente ma in concreto sarà percorribile già subito dopo la Pasqua.
«L’inaugurazione è stata posticipata in attesa dell’installazione degli ascensori – spiega il presidente del Municipio Medio Ponente, Stefano Bernini – impianti fondamentali per abbattere le barriere architettoniche e consentire il passaggio anche alle persone disabili».
Quindi, almeno fino a quando non sarà conclusa interamente l’opera, non verrà eliminato l’attraversamento pedonale a raso tra la stazione e via Biancheri.
«Quando il sottopassaggio potrà essere utilizzato anche dalle persone disabili potremo cancellare il semaforo e l’attraversamento pedonale di via Puccini, conferma Bernini». Risolvendo così il problema del traffico, intensificatosi nel corso del tempo proprio in corrispondenza delle strisce pedonali.
Ma non solo, entro la fine di aprile termineranno anche i lavori di asfaltatura della sede stradale di via Puccini.
«L’area adiacente alla stazione potrà tornare ad essere un’area adibita al parcheggio – conclude il presidente del Municipio Medio Ponente – mentre a settembre sarà concluso anche il nuovo mercato di via Ferro».
I lavori per le infrastrutture preparatorie – il cosiddetto primo lotto dei sei complessivi – stanno per partire. Parliamo del famoso Terzo valico dei Giovi, un’opera fortemente voluta dalle istituzioni locali che la ritengono essenziale per aprire Genova alla Pianura Padana e all’Europa ma fortemente contrastata da alcuni abitanti delle zone interessate tra Liguria e Basso Piemonte.
Il 6 dicembre scorso il Cipe – il Comitato Interministeriale Programmazione Economica – ha sbloccato 1,2 miliardi di euro per la seconda tranche dei lavori di realizzazione della tratta ad alta velocità ed alta capacità Genova – Milano che si sono andati ad aggiungere ai 500 milioni già assegnati nel 2009. Oggi quindi il totale dei finanziamenti disponibili è di circa 1 miliardo e 700 milioni di euro sui 6,2 complessivi .
Il cantiere del primo lotto comprende per il 90% interventi per la viabilità funzionale ai cantieri, di interconnessione e di accesso ai siti di conferimento dello smarino (il materiale di risulta proveniente dagli scavi). In pratica opere funzionali all’attività di scavo della galleria principale. Si partirà dalla apertura degli uffici e dei campi base. I primi interventi riguarderanno la messa in sicurezza ed il monitoraggio ambientale delle opere di cantiere. Quindi la bonifica da possibili ordigni bellici, siti inquinati, demolizioni per eliminare le interferenze, ovvero quelle barriere che sono all’interno delle aree di cantiere, ma anche indagini storico – archeologiche. Attività particolarmente delicate che prevedono una serie di espropri – oltre una cinquantina nei comuni di Genova, Campomorone e Ceranesi – di abitazioni ed attività commerciali, industriali ed agricole (Il Programma Regionale Intervento Strategico stabilisce un indennizzo per ogni nucleo sfrattato pari a 40 mila euro).
L’elemento cruciale è la realizzazione delle strade per raggiungere i vari cantieri. Alcuni di questi verranno predisposti in particolare in Val Polcevera, in Val Lemme, a Serravalle (zona di Libarna) ed in adiacenza agli ingressi ed uscite del tunnel, comprese le finestre di Arquata, Voltaggio e Fraconalto. Per quanto riguarda la Liguria le strade per far viaggiare camion e ruspe saranno le seguenti: innanzitutto la galleria che collegherà lo svincolo dell’aeroporto con Borzoli e uscirà in corrispondenza della galleria di Scarpino con deviazione dei mezzi fino al raggiungimento di Fegino dove avrà sede il cantiere dal quale inizieranno gli scavi, bypass di Pontedecimo, adeguamento strada provinciale 6 Comune di Ceranesi, bypass Isoverde Comune di Campomorone, adeguamenti strada di Castagnola Comune di Ronco Scrivia. In Val Polcevera sono ben 7 i cantieri previsti: 2 a Fegino (cantiere di servizio e cantiere operativo), Trasta (campo base con dormitorio), Bolzaneto (campo base con dormitorio), San Quirico (cantiere operativo), infine altri 2 a Cravasco (campo base con dormitorio e cantiere di servizio).
E sette sono anche gli anni di lavoro – termine previsto nel 2019 – per la realizzazione dell’opera, una galleria che forerà gli Appennini per uscire nella piana di Libarna fra Serra Valle Scrivia e Tortona, 53 km in totale di cui 39 in galleria.
Un’opera che fa discutere gli abitanti delle zone interessate dalla cantierizzazione (sono recenti le polemiche relative al cantiere di Trasta con il previsto “sfratto” della scuola Villa Sanguineti). Ma vediamoquali sono i nodi principali del contendere tra favorevoli e contrari. Sostanzialmente le ragioni dei contrari sono tre: le ripercussioni sull’ambiente, l’effettiva utilità dell’opera, i costi eccessivi.
AMBIENTE
In primis l’impatto ambientale: il fatto che la linea sia in gran parte in galleria creerà numerose conseguenze. «Oltre al tunnel principale infatti ci saranno tante gallerie minori di servizio, trasversali a quella principale con altrettanti cantieri a ridosso dei centri abitati – spiegano i No Terzo valico – Quindi deforestazioni, rumore, polveri ed inquinamento con il passaggio di centinaia di camion, giorno e notte. Con pericolo di prosciugamento di molte falde acquifere come peraltro avvenuto per le gallerie tav nel Mugello».
E poi il pericolo amianto: è infatti accertata la presenza di rocce amiantifere nel tratto Voltri – Val Lemme. Nel corso di una conferenza dei servizi in merito ad impianti fra la Val Lemme e Ronco Scrivia, la Provincia di Alessandria ha effettuato dodici campionamenti. Nel novembre 2011 ne ha reso noti i risultati: «Le analisi, con una sola eccezione, hanno evidenziato concentrazioni di amianto tra i 1430 e 250.000 mg/kg, non conformi ai limiti tabellari. Ulteriori analisi hanno appurato che in nove pozzi su dieci i valori di amianto sono superiori al limite massimo nell’ordine di decine o addirittura di centinaia di volte». La presenza di amianto è accertata anche sui versanti montuosi della Val Polcevera. Autostrade per l’Italia in merito al progetto Gronda ha dovuto riconoscere le problematiche relative alla gestione di terre e rocce contenenti fibre d’amianto che potrebbero essere disperse nell’ambiente circostante.
«I milioni di metri cubi di smarino contenente amianto costituirebbero un grave rischio per i lavoratori, per le popolazioni interessate dal passaggio di camion e dalle discariche», sottolineano i No Terzo valico.
Le Regioni hanno già indicato dove dovrebbe finire questo materiale frantumato, sia in Liguria, che nei paesi dell’Appennino o nelle varie cave dell’Alessandrino. La Regione Liguria ha individuato questi siti: Porto di Voltri (820 mila metri cubi); Ribaltamento Fincantieri (500 mila mc); Calata Libia – Canepa (450 mila mc); Riempimento terrapieno area Scarpino (800 mila mc); Cava Castellaro – Cravasco (2.222 mila mc); Cave Buzzi Unicem/Vecchie Fornaci (Sestri ponente, un milione di metri cubi). Inoltre chiede, per quanto riguarda l’avvio dei lavori, la priorità delle finestre di Polcevera e Val Lemme, la galleria di Linea Campasso e la predisposizione degli imbocchi di galleria di valico (nord e sud) e dell’imbocco della finestra Cravasco.
UTILITA’
Ma è sull’effettiva utilità dell’opera che i pareri diventano assai discordanti. Se per le istituzioni locali – in particolare l’Autorità portuale genovese – il Terzo valico è un’opera imprescindibile per far crescere economicamente la città, per gli oppositori esistono alternative valide con minor impatto ambientale e costi più contenuti.
La linea alta velocità viene concepita inizialmente – siamo negli anni 90’ – come funzionale al trasporto passeggeri. «La Genova – Milano servirà a spostare in 50 minuti circa 50 mila passeggeri al giorno», dichiarano le autorità. Nel 1994 si corregge il tiro e si sostiene che vi sarà un utilizzo misto passeggeri e merci soprattutto in chiave di rilancio del porto, con una riduzione di 15 minuti tra Genova e Milano. Oggi infatti la linea è denominata AV/AC, alta velocità ed alta capacità di trasporto merci.
«L’utilità per i pendolari è praticamente nulla – ribattono gli oppositori – il 95% dei pendolari ferroviari utilizzano i treni su percorsi brevi ma per questo genere di trasporto viene utilizzata una percentuale piccolissima degli investimenti. Tutti i finanziamenti vengono invece concentrati verso l’Alta Velocità che ha pochi passeggeri. Inoltre ci raccontano che la linea in questione sarebbe mista passeggeri-merci, cosa impossibile da realizzare come dimostra il fatto che non esiste una linea del genere in nessuna parte del mondo».
Veniamo ora ai dati sui traffici del porto di Genova per comprendere se è davvero necessaria una nuova linea di valico per superare gli Appennini. Nel 2011 – secondo i dati dell’Autorità portuale – lo scalo di Genova si conferma il secondo d’Italia per movimentazione container (dopo Gioia Tauro), raggiungendo quota 1 milione e 847 mila TEUS (unità di misura del container che corrisponde ad un pezzo da 20 piedi). Un risultato che si avvicina a quello del 2007, ultimo anno prima della grande crisi. Il problema principale del porto è la carenza di infrastrutture e la difficoltà nell’usare il treno per la movimentazione delle merci. Attualmente sono tre le linee di valico esistenti che collegano Genova con la pianura padana: la Genova – Ovada – Alessandria, la Genova – Torino dei Giovi, la Succursale dei Giovi. Oggi le linee esistenti vengono utilizzate al minimo delle loro potenzialità.
Il presidente dell’Autorità portuale, Luigi Merlo, da noi contattato per cercare di capire come stanno le cose e quali siano le prospettive future, spiega «Oggi su rotaia viaggia il 12% circa dei container ma il nostro obiettivo è raggiungere il 30% entro il 2015». Obiettivo ambizioso che vorrebbe dire un salto decisivo dalla gomma – il sistema di trasporto maggiormente utilizzato e più costoso – al ferro. Il progetto di incremento del trasporto su rotaia fa leva sull’opportunità che sta nascendo oltre Appennino: Alessandria è il partner più stretto di Genova e attende con trepidazione la realizzazione del terzo valico che farà dell’alessandrino un punto di riferimento insostituibile per tutta l’economia del trasporto genovese. Al di la dei Giovi, a Rivalta Scrivia, si lavora alacremente per realizzare il principale parco ferroviario del nord ovest, che sarà la base certa per il retro porto di Genova: un’area di 265 mila metri quadrati che nel 2014 sarà completamente operativa, un hub della logistica che sarà in grado di movimentare 304 mila container con un transito di oltre 10 mila treni all’anno.
La cifra del 30%, precisa Merlo «È una stima potenziale legata al rafforzamento delle infrastrutture interne al porto, lavori già partiti per la realizzazione di linee e binari per la movimentazione delle merci che consentiranno nel futuro prossimo di facilitare il trasporto dei container sui treni».
Anche a livello di previsione dei traffici futuri, il presidente dell’Autorità portuale spiega che «Grazie a questi lavori gettiamo le basi per una crescita dei traffici, ovviamente intrinsecamente legata all’andamento del mercato, chepotrebbe portare a superare quota 3 milioni di teus nel 2015 e raddoppiare il risultato odierno in 5 anni, quindi nel 2017, arrivando a circa 3 milioni e 700 mila teus».
A questo punto è necessario fare due conti: nel 2011 sul totale di 1 milione e 847 mila container sono stati trasportati su ferro il 12%, ovvero circa 221 mila container. Una percentuale modesta che le attuali linee di valico garantiscono senza nessun problema. Secondo le previsioni più ottimistiche dell’Autorità portuale nel 2017 potremmo raggiungere una quota di container doppia rispetto all’attuale, quindi circa 3 milioni e 700 mila container. L’obiettivo è trasportarne su ferro il 30%, vale a dire circa 1 milione e 110 mila container.
Oggi, secondo gli oppositori dell’opera, le 3 linee attuali genovesi – sfruttando appieno le loro potenzialità con semplici ammodernamenti e cioè senza raddoppi – hanno una capacità residua di: Linea Succursale 70 treni da 57 TEUS = 3990 TEUS/g x 280 gg/a = 1.117.200 TEUS/anno; Linea dei Giovi 80 treni da 54 TEUS = 4320 TEUS/g x 280 gg/a = 1.209.600 TEUS/anno; Linea Ovada 30 treni da 60 TEUS = 1800 TEUS/g x 280 gg/a = 504.000 TEUS/anno. In pratica un totale di 2 milioni e 800 mila TEUS all’anno.
«Ciò dimostra che il Terzo Valico è una opera inutile ancor prima che impattante sull’ambiente – ribadiscono i No Terzo valico – Le previsioni di traffico dei progettisti finora si sono rivelate errate. Si basano sul concetto della crescita infinita. La linea attuale, secondo le stime doveva essere satura già dal 1998, la cosa non è affatto avvenuta. La crescita continua non esiste e il trasporto di merci voluminose diminuisce costantemente, diminuendo di conseguenza le necessità di trasporto. Per arrivare al recupero del 15% delle spese sostenute, tutte a carico dello Stato e quindi di noi tutti, si dovrebbero movimentare almeno 4 milioni di teus all’anno».
L’autorità portuale considera il miglioramento delle linee storiche un fattore positivo ma non sufficiente a cambiare lo stato delle cose, mentre il Terzo Valico rimane un’opera imprescindibile. «Le vecchie linee presentano delle criticità oggettive – spiega Merlo – tutte e 3 sono caratterizzate dauna discreta pendenza, una conformazione difficile con la presenza di ostacoli (passaggi a livello, numerose curve, alcuni tratti a binario unico) ed inoltre sarebbe difficile, per problemi di orari e frequenze di passaggio, riuscire a coniugare il traffico merci e passeggeri».
COSTI
Gli oppositori del Terzo Valico puntano il dito anche contro i costi dell’opera ed in particolare la loro moltiplicazione, verificatesi nelle tratte di Alta velocità già realizzate.
«Il costo preventivo dei 54 km di terzo valico è di 6 miliardi e 200 milioni ossia 115 milioni di euro a Km – spiegano i No Terzo valico – almeno tre volte in più rispetto ai costi medi francesi secondo un’inchiesta del Sole 24 ore». Senza dimenticare il pericolo di infiltrazioni di organizzazioni criminali mafiose, presenti sia in Liguria che in Piemonte, capaci di infilarsi nelle pieghe di appalti e subappalti gestiti con un sistema che appare troppo “lasco”, come riconosciuto dall’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (Avcp).
Quest’ultima nell’autunno 2011 ha diffuso le conclusioni di un’indagine avviata nel 2007 sugli interventi gestiti da Tav Spa e Rfi, e da Fiat e Cepav Uno, per la costruzione dell’Alta velocità in Italia. I risultati sono chiarissimi: nella costruzione dell’opera, almeno per quanto riguarda le tratte già realizzate, c’è stata una «violazione sistematica e sistemica dei seguenti principi: libera concorrenza e non discriminazione, in quanto in tutte le tratte conferite al general contractor è stato registrato il mancato affidamento dei lavori da parte di quest’ultimo a imprese terze con procedure a evidenza pubblica nella misura stabilita dalle convenzioni (60% del valore totale dell’appalto); economicità del sistema di realizzazione (…) efficacia dello stesso essendo confermati lunghi tempi di esecuzione delle opere, rilevanti incrementi di costo rispetto alla stima inizialmente ipotizzata, nonché onerosi contenziosi».
Nel 1991, quando fu dato il via all’Alta velocità, l’Italia adottò il sistema dei general contractor che prevedeva l’affidamento diretto – senza una gara a evidenza pubblica – ad un soggetto unico degli appalti per la realizzazione dell’opera. L’affidamento diretto senza gara ad un general contractor ha comportato un risultato di non economicità: un’opera che doveva essere terminata anni fa è ancora in corso di realizzazione ed i costi nel frattempo sono ampiamente lievitati. L’Unione europea nel 1993 ha emanato una direttiva che stabilisce dei principi a tutela della concorrenza e del libero mercato. La stessa UE ha aperto una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia per non aver garantito – nell’assegnazione degliappalti per la realizzazione dell’Alta velocità – l’apertura al mercato e alle imprese. Nel 2005 il nostro Paese negoziò con Bruxelles un compromesso “all’italiana”: l’Europa rinunciò alla penale inflitta al nostro Paese per aver affidato gli appalti ai general contractor senza gara pubblica ed in cambio l’Italia si impegnò a far sì che questi ultimi affidassero il 60% dei lavori ancora da realizzare a terzisti attraverso gare pubbliche.
Infine le ricadute occupazionali sul territorio. Il Terzo valico potrebbe rappresentare una grande opportunità per il comparto produttivo dell’edilizia che attraversa un drammatico periodo di crisi.
Come detto in precedenza il general contractor – il Cociv, consorzio di imprese incaricato della realizzazione, composto al 54% da Impregilo, Condotte 21%, Technimont 20% e Civ 5% – potrà dare in affidamento diretto in forma di subappalto il 40% delle opere, mentre per il 60% è prevista la procedura a evidenza pubblica con bando di gara internazionale.
Ebbene, per accorciare i tempi delle operazioni, i lavori del primo lotto saranno compresi tutti nel 40% di affidamento diretto. In pratica sarà il general contractor a decidere a chi affidare la gestione dei lavori. Probabilmente società controllate, ma esiste anche la facoltà di scegliere ditte locali “affidatarie con procedure negoziate”.
La scorsa settimana si è svolta una riunione a Roma per presentare il piano dell’opera a cui hanno preso parte i vertici di Ance Genova e Ance Alessandria nonché rappresentanti del livello nazionale e territoriali di Fillea (Cgil), Filca (Cisl), Feneal (Uil). In calendario è già previsto un secondo incontro, all’inizio di maggio, per scendere nei dettagli.
«Abbiamo trovato una buona disponibilità nel voler coinvolgere ditte e manodopera del luogo – spiega Maurizio Senzioni, presidente di Ance Genova (Associazione Nazionale dei Costruttori Edili) – Una grande opportunità in un momento di crisi massima». Ma garanzie – formali o informali che siano – non esistono. E tutti i presunti posti di lavoro nell’area genovese per ora rimangono un dato empirico. Un dato di fatto è invece la realizzazione di 3 strutture dormitorio a Trasta, Bolzaneto e Cravasco che potranno ospitare circa 300 operai ciascuna: sicuramente non genovesi.
«Sono strutture destinate a ditte specializzate che si occuperanno dei lavori successivi – conclude Senziani –Noi comeditte locali ci giochiamo gran parte delle possibilità nei lavori del primo lotto, dove possiamo dire la nostra. Speriamo si tratti di procedure accessibili anche per le piccole imprese».
L’anno scorso sono stati pubblicati gli atti, sono partite le ingiunzioni per gli espropri ai terreni dei privati, e il progetto della nuova strada in via Shelley a Genova Quarto sembrava essere giunto nella fase ultima dell’iter, a un passo dalla realizzazione: invece è arrivato puntuale il settimo ricorso al Tar presentato dai residenti riuniti in comitato.
Ora si attende la data della discussione del ricorso, se il Tar darà ragione ai residenti il Comune si affiderà ancora una volta al Consiglio di Stato, in caso contrario l’appalto potrebbe partire. Un progetto da 8 milioni di euro, che prevede la tombinatura del rio Penego e la costruzione della strada di collegamento, di cui 2,2 milioni sarebbero pagati dai privati come oneri di urbanizzazione in cambio del permesso di costruire 5 palazzi di 4 piani nella valletta dei rio Penego, ovvero in quel versante denominato “collina degli ulivi” di fronte alle abitazioni di via Shelley.
I residenti bocciano con forza la realizzazione delle abitazioni definendo l’intera operazione una speculazione edilizia e chiedono che la strada venga costruita fuori dal terreno di loro proprietà. Allo stato attuale del progetto la parte di tracciato che coincide con la via privata è quella iniziale per chi giunge da corso Europa, e questa sarebbe una delle argomentazioni del loro ultimo ricorso.
Ma cerchiamo di capire meglio. Il nucleo di via Shelley venne realizzato negli anni 60/70 da un gruppo di cooperative, si tratta di una decina di condomini lungo il corso dei rio. Il progetto della strada di collegamento fra corso Europa e Apparizione è una storia “vecchia come il cucco”, risale addirittura all’epoca di Cesare Campart sindaco di Genova, venne infatti deliberata nel 1986 con un piano particolareggiato. Da quel momento una battaglia fatta di tribunali, ricorsi, giudici, Consiglio di Stato, commissario ad acta e chi più ne ha più ne metta ha fatto sì che venissero progettate sette diverse ipotesi di tracciato che oggi, dopo ventisei anni, non hanno portato a nulla di concreto. Negli anni il Comune è riuscito solo a completare il primo lotto di lavori, ovvero la parte a monte del tracciato stradale da via Monaco Simone (tre miliardi di vecchie lire gettati dalla finestra) che non è mai stato aperto perché scatenerebbe una guerra locale fra i residenti di via Shelley, le cooperative a valle chiuderebbero la strada e le auto da via Monaco Simone si ritroverebbero una sbarra a metà del tragitto prima di raggiungere corso Europa.
In sostanza un centinaio di persone riunite in comitato tengono in scacco il Comune di Genova da ventisei anni, forti dei ricorsi vinti al Tar e di una sentenza del Consiglio di Stato che ha bocciato il progetto comunale a causa, soprattutto, di errori procedurali per quanto riguarda la lottizzazione.
Via Tanini a Borgoratti
Dall’altra parte della valle, invece, il tracciato è considerato un’opera fondamentale. Parliamo del quartiere di Borgoratti, via Posalunga e via Tanini budello di automobili da almeno trentanni, una strada, quest’ultima, che dovrebbe essere a senso unico vista la ridotta larghezza della corsia e che invece è l’unica possibilità di percorso per i mezzi diretti ad Apparizione e da Apparizione verso il centro, costretta a sopportare ad ogni ora del giorno autobus incastrati fra muro e macchine parcheggiate, code interminabili, smog e inquinamento alle stelle… scene di ordinaria amministrazione.
Ma per il Comune di Genova non è solo una questione legata al traffico. A Tursi sostengono che via Shelley sia allo stato attuale una delle zone di Genova maggiormente esposte al rischio idrogeologico, l’ultimo tratto del rio Penego verserebbe in condizioni definite disastrose a causa di tombinatura abusiva realizzata in occasione della costruzione da parte delle cooperative (Comune e Provincia avevano emesso due ordinanze perché le cooperative effettuassero verifiche alla tombinatura del rio, cosa che non è mai stata fatta). La tombinatura non ricalcherebbe fedelmente l’alveo demaniale cadendo anche in terreni privati e la sezione del rio a valle sarebbe troppo stretta e danneggiata, generando una situazione che gli esperti definiscono di “pericolo assoluto”.
Ma non tutti gli esperti sembrano essere dello stesso parere. Se infatti il progetto del Comune ha come priorità la messa in sicurezza idrogeologica, Andrea Agostini di Legambiente sostiene che l’area in questione non sarebbe soggetta a nessun tipo di rischio e che si tratterebbe soltanto di un pretesto per ottenere il via libera al progetto.
«Se andiamo a vedere i documenti della Provincia, la zona di via Shelley è indicata come Zona Azzurra, ovvero non soggetta a particolari rischi idrogeologici. Siamo davanti ad un pretesto per poter realizzare la strada utilizzando parte dei fondi privati di Coopsette che procederà con la costruzione delle palazzine. Per carità, è vero che l’ultimo tratto del rio Penego nella confluenza con il torrente Sturla ha qualche problema da risolvere, ma si tratterebbe di un intervento singolo, su 50/60 metri di corso, non di più. Un intervento che non giustificherebbe certamente la copertura dell’intero rio.»
«Noi non siamo contrari alla costruzione di una strada di collegamento, siamo contrari alla speculazione edilizia – continua Agostini -e appoggiamo la proposta del comitato che è quella di un percorso alternativo, un progetto che costerebbe al Comune molto meno di quello per cui si sta combattendo da anni e anni. Si potrebbe passare più alti, collegare via Monaco Simone alla strada già esistente di Quarto Alta grazie ad una brevissima galleria, nemmeno 50 metri. Le auto sfocerebbero così nel cavalcavia di Quarto potendo poi procedere sia in direzione Nervi che in direzione centro. E’ bene sottolineare che nel progetto del Comune le auto, una volta scese in corso Europa, potrebbero esclusivamente svoltare verso il centro città.»
«Infine – conclude Agostini – l’assessore Mario Margini durante un incontro pubblico ha dichiarato che ci sono i soldi per la tombinatura e per fare la strada sopra la tombinatura… ma solo sino a metà di via Shelley, ovvero sino al termine delle palazzine costruite da Coopsette».
E per quanto riguarda gli abitanti di via Tanini, il quartiere di Borgoratti non è la prima vittima in questa storia? «Negli anni passati via Tanini è stato il teatro di una speculazione edilizia senza precedenti – afferma Agostini – i cittadini hanno venduto i terreni al Comune perché venissero costruiti palazzi su palazzi, portando così la portata abitativa a livelli incontrollabili e decisamente superiori alle reali e concrete possibilità della zona. Quello che vive via Tanini ogni giorno, purtroppo, è il risultato di un errore del passato, un errore la cui responsabilità è anche degli stessi abitanti, magari non direttamente di chi ci vive ora, ma dei padri o dei nonni…”
Nel 2005 l’assemblea dei soci deliberava di porre in liquidazione la società “La Piombifera srl“. Da quel momento lo stabilimento di via Lodi a Molassana è inutilizzato e oggi versa in uno stato di degrado e abbandono, presieduto da un custode e, notizia di cronaca di poco tempo fa, utilizzato come dormitorio abusivo. L’ex stabilimento è sito in prossimità della confluenza del rio Preli con il Bisagno, poco distante da via Piacenza sul versante in fronte alla chiesa di San Bartolomeo di Staglieno.
Parliamo di una superficie agibile pari a 6447 metri quadrati. La proposta progettuale che è pervenuta al Comune, e che nel corso di un’assemblea pubblica sarà presentata domani alla cittadinanza della Valbisagno, prevede la demolizione di tutti i volumi esistenti e, a seguito di bonifica ambientale, la ricostruzione nella parte centrale del lotto di un insediamento residenziale di 75 appartamenti, box e posti auto all’aperto per un totale di 4733 metri quadrati.
Un’architettura definita nei documenti “sostenibile”, ad alta efficenza energetica e caratterizzata dalla realizzazione di terrazzi, giardini, tetti verdi e, soprattutto, orti urbani. Inoltre, la soluzione proposta renderà disponibili aree per la realizzazione di servizi ed opere pubbliche, quali impianti sportivi ed ampliamento della via Lodi stessa nel tratto iniziale in prossimità di via Piacenza. Ulteriore intervento previsto è la messa in sicurezza del rio Preli il cui corso passerebbe proprio davanti al nuovo complesso residenziale.
Alcune perplessità: la Valbisagno è forse la zona di Genova con maggiore concentrazione di impianti sportivi, uno di questi è a pochi minuti a piedi dalla zona interessata dal progetto. Inoltre l’ampliamento del tratto iniziale di via Lodi sarebbe possibile solo dopo la demolizione dell’ex “Corriere dei Fiori”, area dismessa di proprietà pubblica che potrebbe essere sfruttata decisamente meglio. Infine, tali interventi non sarebbero a carico dei privati.
Ma non è tutto. Il nuovo Puc individua come funzioni principali per la zona residenze e parcheggi privati pertinenziali, ma la proposta di progetto prevede anche la realizzazione di un’attività commerciale, per essere più precisi, una media struttura di vendita alimentare. La variante al Puc sarà concessa, ma soggetta a osservazioni. E la prima osservazione la facciamo noi: ammesso e non concesso che sia sensato in quella zona costruire residenze (non lo è per quanto riguarda l’effettiva richiesta abitativa), che senso avrebbe un supermercato di 1330 metri quadrati in un’area servita già da molte analoghe strutture?
«Secondo me – dichiara Gianpaolo Malatesta consigliere comunale Pd da tanti anni attivo sul territorio della Valbisagno – non è logico pensare di inserire una struttura alimentare di questo tipo in un’area privata, soprattutto quando a pochi metri di distanza ci sono le Gavette e l’ex Corriere dei Fiori, aree di proprietà pubblica che devono essere riqualificate. Inoltre, la struttura alimentare non andrebbe a servire il territorio delle Gavette che richiede servizi, ma zone come ad esempio San Sebastiano che non soffre di carenze per quanto riguarda strutture di vendita alimentare.»
Insomma, quella della speculazione edilizia sembra al momento la prospettiva più credibile per quanto riguarda l’operazione riqualificazione dell’ex Piombifera di via Lodi. Ma la partita è tutt’altro che conclusa.
Si spengono i riflettori sulla bagarre moschea, dopo la protesta dei cittadini del Lagaccio in consiglio comunale e la prudenza dell’amministrazione uscente che ha preferito attendere fuori dal porto e gettare l’ancora, lasciando l’onere delle operazioni di scalo ai camalli del turno successivo.
Ma non è la moschea l’unica questione rimasta in sospeso prima della chiusura del ciclo amministrativo. Un po’ come fanno i ragazzi con i compiti delle vacanze, anche il Consiglio Comunale si riduce all’ultimo ed è chiamato ora ad affrontare due giornate di fuoco, oltre venti punti all’ordine del giorno a partire dalle 10 di questa mattina sino alla sera di domani.
Sul tavolo l’approvazione del programma triennale (2012 – 2014) e dell’elenco annuale (2012) dei lavori pubblici, il progetto di riqualificazione dell’area ex piombifera di via Lodi in Valbisagno, della demolizione e ricostruzione di parte dei fabbricati fronte porto in via San Pier D’Arena 38a, la tanto discussa costruzione e gestione del parcheggio di via San Vincenzo (tra salita della Tosse e salita della Misericordia), l’adozione del progetto di utilizzo del demanio marittimo della città di Genova (ai sensi dell’articolo 8 del Piano di utilizzazione delle aree demaniali marittime della Regione Liguria), l’accordo di programma per la determinazione dei livelli di quantità e standard di qualità dei servizi di trasporto pubblico locale, l’acquisto della porzione di terreno di proprietà di Ansaldo Energia necessaria per l’esecuzione dei lavori di adeguamento idraulico e strutturale del ponte di via Ferri sul rio Fegino, il via libera al progetto della Asl per la ristrutturazione del fabbricato principale della ex Manifattura Tabacchi ad uso ambulatoriale (via Degola 3d), l’istituzione per l’anno 2012 delle tariffe per i servizi socio assistenziali di pertinenza della direzione Politiche Sociali, il progetto per la demolizione di un fabbricato e costruzione di un edificio residenziale in via Pierdomenico da Bissone a Borzoli, la costruzione di un edificio residenziale in via Rivarolo e, ciliegina sulla torta, l’approvazione del codice di condotta per le pari opportunità e il benessere di chi lavora e contro ogni forma di discriminazione, mobbing e molestie sessuali nei luoghi di lavoro.
Qualche anno fa (2007-2008) i cittadini riuniti in comitato avevano gridato allo scandalo, sembrava impossibile fermare l’ennesima proposta di cementificazione. Stiamo parlando del progetto per la costruzione di un’area residenziale nel quartiere di Quarto, lungo l’antica via romana (unica strada a Levante per Roma sino al 1820) all’incrocio fra via Romana della Castagna e viale Quartara, un progetto che avrebbe sacrificato l’antico uliveto murato di Quarto, un angolo di paradiso sotto il cavalcavia dell’autostrada di Nervi, un luogo che conserva strutture medievali di grande valore storico come mura, muri di fascia e antichi argini originali, un ponte ad arco, due grandi pozzi (ancora funzionanti) e una villa rustica.
Stiamo parlando di una zona rurale, quella di via Romana della Castagna, che è interessata da un altro progetto per la costruzione di residenze, quello che riguarda l’area ex Fischer al numero 20a, che prevede la demolizione della fabbrica ormai abbandonata per la realizzazione di un edificio residenziale di 5 piani.
Pochi metri più a valle, ecco lo splendido orto di ulivi, un terreno che in epoca feudale era di pertinenza dell’antico Castel Perasso, distrutto dai Fieschi verso la fine del ‘300, le cui rovine sono in piccola parte visibili all’interno dell’area. L’uliveto è ancora oggi coltivato con i metodi tradizionali da un antica famiglia ligure, proprietaria del rustico e del terreno.
Il progetto prevedeva la realizzazione di un edificio di 20 appartamenti, 22 box, campo da tennis e tra le opere di urbanizzazione era previsto il rifacimento della via romana della Castagna con scarificazione della massicciata e dell’accoltellato di mattoni fino a 20 cm di profondità. Un migliaio di cittadini decise allora di far sentire la propria voce organizzando una raccolta firme e proponendo il restauro dell’antica costruzione rurale per utilizzarla come museo dell’antica arte olearia.
Grazie anche alle opposizioni della soprintendenza Ambientale e del Municipio Levante il progetto è stato fermato e giace da qualche anno nei cassetti degli uffici competenti.
Ora, a distanza di anni, il Comune ha fatto propria la proposta iniziale dei cittadini e ha più volte manifestato l’intenzione di progettare un’area museale dedicata all’agricoltura genovese medievale e alla vita rurale. «Allo stato attuale si tratta di aria fritta – ha commentato il consigliere del Municipio Levante Massimo Alfieri – perchè il terreno di cui si sta parlando è di proprietà di privati cittadini. Il Comune dovrebbe quindi prima acquistare l’area facendo un’offerta ai proprietari e poi investire per la realizzazione del museo. Con i tagli di questo periodo, soprattutto per quanto riguarda il terzo settore, la vedo un’ipotesi quantomeno remota…»
Una villa seicentesca, circondata da un ampio parco di 40.000 mq, polmone verde indispensabile per una città, come la nostra, in continuo conflitto con gli spazi, area di svago per anziani e bambini e, perché no, per animali; Villa Rossi-Martini si sta lentamente consumando in un incancrenito degrado, da cui avrebbe dovuto essere salvata con un progetto, proposto dell’Assessore ai Lavori Pubblici Mario Margini, deliberato dal Comune nel dicembre 2009.
Dopo 30 mesi di lavori la situazione è desolante, con poche opere portate a compimento, aggravata dalla decisione di rinunciare alla realizzazione di parti essenziali , quale la zona riservata ai cani e alla pista da ballo/pattinaggio.
Un triste stato per una dimora che ha visto i natali ai tempi dei discendenti di “Bonvassallus de Lumello” (Lomellini), che ha ospitato la nobile famiglia dei Centurione-Spinola, che vi potrebbe parlare del terribile colonnello austriaco Radetzky e del suo quartier generale, che passò di “mano” persa al tavolo da gioco, in una notte, dalla marchesa Ginevra Grimaldi Spinola (1855), che ospitò l’imperatrice Sissi, moglie di Francesco Giuseppe, che dopo alterne vicende fu acquistata dal Comune di Genova (10 marzo 1931), che, dall’ottobre dello stesso anno, fu sede della scuola pubblica Anita Garibaldi e che, infine, è stata abbandonata alle incurie del tempo.
Ubicata a Sestri Ponente, si raggiunge percorrendo la via pedonale principale fino all’altezza di Piazza B. Poch: qui si aprono i cancelli del parco da cui, con una salita di 150 metri, si approda ad uno spazio riservato ai giochi per i bambini e da dove, attraverso sentieri che si perdono tra gli alberi, si può arrivare fino allo storico edificio.
Durante il percorso il degrado è facilmente riscontrabile nelle tante buche che rendono accidentati i viali, nelle panchine dissestate, nei tavolini in legno da picnic turpemente imbrattati, nei lampioni senza più luce, nelle fontanelle da cui non esce più una goccia di acqua, nei bagni pubblici inagibili, nelle vandaliche scritte che campeggiano su muri, balauste, ringhiere. Solo il belvedere e il roseto, che per altro ha dovuto essere rifatto, dopo i danni causati dall’alluvione, mostrano un look, rinnovato.
Troppo poco a fronte di quello che rimane da fare e alla rinuncia di quell’encomiabile idea di attrezzare un “paradiso” riservato agli amici a quattro zampe, con un sorriso, chiamata “la sgambatura”, analoga alla “piazzetta bau bau” di Villa Imperiale, un meeting perfetto per quadrupedi, sotto lo sguardo tenero dei loro padroni, per fiutare, raspare, correre, senza invadere gli spazi di piccoli bipedi umani che, con altrettanta gioia, condividono questa area verde.
Più emblematica l’idea di sistemare li vicino un’area per i gatti, non perché siano meno amati, ma perché si sa, tra cani e gatti, c’è una certa “incomprensione” abitativa. Poco felice, anche, la rinuncia a realizzare una nuova pista da ballo/pattinaggio che avrebbe offerto l’occasione di praticare un po’ di sano movimento, sia sportivo che ludico, e che, in quest’ultimo caso, avrebbe potuto favorire incontri e riempiere momenti di solitudine, specialmente, per persone della terza età.
Intollerabile la carenza di servizi igienici, sui quali incombe la minaccia di un mancato ripristino, a causa degli atti vandalici di cui sono oggetto, e che per questo, risultano, spesso, inutili i lavori di bonifica. A fronte di una carenza così basilare ed irrinunciabile, necessaria, in particolar modo, ai frequentatori più anziani, non sarebbe più auspicabile una maggiore sorveglianza, magari, attraverso il posizionamento strategico di una delle 15 telecamere, costosissime, appena acquistate dal Comune?
Una risoluzione di parte dei problemi si avrebbe, inoltre, dal recupero solerte dello stabile della villa, rifugio di vagabondi e senzatetto. Anche qui l’incuria è tangibile ed interessa tutti gli ampi locali che si estendono per una superficie di 1586 mq, distribuiti sui 4 piani dell’edificio, per cui è importante intervenire in fretta; ma è difficile essere ottimisti con la chiusura dei lavori previsti per la fine dell’anno e lo stato di avanzamento delle opere che non prelude a nulla di buono.
Da circa un anno si rincorrevano le voci sulla chiusura del cinema Eden di Pegli aperto trent’anni fa: lo scorso 28 giugno – alla faccia degli appelli “Stop alla cementificazione” lanciati più volte dalla Civica Amministrazione, anche sotto forma di cartelloni pubblicitari – è stato approvato un progetto che prevede la costruzione di un autosilo di tre piani con 78 box auto, che verrà situato proprio dove ora si trova il cinema.
