Categoria: Altre Notizie

  • Ponte Morandi e quell’anno zero che non è mai arrivato a Genova

    Ponte Morandi e quell’anno zero che non è mai arrivato a Genova

    Gli anniversari delle tragedie sono cosa difficile. Da un lato presentano la necessità di presidiare il significato dell’evento, ricordandone le vittime e i danni, dall’altro offrono il rischio di disperderne la memoria stessa nel rincorrersi di fatti, opinioni, campane, strumentalizzazioni e banalità. Il crollo di Ponte Morandi, a cinque anni dai tragici fatti, racchiude oggi un valore e un significato ancora in evoluzione, nonostante la narrazione della ricostruzione abbia fatto di tutto per offuscarne il peso. Passato un lustro, oggi, è doveroso chiedersi se il viadotto caduto sulla testa dei genovesi, esigendo il tributo di sangue di 43 vite, abbia significato davvero un anno zero per la città di Genova e una svolta per lo Stato italiano.

    Le premesse si complicano con l’inevitabile considerazione del contesto altrettanto dirompente dell’era post Covid. Passata la frenesia sanitaria, dell’emergenza sono rimasti i soldi, tantissimi, virtualmente in mano alle amministrazioni pubbliche ma vincolati a opere e interventi da farsi alla veloce. A scadenza rapida. L’Europa metterà in mano all’Italia una somma stimata in 122,6 miliardi di euro, di cui il 36% a fondo perduto, finanziato quindi con i contributi dei paesi membri, e il preponderante 64% a prestito, che pagheranno i contribuenti presenti e futuri. Il già pagato e il pagheranno. Anche la Liguria gode di questa pioggia di finanziamenti, con circa 7,2 miliardi di fondi, di cui almeno 4,9 per le infrastrutture. Praticamente tutte nuove opere spesso già almeno in parte progettate o comunque già interiorizzate dall’opinione pubblica. Una mole di denaro e una valanga di cantieri che di fatto hanno moltiplicato, in parte distorcendo, la quantificazione e la percezione di quel “risarcimento”, che, per quanto riguarda Genova, deriva dal susseguirsi di emergenze.

    A Genova, a cinque anni dal crollo del Morandi, è rimasto un nuovo ponte, soldi e la promessa, anche qui, di nuove infrastrutture. Il 15 ottobre 2021 Autostrade per l’Italia ha sottoscritto l’accordo con il commissario e con il ministero per un rimborso alla città di 1,4 miliardi di euro, che si sono aggiunti ai circa 600 milioni versati dallo stato durante e dopo l’emergenza viaria. Il 7 aprile 2022 l’azienda è poi uscita definitivamente dai processi per il crollo e per i falsi report, grazie ai patteggiamenti accolti dai giudici a fronte del pagamenti di 30 milioni di euro. Oltre a ciò, su Genova e i genovesi aleggia un nuovo concetto, quasi un nuovo status, quello del ‘Modello Genova’, che un po’ inorgoglisce, un po’ assuefa e un po’ ipnotizza.

    Zona rossa

     

    [quote]Il nuovo ponte, che nell’aspetto risulta essere l’evoluzione del concept del giapponese Ushibuka, progettato dallo stesso Renzo Piano e completato nel 1995, oggi risulta essere l’infrastruttura autostradale genovese più moderna. Primato facile, con i viadotti più recenti risalenti al 1977.[/quote]

    Certosa, dopo aver vissuto 51 anni sotto il Ponte e dopo esserne stata travolta, oggi è sorvolata dal viadotto Genova San Giorgio, costruito in due anni (meno 10 giorni) dal crollo. Il nuovo ponte, che nell’aspetto risulta essere l’evoluzione del concept del giapponese Ushibuka, progettato dallo stesso Renzo Piano e completato nel 1995, oggi risulta essere l’infrastruttura autostradale genovese più moderna. Primato facile, con i viadotti più recenti risalenti al 1977, anno del completamento della A26. E’ stato pagato interamente da Aspi, con 202 milioni di euro, soldi poi messi nel conto, e quindi stornati, che l’azienda ha concordato con il commissario-sindaco Bucci. Già pagati.

    Sotto, appunto, i quartieri. Dopo due anni di macerie e cantieri, oggi c’è qualche palazzo in meno, tanti murales in più e il progetto-promessa di un grandissimo parco, il parco del Polcevera, il cui cerchio rosso, in acciaio, ancora una volta sorvolerà il quartiere. Recita la presentazione del progetto: “Il Cerchio Rosso sarà, prima di tutto, un dispositivo di relazione: un sistema ciclo-pedonale della lunghezza di 1570 metri, dell’ampiezza di 6 e del raggio di 250, e distribuzione di energia rinnovabile che si apre al quartiere in corrispondenza della nuova Stazione e con una Torre del Vento dell’altezza di 120 metri che ne conclude il percorso“. Neolingua a parte, (di cui abbiamo già ampiamente parlato qui) per i vivi, invece, resta l’allungamento della metro, che passerà sopraelevata tra le case, e la rifunzionalizzazione del parco ferroviario del Campasso. Parte di quest’area sarà occupata da impianti sportivi che saranno affiancati dai circa 40 treni merci al alta capacità che giornalmente usciranno dal porto per raggiungere il bivio del Terzo Valico.

    Nodi e snodi

    Con i soldi messi sul piatto da Autostrade saranno realizzate altre opere legate alla rete viaria genovese. Su tutto spicca il progetto del tunnel subportuale, opera vagheggiata da decenni e che oggi sembra essere veramente dietro l’angolo. Sono 700 i milioni stornati da Aspi nell’accordo necessari per la sua realizzazione, a cui si aggiungeranno almeno altri 200 ricavati infine dai pedaggi. L’idea è quella di creare l’alternativa alla strada sopraelevata, in un’ottica sostitutiva, anche se nei fatti l’eventuale demolizione della Aldo Moro non è compresa nel conto, anche se la realizzazione delle rampe sotterranee di collegamento al centro cittadino rendono le due opere incompatibili. Ma è soprattutto la realizzazione del Waterfront di Levante, che non è altro che il revamping del Blueprint ‘regalato’ da Renzo Piano nel 2016 alla Genova allora guidata dal sindaco Marco Doria a rendere necessario il tunnel: ricorderete la necessità di ‘atterrare’ il tracciato della sopraelevata da Cavour alla Foce per garantire la ‘riqualificazione’ dell’ex area fiera. In altre parole, per dare un valore immobiliare più robusto al progetto, quella specie di tangenziale che ogni giorno consente a Genova di sopravvivere a sé stessa deve sparire. E sparirà, sostituita da un tunnel il cui precipitato tecnico ha ancora diverse incognite sia strutturali, come il passaggio a pochi metri dal tracciato della metropolitana, e la gestione dei flussi viari.

     

    Ci sono poi 100 milioni per il rifacimento del casello di Pegli, finalizzato a deviare il traffico, soprattutto pesante, dalla rete urbana di Multedo. Multedo che però potrebbe vedere prossimamente la realizzazione di un nuovo autoparco nell’area Fondega Sud, a pochi metri dal casello, con circa 200 posti per lo stazionamento di tir e mezzi pesanti in attesa di entrare in porto. Un progetto fortemente contestato dai residenti del quartiere che vedrebbero sfumare la possibilità di riappropriarsi un’area per decenni occupata dai depositi petroliferi di Eni.

    Tra i finanziamenti messi sul piatto, anche 230 milioni per il Tunnel della Fontanabuona, vale a dire la bretella autostradale che nel suo intento collega la A12 all’omonima valle. Un progetto anche in questo caso in gestazione da decenni e che potrebbe sbloccare nuove aree da dedicare alla logistica ubicate nella verde vallata dietro il Tigullio. E che per il sindaco metropolitano Marco Bucci sarebbe il prologo, non si capisce in che termini dal punto di vista tecnico, della spettrale ‘Gronda di Levante’, l’idea monstre di costruire un passante autostradale di decine di chilometri che colleghi il Tigullio con l’A7, attraversando e devastando vallate fondamentali per l’approvvigionamento idrico della città.

    Oltre a questi progetti, di soldi arrivati alla città a seguito del crollo, vanno ricordati i 30 milioni che il commissario per la ricostruzione, ancora ‘in carica’ tre anni dopo la ricostruzione, ha spostato per pagare lo spostamento dei depositi chimici da Multedo all’area portuale di fronte a Sampierdarena. Soldi pubblici per interessi privati, per un settore, quello petrolchimico, che a Genova occupa un centinaio di persone mal contate. E poi i circa 200 milioni che Autorità di Sistema portuale metterà per il ribaltamento a mare di Fincantieri, progetto che inizialmente era stato pensato per spostare da terra a mare gli impianti, ‘restituendo’ spazi urbani a Sestri Ponente, ma che negli anni si è ‘evoluto’ diventando di fatto un raddoppio delle aree industriali.

    Ponti e gallerie che si sgretolano

    [quote]… nel 2019 l’ispettore ministeriale Placido Migliorino, poi ‘promosso’ a provveditore dei lavori pubblici di Campania, Molise, Puglia e Basilicata, aveva preventivato almeno dieci anni di cantieri, considerando che alcune opere, alcuni viadotti, sono stati trovati in condizioni talmente degradate che nei fatti potrebbe essere necessaria la definitiva demolizione e ricostruzione.[/quote]

    Ma il lascito più ingombrante del crollo di Ponte Morandi è quello di aver ‘svelato’ la condizione drammatica di ponti e gallerie della nostra rete autostradale, in alcune tratte oramai quasi secolare. Il processo Morandi bis dedicato ai falsi report sullo stato di manutenzione dell’opere, oggi ancora in attesa delle prime udienze, ha portato alla luce l’abitudine consapevole di sottostimare il degrado fisiologico delle infrastrutture. Cosa che, crollato il velo, ha generato la corsa disperata alla messa in sicurezza, con decine di cantieri emergenziali che di fatto stanno obbligando i genovesi a infinite ore di code e disagi, strade horror dal punto di vista della sicurezza (pensate alle decine di scambi di carreggiata con traffico misti leggero e pesante diviso nelle due direzioni di marcia da pochi centimetri) e un non quantificabile danno economico diffuso per una regione divenuta praticamente irraggiungibile da lavoratori e aziende.

    Per avere una rete autostradale degna di questo nome nel 2019 l’ispettore ministeriale Placido Migliorino, poi ‘promosso’ a provveditore dei lavori pubblici di Campania, Molise, Puglia e Basilicata, aveva preventivato almeno dieci anni di cantieri, considerando che alcune opere, alcuni viadotti, sono stati trovati in condizioni talmente degradate che nei fatti potrebbe essere necessaria la definitiva demolizione e ricostruzione. Di anni ne sono passati solo tre, siamo pronti per gli altri sette?

    Compensazioni = nuove servitù

    Questa lista un po’ sommaria è il conto di quello arrivato a Genova dopo il crollo. Per dovere di cronaca bisogna aggiungere i 64 milioni che Aspi ha stornato dal totale per lo sconto sui pedaggi in vigore in varie modalità dopo il crollo. Pedaggi che, in un accordo precedente a quello dell’ottobre del 2021, dovevano essere sospesi per dieci anni, ma che son tornati a pieno regime dal 1 gennaio 2022.

    In altre parole, checché ne dica la retorica della ricostruzione e della rinascita, tutte le risorse arrivate in città a seguito del tragico crollo, non seguono una logica risarcitoria, ma un logica compensativa, con nuove opere concettualmente vecchie di decenni che di fatto saranno altre servitù per quartieri cittadini. La compensazione, a parte gli alberelli, i parchetti e luoghi dove piangere, è calcolata in base al tentativo di un nuovo sviluppo industriale e logistico che dovrebbe avere ricadute sul territorio in termini di un indotto non meglio quantificato. Ma di fatto sono ancora una volta soldi pubblici che oliano meccanismi e profitti privati. Una accelerazione con soldi freschi e sporchi di sangue di uno asservimento sempre più totalizzante della città ai grandi vettori economici cittadini, nazionali e internazionali.

    A Genova – infine – è rimasto lo shock di essersi svegliata in un incubo di incuria e lassismo, dopo anni di devastazione e saccheggio. Il Morandi con il suo crollo, ha avuto l’unico merito di mostrarsi per quello che era, vale a dire come un arto devastato dalla cancrena in un corpo marcescente. Questa consapevolezza, parolone a parte, non è stata raccolta dalla classe dirigente cittadina che si sta spartendo la gigantesca torta dei ristori alimentando gli stessi meccanismi che negli ultimi decenni hanno portato a questi risultati. Mentre i genovesi, ipnotizzati dal dramma prima e dalla retorica della rinascita e della crescita meravigliosa dopo, restano ancora una volta sotto un ponte.

     

    Nicola Giordanella

     

     

     

  • La pandemia e le responsabilità degli adulti. Bruno Morchio: “Ai ragazzi serve la rielaborazione critica della realtà”

    La pandemia e le responsabilità degli adulti. Bruno Morchio: “Ai ragazzi serve la rielaborazione critica della realtà”

    Le conseguenze di due anni di pandemia, a livello sociale e culturale, sono ancora difficili da mettere a bilancio. E probabilmente i segni lasciati da questi mesi di “sospensione” in attesa di un presunto ritorno alla normalità avranno esiti lontani e radicati. A subire il doppio fardello dell’immediato e del prossimo venturo i giovani, una categoria sommariamente compresa tra il recinto semantico dell’adolescenza e quello dell’infanzia, che con l’arrivo del Covid hanno visto cambiare nel giro di pochi giorni le proprie strutture aggregative e il proprio mondo sociale. Forse per sempre.

     “La pandemia è stata un vero disastro – sottolinea Bruno Morchio, lo scrittore genovese padre del detective Bacci Pagano, ma anche psicologo psicoterapeuta – ci sono età critiche per ogni fenomeno ma quello che abbiamo visto è stato un così così duro per la socialità di adolescenti, preadolescenti e infanzia che potrebbe essere veramente un grosso problema per migliaia di ragazzi e ragazze”.

    Lo spunto per la riflessione è il convegno “I racconti dei ragazzi”, promosso dall’associazione Il Moltiplicatore, che da anni lavora con le scuole mediante la metodologia della narrazione e della riflessione, al fine di aumentare la consapevolezza dei ragazzi e il loro star bene, soprattutto in ambito scolastico. Un’occasione per riflettere e confrontarsi sull’importanza sempre maggiore che ha assunto la capacità di raccontarsi come strumento di crescita e condivisione per i giovani e non solo.

    “Ovviamente la speranza è quella di uscire presto da questa situazione – aggiunge Morchio – ma questa esperienza drammatica dovrebbe essere l’occasione per fare il punto sullo stato di salute della scuola, per capire come “catturare” i ragazzi e fornire degli stimoli che gli permettano di crescere”, soprattutto all’interno di una società sempre più competitiva e individualista, aggiungiamo.

     La mancanza degli spazi e dei momenti di socialità non mediati da uno strumento tecnologico sono sempre più ridotti “Una situazione già avviata prima della pandemia ma che in questi mesi ha subito una velocissima accelerazione – sottolinea lo scrittore facendo riferimento alla distanza sempre più percepita tra mondo degli adulti e dei giovani – e si è prodotto un gap mai visto così ampio tra generazioni e gli adulti non hanno gli strumenti per poter agganciare le nuove generazioni”.

    E’ così la responsabilità educativa degli adulti verso le nuove generazioni deve fare i conti con nuove sfide e nuove pareti da attraversare: “La cosa più urgente è quella di riuscire a far entrare attraverso i loro linguaggi gli strumenti fondanti della conoscenza – suggerisce Morchio – strumenti che non devono essere utilizzati solo per l’intrattenimento ma anche e soprattutto per produrre una rielaborazione critica della realtà: se resteranno solo come protesi per arrivare ai contenuti resteranno consumatori di tecnologia senza diventare produttori di innovazione”.

  • Ripresa e resilienza? Meno pubblico e più privato. Ma le concessioni balneari non le tocca nessuno

    Ripresa e resilienza? Meno pubblico e più privato. Ma le concessioni balneari non le tocca nessuno

    Stabilimento balneare

    Lo scorso 30 aprile il governo Draghi ha consegnato alla Commissione europea il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), cioè il documento in cui l’Italia spiega in che modo intende spendere i 191,5 miliardi in arrivo da Bruxelles da quest’anno (i primi fondi potrebbero arrivare a luglio o settembre) fino al 2026, anno entro il quale i fondi ricevuti andranno impegnati in progetti concreti.

    Oltre a una lunga lista di riforme settoriali e investimenti suddivisi in 6 missioni (transizione digitale, transizione ecologica, infrastrutture, istruzione e ricerca, sociale e salute) il PNRR include anche alcune riforme trasversali, tra cui quella per stimolare la concorrenza economica. “La tutela e la promozione della concorrenza – si legge a pagina 77 del piano – sono fattori essenziali per favorire l’efficienza e la crescita economica e per garantire la ripresa dopo la pandemia. Possono anche contribuire a una maggiore giustizia sociale“.

    Fatta questa dichiarazione di principio, nelle pagine successive vengono indicate le modifiche legislative (in sostanza ci si impegna a rendere operativa la legge annuale per il mercato e la concorrenza, approvata nel 2009 ma applicata solo nel 2017) e gli ambiti che si intende liberalizzare e aprire a una maggiore concorrenza. Già la legge annuale di quest’anno interesserà infrastrutture strategiche nel settore delle telecomunicazioni, portuale e delle reti elettriche. Verranno poi riviste in senso pro-concorrenziale le norme che regolano le grandi concessioni nei settori dell’idroelettrico, del gas naturale, delle autostrade e della vendita di energia elettrica.

    Per quel che riguarda i servizi pubblici locali, si punta a un uso “più responsabile” (e quindi più limitato) dell’affidamento dei servizi alle società in-house (cioè aziende controllate del tutto o in parte dagli enti pubblici, come a Genova sono tra le altre Amiu, Aster o Amiu) da parte delle amministrazioni locali. I Comuni, per esempio, dovranno fornire motivazione “anticipata e rafforzata” della scelta di affidare un servizio direttamente a una società di propria proprietà anziché ricorrere alla libera concorrenza di mercato. Lo stesso principio viene citato esplicitamente per l’accreditamento all’erogazione di servizi in ambito sanitario e per la gestione dei rifiuti.

    Nei prossimi anni si prospetta quindi uno sforzo riformatore notevole, tanto più che all’applicazione delle riforme trasversali è legata l’erogazione effettiva dei fondi necessari per finanziare le misure progettate dal governo per uscire dalla crisi economica.

    Eppure da tale sforzo rimangono fuori le concessioni per gli stabilimenti balneari, la cui scadenza è stata rinviata di 15 anni nel 2019, ai tempi del governo Lega-Cinque Stelle. In sfregio alla direttiva Bolkestein, la direttiva della Commissione europea del 2006 molto contestata in Italia e di fatto mai applicata. Negli ultimi anni sono stati soprattutto la Lega e gli altri partiti di destra a dare voce alla rivolta dei balneari e di altre categorie come gli ambulanti contro la direttiva, che punta a liberalizzare i loro settori. Ma su questo punto, almeno per il momento, tra il governo Conte 1 a trazione leghista e quello guidato dall’ex presidente della BCE non sembra esserci troppa differenza.

    La direttiva ignorata

    Secondo il sindacato dei balneari Sib, quando lo scorso 24 aprile la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen ha chiesto a Mario Draghi chiarimenti sulle bozze del PNRR in una telefonata, tra le altre cose avrebbe cercato di convincere il presidente del Consiglio a inserire l’applicazione della direttiva Bolkestein nel piano, ma Draghi avrebbe respinto tale richiesta.

    La notizia non è stata confermata da altri media, ma di sicuro la Commissione cerca da anni di spingere l’Italia ad applicare la direttiva, arrivando a minacciare sanzioni. Di recente, anche l’antitrust italiana si è espressa contro alla proroga delle concessioni al 2033 decisa dal primo governo Conte. L’Agenzia Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM), in particolare, ha risposto negativamente alla richiesta del Comune di Carpi di verificare la legittimità di un proprio atto, che avrebbe prorogato le concessioni dei balneari che operano nel Comune fino al 2033. La decisione sarebbe appunto contraria alla direttiva Bolkestein. La stessa Agenzia, lo scorso marzo, aveva fornito un parere al presidente del Consiglio Draghi in cui, per quel che riguarda le concessioni balneari, in cui sosteneva la necessità dell’ “abrogazione delle norme che ne prorogano indebitamente la durata; l’adozione in tempi brevi di una nuova normativa che preveda l’immediata selezione dei concessionari in base a principi di concorrenza, imparzialità, trasparenza e pubblicità”.

    Dal punto di vista europeo, le lunghe concessioni ai balneari italiani impediscono ad aziende di altri Paesi europee di concorrere sul mercato dell’offerta di servizi sulle coste del nostro Paese, come sarebbe nello spirito del mercato comune europeo (che ovviamente prevede che le aziende italiane possano fare lo stesso negli altri Paesi europei). Chi contesta la Bolkestein dice che l’Italia ha più chilometri di costa utilizzabile per gli stabilimenti di ogni altro Paese europeo, e che crea posti di lavoro ed è formato da circa 30 mila aziende, spesso a gestione familiare.

    A sostenere le ragioni dei balneari un ampio spettro di forze politiche, a livello nazionale e locale. In Liguria la prima giunta Toti era arrivato prima del governo giallo-verde, emanando già a fine 2017 due leggi regionali per prorogare le concessioni già a fine 2017, bocciate però dall’allora governo Gentiloni proprio perché in contrasto con la Bolkestein.

    Negli anni scorsi Era Superba ha approfondito questi argomenti in altri articoli:

    Spiagge libere, il diritto negato e le (nostre) leggi che non rispettiamo. Benvenuti in Liguria;

    Spiagge, lo scontro sulle concessioni tra Genova, Roma e Bruxelles. Ma in Liguria le “libere” sono sotto la soglia di legge

    Spiagge salate

    Anche chi spinge per una maggior applicazione delle regole sulla concorrenza per il le concessioni balneari non trascura il particolare contesto italiano, dove il settore è economicamente ben più rilevante rispetto agli altri Paesi europei. In particolare questo momento, con il settore colpito dalle conseguenze economiche della pandemia, non è considerato il migliore per una riforma che tolga certezze acquisite nel tempo a tante piccole o medie imprese.

    Ma per l’AGCM “in più di un’occasione, la proroga automatica e ingiustificatamente lunga delle concessioni è stata motivata dall’impatto sociale che gli affidamenti competitivi avrebbero comportato“. Nel parere inviato lo scorso marzo al presidente del Consiglio Draghi, l’Antitrust definisce questo punto di vista “una lettura che sottostima largamente i costi sopportati dai soggetti esclusi e le implicazioni per la competitività”.

    Anche dal punto di vista della rendita fiscale i vantaggi sono quantomeno dubbi. Secondo la società di consulenza Namisba, nel 2016 il settore versava alle casse pubbliche appena 103 milioni di euro, a fronte di un giro di affari da 15 miliardi all’anno.

    Riempire la costa di stabilimenti balneari significa anche rendere a pagamento (e spesso a prezzi salati) la fruizione di spazi in teoria pubblici. Una legge regionale ligure prevederebbe che in ogni comune rivierasco almeno il 40% della costa sia pubblico. Secondo Legambiente, nel 2018 lo era solo il 14%. E li siamo ancora fermi.

    Luca Lottero

  • Potenza e fragilità della globalizzazione: ciò che svela il blocco di Suez

    Potenza e fragilità della globalizzazione: ciò che svela il blocco di Suez

    La portacontainer Ever Given, della compagnia di trasporti marittimi taiwanese Evergreen Marine Corp., ha bloccato il canale di Suez dal 23 al 29 marzo. Sei giorni sono un tempo breve, ma in questo caso sono bastati per provocare danni ingenti. Innanzitutto, dal punto di vista economico. La rivista specializzata Lloyd’s List ha stimato che ogni giorno di blocco sia costato ai commerci marittimi 9,6 miliardi di dollari (8,18 miliardi di euro) e che il valore delle merci bloccate nelle più di 300 navi incolonnate nel canale fosse di 8,12 miliardi di euro. Ma come fa notare la Bbc, i danni vanno ben oltre il settore dei commerci via mare, quindi al momento è molto difficile fare una stima di quanto questi sei giorni siano costati complessivamente.

    Il motivo è l’assoluta centralità del canale per i traffici globali. I numeri variano a seconda delle stime, ma grossomodo da Suez passa ogni giorno il 12% del commercio mondiale, 1 milione di barili di petrolio e l’8% del gas naturale liquefatto. Restringendo il campo, dal canale arrivano in Italia merci per un valore di 88 miliardi all’anno, quindi 241 milioni al giorno. La crisi ha anche avuto un impatto anche sulle attività del porto di Genova, che nei giorni del blocco è entrato in stato di preallerta. «Da Suez – ha detto il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale Paolo Signorini lo scorso 29 marzo in un’intervista a Repubblica – passa il 22% complessivo dei traffici del porto e poco meno del 50% dei traffici containerizzati». Il problema, oltre ai ritardi, sarebbe stato l’aumento del costo delle merci trasportate attraverso più lunghi percorsi alternativi (alcune navi hanno scelto di circumnavigare l’Africa) e la gestione di un afflusso concentrato nei giorni successivi allo sblocco della situazione.

    Oltre a provocare danni economici, i sei giorni in cui la Ever Given ha paralizzato una buona fetta dei commerci marittimi mondiali hanno portato alla ribalta alcune dinamiche spesso discusse solo nei circoli ristretti degli addetti ai lavori. A cominciare da quella del cosiddetto gigantismo navale. Le immagini del colosso incagliato nella sabbia, vicino al quale i mezzi incaricati di disincagliarlo sembravano giocattoli, hanno generato perplessità ma anche ironia e meme.

    Affidare i trasporti marittimi a navi sempre più grandi è però una tendenza che va avanti da tempo, dalle conseguenze significative. Conseguenze che riguardano anche Genova.

    Grandi navi, grandi opportunità (ma anche grandi problemi)

    Nel 1999 uno studio della Delft University of Technology noto nel settore dei trasporti prevedeva che si sarebbe arrivati a costruire navi dalla capienza di 18.000 TEUs (sigla che sta per Twenty-foot Equivalent Units, l’unità di misura convenzionale usata per le portacontainer, dove un TEU corrisponde con un container) ma che sarebbe stato impossibile costruirne di più grandi.

    La Ever Given ha capienza di 20.124 TEUs (quindi può portare 20.000 containers) e quando è stata lanciata, nel 2018, era tra le portacontainer più grandi del mondo. È lunga 400 metri e da piena pesa più di 200.000 tonnellate. A soli tre anni di distanza, però, ci sono già più di 100 navi con capienza superiore ai 20.000 TEUs, e le navi di ultima generazione – assemblate da aziende cinesi o sud coreane – possono portare circa 24.000 TEUs. Gli esperti del settore ritengono molto verosimile che entro il decennio sarà normale veder circolare navi da 30.000 TEUs.

    Quando negli anni 50 del secolo scorso l’imprenditore di una ditta di autotrasporti del North Carolina Malcolm McLean ebbe l’idea di usare i container per il trasporto delle merci sulle navi, il settore dei trasporti marittimi divenne molto più efficiente. Fino ad allora, infatti, le merci venivano trasportate in modo più disordinato, le operazioni di carico e scarico nei porti duravano giorni ed erano frequenti rotture o danneggiamenti dei materiali trasportati. L’uso dei container consentì di abbattere i tempi di carico e scarico (risparmiando anche sulla forza lavoro degli scaricatori di porto) e di trasportare grandi quantità di materiale in maggior sicurezza. Nei decenni successivi la costante crescita del volume delle navi ha consentito di sfruttare sempre meglio queste economie di scala.

    Ancora oggi la ricerca di una sempre maggior efficienza è il motivo che spinge a far circolare navi sempre più grandi. Dimensioni del genere, però, comportano anche dei problemi, prima di tutto per le infrastrutture per i porti di arrivo delle merci. Già oggi le navi più grandi possono accedere al porto di Rotterdam solo con l’alta marea e secondo uno studio della South Korea’s Tongmyong University allo stato attuale anche porti importanti come quelli di Shangai, Busan e Hong Kong presto non saranno in grado di accogliere le navi più grandi, nemmeno con l’alta marea. La stessa Ever Given è troppo grande per passare dal canale di Panama. La svolta verso il gigantismo navale costringe insomma le città portuali a grandi e costosi interventi infrastrutturali per non rischiare di rimanere fuori dai traffici che contano.

    La nuova diga per accogliere i colossi del mare

    È il caso della nuova diga foranea di Genova, presentata esplicitamente come un’infrastruttura per rendere il capoluogo ligure attrattivo per le navi che superano i 400 metri di lunghezza. Un’opera da 1,3 miliardi di euro, a cui l’ultima versione del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) destinava 500 milioni di euro provenienti dal piano Next Generation EU, il fondo di investimenti messo in campo dall’Unione europea per contrastare gli effetti economici della pandemia di coronavirus. L’ultima versione del PNRR era però stata varata dal governo Conte, quindi la cifra potrebbe essere modificata nel nuovo piano che il governo Draghi dovrà presentare a Bruxelles entro fine mese.

    “L’attuale scenario portuale pone infatti un limite superiore alle dimensioni delle navi in grado di accedere in sicurezza al bacino di Sampierdarena, che corrisponde ad una lunghezza massima di 300 m – si legge nel Dossier di progetto della diga realizzato a dicembre 2020 e presentato in occasione del recente dibattito pubblico – Dato decisamente vincolante se si considera che su scala mondiale è ormai consolidata la tendenza all’impiego di navi portacontenitori proprio di lunghezza maggiore di 300 m, appartenenti alle classi denominate New Panamax e ULCV (Ultra Large Container Vessel). Queste ultime sono caratterizzate ad oggi (e per il prossimo decennio) da lunghezze fino a 400 m, per raggiungere in proiezione futura i 450 m”.
    “Peraltro – prosegue il documento – l’analisi del mercato dei trasporti marittimi condotta nell’ambito del Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica ha evidenziato come la quota del traffico marittimo mondiale trasportata su navi, che oggi non possono essere accolte nel porto di Genova, sia destinata ad aumentare nei prossimi anni e decenni”.

    Non tutti però sono d’accordo con questa visione. “Quante maxi portacontenitori sono previste all’anno da/per il porto di Sampierdarena? – si chiede per esempio l’associazione Italia Nostra – Sulla base di quali studi scientifici è stato ritenuto che il gigantismo delle navi renda vantaggioso l’investimento della nuova diga? In quanti anni verrebbe ripagato un investimento stimato, ad oggi in 1,4 miliardi di euro? È del tutto assente una indicazione precisa ed approfondita sulla provenienza ed attendibilità delle stime dei futuri volumi di traffico e, soprattutto, sul definitivo affermarsi nel futuro del gigantismo navale delle portacontainer, per il porto di Sampierdarena”.

    È la questione – che ritorna spesso dei dibattiti sull’opportunità di realizzare nuove infrastrutture – delle cause e delle conseguenze. Rendere un porto più capiente porta in automatico a un aumento dei traffici? Le autorità portuali e i rappresentanti della politica locale (in primis il sindaco di Genova Marco Bucci) e nazionale sono convinti di sì, per questo oggi presentano la diga come una grande occasione per il rafforzamento del porto e dell’economia genovese, oltre che come un mero adeguamento alla tendenza al gigantismo navale. Italia Nostra, invece, sostiene che non sempre funzioni così: “Molte delle previsioni di crescita di volumi, effettuate nel passato, si sono rivelate, alla prova del tempo, eccessivamente ottimistiche”.

    Contro il gigantismo navale si è espresso, proprio durante i giorni del blocco di Suez, anche il presidente di Assiterminal Luca Becce. Oltre a evidenziare come la necessità di accogliere navi sempre più grandi costringa Stati e terminalisti a investimenti miliardari, in un’intervista a Genova24 Becce ha detto che questa tendenza ha generato negli ultimi anni una contrazione della concorrenza: “[Il gigantismo navale] ha generato una contrazione del mercato del trade e del trasporto che da 18 operatori è passato a 3 alleanze in 10 anni, situazione provocata da un eccesso di stiva che ha fatto precipitare i costi dei noli, mettendo in ginocchio gli armatori medio piccoli”. Inoltre, come sottolineato anche da altri critici, è più difficile gestire le situazioni critiche quando a essere coinvolte sono navi di dimensioni paragonabili a quella della Ever Given o persino più grandi. “Quando una nave come questa ha un problema spesso si genera la situazione che stiamo vivendo a Suez”, sottolinea Becce. Secondo questo tipo di critiche, la ricerca di un’eccessiva efficienza finisce paradossalmente per rendere i trasporti più vulnerabili.

    Il costo ambientale del gigantismo

    Secondo i difensori del gigantismo navale, aumentare l’efficienza (e quindi le dimensioni delle navi) è anche un modo per ridurre le emissioni. Il settore marittimo è responsabile di circa il 3% delle emissioni prodotte dall’uomo. Insieme al settore aereo, è stato escluso dal sistema delle quote di emissioni per Paese, perché per le navi come per gli aerei non sono ancora state trovate fonti energetiche alternative ai combustibili fossili, dal momento che si tratta di navi troppo grandi e che compiono viaggi troppo lunghi per essere alimentate con fonti rinnovabili. Le navi sono alimentate a oli combustibili. “Questi oli combustibili pesanti (hfo) – si legge in un recente articolo di Gwynne Dyer pubblicato da Internazionale – sono il residuo, simile a catrame, che rimane alle fine del processo di distillazione e “spaccatura” del petrolio, dopo che gli idrocarburi più leggeri come benzina e gasolio sono stati rimossi. La maggior parte delle navi merci brucia questi oli, con un processo così inquinante che la sola Ever Given, navigando, produce ogni giorno un inquinamento pari a cinquanta milioni di automobili che percorrono i loro tragitti quotidiani”.

    Per la prima volta, nel 2018, l’Organizzazione marittima internazionale (Imo) ha deciso di fissare l’obiettivo della riduzione del 50% delle emissioni del settore entro il 2050. Per raggiungere questo obiettivo (che verrà perseguito a partire dal 2029) una via sarebbe utilizzare carburanti a minor contenuto di zolfo, che però sono più costosi. Un’altra sarebbe diminuire la velocità di circolazione delle navi: abbassando la velocità del 10% le emissioni calano del 27%. “Ma la misura migliore di tutte – sottolinea Dyer – fino all’arrivo di una nuova generazione di navi da carico alimentate a energia eolica, è ridurre semplicemente il volume di merci che viaggiano per mare” riportando la produzione dei prodotti più vicina ai luoghi in cui questi vengono consumati.

    L’alternativa della rotta artica e le manovre geopolitiche di Russia e Cina

    Nei giorni del blocco del canale di Suez la Russia ha approfittato della situazione per sponsorizzare la Northern Sea Route, la rotta al largo della sua costa settentrionale resa sempre più facilmente navigabile dal progressivo scioglimento dei ghiacci. Una tendenza che va avanti ormai da anni e che potrebbe rendere i mari del nord liberi dal ghiaccio e quindi completamente navigabili per tutto l’anno entro il 2040. La rotta settentrionale consentirebbe inoltre alle merci di compiere il viaggio dalla Cina all’Europa in una ventina di giorni, contro i trenta impiegati attualmente. Al momento l’entità dei traffici su questa rotta non è comparabile con quella di Suez, se si conta che nel 2020 sono passati dalle acque artiche appena 300 navi contro le 19.000 transitate dal canale egiziano. Ma anche nell’anno della pandemia i traffici al largo della Russia sono aumentati del 15% rispetto al 2019.

    «La vicenda di Suez non penso abbia di per sé cambiato la tendenza – racconta a Era Superba Leonardo Parigi, fondatore del sito Osservatorio Artico – ma ha messo in mostra che ci sono tante realtà, non solo la Russia, interessate a un rafforzamento delle rotte settentrionali. Penso per esempio alla Finlandia. L’azienda finlandese Aker Arctic ha di recente varato una portacontainer da 8.000 TEUs capace di navigare in quelle acque senza l’aiuto di navi rompighiaccio».

    Ad oggi la rotta nordica è usata soprattutto per il trasporto di gas liquefatti ed è difficile prevedere se diventerà un’alternativa realistica a quella che passa da Suez. «La Russia di sicuro ci punta tanto, per svariati motivi – spiega Parigi – il primo è per sviluppare le infrastrutture dei loro 24.000 chilometri di costa settentrionale, dove ci sono intere città costruite su un permafrost sempre più sottile dove talvolta si verificano tragici incidenti che costano miliardi di dollari. L’estate scorsa, per esempio, in Siberia un oleodotto è crollato per il cedimento del terreno, causando la fuoriuscita di 20.000 tonnellate di gasolio».

    «Inoltre, per la Russia ma anche e soprattutto per la Cina non si tratta di una questione meramente commerciale – prosegue Parigi – ma anche geopolitica. La rotta del nord consentirebbe infatti di raggiungere il cuore del mercato europeo oltre che in meno tempo anche evitando passaggi marini controllati dagli Stati Uniti, come quello di Malacca».

    Stati Uniti che ritornano anche nelle considerazioni che Parigi fa riguardo le potenziali conseguenze sul Mediterraneo: «La ritirata di Washington dalla regione ha reso il Mediterraneo più instabile – dice – oggi ci sono i russi e i turchi sulle coste libiche, uno scenario che solo pochi anni fa sarebbe sembrato assurdo. Di sicuro questa instabilità potrebbe favorire rotte alternative più sicure, anche per una mera questione di costi. Bisogna vedere se Biden renderà di nuovo gli Stati Uniti protagonisti nel Mediterraneo o se proseguirà con la ritirata decisa da Trump. Ad oggi gli Stati Uniti sono presenti solo con la flotta di stanza a Napoli».

    «Per una città come Genova vorrebbe dire perdere molto – conclude Parigi portando il focus sulla situazione locale – a quel punto non sarebbe neanche più una questione di infrastrutture. Genova potrebbe trovarsi anche una grande capacità attrattiva grazie alla diga, al terzo valico, alla gronda e a quant’altro ma restare tagliata fuori per colpa di dinamiche ben al di là del suo controllo, e di diventare un porto post-storico. Si tratta ovviamente di scenari da prendere con cautela, ma il rischio è la situazione peggiori man mano che passa il tempo».

    Sempre più grandi

    Il blocco di Suez è costato all’Egitto circa 14 milioni di euro al giorno. Per evitare che eventi del genere si ripetano in futuro è probabile che il governo del Cairo decida di allargare il canale. Inoltre il canale è profondo 24 metri e le navi di ultima generazione arrivano a 20 metri di profondità, quindi è probabile anche che si dovrà scavare il fondale per evitare il rischio di incagliamenti. La crisi della Ever Given ha spinto molti a chiedersi fino a che punto porti e canali siano modificabili per adattarsi alle mega navi del futuro. O a ipotizzare che le necessità di far circolare navi portacontainer sempre più grandi spinga ad abbandonare passaggi stretti come Suez, Malacca o Panama a favore di quelli più ampi come la circumnavigazione dell’Africa attraverso il capo di Buona Speranza (o, in un futuro prossimo e per gentile concessione dei cambiamenti climatici, la rotta artica).

    Si tratta in molti casi di percorsi più lunghi, che per diventare profittevoli richiedono di massimizzare ancora di più le economie di scala. Magari con navi da 50.000 TEUs vicino alle quali la Ever Given sembrerà un giocattolo come lo sono sembrate le macchine che l’hanno estratta dalle sabbie di Suez.

    Luca Lottero

  • Genova scelta di ‘serie b’ per Amazon: opportunità persa o pericolo scampato?

    Genova scelta di ‘serie b’ per Amazon: opportunità persa o pericolo scampato?

    Con l’apertura, a ottobre, del nuovo deposito a Campi Amazon rafforza la sua presenza anche a Genova, nell’anno della crescita record favorita dal covid. Ma il dibattito, fermo ai numeri sui posti di lavoro creati e al grido di dolore del commercio tradizionale, non inquadra i veri termini della questione.

    Negli ultimi giorni di ottobre di quest’anno, qualcuno o qualcuna ha acquistato su Amazon il romanzo di Nancy Springer  “Enola Holmes: il caso del marchese scomparso”. È stata la prima volta che un acquisto effettuato su Amazon è passato dal nuovo deposito di smistamento della stessa Amazon a Genova Campi, entrato ufficialmente in funzione lo scorso 28 ottobre. Il lettore/la lettrice è probabilmente genovese ma potrebbe risiedere anche a La Spezia o Alessandria, altre province in parte servite dalla nuova struttura.

    In queste settimane, con la stagione degli acquisti natalizi e un settore del commercio tradizionale martoriato dal covid-19 (ma in crisi, almeno a Genova, da ben prima della pandemia), di Amazon si sta parlando molto. I commentatori si dividono tra chi crede che il colosso dell’e-commerce faccia una concorrenza troppo forte e persino sleale a negozi e centri commerciali fisici e chi invece sostiene che questi dovrebbero adeguarsi e, per esempio, aprire un proprio spazio sulla piattaforma. Le circostanze di quest’anno portate dalla pandemia, con milioni di consumatori di tutto il mondo costretti a casa e altrettante attività fisiche costrette a chiusure parziali o totali, hanno rafforzato ulteriormente Amazon e l’e-commerce in generale e dato ulteriori argomenti a entrambe le posizioni. La ribellione dei piccoli contro la multinazionale o lo sbarco nell’inevitabile nuovo mondo dell’e-commerce, poco importa se visto come un destino da accettare o un’opportunità da cogliere.

    Le associazioni di categoria assumono posizione spesso difensive. Quest’anno hanno chiesto al Governo di fare come in Francia, dove la giornata principale del Black Friday è stata rinviata al 4 dicembre, quando l’allentamento di alcune delle restrizioni in vigore potrebbe aver consentito ai negozi fisici di concorrere in modo più equilibrato con il super evento di sconti annuale di Amazon. Il Governo italiano, però, non ha modificato le date dell’evento, che si è concluso lo scorso 27 novembre. In Francia è nata anche la campagna a sostegno dei negozi fisici #NoelSansAmazon (Natale senza Amazon) che alcune organizzazioni del piccolo commercio hanno cercato di proporre anche in Italia. La Camera di Commercio di Genova e delle Riviere della Liguria per la stagione degli acquisti di Natale ha proposto la campagna #comprasottocasa, dai contenuti simili.

    Amazon a Genova

    Eppure, quando Amazon ha aperto il suo centro di smistamento a Genova il dibattito si è limitato agli annunci sui nuovi posti di lavoro che si sarebbero creati e a una polemica presto disinnescata sui camion per il trasporto delle merci, che lo scorso inverno sembrava dovessero parcheggiarsi nell’area di Villa Bombrini, destinata però ad altri progetti per gli abitanti di Cornigliano. La scelta sembrava essersi resa necessaria dall’indisponibilità dell’autoparco di Campi, di proprietà dell’ingegner Aldo Spinelli, a causa dei lavori di ricostruzione del ponte Morandi. Ma dopo le polemiche degli abitanti di Cornigliano fu lo stesso Spinelli ad annunciare la disdetta degli accordi con i sindacati dei trasporti e una rimodulazione del progetto (diluito nel tempo in attesa di un autoparco definitivo).

    Forse anche questi imprevisti hanno costretto al ridimensionamento degli annunci sui nuovi posti di lavoro, ad oggi ben meno trionfali di quelli iniziali. In un’intervista rilasciata sempre a Primocanale per i suoi 80 anni, lo scorso 10 gennaio ancora Spinelli prevedeva 125 posti di lavoro sin dall’apertura dell’impianto e 300 in vista della stagione natalizia, quando il carico di lavoro aumenta. Ma al momento dell’apertura, il 28 ottobre, il comunicato di Amazon prevedeva che il nuovo centro avrebbe creato “nei prossimi anni” 30 posti di lavoro a tempo indeterminato per operatori di magazzino e 70 a tempo indeterminato per autisti incaricati di ritirare gli ordini dal deposito e di distribuirli ai clienti finali (oltre a quelli già attivi da prima dell’apertura del centro). A nostra richiesta, l’ufficio stampa di Amazon ci ha informato che ad oggi lavorano presso il deposito «circa 23 dipendenti a tempo indeterminato, più gli autisti dei nostri fornitori di servizi di consegna». «Le selezioni degli operatori di magazzino – ci dice sempre la compagnia – vengono gestite da agenzie interinali locali. Amazon non ricorre in nessuna occasione a cooperative. Gli autisti sono invece assunti direttamente dei fornitori locali di servizi di consegna che collaborano con Amazon Logistics».

    Opportunità persa o pericolo scampato?

    Il nuovo magazzino aperto a Genova è un “deposito di smistamento”. Nel gergo di Amazon, con questo termine si indica una struttura più piccola e con meno funzioni di un “centro di distribuzione”. «I centri di distribuzione – ci spiegano dall’azienda – sono in generale centri logistici di grosse dimensioni in cui i prodotti vengono stoccati e spediti una volta ricevuto l’ordine del cliente. I depositi di smistamento sono invece funzionali alla gestione dell’ultimo miglio. Si tratta di centri di dimensioni più piccole, situati in posizione strategica rispetto ai centri urbani, in cui ogni giorno arrivano ordini provenienti dai centri di distribuzione che vengono smistati in base alla loro destinazione finale».

    [quote] il paradosso di merci che sbarcano a Genova, viaggiano in camion a Torino o Piacenza dove vengono stoccate per poi tornare nel nuovo deposito di Campi ed essere distribuiti a clienti genovesi[/quote]

    Per farci un’idea il nuovo deposito genovese occupa un’area di 7mila metri quadrati, contro i 60mila del centro di Torrazza Piemonte a Torino, uno dei sei (di cui due aperti nel 2020) presenti in Italia. Come possiamo vedere dalla mappa, di questi sei cinque sono distribuiti nel nord Italia. Forse per questo a Genova Amazon ha optato per questa scelta – se vogliamo – di serie b, nonostante la presenza di un’infrastruttura come il porto. Anche con il rischio di generare il paradosso di merci che sbarcano a Genova, viaggiano in camion a Torino o Piacenza dove vengono stoccate per poi tornare nel nuovo deposito di Campi ed essere distribuiti a clienti genovesi.

    Difficile quindi quantificare con precisione l’impatto che un magazzino dalle funzioni limitate avrà. Il contesto economico per molti versi inedito generato dalla pandemia rende anche scivoloso ogni parallelo con situazioni esistenti. Ma è grazie a questa infrastruttura di magazzini, estremamente fisica a dispetto dell’idea di azienda “digitale” che spesso associamo ad Amazon, che la piattaforma fondata nel 1994 da Jeff Bezos si diffonde in modo sempre più capillare. Ogni centro di distribuzione e ogni deposito di smistamento fa arrivare un po’ più velocemente il nostro ordine a casa nostra e rende Amazon un po’ più conveniente rispetto ai negozi fisici.

    Un viaggio ad Amazonia

    Ospitare un’azienda come Amazon in una città non è quindi una scelta neutrale, ma si porta dietro una serie di conseguenze che vanno ben oltre i posti di lavoro diretti o generati nell’indotto. Non è un caso che se ne siano accorti ormai da tempo negli Stati Uniti, dove Amazon è una realtà più radicata che in Europa e il dibattito e quindi più maturo. La regolamentazione delle grandi corporation è centrale nel dibattito politico americano soprattutto a sinistra, dove nel corso delle primarie del partito democratico poi vinte da Joe Biden una candidata come la senatrice Elisabeth Warren proponeva il loro spezzettamento per contrastare il loro potere di monopolio.

    Nel 2019 le forti polemiche di cittadini e amministratori locali hanno spinto Amazon a rinunciare alla costruzione di un quartier generale nel quartiere di Queens, a New York City. Un impianto che avrebbe dovuto ospitare circa 25mila lavoratori e, secondo alcune stime, avrebbe garantito allo Stato e alla città di New York un gettito fiscale di 27,5 miliardi di dollari nei successivi 25 anni. In cambio però di generosi incentivi fiscali che in definitiva i legislatori hanno ritenuto eccedere i benefici. Come spiega l’autore e accademico Nicola Melloni sull’edizione italiana di Jacobin, magazine della sinistra radicale, Amazon sfrutta da anni i meccanismi del federalismo competitivo statunitense, bandendo delle specie di aste in cui gli Stati competono a suon di sconti e incentivi fiscali per ospitare i magazzini dell’azienda con il loro carico di posti di lavoro. Con il risultato però che le casse pubbliche si svuotano, i fondi per i servizi sociali si assottigliano e le città sono talvolta costrette ad adattarsi ad Amazon, più che l’opposto.

    La presenza di Amazon ha delle conseguenze anche molto dirette nei luoghi dove sceglie di far sorgere i suoi quartier generali. Il quartiere South Lake Union di Seattle, capitale dell’impero globale di Amazon, ha un rapporto stretto con l’azienda di Jeff Bezos, al punto da essere stato soprannominato Amazonia dai suoi stessi abitanti. «La città ha avuto una spinta senza precedenti dal punto di vista economico, con la creazione di 220mila nuovi posti di lavoro negli ultimi dieci anni – scrive Harrison Jacobs in un suo reportage del 2017 pubblicato in Italia da Business Insider – ma ha dovuto pagare un prezzo elevato». L’espansione immobiliare dell’azienda (che a Seattle ha uffici dove lavorano impiegati di alto livello, oltre a magazzini) l’ha resa tra i principali locatari cittadini, con possibilità di scegliere a quali realtà concedere i suoi spazi e a quale prezzo. L’arrivo in massa di lavoratori ben pagati e l’espansione della compagnia ha inoltre fatto lievitare i prezzi di abitazioni e uffici. Un tempo città economica, negli ultimi 10 anni Seattle ha visto crescere il valore medio degli affitti fino a tre volte la media nazionale ed è diventata la terza città degli Stati Uniti per numero di senza tetto. Vivere nel centro di Seattle richiede ormai un reddito annuale di almeno 96mila dollari. E il traffico è costantemente congestionato dai fattorini della compagnia.

    La capacità di creare posti di lavoro e ricchezza (pur con tutte le controindicazioni del caso) si traduce inevitabilmente in influenza politica. Nel 2018 il Consiglio cittadino stava discutendo l’introduzione di una tassa sulle maggiori compagnie che operavano in città, inclusa ovviamente Amazon. L’azienda finanziò l’opposizione al progetto e minacciò di sospendere la costruzione di un nuovo centro che avrebbe dato lavoro a 7mila persone, e la legge fu ritirata. Una tassa è poi stata introdotta quest’anno per contrastare gli effetti economici della crisi portata dal covid e per iniziative a favore di poveri e senzatetto.
    La situazione italiana ed europea è molto diversa da quella statunitense e un deposito di smistamento non renderà Genova la “Amazonia” italiana. Il racconto di Jacobs e lo scontro con il Consiglio cittadino di Seattle sulle tasse sono però utile per farsi un’idea di fino a che punto può spingersi l’influenza di Amazon e di quanto le grandi corporation di nuova generazione siano diventati a tutti gli effetti soggetti politici, capaci di influenzare le scelte collettive e la realtà che li circonda e di rimodellare i tessuti urbani in cui sono inseriti.

    Amazon e piccole-medie imprese: tentativi di dialogo

    Da parte sua, Amazon non vuole certo passare per la multinazionale assassina delle realtà più piccole e tradizionali che molti descrivono. In un tessuto economico fatto soprattutto di piccole e medie imprese come quello italiano, lo scorso 24 novembre Amazon Italia ha lanciato “Accelera con Amazon”, un piano di formazione per la crescita e la digitalizzazione delle piccole e medie imprese. All’evento erano presenti anche i ministri degli Esteri Di Maio e dello Sviluppo Economico Patuanelli.

    Inoltre «Sono oltre 14.000 le piccole e medie imprese italiane che vendono su Amazon.it e che hanno registrato vendite all’estero per più di 500 milioni di euro – ci fanno sapere dall’ufficio stampa di Amazon Italia – Di queste, circa 600 le realtà che hanno superato il milione di dollari in vendite. Ad oggi, le piccole e medie imprese italiane che vendono su Amazon.it hanno creato oltre 25.000 posti di lavoro. Da giugno 2019 a maggio 2020, i partner di vendita italiani hanno registrato vendite per una media di oltre 75.000 euro ciascuno, ed hanno venduto in media più di 100 prodotti al minuto nei nostri negozi online».

    Inoltre i lavoratori impegnati a tempo pieno nel periodo del picco natalizio riceveranno un bonus in busta paga di 300 euro lordi (il bonus sarà parziale per chi lavora part-time). Un investimento del resto pienamente abbordabile da parte dell’azienda, che quest’anno è stata senza dubbio tra le vincitrici nel contesto della crisi causata dalla pandemia. Tra settembre 2019 e settembre 2020 Amazon ha realizzato un flusso di cassa operativo (le entrate al netto degli investimenti) di 55,3 miliardi di dollari, in aumento del 56% rispetto all’anno precedente. Nel terzo trimestre del 2020 l’utile netto è stato di 6,3 miliardi di dollari, il triplo di quello dell’anno precedente. Numeri che hanno consentito ad Amazon di quasi raddoppiare la propria forza lavoro solo tra gennaio e ottobre, assumendo 427.300 persone (in media 1.400 assunti al giorno) e arrivando ad avere 1 milione e 200 mila dipendenti in tutto il mondo . Un ritmo di assunzioni che alcuni studiosi paragonano a quello dell’industria bellica statunitense ai tempi della seconda guerra mondiale. La crescita è stata particolarmente pronunciata proprio in Italia, tra i Paesi più colpiti dalla pandemia e dove l’abitudine di fare acquisiti era relativamente meno diffusa che altrove.
    Numeri di una realtà ormai inevitabile, con cui le autorità pubbliche e le associazioni di categoria non possono evitare di fare i conti. Iniziando, tanto per cominciare, a inquadrare i termini della questione.

     

    Luca Lottero

  • Municipi e il decentramento che non c’è, tra soldi che mancano e riforme continue

    Municipi e il decentramento che non c’è, tra soldi che mancano e riforme continue

    Doveva essere l’amministrazione dei cinque milioni per i municipi promessi tre anni fa, in campagna elettorale, dall’allora candidato sindaco Marco Bucci, del decentramento delle sedi Amiu e Amster, con cui i municipi avrebbero dovuto gestire direttamente i lavori pubblici sui rispettivi territori. Dei nove municipi in cui è divisa la città di Genova intesi come nove mini-comuni, con ampia autonomia rispetto all’amministrazione centrale. E delle relative risorse finanziarie garantite dal Comune per rendere tale autonomia effettiva. Invece, in questa prima metà di mandato, proprio dai municipi è arrivata un’opposizione tra le più dure alla giunta comunale. Fino alla bocciatura, nelle scorse settimane, del bilancio previsionale del Comune da parte di cinque parlamentini su nove. Una decisione che avrà poche conseguenze concrete, dal momento che il parere dei municipi su questa materia non è vincolante. Ma che la dice lunga sullo stato dei rapporti tra la giunta Bucci e le realtà territoriali più vicine ai cittadini.

    Certo, a ribellarsi ai piani di Palazzo Tursi sono stati i municipi governati dal centrosinistra, all’opposizione in consiglio comunale, mentre i quattro retti da maggioranze di centrodestra hanno diligentemente votato a favore. Ma vorrà pur dire qualcosa se, a Levante, il consigliere Tommaso Pinazzi ha votato contro la sua stessa maggioranza giustificando la propria decisione con queste parole, rilasciate in un’intervista a Genova Quotidiana: «Abbiamo parlato in campagna elettorale di decentramento, sparando stanziamenti di X milioni per i municipi, e invece ci viene tolto tutto». O se anche il presidente del municipio 1 centro est Andrea Carratù, in quota Lega, ammette ai nostri microfoni che «Sulla carta, se le cose fossero messe in pratica funzionerebbero. Ma – aggiunge – tra quello che è scritto è la realtà c’è una grossa differenza. È necessario avvicinare la teoria e la pratica».

    Il passo di Tursi

    Forse proprio per questo, per avvicinare la teoria alla pratica, lo scorso 11 febbraio, all’indomani della bocciatura e dei malumori espressi sul bilancio, Bucci ha delegato al consigliere comunale Stefano Costa la formulazione di una proposta di riforma del decentramento amministrativo. Costa, per dieci anni consigliere municipale nel Medio Levante, rivendica una sensibilità particolare sul tema, sia per la sua precedente esperienza sia per i suoi studi personali: «Dobbiamo rendere i municipi efficaci ed efficienti – spiega il consigliere di Fratelli d’Italia a Era Superba – cosa che in questo momento in parte non è perché la riforma del decentramento avviata con il ciclo Vincenzi, nel 2007, nello scorso ciclo amministrativo ha subìto un brusco arresto. Ritengo che questa sia un’occasione per rimettere mano a questa partita».

    Nel raccontarci le proprie idee sulla riforma, ancora alle primissime fasi del processo, Costa insiste molto sul tema dell’efficienza, ma non si sbilancia su possibili cifre da destinare ai municipi o sulle funzioni precise da assegnare loro. «Ogni aspetto merita un approfondimento a parte – spiega – puntare tutto il dibattito sulla contrapposizione tra più risorse e meno risorse o più funzioni e meno funzioni sarebbe semplicistico. Io parlerei di funzioni operative reali». Tra queste, Costa si sofferma in particolare sul tema delle manutenzioni ordinarie su cui, dice: «Al momento non c’è stata nessuna sostanziale modifica rispetto a quanto previsto dalla passata amministrazione. Ci sono le manutenzioni ordinarie in parte gestite dagli enti territoriali, che hanno voce in capitolo, ma come accadeva anche prima gli interventi devono essere posti al vaglio dell’assessorato competente. Ritengo – aggiunge – che per le manutenzioni ordinarie, come la buca del marciapiede o la gestione del verde urbano di piccole dimensioni, sia necessario ridurre la filiera amministrativa per garantire maggiore velocità d’intervento».

    Il punto di vista dei municipi “d’opposizione”

    I municipi attualmente retti dal centrosinistra sono i più netti nel denunciare la tendenza accentratrice della giunta Bucci, condotta, dicono, in totale contraddizione rispetto alle promesse di tre anni fa. Claudio Chiarotti, del municipio 7 Ponente, ne fa anche una questione di metodo: «Io sono per la più ampia forma di decentramento, ma se l’amministrazione comunale volesse riaccentrare alcune funzioni avrebbe tutto il diritto di farlo – chiarisce – se così fosse, però, dovrebbe farlo nella sede opportuna, che è il Consiglio comunale. Non si può andare avanti, com’è successo finora, con delibere di giunta o modifiche dei regolamenti imposte dall’alto». A differenza di Costa, che vede una continuità delle amministrazioni Bucci e Doria, Chiarotti vede un sostanziale cambiamento nei rapporti tra i diversi livelli amministrativi: «Il rapporto prima era più costante, pur tra le criticità e gli scontri – sottolinea – il tema è il rispetto del ruolo, anche politico, dei presidenti e dei consigli municipali, che non sono semplici parti dell’amministrazione. Come presidente, voglio partecipare alla discussione sul futuro della città, come municipi dobbiamo poter rendere chiari qual è la nostra visione ai cittadini. Se il Comune vuole tornare indietro è legittimo, ma lo faccia in modo chiaro. Spero che il consigliere Costa, nel suo nuovo ruolo, possa comprendere questa necessità».

    Chi dalla delega a Costa sembra invece non aspettarsi molto è Massimo Ferrante, al secondo mandato da presidente della Bassa Val Bisagno: «in realtà – spiega ai nostri microfoni – avevamo già una consigliera delegata ai rapporti con i municipi, Lilli Lauro. A inizio mandato, con grande entusiasmo, è stato istituito anche un gruppo di lavoro coordinato dalla Commissione 1, guidata dal consigliere Paolo Putti. Ora dopo due anni e mezzo scopriamo di nuovo che bisogna mettere mano al regolamento. Mi sembra l’ennesima sovrapposizione di ruoli e l’ennesima mossa per gettare fumo negli occhi».

    «Inoltre – aggiunge – mettere mano al regolamento sul decentramento può voler dire entrambe le cose, sia proseguire sul percorso del decentramento sia andare verso un accentramento di funzioni sul Comune. Finora gli atti del sindaco e della giunta sono andati chiaramente verso l’accentramento: è stato ridotto il fondo per i municipi, sono stati messi paletti sui patrocini, i municipi hanno sempre meno spazio di manovra, sempre meno personale nelle aree tecniche o negli uffici dell’anagrafe».

    Ferrante, Chiarotti, e gli altri due presidenti di municipio di centrosinistra Romeo e Bianchi sono inoltre firmatari di un ricorso aperto contro l’amministrazione comunale per la decisione del Comune di sottrarre ai municipi la competenza sugli ambiti territoriali sociali (ATS) tramite un atto del segretario generale amministrativo: «Abbiamo contestato il fatto – spiega Ferrante – che questo passaggio sarebbe dovuto avvenire in Consiglio Comunale, l’unico organo preposto a cambiare lo statuto».

    La caduta dei fondi aggiuntivi

    Un parametro forse non esaustivo ma chiaro per capire come sono cambiati i rapporti tra Comune e Municipi sono i fondi che il primo concede ai secondi. Che, rispetto alla giunta Doria, sono innegabilmente diminuiti. Con l’amministrazione Vincenzi, la prima con i municipi nella loro forma attuale, si stabilì un conto capitale annuale per ciascun municipio di 281 mila euro: «Con il primo bilancio – ricorda Chiarotti – l’allora assessore ai lavori pubblici Crivello portò tale cifra a 481 mila, sottraendo risorse alle sue direzioni. Nei due anni successivi li portò addirittura a 681 mila euro». Il problema fu che si trattava di risorse aggiuntive, da confermare di bilancio in bilancio. La giunta Bucci prese la decisione di riportare le risorse per municipio a 281 mila euro, lo stesso livello dell’era Vincenzi.

    Chiarotti elenca alcune delle misure che negli anni scorsi il suo municipio ha potuto adottare grazie ai fondi aggiuntivi messi a disposizione da Tursi: «La regimazione delle acque ai villini – elenca – una strada storica ad alta concentrazione popolare, la ripavimentazione del centro storico della delegazione su Voltri o la sostituzione di una ringhiera sulla passeggiata di Pegli. Con quei fondi il municipio aveva la possibilità di fare scelte anche politiche su dove fosse meglio spendere i soldi. Senza siamo costretti a chiederli alla civica amministrazione che in teoria, vagliando le nostre richieste, potrebbe accordarci anche fondi infiniti ma nei fatti, anche per la scarsità di risorse, può fare ben poco».

    A ottobre del 2017, quando per la prima volta la giunta Bucci non confermò le aggiunte ai fondi per i municipi di 400mila euro decise da Crivello, scatenando già allora diverse polemiche, l’assessore Piciocchi sostenne che l’esperimento della giunta precedente di aumentare i fondi poteva definirsi “fallito” perché “non tutti i municipi avevano gli strumenti per gestire questi fondi”. Al tempo stesso Piciocchi sostenne la necessità di legare il discorso dei fondi per i municipi a una più complessiva riforma del decentramento amministrativo. Da allora sono passati più di due anni.

    Il punto di vista dei consiglieri di centrodestra

    Meno perentorie le posizioni dei presidenti di centrodestra che però non nascondono le criticità dell’assetto attuale: «Le funzioni dei municipi possono anche essere diluite – sostiene Carratù, del municipio del centro est – ma nel caso quelle che rimangono devono essere coerenti rispetto alle risorse economiche a disposizione. Come municipio abbiamo la responsabilità della manutenzione ordinaria su 17 istituti scolastici e sui musei, che in centro storico sono ovviamente molti. I 281 mila euro annuali per svolgere queste funzioni non sono sufficienti. O mi togli gli oneri o mi dai la possibilità di poterli mantenere». Un altro problema che Carratù elenca è quello dei servizi di anagrafe: «il direttore del municipio ha la responsabilità della gestione del personale – spiega – ma nei fatti ci manca il personale e non possiamo né assumere né fare trasferimenti, e la gente se la prende con noi perché la responsabilità è nostra».

    «È importante – rincara la dose Renato Falcidia, del Municipio Centro Ovest – con una riforma del decentramento seria, individuare in modo più chiaro e definito le competenze dei municipi e attribuire ad essi le risorse adeguate per far fronte alle deleghe definite». Falcidia, però, non crede che la giunta Bucci abbia mostrato tendenze accentratrici: «Credo che in alcuni casi su questo tema ci siano state strumentalizzazioni politiche da parte di alcuni municipi – spiega – per esempio l’accentramento dei servizi sociali alla direzione del Matitone non impedisce che il servizio rimanga delocalizzato, come quando era gestito direttamente dai municipi. Si tratta di una scelta amministrativa che non va a incidere sul funzionamento quotidiano del servizio».

    A scontrarsi sembrano essere due visioni della città. Una che vorrebbe dei Municipi investiti di maggiori compiti e dotati di maggiori risorse, nella convinzione che in quanto enti più prossimi ai cittadini siano anche quelli capaci di rispondere meglio alle loro necessità. È il tema del cosiddetto decentramento amministrativo, argomento di discussione non solo a Genova ma anche in altre grandi città come Roma, dove alcuni municipi hanno estensione e popolazione di città medio-grandi e richiedono più poteri all’amministrazione centrale. Dall’altro lato, una visione più accentratrice, favorevole a una maggiore interferenza del Comune negli interventi e dell’amministrazione sul territorio.

    A Genova, almeno a parole, tutte le forze politiche sembravano aver scelto la prima opzione, tra il progetto di “città policentrica” della giunta Doria e l’ampia autonomia promessa ai municipi dal successore Marco Bucci in campagna elettorale e a inizio mandato. Oggi, però, i municipi di centrosinistra accusano il Sindaco di aver in realtà scelto la via accentratrice, e di farlo senza coinvolgere gli organi democraticamente eletti. Anche i municipi di centrodestra che abbiamo intervistato per scrivere questo articolo, però, sostengono che l’assetto attuale vada modificato, in un verso o nell’altro: «Bisogna guardare ai risultati e avere molto senso pratico – conclude infatti Falcidia – se un accentramento delle funzioni porta a migliori risultati, ben venga, altrimenti meglio decentrare ma con compiti e risorse ben definiti. Ad oggi si genera confusione e sovrapposizione tra deleghe».

    Che si pensi che i municipi genovesi facciano troppo o che facciano troppo poco, tutti sembrano d’accordo su un punto: il sistema attuale non funziona.

     

    Luca Lottero

  • Genova-Milano, biglietto di sola andata. La città si svuota e diventa sobborgo. Davvero

    Genova-Milano, biglietto di sola andata. La città si svuota e diventa sobborgo. Davvero

    Il ministro Peppe Provenzano era seduto a fianco del governatore della Lombardia Attilio Fontana e a pochi metri dal sindaco di Milano Beppe Sala quando, lo scorso 11 novembre, alla festa dell’HuffPost Italia (a Milano!) osò dire che Milano è si un eccellenza e un esempio positivo per tutti ma anche che la città, a differenza di altre volte in passato, “non restituisce quasi nulla” al resto del Paese. Per rafforzare il concetto, Provenzano evocò l’immagine di un fossato che metaforicamente separa il capoluogo lombardo da tutto ciò che lo circonda.

    Per qualche giorno, dopo aver pronunciato quelle parole, il ministro si ritrovò al centro di una polemica politica bipartisan. Da una parte, com’è nelle cose, i presidenti di regione leghisti del nord, molti dei quali impegnati nella lotta politica per l’autonomia regionale, che nemmeno troppo tra le righe di quell’intervento avevano letto la solita tentazione della politica meridionalista di espropriare il ricco e produttivo nord delle proprie risorse a favore del sud povero e stagnante. Dall’altra, e forse ancora più agguerriti, tutto un universo di commentatori liberali e/o progressisti, che della Milano post-expo hanno fatto la propria Mecca, offesi da quello che hanno percepito come un attacco all’egoismo della città.

    Eppure, Provenzano aveva detto una cosa piuttosto ovvia, quasi banale per chiunque abbia un minimo di percezione della nostra realtà nazionale. Dietro a una città pienamente agganciata al treno della modernità c’è tutto un Paese che, invece, in molte altre aree arranca. E questo, per chi di mestiere fa il ministro “per la coesione territoriale”, oltre che per il sud, non può essere uno scenario ideale.

    Vari studi dedicati agli effetti socioeconomici delle “mega città” dimostrano infatti che, alla lunga, divari territoriali troppo accentuati mettono a rischio la tenuta sociale di intere regioni o persino nazioni, oltre a creare problemi molto concreti sia per chi vive nelle aree di emigrazione (calo demografico, invecchiamento della popolazione, fuga di aziende e industrie) sia per le aree, come Milano, di immigrazione (sovraffollamento, esplosione del costo della vita, gentrificazione).

    Succede prima di tutto con le aree rurali o con i piccoli centri che circondano la città. Nel caso di Milano, però, succede anche con le altre (sempre meno) grandi città, fatalmente attratte nell’orbita della capitale economica d’Italia.
    Come Genova.

    Andare per non tornare

    Come ci ha raccontato su queste pagine Guenda Liberato, per molti giovani genovesi, soprattutto quelli con i più alti livelli di istruzione e specializzazione, andare a lavorare a Milano è diventata la nuova normalità. O al limite il trampolino per fare il salto oltre le Alpi e avventurarsi nel vasto mondo per non tornare più indietro, se non per trovare la famiglia a Natale.

    La prima e più visibile conseguenza è che a Milano c’è sempre più gente, e a Genova ce n’è sempre meno. Naturalmente, non tutti i genovesi che emigrano vanno a Milano, e Milano non accoglie solo genovesi. I dati dell’istat (aggiornati a dicembre del 2018 Milano e Genova) rendono però l’idea dell’andamento generale.

    A Milano, la popolazione è in crescita da sei anni consecutivi e, al 31 dicembre del 2018, la città contava 1 milione e 378 mila residenti. Questa cifra, quindi, non include chi a Milano vive mantenendo la residenza altrove. La popolazione di Genova, invece, decresce da quattro anni consecutivi, e i 578 mila abitanti di fine 2018 sono la quota più bassa da inizio novecento. (

    Visto che anche a Milano il numero delle morti annuali supera non di poco quello delle nascite (circa 14 mila contro meno di 11 mila, nel 2018) la crescita demografica è legata interamente all’immigrazione.

    Persone, ma anche imprese e attività commerciali. Mentre di Genova abbiamo raccontato spesso il declino commerciale, a Milano nel 2018 il numero di attività è cresciuto dell’1,2% rispetto all’anno precedente, con il 16% di attività gestite da stranieri e l’8% da giovani.

    Non è tutto oro quel che luccica

    Certo, una crescita del genere ha anche degli inconvenienti, per una città dopo tutto estesa solo 180 chilometri quadrati (se ci limitiamo a considerare il Comune) contro i 240 di Genova. A volte si può avere la sensazione che manchi fisicamente lo spazio e quel poco che c’è costa sempre di più. «Dove ho vissuto fino a poco tempo fa – ci racconta Lorenzo, genovese poco più che trentenne da qualche anno ormai emigrato a Milano – pagavo 600 euro al mese per un monolocale a Sesto San Giovanni, utenze escluse». Sesto San Giovanni è un Comune subito a nord di Milano, territorialmente contiguo al capoluogo e raggiunto da una linea di metropolitana, ma comunque fuori dai confini amministrativi della città. In certe zone di Milano, invece, un monolocale può arrivare a costare 900 euro al mese, per un bilocale saliamo fino a 1.250. Nei primi sei mesi del 2019 il costo degli affitti è aumentato del 6,1% rispetto al 2018 (dati Tecnocasa), mentre a Genova il costo degli affitti è in calo.

    Ora Lorenzo ha comprato casa, sempre a Sesto San Giovanni: «Se fossi in affitto pagherei probabilmente circa 800 euro al mese, perché sono vicino alla metro e anche quello influisce tanto sul prezzo», racconta. Con questi prezzi, vivere in centro, per i milanesi autoctoni o d’immigrazione, è diventato sempre più complicato. A influire non è solo l’immigrazione, ma anche altri fattori come il turismo (piuttosto inedito per Milano), ma anche la preferenza dei proprietari per vendere, anziché affittare, approfittando del buon momento del mercato, che riduce l’offerta di affitti e fa ulteriormente lievitare i prezzi.

    “I milanesi non vivono a Milano” è una frase che si sente abbastanza facilmente, in città. Alcuni (in genere più avanti con gli anni e con famiglia) perché scelgono di coronare il proprio sogno milanese con macchina grande e villetta fuori mano. Altri, più semplicemente, Milano non se la possono permettere. Anche a Genova abbiamo la possibilità di una locuzione del genere, ma non per una crescita economico-demografica, ma per un trend di sfruttamento immobiliare che arricchisce i possessori di case, spesso multiproprietà. E il centro storico si svuota.

    Un trend globale

    Il Guardian ha recentemente dedicato un articolo al fenomeno delle mega città, intitolato senza giri di parole Come le megacittà europee hanno rubato la ricchezza di un continente. E vorrà pur dire qualcosa se il quotidiano britannico ha scelto proprio Milano come esempio.

    L’articolo si sofferma in particolare sul caso di Melzo, piccolo centro a 20 minuti di treno da Milano, che fino a metà degli anni 80 ospitava una sede della Galbani e oggi è una sorta di città dormitorio sempre più anziana, con i giovani che studiano e vanno a lavorare fuori. Spesso, naturalmente, a Milano.

    Degrado di Villa DonghiRiferendosi alla crescita del capoluogo lombardo, il professore di economia urbana del politecnico Roberto Camagni, interpellato dal Guardian, dice che si aspettava “avrebbe raggiunto un picco” ma che invece “sta ancora andando avanti”. «Il problema – aggiunge – è che questo miracolo di Milano coinvolge solo il milione circa di persone che lo vive direttamente. La città si è liberata dell’hinterland industriale che ha fatto la sua fortuna nel ventesimo secolo. Alla fine questo genera un problema di dignità per gli altri posti».

    Milano fa parte di quella famiglia di città europee come Londra, Parigi, Monaco o Amsterdam che hanno saputo sostituire l’industria con un terziario di alto livello, un fortunato mix di finanza, cultura e servizi che le ha rese delle città spesso più vivibili che in passato, oltre che ricche. Ma il resto dei rispettivi Paesi non ha vissuto la fine dell’industria altrettanto felicemente. «Sono state le grandi città come Milano, non gli stati-nazione, a beneficiare maggiormente della grande ondata di integrazione portata dal mercato unico europeo» spiega Camagni.

    Tutto questo però ha delle conseguenze politiche piuttosto precise, a cui proprio i liberal-progressisti che si sono offesi per le parole di Provenzano dovrebbero essere particolarmente sensibili. Come spiega uno studio del Centre for European Reform, citato nell’articolo del Guardian, un divario tra i territori così marcato sta generando fenomeni di polarizzazione politica che stanno rimodellando lo scenario europeo e non solo. I piccoli centri e le zone rurali sempre più anziani e impoveriti maturano un senso di frustrazione e risentimento verso le “élite” dei grandi centri urbani e diventano serbatoi di voti per forze populiste e nazionaliste.

    L’abbiamo visto succedere ovunque, negli ultimi anni, con una regolarità sorprendente. Negli Stati Uniti, nel 2016, con Hillary Clinton che stravince nelle grandi città ma perde nell’America profonda. Nel referendum sulla Brexit con Londra che vota remain a differenza del resto dell’Inghilterra, nelle presidenziali francesi del 2017 con lo stesso principio applicato alla coppia Macron-Le Pen. Persino, l’anno, in Ungheria, dove la capitale Budapest ha voltato le spalle al premier Viktor Orbàn, che invece domina elettoralmente a livello nazionale. E ancora con appuntamenti elettorali recentissimi e molto diversi tra loro come la sfida nazionale nel Regno Unito tra Johnson e Corbyn e quella regionale in Emilia Romagna tra Bonaccini e Borgonzoni. Esempi se ne potrebbero fare mille altri tra cui, ovviamente, la stessa Lombardia, dove alle ultime elezioni europee la Milano di Beppe Sala è stato quasi l’unico posto dove ha vinto il Pd, mentre nel resto della Regione ha trionfato la Lega di Salvini, che non a caso esprime direttamente il presidente della Regione dal 2013 ed è in maggioranza addirittura dal 1994.

    Se centri vicini come Melzo sentono con maggior intensità la forza della calamita, la forza attrattiva di Milano si fa sentire anche ben oltre i confini della Lombardia. Su Genova in particolare. “Milano è un Dyson” ha scritto Michele Masneri in un ironico ritratto della città stato pubblicato lo scorso novembre sul Foglio perché aspira tutto quello che le sta intorno. I torinesi o chi la raggiunge da altre città lombarde possono permettersi di fare i pendolari, muovendosi (pagando un bel po’) sulle linee ad alta velocità che li collegano al luogo di lavoro. I genovesi, invece, come abbiamo visto, a Milano si trasferiscono direttamente. Almeno fino a quando non avremo il Terzo Valico e Genova potrà diventare finalmente “il più bel sobborgo di Milano”, come promesso dall’attuale sindaco Marco Bucci durante la campagna elettorale di due anni fa. Dopotutto, fu una dichiarazione sin troppo realista. 

     

    Luca Lottero

  • Qualità della vita, Genova salvata da cultura e ambiente. Ma per ogni 14enne ci sono 2,5 persone sopra i 65 anni

    Qualità della vita, Genova salvata da cultura e ambiente. Ma per ogni 14enne ci sono 2,5 persone sopra i 65 anni

    Come ogni anno, Il Sole 24 Ore ha pubblicato la classifica della qualità della vita nelle province italiane. In cima, per il secondo anno consecutivo, la provincia di Milano, mentre nel 2019 Genova si piazza al 45° posto. Un risultato migliore rispetto al 56° posto del 2018 e al 74° del 1990 (anno in cui Il Sole ha iniziato a stilare la sua classifica) ma lontano dagli anni migliori come il 2016, il 2009 o il 2004 quando la provincia di Genova si piazzava intorno alla ventesima posizione.

    Al di là della posizione in classifica (che dipende anche dalle performance delle altre province) è interessante approfondire i criteri scelti e analizzati dal Sole 24 Ore per stabilire cosa si intenda per qualità della vita. Per stilare la classifica del 2019 il quotidiano finanziario ha preso in considerazione 90 indicatori (più del doppio dei 42 del 2018), suddivisi nelle categorie “Ricchezza e consumi”, “Ambiente e servizi”, “Giustizia e sicurezza”, “Affari e lavoro”, “Demografia e società” e “Cultura e tempo libero”.

    Indicatori che restituiscono il quadro di una delle province migliori d’Italia in alcune categorie e tra le peggiori in altri. Da qui la posizione di metà classifica, per usare una metafora sportiva. Cominciamo con le buone notizie.

    Genovesi “imprenditori”, amanti del trasporto pubblico e della cultura

    “Affari e lavoro” (10° posto), “Ambiente e servizi” (11°) e “Cultura e tempo libero” (13°) sono le categorie in cui Genova occupa le posizioni più alte, a ridosso della top ten tra le province italiane.

    Scendendo nel dettaglio, tra le singole voci che compongono la categoria “Affari e lavoro”, Genova riporta punteggi alti su molti aspetti che riguardano l’imprenditorialità: è la dodicesima provincia italiana per imprenditorialità di giovani under 35 e l’ottava per quel che riguarda la percentuale di imprese straniere (il 13,8% delle attività totali, dati Infocamere). Piazzamento dignitoso anche rispetto alla differenza tra occupazione maschile e femminile (12%, secondo l’Istat) e per il numero di startup innovative, che sono 8,2 ogni mille (dati Infocamere). Si sorride meno a guardare i dati sull’occupazione (9,7% di disoccupazione complessiva e 24,2% di disoccupazione giovanile secondo l’Istat), che vedono Genova al 59° e al 61° posto tra le province italiane. Più in basso le posizioni che riguardano l’uso di internet. Nonostante Genova sia la quindicesima provincia italiana per diffusione della banda larga (dati Istituto Tagliacarne), solo 4,3 imprese ogni mille sono in rete (sessantatreesima posizione) e solo lo 0,2% è attivo nell’e-commerce (novantacinquesima) secondo Infocamere.

    In “Ambiente e servizi” spicca il terzo posto della provincia di Genova per uso del mezzo pubblico in rapporto alla popolazione. Del resto, il trasporto pubblico locale è il nono in Italia per offerta (dati Legambiente – Ecosistema urbano). Male, in questa categoria, i dati sull’emigrazione ospedaliera, con il 12,5 di dimissioni di residenti avvenute fuori regione (78° posto, Istat) e raccolta differenziata (91° posto secondo Legambiente – Ecosistema urbano).

    teatro akropolisSiamo inoltre tra le province con il più alto livello di offerta culturale, con un ottimo 10° posto per densità culturale (372 spettacoli ogni 10 kmq) e per offerta di mostre ed esposizioni secondo la Siae e addirittura sesti per “indice di sportività” (dati Pts Clas).

    Nella categoria “Ricchezza e consumi” Genova si piazza al 36° posto tra le province italiane, frutto di un posizionamento positivo su punti come il “valore aggiunto per abitante” (11° posto, Prometeia) o il reddito medio per contribuente (23.498,3 euro annui che valgono il 14° posto, dati del ministero delle Finanze) e altri molto negativi sui canoni medi di locazione (895 euro al mese di media, 90° posto secondo Scenari immobiliari) o il rischio dei finanziamenti, per cui Genova è al 96° posto tra le province italiane con il 3,9% di decadimento dei tassi di finanziamento per cassa (Istat).

    Genovesi sempre più vecchi, malati e insicuri

    Le dolenti arrivano alle categorie “Giustizia e sicurezza” (dove Genova si trova al 95° posto) e “Demografia e società”, dove Genova è addirittura al 105° posto su 107 province analizzate (l’ultima in questa categoria è Savona).

    Se nella prima categoria siamo quasi in fondo alla classifica per quel che riguarda gli incidenti stradali (9,4 morti e feriti ogni mille abitanti, dice Legambiente) o i reati legati agli stupefacenti (116,3 denunce ogni 100mila abitanti, Pubblica sicurezza – Interno, Istat) molto basso è anche il piazzamento per quel che riguarda le violenze sessuali 11,5 denunce ogni 100 mila abitanti, Pubblica sicurezza – Interno, Istat), rapine (47,9 denunce ogni 100mila abitanti, Pubblica sicurezza – Interno, Istat) e per il numero complessivo di delitti denunciati (4.732,5 denunce ogni 100mila abitanti, Pubblica sicurezza – Interno, Istat).

    Ancora peggio facciamo in “Demografia e società”, dove la classifica del 2019 ci regala l’immagine di una Genova con un indice di vecchiaia molto elevato (257,2 è il rapporto tra la popolazione over 65 e quella under 14 moltiplicato per 100, secondo l’Istat, cioè ogni 14enne e accompagnato da 2,5 ultra sessantacinquenni ) e bassi tassi di natalità. La nostra provincia è inoltre quasi la più dipendente d’Italia dagli anziani, e la famiglia genovese è in media composta da solo due elementi (dati Istat). Una composizione demografica che ha come ovvia conseguenza elevati tassi di mortalità (102° posto, Istat), di mortalità per infarto (2,6 morti ogni mille abitanti in cinque anni, 88° posto, Istat) e di mortalità per tumore (20,1 morti ogni mille abitanti in cinque anni, Istat).

     

    Luca Lottero

  • Partire per non tornare: quando la fuga di cervelli si tocca con mano. Genova è davvero una città per vecchi?

    Partire per non tornare: quando la fuga di cervelli si tocca con mano. Genova è davvero una città per vecchi?

    Nel corso degli ultimi anni è stato un crescendo di giovani “emigrati” al di fuori dei confini liguri. Non più tardi del 2018, la ventottesima edizione del Dossier Statistico dell’Immigrazione – un rapporto presentato annualmente dal Centro Studi e Ricerche IDOS in merito al fenomeno migratorio in Italia – ha permesso una lettura oltremodo chiara della situazione. E, oltre che chiara, anche particolarmente preoccupante.

    All’interno dello studio in questione viene, infatti, evidenziato come il maggior numero di espatri italiani riguardi proprio la nostra regione. Nel 2017 si è arrivati a 18.520 liguri emigrati all’estero, fra i quali ben 15.375 solo genovesi. Il fenomeno ha certamente radici ben più lontane e radicate, che fanno capo alla crisi economica in cui l’intero Paese versa ormai da diversi anni, ma purtroppo – nonostante i numerosi sforzi – il dato non sembra in alcun modo accennare miglioramenti. E in tutto ciò – come facilmente intuibile – i primi liguri a emigrare sono gli under 35. Ma la questione non finisce qui: sulla base di alcuni dati raccolti non molti mesi fa da “Genova Che Osa”, la nostra città «è tra le città più vecchie d’Italia. Ogni 10 bambini ci sono 25 anziani. In quarant’anni Genova ha perso 185 mila under 35». Stando alle stime, inoltre, nel prossimo futuro «sarà sempre più numerosa la popolazione inattiva, in particolare anziana, dipendente da una popolazione attiva che farà sempre più fatica ad assicurare la sopravvivenza della città». Un dato davvero preoccupante anche per chi resta, insomma.

    Che la si voglia chiamare “fuga di cervelli” o che si associ questo fenomeno a una più generale mancanza di stabilità economica e di fiducia dei giovani in un mercato del lavoro sempre meno rassicurante, poco importa. Che si tratti di laureati che, una volta finiti gli studi, si ritrovano a barcamenarsi tra uno stage e l’altro – portando sempre con sé il proprio aggiornatissimo curriculum vitae e quel tanto sudato “pezzo di carta” su cui hanno investito tempo, impegno, soldi e fatica – o di ragazzi con titoli di studio diversi che inseguono i propri sogni o, semplicemente, tentano di trovare qualcosa per sbarcare il lunario, tantomeno. I giovani liguri si spostano, lasciano tutto e se ne vanno, è un dato di fatto: saltano sul primo aereo o sul primo treno e lasciano Genova e la Liguria, portando in valigia sogni e la speranza di un futuro migliore, accompagnate dall’incertezza di quello che effettivamente potranno trovare una volta arrivati. Preferiscono un futuro incerto alla certezza di non avere un futuro.

     

    Un viaggio “a tappe”

    Il dato forse più interessante, però, riguarda il fatto che il “primo step” di questo viaggio verso l’ignoto non vede necessariamente una fuga dei giovani genovesi e liguri verso l’estero: molto spesso si fermano prima di varcare il confine. Stando ad alcune testimonianze raccolte, infatti, i giovani genovesi – prima di decidersi davvero a lasciare l’Italia – tendono spesso ad affacciarsi verso altre realtà nostrane, inizialmente identificate come più “rassicuranti”. Inutile dire che la prima tappa del loro viaggio nella maggior parte dei casi finisce per essere Milano.

    Vicina ma non troppo la capitale economica italiana nell’immaginario di molti fra i giovani emigranti zeneizi e liguri continua a essere una sorta di “terra promessa”, un luogo pseudo-idilliaco in cui anche i giovani possono trovare lavoro. Sì, ma che tipo lavoro? E a che prezzo?

    metropolitanaA spostarsi a Milano sono per lo più laureati frustrati che – sperando di poter in qualche modo realizzare i propri sogni – scendono a compromessi col destino in maniera più graduale rispetto a chi subito prende e parte per l’estero. La frase che ci si sente ripetere più spesso da chi sceglie di trasferirsi è «Milano non è Genova, a Milano il lavoro lo trovi, c’è più richiesta»: ed effettivamente sì, le possibilità di trovare qualcosa di inerente i propri studi probabilmente sono più alte… Ma anche in questo caso – a seconda dell’ambito – buona parte di chi riesce si ritrova, poi, impelagato ulteriormente nel macchinoso “meccanismo degli stage”. Perché se tutti fanno lo stesso ragionamento – e questo è comprovato avvenga – il numero di candidati aumenta e, di conseguenza, il “gioco dello stage” va avanti in loop. Questo continuo ricambio di stagisti, insomma, allontana ancora di più la speranza del tanto agognato “posto fisso”: quale datore di lavoro – trovandosi davanti a un ricambio così alto di “manovalanza a basso costo” – può essere infatti interessato a prendere qualcuno dopo lo stage se sa che fuori dalla porta ha la fila di aspiranti tirocinanti pronti a farsi notare? Non importa quanto tu sia qualificato: la crisi c’è per tutti. E purtroppo fin troppo spesso sono i giovani – che, col passare del tempo, finiscono per non essere manco più tanto giovani – a farne le spese.

    È un meccanismo malato, insomma, quello che ormai da anni si è innescato nel mondo del lavoro italiano. E allora accanto a chi, pieno di coraggio e di ambizione, punta subito al mercato estero, vediamo giovani genovesi prendere, partire, andare a Milano e – una volta presa l’ennesima facciata – imbarcarsi sul primo aereo e varcare i confini del Bel Paese: perché «se non ho trovato lavoro manco qui, a casa la situazione sarà anche peggio. Devo andare più lontano». E allora eccoli lì i nostri giovani che – dopo la loro ennesima fallimentare esperienza nostrana – si uniscono alle file di coraggiosi che nel corso degli anni sono partiti alla volta dell’ignoto. La Brexit non fa paura (per ora), e l’Inghilterra, la Germania, il Belgio, la Svizzera, la Spagna e la Francia continuano a essere mete più che gettonate (con oltre il 50% delle preferenze tra gli emigrati italiani). Ma i nostri millennials spesso non si fermano neppure in Europa: non di rado la loro meta è il Sudamerica, con l’Argentina – località preferita anche a livello nazionale – che svetta in cima alla lista di destinazioni prescelte, seguita da Uruguay, Perù e Cile, quest’ultimo particolarmente gradito soprattutto ai liguri. Solo gli USA, forse, rimangono un sogno ancora troppo lontano.

    I dati sono preoccupanti, questo è evidente: e davvero, chiamatela pure “fuga di cervelli” se volete, ma a questo punto l’unica definizione che sembri davvero calzante a mio parere è solo “viaggio della speranza”.

     

    Piccole isole felici in un mare sempre più in tempesta

    I giovani se ne vanno, Genova invecchia e nessuno sembra poterci fare nulla. O, meglio, spesso anche gli sforzi fatti finiscono per risultare – sul lungo periodo – poco producenti.

    futuroIn questo scenario, però, forse per i laureati qualche possibilità in più c’è: entro e non oltre i 12 mesi dal conseguimento del titolo, infatti, l’Università e la Regione hanno previsto una serie di convenzioni per i novelli ex-studenti, che in questo modo possono attivare tirocini extracurricolari di massimo 6 mesi in aziende che – sul finire del periodo di stage – potrebbero forse concedere loro un vero contratto di lavoro. Esistono casi in cui questo succede, ma purtroppo sono ancora molto pochi rispetto al numero di richieste.

    È fuor di dubbio che tra i laureati quelli che se la passano peggio siano i cosiddetti “umanisti”, ma non si creda che basti un titolo di laurea conseguito presso una facoltà scientifica per far migliorare drasticamente la situazione. Che tu voglia fare l’insegnante, lo psicologo, l’architetto, il biologo, il chimico o quant’altro, le possibilità di restare a lavorare a Genova sono comunque poche: chiaramente più impegno ci metti e più ti fai “le ossa” e più possibilità avrai di riuscire nel tuo intento, ma purtroppo spesso neanche questo basta. La meritocrazia può poco contro una situazione lavorativa globale in cui per essere assunto devi avere meno di 30 anni, due lauree, aver superato l’eventuale esame di Stato – se previsto – e almeno 10 di esperienza nel settore. Perché no, non è una leggenda: purtroppo non è raro che te lo dicano davvero. E quando succede, stare dall’altra parte è davvero svilente.

     

    Si può tornare indietro?

    Fortunatamente, a far da contrappeso al sempre più crescente numero di giovani genovesi in fuga c’è quello dei cosiddetti “cittadini acquisiti”: gli stranieri residenti, infatti, nel bilancio globale aiutano ad abbassare l’età media della popolazione locale, e questo – in una situazione come quella attuale – è davvero un bene, se vogliamo anche solo dal punto di vista statistico. Basti pensare che nel 2016 a Genova gli immigrati erano circa 50 mila – quasi il 10% della popolazione totale, contro un 6,2% di giovani emigrati – mentre oggi sono 56mila su 580mila abitanti. Tutto questo probabilmente può essere visto come un modo per “recuperare” almeno in parte quello che Genova – e con lei la Liguria intera – sta inesorabilmente perdendo negli ultimi anni. Ma non basta. Il saldo migratorio può anche essere positivo per quel che concerne la fascia under 35 della popolazione, ma le prospettive demografiche della città non traggono certo beneficio da questa proiezione. E neppure i suoi giovani.

    Vista la situazione, chi se ne è andato e ha fatto fortuna lontano ormai difficilmente tornerà: non è pessimismo, è un dato di fatto. Bisogna agire, far qualcosa al più presto: è necessario lavorare su chi è ancora qua, non su chi è partito. Perché se qualcuno sceglie di tornare va certamente accolto a braccia aperte, ma ora il problema principale è non lasciar partire chi ha già l’idea di farlo: tenerli qui, convincerli e incentivarli a restare, far vedere loro che – per quanto spesso possa non sembrare – un futuro a Genova c’è ancora. Ne sono la prova iniziative come quelle organizzate periodicamente dall’Università di Genova, i bandi di concorso uscenti ed eventi come “We’re back – Genova 2019”, il primo appuntamento dedicato ai giovani italiani per invertire la rotta di questa “fuga di cervelli”, tenutosi lo scorso 8 giugno a Palazzo Ducale e in cui le storie di chi ha fatto successo in Italia o vi ha fatto ritorno dopo essere stato all’estero sono state di grande incoraggiamento per tutti i ragazzi presenti. Un buon modo per iniziare, questo è certo: ma non basta.

    Tornare indietro è ancora possibile, ma bisogna agire in fretta: perché i giovani se ne stanno andando davvero, e in numero sempre crescente. Non siamo ancora arrivati al punto di non ritorno, ma resta il fatto che – se la situazione non dovesse migliorare – Genova sarà davvero sempre più “una città per vecchi”.

     

    Guendalina Liberato

  • Ne demolissero altri cento

    Ne demolissero altri cento

    Riceviamo e pubblichiamo questa riflessione “ad alta voce”, che partendo da un personale punto di vista pone sul tavolo interessanti e forse inevitabili spunti di riflessione sul vaso di Pandora scoperchiato dalla tragedia del Morandi. Quanti “ponti” sono stati costruiti seguendo un progetto di progresso rivelatosi fallimentare nella restituzione allargata del benessere? Qual è il prezzo che Genova sta pagando? Era possibile fare diversamente e meglio? Ma soprattutto è possibile oggi fare diversamente e meglio? Tra “il comando dei mediocri” e “l’abitudine al brutto” quanti futuri abbiamo perso e stiamo ancora oggi perdendo?

    di Giacomo D’Alessandro *

    In vista dell’anniversario della tragedia di Ponte Morandi farò una riflessione che a molti suonerà provocatoria se non irrispettosa. Pace. Fermo restando il cordoglio sentito e necessario, penso sia importante richiamare l’attenzione anche su alcuni aspetti più scomodi che la realtà ci porta addosso, e che ci riguardano tutti.

    Il Ponte Morandi, quel che ne restava, è stato disintegrato in 6 secondi ormai un mese fa. Chi vi ha assistito da vicino si è reso forse conto di cosa deve provare chi subisce oggi una guerra. Deve aver intuito lo sgomento di quando un’esplosione come quella, che pure era prevedibile e concentrata in un punto a distanza di sicurezza, ti incombe addosso ogni minuto del giorno e della notte. Quale dev’essere il trauma psicologico di bambini, donne, uomini, anziani costretti a vivere per mesi in un posto dove quello squarcio devastante può accadere senza alcun controllo, piombare sulla tua impotenza.

    Pausa. Cosa c’entra questo con noi, Genova? Apparentemente niente. Suggestione. E invece, anche se non ci pensiamo mai, siamo tra i primi paesi al mondo ad esportare armi e bombe. Potremmo boicottare da anni questa industria di morte, col nostro voto politico, col consumo critico, abbandonando le banche armate a favore di banche etiche. Non lo abbiamo fatto. Non ci pensiamo. Che la nostra città abbia intrapreso una lotta contro le navi armate saudite è novità degli ultimi mesi, e si deve al collettivo dei portuali e a quelle associazioni di nicchia da sempre impegnate sul tema, con scarsa eco mediatica.

    Riflettiamo. Non fermiamo lo sguardo al nostro cortile e al nostro ponte. Perché dice molto di più, questa esperienza anche emotiva, fisica, simbolica che le circostanze ci fanno subire.

    A scomparire da Genova non è solo una via di comunicazione. È un “mostro” della cosiddetta civiltà moderna. Abbiamo l’onestà di dire che il Ponte Morandi era un “pugno nell’occhio” di cemento e metallo, che ha tranciato via l’orizzonte (e che orizzonte: il mar ligure rinomato in tutto il mondo) a decine di migliaia di persone per decenni? O siamo talmente assuefatti alle “necessità del progresso” da aver assunto come normale persino un’estetica – che è stata tutto fuorché a misura d’uomo? Ho ascoltato rispettosamente quegli abitanti scossi dai singhiozzi per un travolgimento emotivo, per un simbolo che ha accompagnato la loro rappresentazione della realtà quotidiana, e che adesso tragicamente è andato giù. Sia chiaro: non mi sfiora neanche l’idea di giudicare quel dolore. Non lo posso capire e non ho la pretesa di giudicarlo. Ho passato tanto tempo ospite di amici che vivono a Certosa, col ponte in faccia. Ho sperimentato quella quotidianità. Ma se ci fermiamo attoniti a quel dolore istintivo, alla retorica della città ferita, rinunciamo a chiederci che umanità siamo diventati.

    Perché percepiamo bellezza, rassicurazione e famigliarità davanti ad un mostro? Peppino Impastato spese una bellissima riflessione sull’urgenza di insegnare la bellezza alla gente. Noi a che idea di bellezza ci siamo abituati? Come è successo? Cosa ha a che fare questa estetica pesante e violenta con la Genova dei caruggi, dei forti, dei palazzi mercantili e delle creuze? Del mare e dei monti, del vento e delle valli?

    Almeno in questo, dovrebbe esserci un certo sollievo nell’aver “rimosso” un emblema della cementificazione selvaggia che ha aggredito il nostro territorio. Al di là del dolore umano e sociale che non si tocca (giova ripeterlo, perché già me li vedo i commenti di accusa), oggi potremmo avere la maturità di riflettere che un ponte del genere non avrebbe mai dovuto essere costruito. Si potevano studiare ben altre alternative, più umili, meno ambiziose, per rispondere alle necessità di un popolo. È lo stesso ragionamento che vale per tutti i palazzi-mostro delle nostre periferie, tirati su come carnai disumanizzanti sull’onda della necessità, e di cui oggi a livello sociale paghiamo lo scotto.

    Abbruttire una valle e una parte di città – che nascerebbe per favorire la vita e la serena crescita delle persone – è qualcosa di cui abbiamo ancora necessità? Va bene, è stato considerato necessario e avanguardista in un certo momento storico; ma possiamo dirci oggi che il Ponte Morandi ha svolto una funzione sbagliata? Ovvero unire la città di ponente con il centro. Consentire di bypassare ad alta velocità la città, passandoci in mezzo. Ma che idea è? Come è possibile – ce ne siamo resi conto solo con questa tragedia – che una intera città si percepisca unità grazie ad un ponte autostradale? È normale? Che umanità siamo diventati? Che ne è stato delle naturali vie di collegamento costiero?

    [quote]Scopriamo solo oggi che si potevano aprire strade alternative lato porto? Scopriamo solo oggi che si poteva tenere aperta la metro anche di notte? [/quote]

    Nessuno nega le esigenze e i compromessi del realismo; ma perché guardare ancora col para-occhi e come soluzione ripetere gli errori fatti? Scopriamo solo oggi che si potevano aprire strade alternative lato porto? Scopriamo solo oggi che si poteva tenere aperta la metro anche di notte? Sicuramente scopriamo solo oggi possibilità aggiuntive, come le biciclette elettriche e il monopattino elettrico, ai quali basterebbe una pista protetta che percorresse tutta la città costiera e le direttrici delle valli (più uno sharing efficace) per consentire la mobilità sostenibile “traffic-free” che in tante città europee è ormai il presente evoluto, e che sgraverebbe anche Genova di tanti problemi e tanto stress. Va bene, non è una soluzione per tutti. Certo che non lo è: non esistono soluzioni per tutti, è finita l’epoca del generalismo, delle realtà di massa. Le esigenze sono frammentate, la popolazione è frammentata, il territorio è spaccato. Per questo aggrapparsi ad un ponte non ha senso né verso il passato né verso il futuro: perché abbiamo da investire in micro-soluzioni molto più efficaci, umane e differenziate. Treni urbani, metro di superficie, piste ciclabili, bike e car sharing, impianti di risalita, zone di interscambio, navibus, sentieri urbani… E non state tutti lì a dire: “certo, certo, ma come si fa…” Si fa se si vuole. Se si investe lì e non altrove. Decenni fa si doveva fare.

    Pensiamo al rumore, allo smog e alla bruttura che quel ponte ha imposto per decenni a decine di migliaia di persone residenti. Era necessario farlo così? Era impensabile costruire un tunnel di superficie molto più basso (come i ponti ferroviari vicini), dove possibile addirittura interrato, anche a costo di smontare un paio di palazzi? Sarebbe stato silenzioso, quasi invisibile, e col contenimento degli scarichi. Perché le cose brutte, se proprio necessarie, non le nascondiamo alla vita quotidiana di una città? Di questo progresso mi piacerebbe si parlasse.

    [quote]l’inerzia dei vecchi e di personaggi mediocri al comando sempre e comunque, che tappano spazi e visioni, assecondando invece che guidando la popolazione[/quote]

    Di cominciare a demolire quegli eccessi di sovrastrutture pachidermiche, inefficaci, insicure, tristi e brutte con cui abbiamo soffocato la nostra vita quotidiana. E c’è poco da dare colpe alla politica, che è nostra espressione (o espressione del caso, visti gli ultimi dati di astensione). Genova non cresce, non cresce nel senso autentico di qualità, non di quantità, perché la sua gente non vuole vedere, non vuole capire, non vuole cambiare. E su questo c’è poco da fare, se non sbattere la faccia sulle continue tragedie e frustrazioni che in questi anni si susseguono. Ma c’è una tragedia più silenziosa che diventerà assordante: la fuga dei giovani e degli adulti più talentuosi, in cerca di spazi espressivi; l’inerzia dei vecchi e di personaggi mediocri al comando sempre e comunque, che tappano spazi e visioni, assecondando invece che guidando la popolazione. La sproporzione tra le due correnti è tale e tanta che parecchi giovani vivono e lavorano già da “vecchi dentro”, per potersi inserire nei gangli genovesi, e ritagliarsi un ruolo.

    Ecco, non so se ho condiviso qualcosa di utile, probabilmente no. Ma la sensazione ad un anno da quel ponte che crolla, davanti a chi si ferma soltanto al dolore dell’imprevedibile, è un po’ questa. Di chi non sa più distinguere ad alta voce tra un ponte che non doveva cadere (e non doveva uccidere), ed una città che non doveva affidarsi ad un affare del genere, lasciandosi ferire e deturpare ben prima nella sua socialità, facendosi incapace persino oggi di immaginare alternative per una vita più umana, una vita più bella.

    *Coordinatore Centro Banchi – Genova

  • Diritti, perché c’è ancora bisogno di ‘Pride’, soprattutto per il mondo etero

    Diritti, perché c’è ancora bisogno di ‘Pride’, soprattutto per il mondo etero

    Sabato 15 giugno 2019, a Genova, il sole è coperto da un leggero strato di nuvole, che risparmia dai raggi ma non dall’afa. Lungo la strada per il Pride mi rendo conto di indossare una molto poco colorata t-shirt total black, senza nemmeno un disegno; calandomi nella coloratissima marea umana, mi sento per un attimo inopportuno.

    Ma dura poco. La musica, la massa, i sorrisi; specialmente i sorrisi, di tutti. In breve, l’atmosfera gioiosa ti sommerge. Inizio a intuire, prima ancora di capire, quale sia il significato del Pride.

    Mi muovo su e giù per il corteo, per raccogliere le voci e le parole di chi partecipa. Rompo il ghiaccio partendo da tre giovanissime, Viola, Erica e Giulia, 40 anni in tre (nello specifico, 14 la prima, “ancora 13” le altre due). Un po’ titubanti si avvicinano al registratore, ma la risposta è quella di chi non è lì per caso e ha già parlato spesso di queste tematiche: “sosteniamo i diritti della comunità lgbt, ognuno deve essere accettato per quello che è”. È il vostro primo Pride? “sì, è bellissimo”.

    Scelgo di cambiare target e mi avvicino a Enrica e Paola, di 57 e 50 anni, commentando con loro qualcosa che salta all’occhio, ossia l’eterogeneità delle età che si vedono al corteo: “dovrebbero esserci tutti, indipendentemente dagli anni”.

    In effetti, al Pride di Genova incontri davvero tutti, di qualunque età, etnia o estrazione sociale. Attempati professionisti in polo e giovani che ballano a torso nudo coi volti dipinti, coppie di anziani e studenti dei primi anni delle superiori. Giulio, 37 anni e una bambina piccola sulle spalle, cammina accanto alla moglie e ha il tono controllato e la dialettica di chi è abituato a parlare per lavoro: “mi sembra ci sia una bellissima atmosfera, di questi tempi penso ce ne sia bisogno. Da una parte penso che la risonanza mediatica di certe notizie possa far ritenere che si stia andando indietro, in realtà la mia convinzione personale, basata sulla mia esperienza e sulle mie conoscenze, è che ci sia una coscienza collettiva che si sta muovendo; quindi, a dispetto di quello che sentiamo e leggiamo, penso che stiamo facendo dei passi in avanti”.

    In effetti, uno dei grandi segnali positivi è un diffuso ottimismo: di coloro con cui parlo in molti ritengono che, contrariamente a quanto si possa pensare leggendo di inquietanti rigurgiti del passato nella politica di tutto l’Occidente, la società civile stia facendo progressi nella sua accettazione del diverso. Ne parlo con Roberto, 65 anni, che si adombra il volto e la curata barba brizzolata sotto un cappello di paglia: “per quanto concerne lo sviluppo della capacità di accettare queste differenze, che non sono neanche più delle diversità ma dei modi di vivere e di esistere, legittimi come quelli di chiunque altro, direi che in questo caso c’è una certa tendenza al miglioramento, anche se timido: più persone accettano queste espressioni, in queste circostanze ma soprattutto nella normalità, nella vita di tutti i giorni, e questa è una cosa positiva che bisogna accogliere di buon grado e salutarla”.

    Anche Michele, che sfila con le famiglie arcobaleno insieme a suo marito, vede una società in grado di accettarli; ma non tutto è rosa e fiori: “la società civile non ci crea problemi, lo dimostra il fatto che in questo momento, insieme a noi, stanno sfilando insegnanti e genitori della scuola dei miei figli. Il problema si potrebbe, purtroppo, verificare nel momento in cui il genitore biologico diventi inabile o addirittura muoia: in quel caso i miei figli diventerebbero a tutti gli effetti orfani e il genitore non riconosciuto [dalla legge, n.d.r.] dovrebbe intraprendere una pratica di adozione in tribunale”. A stretto giro, anche circa il rapporto con la società mi arriva il primo pugno alla bocca dello stomaco della giornata; me lo dà, inconsciamente, Christian, col suo tono di voce pacato e gentile a dispetto di due braccia da boxeur che emergono da sotto la canotta nera: “sul rapporto con la società io onestamente ho schermato la mia persona e mi sento libero di potermi muovere tranquillamente, però comprendo che oggi in Italia e in Europa c’è bisogno del Pride e c’è bisogno di tanti Pride, perché purtroppo ci sono dei ragazzi, magari più giovani ma anche più grandi, che ancora vivono nell’anonimato, nell’ombra e hanno paura di mostrarsi così come sono. C’è stata un’evoluzione in positivo per fortuna, ho girato tanti Pride in Italia e in Europa, quello che sto notando qua a Genova è la presenza di tante persone eterosessuali, tanti bambini, tante persone che vogliono portare qua la loro approvazione e il fatto di non creare sdegno nei confronti di coppie diverse”. Nonostante lui mi abbia parlato più dei lati positivi della situazione, prendo commiato con l’amaro in bocca, pensando che, per poter essere semplicemente felice di essere se stesso, qualcuno si trovi di fronte a una società che lo obblighi a “schermarsi”. Un conto è parlare in termini generici e astratti di certe tematiche, un altro è incontrare le persone che vivono questi problemi sulla propria pelle, giorno dopo giorno.

    Tuttavia, i colori della manifestazione, la musica, la semplice allegria di tutti mi aiutano a scrollarmi di dosso questa amarezza, anche se un pezzetto è bene che venga conservata. Risalgo il lungo corteo, secondo alcuni 15.000 persone, altre fonti diranno 25.000 i giorni dopo. Mi immergo nella foresta di bandiere di tante associazioni diverse, parlo con Maria Grazia, 60 anni, che tiene alta una bandiera di Emergency, e Viola, 16 anni, che regge uno striscione degli scout del Cengei di La Spezia vestendo orgogliosamente, insieme ai suoi compagni, la propria uniforme. Oltrepasso una delegazione della comunità ecuadoriana e una ragazza di colore che regge alto un cartello con la scritta, che campeggia sulla bandiera arcobaleno, “Allah loves equality”; saluto un paio di amici e chiacchiero un po’ con Sofia, di 27 anni, membro dello staff e che viene dall’Argentina, qui per un progetto del Servizio Civile Internazionale.

    Infine, arriva l’ora di andare. Mi stacco dalla folla mentre le grandi casse dei camion del corteo mi salutano con la loro musica da festa grande. Richiamo alla memoria i volti e i sorrisi di tutte quelle persone che hanno superato la naturale diffidenza di un registratore per parlare con me della loro voglia di lottare pacificamente perché tutti siano accettati.

    Mentre mi allontano, noto una coppia che, come me, sta lasciando il corteo: Simone e Valentina, sposi trentenni. Lei è al telefono, lui guarda allontanarsi la folla con l’aria felice di chi è stato contento di partecipare. “È importante che anche gli etero partecipino a questa manifestazione, sono diritti fondamentali di tutte le persone, quindi che tu sia etero o gay o di qualsiasi altro orientamento sessuale devi partecipare e garantire la libertà a queste persone di essere se stesse”. Condivido con lui le mie incertezze, perché la serenità con cui Christian mi ha detto di essersi dovuto schermare dalla cattiveria della gente per poter vivere liberamente se stesso continua a pesarmi dentro; gli chiedo, così, se ha più paura o più speranze sul futuro circa questi temi: “domanda difficile per il periodo. Paura ce n’è, viste le ultime cose che si vedono in giro; speranza sempre, non si può perdere la speranza”.

     

    Alessandro Magrassi

  • Spiagge libere, il diritto negato e le (nostre) leggi che non rispettiamo. Benvenuti in Liguria

    Spiagge libere, il diritto negato e le (nostre) leggi che non rispettiamo. Benvenuti in Liguria

    Secondo un rapporto pubblicato lo scorso agosto da Legambiente, circa il 60% della costa sabbiosa italiana (che a sua volta è il 50% del totale) è occupato da stabilimenti balneari. Il litorale è di proprietà demaniale, quindi pubblica, ma lo Stato può concederne l’utilizzo a privati per la realizzazione di strutture turistiche a pagamento, tramite concessione. A differenza che in altri Paesi europei, in Italia non esiste una legge che fissi la percentuale massima di costa che può essere usata per costruirvi attività private. In Francia, per esempio, l’80% della costa deve rimanere pubblico. In Italia, invece, ogni Regione costiera decide autonomamente quanta parte del proprio litorale concedere ai privati e quanta riservare a uso pubblico. Si passa dal massimo di Puglia e Sardegna (dove il 60% della costa deve rimanere ad accesso libero) al minimo di Friuli, Veneto, Basilicata, Sicilia e Toscana, dove la legge non pone alcuna quota minima di spiaggia da lasciare libera dagli stabilimenti.

    In Liguria, la legge regionale prevede che in ogni Comune rivierasco il 40% del litorale debba rimanere pubblico. In realtà, però, secondo la stima di Legambiente solo il 14% della nostra costa è accessibile liberamente. Il resto, dove non c’è il porto, è occupato da lettini e ombrelloni, con un 26% di litorale, quindi, fuori legge. Il rapporto dell’associazione ambientalista cita esplicitamente la Liguria come uno dei casi in cui la teoria della legge più si discosta dalla pratica della realtà. «Il problema principale – si legge – è che la Legge ad anni di distanza dalla sua emanazione non viene rispettata perché non prevede sanzioni per chi non la applica. Il paradosso è che i Comuni che non rispettano il limite del 40% perdono il finanziamento regionale per la pulizia delle spiagge (con conseguente minore attrattività per le poche spiagge libere rimaste) mentre esistono incentivi proprio per la pulizia e la sistemazione del litorale per i Comuni che la fanno rispettare». L’anno scorso scrivevamo che dei 63 Comuni rivieraschi liguri, solo 12 rispettavano la legge regionale del 40% e da allora poco sembra essere cambiato.

    Genova fa i regolamenti, ma poi non li applica

    Uno degli ultimi atti dell’amministrazione guidata da Marco Doria fu l’approvazione di un nuovo Pro.U.D. (Progetto Comunale di Utilizzo del Demanio Marittimo), che prevedeva la creazione di nuove spiagge libere a Levante, a Ponente e in Corso Italia, dove alcune concessioni demaniali erano in scadenza. Il Proud venne approvato dal Consiglio comunale a fine aprile 2017, in piena campagna elettorale per eleggere il nuovo sindaco. Marco Bucci, allora candidato per il centrodestra, commentò duramente il provvedimento, sostenendo che il mancato rinnovo di molte concessioni avrebbe voluto dire meno occasioni per fare impresa e creare posti di lavoro, e nuovi tratti di battigia abbandonati al degrado.

    [quote]La mareggiata aveva messo finalmente il dito nella piaga, evidenziando costruzioni incongrue in prossimità del mare. Era l’occasione per spazzare via tutto e realizzare strutture facilmente amovibili. Invece si prende l’occasione per fermare tutto[/quote]

    MareggiataUna volta diventato sindaco, però, lo stesso Bucci sembrava orientato a dare applicazione al piano ereditato dal predecessore. O almeno, così speravano le associazioni di consumatori come Adiconsum, che da tempo spingono per un aumento delle spiagge libere. Lo scorso aprile, però, l’amministrazione ha deciso che l’applicazione del Proud è rinviata a data da destinarsi. L’assessore all’urbanistica Simonetta Cenci ha giustificato il rinvio con la mareggiata dello scorso autunno, che ha travolto molta della costa ligure e costretto così l’amministrazione a modificare i progetti. Una giustificazione che non è bastata però a Stefano Salvetti, presidente ligure di Adiconsum: «La mareggiata aveva messo finalmente il dito nella piaga, evidenziando costruzioni incongrue in prossimità del mare – aveva detto a Telenord commentando la retromarcia dell’amministrazione –. Era l’occasione per spazzare via tutto e realizzare strutture facilmente amovibili. Invece si prende l’occasione per fermare tutto».

    Molto contenti della decisione sono stati invece, com’è facile immaginare, i gestori degli stabilimenti balneari, che confermano un feeling particolare con le attuali amministrazioni comunali e regionali. A fine 2017 la Giunta Toti aveva emanato due leggi regionali per il rinnovo automatico delle concessioni, poi bocciate dal Governo Gentiloni perché contrarie al principio della libera concorrenza stabilito dalla direttiva europea Bolkestein.

    La Bolkestein che non arriva mai

    La direttiva Bolkestein, approvata nel 2006 quando presidente della Commissione europea era Romano Prodi, prevederebbe la fine dei rinnovi automatici delle concessioni demaniali, in nome della libera concorrenza in un mercato comune europeo. In Italia applicare questo principio vorrebbe dire rompere una prassi molto consolidata di rinnovi praticamente automatici. I nostri stabilimenti, al pari di molte delle nostre piccole e medie imprese, sono molto spesso realtà familiari trasmesse di padre in figlio da anni, a volte persino da decenni, poco abituate alla concorrenza. Per questo la categoria dei balneari (insieme ad altre, come quella dei venditori ambulanti) negli anni ha protestato molto vivamente contro la direttiva. E le loro richieste, oltre che a livello locale, hanno trovato orecchie attente anche a Roma. Già i precedenti governi di centrosinistra, infatti, avevano rinviato l’entrata in vigore della direttiva a fine 2020, provocando qualche nervosismo alle istituzioni europee. La sfida a Bruxelles è diventata ancora più esplicita con il governo formato da Lega e Movimento Cinque Stelle, che a dicembre dell’anno scorso ha approvato una proroga di ben 15 anni all’applicazione della direttiva per le imprese balneari, nonostante questo significhi quasi certamente incorrere in una procedura di infrazione, come riconosciuto dallo stesso ministro del turismo, il leghista Gian Marco Centinaio.

    In questo contesto è difficile cambiare le cose, sia che questo voglia dire sottoporre le concessioni a una normale concorrenza, sia che voglia dire restituire tratti di costa all’uso pubblico e gratuito. Perché entrambe le opzioni vorrebbero dire andare contro agli interessi dei balneari. Lo Stato, inoltre, dalle concessioni guadagna 103 milioni all’anno (dato 2016), che sono briciole rispetto al giro d’affari degli stabilimenti privati, che secondo la società di consulenza Nomisba ammonta a 15 miliardi all’anno, ma sono comunque un incasso fisso. Se consideriamo che la Regione Liguria è insieme alla Toscana quella che frutta di più allo Stato in termini di concessioni (11 milioni nel 2016), capiamo perché nella nostra regione le resistenze al cambiamento sono così forti.

    Un diritto negato?

    Nel suo rapporto, Legambiente evidenzia come il problema delle spiagge libere non sia solo quantitativo, ma anche qualitativo. Oltre che essere poche, le libere occupano spesso aree “di serie b”, poco appetibili ai privati. Chi non può permettersi di pagare l’accesso agli stabilimenti, che hanno costi spesso tutt’altro che popolari, si ritrova spesso in spiagge in prossimità di fiumi, fossi o fognature, e a fare il bagno in acque inquinate. La recente perdita della balneabilità del mare che bagna le spiagge libere di Boccadasse e Voltri (la più estesa di Genova) ne è una triste conferma.

    Luca Lottero

  • Genova si affida ai supermercati per fermare il declino. Ma il modello è già obsoleto

    Genova si affida ai supermercati per fermare il declino. Ma il modello è già obsoleto

    Genova è una città a forte rischio di declino commerciale. L’ha certificato uno studio di inizio marzo della Confcommercio nazionale, che vede il capoluogo ligure al quartultimo posto in una classifica composta da 120 comuni presi a campione. Peggio solo Ascoli Piceno, Gorizia e L’Aquila. Secondo lo studio, tra il 2008 e il 2018 Genova avrebbe perso il 23% dei negozi in sede fissa e il 34, 4% delle attività ambulanti. Una popolazione in calo (-2,1%) e, aggiungiamo noi, con un’età media sempre più elevata, di sicuro non aiuta a migliorare il quadro. Gli anziani, infatti, sono una fascia di popolazione che in genere consuma poco. Andando nel dettaglio, sono in calo tutte le tipologie di attività commerciali sia nella zona del centro storico che fuori, con l’unica felice eccezione di bar e ristoranti, in crescita.

    Le ragioni del declino economico di una grande città come Genova sono tante e complesse, e lo stesso vale per le soluzioni. Un ruolo importante lo giocano di sicuro le scelte dell’amministrazione su cosa fare degli spazi vuoti, su quali progetti e quali tipi di attività investire o far investire. Negli ultimi anni, le giunte comunali che si sono alternate a Palazzo Tursi hanno tendenzialmente favorito l’insediamento della grande distribuzione, nella speranza di attrarre risorse dei grandi gruppi e favorire l’occupazione: «Molti progetti sono stati approvati ai tempi della giunta Vincenzi – spiega Paolo Barbieri, vicedirettore di Confesercenti Genova – poi c’è stato un rallentamento dovuto alle fasi più acute della recessione, che probabilmente ha fatto tirare il freno agli stessi gruppi della grande distribuzione. Negli ultimi tempi assistiamo a una nuova ripresa».

    Ventimila metri quadrati di grande distribuzione: la mappa delle nuove aperture

    Gli ultimi supermercati ad aprire i battenti sono stati la nuova Coop di Palmaro e il Basko di via Bertolotti, a Cornigliano. La prima, inaugurata lo scorso 28 gennaio nell’area ex Amga, ha una superficie di 650 metri quadrati, ed è aperta tutti i giorni, compresa la domenica mattina. La Basko di Cornigliano, con i suoi 1500 metri quadrati complessivi, è invece la più grande di Genova, a pari merito con quella di Molassana.

    [quote]In tutto, Confesercenti prevede 20 mila metri quadrati destinati alla grande distribuzione nei prossimi anni[/quote]

    Altre aperture previste nel futuro prossimo stanno già mettendo sul piede di guerra Civ e piccoli commercianti di quartiere. La più nota è quella dell’Esselunga di San Benigno (a Sampierdarena), prevista per inizio 2020. Marco Bucci ne ha difeso le ragioni in una recente “colazione con il Sindaco” insieme ai commercianti del quartiere, in cui ha definito l’avvento del marchio fondato da Capriotti necessario per migliorare la concorrenza e mantenere bassi i prezzi in città. In quell’occasione, ha risposto alle preoccupazioni dei commercianti dicendo loro che avrebbero avuto una corsia preferenziale per l’assunzione nel supermercato o che avrebbero avuto l’opportunità di trasferire l’attività all’interno della struttura. Altre aperture in programma sono l’ipotesi di una nuova Basko a Nervi, nell’ambito del possibile spostamento della piscina storica e un nuovo Conad a Pontedecimo, al posto del cinema di vallata.

    In tutto, Confesercenti prevede 20 mila metri quadrati destinati alla grande distribuzione nei prossimi anni: «Si fanno queste scelte anziché altre che potrebbero favorire i piccoli commercianti – commenta il vicedirettore Barbieri – come delle nuove zone di sosta per le automobili o il pullmino del centro storico, una nostra proposta».

    La stima di Confesercenti risale alla scorsa estate, e non include diversi progetti di riqualificazione che potrebbero vedere protagonista la grande distribuzione: Leroy Merlin, per esempio, potrebbe essere coinvolta nella ricostruzione dello stadio Cardini di San Martino, che interesserebbe un’area di 10 mila metri quadrati. Poi c’è l’Hennebique, che nel progetto di riqualificazione prevede un limite all’installazione di attività commerciali: il 10% della superfice complessiva. Che vorrebbe dire comunque un massimo di 25 mila metri quadrati. E poi il Waterfront di Levante, per cui il Puc prevede la possibilità di installare attività commerciali. Insomma, c’è la possibilità che ventimila metri quadrati siano una stima al ribasso.

    Cosa ne pensa Marco Bucci?

    Pressa storica a campiDurante la già citata “colazione con il Sindaco” insieme ai commercianti di San Benigno, Bucci l’ha detto chiaramente: l’avvento di Esselunga era stato annunciato sin dalla campagna elettorale che nel 2017 l’ha portato a Tursi. E del resto, proprio in campagna elettorale l’allora candidato del centrodestra sembrava, in un primo momento, molto favorevole alla grande distribuzione. In una prima versione del suo programma elettorale, infatti, annunciava il proprio impegno a rimuovere gli ostacoli posti dai regolamenti regionali alla diffusione di supermercati e altri grandi centri. Di più, Bucci, da candidato arrivava ad affermare che la Regione avesse “di fatto illegittimamente” messo troppi paletti al Comune di Genova, “congelando la possibilità di sviluppo della rete della grande distribuzione”. Più chiaro di così. Solo che la posizione del candidato spinse l’allora assessore regionale Edoardo Rixi (che di Bucci fu grande sponsor insieme al presidente Toti) a ridimensionare la posizione del “loro” candidato, affermando che quella posizione faceva parte di un documento allegato per errore al programma elettorale. Quel punto, in effetti, venne cancellato dal programma di Bucci, che si allineò alla posizione regionale. In quell’occasione, Rixi annunciò anzi l’introduzione nella legge regionale di un onere per la grande distribuzione: 40 euro per ogni metro quadrato di superficie occupata, da versare ai civ.  

    [quote]Una cosa del genere è già successa in Francia, dove molte città stanno cercando di tornare indietro dal gigantismo degli anni ’80 e ’90, tornando a privilegiare i negozi di prossimità[/quote]

    «Certo, per noi è meglio di niente – commenta Barbieri – ma quello che non ci piace è l’approccio generale. Il rischio è che troppi centri di grande distribuzione finiscano per desertificare i quartieri, con la chiusura delle piccole attività e quindi la perdita di sicurezza e vivibilità nei quartieri. Alle amministrazioni fa di sicuro piacere avere risorse fresche dall’insediamento di nuove grosse attività, ma poi magari dopo qualche anno si trovano a dover riqualificare l’area desertificata dal centro commerciale, con nuove spese di denaro pubblico». Barbieri dice che una cosa del genere è già successa in Francia, dove molte città stanno cercando di tornare indietro dal gigantismo degli anni ’80 e ’90, tornando a privilegiare i negozi di prossimità.

    LucchettoSono argomenti che si sentono spesso, quando si parla degli svantaggi della grande distribuzione. Solo che poi, si scriva o meno nei programmi elettorali, in pochi sembrano trovare soluzioni alternative. Le amministrazioni locali hanno pochi soldi in cassa, e la tentazione di delegare la gestione di ampie aree ai privati con annessa la creazione di nuovi posti di lavoro è forte. Per l’Esselunga di San Benigno, per esempio, ci saranno circa 150 nuove assunzioni: «Si, ma quando si fanno questi calcoli bisognerebbe mettere nel conto anche i posti di lavoro persi a causa della chiusura delle attività circostanti – precisa Barbieri, che fa l’esempio del Bricoman aperto in Val Bisagno, che avrebbe messo in difficoltà molte attività della zona – senza contare la qualità dei posti di lavoro creati rispetto a quelli persi».

    La grande distribuzione: un modello obsoleto?

    Nello scontro tra piccola e grande distribuzione, c’è poi un terzo incomodo che rischia di rendere tutto il discorso un po’ obsoleto, ed è l’e-commerce. Una presenza ancora piuttosto limitata nel mercato italiano, ma in forte crescita negli ultimi anni. E che, sorpresa, sembra faccia pagare pegno tanto ai grandi quanto i piccoli, senza troppa distinzione. Se finora abbiamo parlato delle difficoltà del piccolo commercio, anche tanti grandi marchi non se la stanno passando benissimo.

    Il digitale sta creando un nuovo ambiente di lavoro per chi vende, rivoluzionando le modalità in cui i clienti vengono attratti e fidelizzati. C’è persino chi arriva a dire che questo nuovo ambiente favorirà i piccoli, più abituati alla specializzazione e al rapporto personalizzato con i clienti, rispetto ai grandi. Non a caso, alcuni grandi gruppi “illuminati” come Carrefour o Ikea stanno parzialmente abbandonando l’idea del centro commerciale, orientandosi verso sedi più piccole e inserite nel contesto di quartiere. Oltre che dal punto di vista sociale, vale la pena chiedersi se anche da quello economico la cessione di spazi estesi a grandi gruppi sia un gioco che vale la candela. Soprattutto se si vuole riflettere in prospettiva: «In un momento in cui anche a causa dell’e-commerce c’è un eccesso di offerta, non capiamo che senso abbia continuare a spingere sulla concorrenza – aggiunge Barbieri – anche perché non siamo di certo in un momento di espansione dell’economia».

    Luca Lottero

  • Rezzoaglio, San Colombano e Valbrevenna, parte la sperimentazione 5G. Le comunità locali si dividono.

    Rezzoaglio, San Colombano e Valbrevenna, parte la sperimentazione 5G. Le comunità locali si dividono.

    Foto di Steve Kazella – CC

    Dopo la fase progettuale e normativa, arrivano le prime ricadute concrete sui territori per quanto riguarda la tecnologia di trasmissione dati di quinta generazione, il cosiddetto 5G. Una frontiera tecnologica che sta dividendo l’opinione pubblica tra sostenitori entusiasti e oppositori preoccupati.

    L’anno scorso il governo, attraverso l’Autorità per le garanzie della Comunicazioni ha prodotto alcuni documenti che individuano le modalità di sperimentazione di tale tecnologia, con la individuazione delle frequenze e delle aree di territorio in cui si potranno installare le nuove reti. In questi giorni è arrivato il via libera del Mit per i tre vettori che si sono aggiudicati questa fase, Wind, Vodafone e Iliad, che quindi a breve inizieranno con i lavori di installazione dell’infrastruttura necessaria.

    Nell’elenco di AgCom, pubblicato il maggio scorso, prevede un insieme di grandi città considerate Smart Cities (e no, Genova non ne fa parte), e un centinaio di piccoli comuni sparsi sul territorio nazionale: per quanto riguardo il genovesato si tratta di Rezzoaglio, Valbrevenna e San Colombano Certenoli. L’elenco completo è consultabile qui, in calce alla documento che definisce il recinto, piuttosto ampio, di sperimentazione per questa tecnologia.

    Ma di cosa stiamo parlando? Rimandiamo a siti specializzati per una esaustiva esamina tecnica, ma si può provare a riassumere: il 5G sostanzialmente sfrutta bande di frequenza diverse rispetto alle precedenti, che permettono performance quantitativamente superiori, e non di poco, rispetto alle reti wireless odierne. Più velocità di trasmissione dati, più capacità di gestione di multi connessioni, e minor latenza di risposta: tutte caratteristiche che permetterebbero, previa costruzione di una rete capillare, lo sviluppo e l’utilizzo di una ampia gamma di tecnologie, tra cui soprattutto in ambito domotico e industriale, arrivando al tanto celebrato “Internet of Things”, cioè l’iper connessione di un ecosistema di oggetti che potrebbero semplificarci la vita. Tra cui la gestione delle automobili senza guidatore, il controllo di apparecchi ed elettrodomestici, fabbriche e molto altro. Insomma, il 5G permetterebbe di gestire una quantità di dati ad oggi inimmaginabile, velocemente e diffusamente.

    Foto di Dapa19 – CC

    Ovviamente non tutti sono entusiasti, anzi: lasciando perdere le pur comprensibili ansie da Grande Fratello, lo sviluppo di questa tecnologia e la sua sperimentazione oggi sono in mano a grandi player economici privati globali, che stanno disegnando una infrastruttura tecnologica con finalità ovviamente commerciali, che secondo molti potrebbe ‘deviare’ sviluppi verso una diseguaglianza dell’accesso alla rete, sulla base di capacità di fruibilità dei contenuti stessi, che saranno sempre più grandi e difficili da gestire per chi è fuori da questa struttura. Un altro problema è la ‘poco distanza’ coperta dalle onde a determinate frequenze, cosa che renderà necessaria l’installazione di una fitta, fittissima rete di ripetitori. Una ‘invasione’ che da molti è giudicata potenzialmente dannosa per ambiente e salute; uno sviluppo del genere avrebbe, infatti, un impatto enorme sul bilancio energetico di un mondo iper-connesso, mentre dal punto di vista della salute umana, ad oggi la letteratura scientifica è scarsa, e sono in molti a richiedere un severo principio di cautela, in attesa di risposte certe e verificabili. Va detto che se la prima fase prevede l’utilizzo di onde nella banda 694-790 MHz, AgCom ha dato il via libera alla sperimentazione di bande “di spettro pioniere 3,6-3,8 GHz e 26,5-27,5 GHz”, che suscita non pochi timori, soprattutto in un contesto completamente e perennemente immersivo.

    Ed è per questo che anche nei territori genovesi ‘prescelti’ per fare questa prima sperimentazione, la comunità si sta sostanzialmente dividendo; le 4 mila anime raccolte tra Rezzoaglio, Velbrevenna e San Colombano Certenoli si stanno polarizzando in due fazioni contrapposte: chi è a favore, “finalmente” di uno sviluppo locale (e gratis) delle telecomunicazioni, mai facile per le vallate liguri, e chi invece è contrario, poiché ha scelto di abitare quei luoghi anche per fuggire ad eventuali “invasioni” di tecnologie non richieste, senza la necessità di vivere in eremi “schermati”.

    L’Italia è diventata, con i recenti accordi cinesi, anche frontiera di interessi contrapposti, che vedono grandi gruppi industriali e finanziari competere per la costruzione e per la gestione della rete 5G, che aprirà un giacimento senza fine di big data, il mercato, già florido, del futuro. A Genova questa frontiera passerà dalle sue valli e dai suoi monti, che quindi, come spesso accaduto in passato, diventeranno il crocevia, anche conflittuale, della sua storia.

  • Gioco d’azzardo in Liguria, le conseguenze di una legge che tarda ad arrivare

    Gioco d’azzardo in Liguria, le conseguenze di una legge che tarda ad arrivare

    Sono passati circa sette mesi, ormai, dal “sine die” di Toti che rinviava l’entrata in vigore della legge regionale che regolava il gioco d’azzardo. La proposta era stata approvata nel 2012 e doveva entrare in vigore nel 2017, con cinque anni per lasciare il tempo alle società e alle sale da gioco di adeguarsi. L’ulteriore rinvio ha trascinato con sé polemiche e anche delle conseguenze non da poco. Infatti, oggi, il tema sulle dipendenze alcol e gioco d’azzardo torna a far discutere, specialmente a fronte delle statistiche.

    Secondo i dati riportati dall’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, durante il primo semestre 2017, a Genova, ogni residente che ha giocato d’azzardo ha puntato in media 650,75 €. I numeri sono aumentati nel giro di un anno. Secondo i dati elaborati dalla Camera di commercio di Milano Monza Brianza Lodi, in Italia c’è stato un incremento del 6,9% di attività volte al gioco. Questo vuol dire che, nel giro di un anno, sono aumentate da 10.418 a 11.139. Le città che si collocano ai primi tre posti sono Napoli, Roma e Milano, che rispettivamente contano 1.307, 904 e 480 attività. Tuttavia anche la Liguria, rispetto al 2017, ha avuto l’incremento generale del 6,5%. Già soltanto Genova è arrivata ad avere 137 attività nel 2018, rispetto ai 127 che aveva nel 2017, con un aumento del 7,9%.

    [quote]Dal 2011 al 2016, le persone seguite dal Sert sono aumentate da 116 a 368.[/quote]

    Di fronte a questi dati, è scontato dire che la situazione sia peggiorata nell’ultimo anno, tant’è che si continuano a presentare mozioni e interpellanze. Un esempio è il Consiglio del Municipio VI, che si è tenuto il 12 novembre 2018, in cui si è discusso il problema dell’alcol e del gioco d’azzardo. Dall’assemblea è scaturito che il gioco porta via il 12% del budget famigliare. Inoltre, dal 2011 al 2016, le persone seguite dal Sert sono aumentate da 116 a 368. Non occorre, però, analizzare i numeri per capire che il problema esiste ancora, basta entrare in qualsiasi bar per accorgersi della situazione. “Sta diventando una piaga sociale –ha sostenuto la consigliera Carì- non un problema di passaggio”.

    L’emergenza alcol

    Tuttavia l’emergenza non riguarda solo il gioco d’azzardo. Durante l’assemblea del Municipio VI, la consigliera Tassaro è intervenuta chiedendo una “procedura d’urgenza relativa alle problematiche sul consumo dell’alcol e droga tra giovani”. Secondo il rapporto 2018 di ISTISAN, l’alcol è classificato al terzo posto, in Europa, come causa principale di morte prematura, dopo il fumo e l’ipertensione arteriosa.

    In Liguria, nel 2016, sono stati rilevati il 78,6% degli uomini e il 56,5% delle donne che hanno consumato almeno una bevanda alcolica. Rispetto alle statistiche precedenti, i dati sono rimasti pressoché invariati.

    Le bevande alcoliche sono ancor più cancerogene per le donne e i giovani, e i dati preoccupanti riguardano proprio queste due categorie. La percentuale delle donne con comportamenti a rischio è del 12,3%, superiore alla media nazionale. Inoltre “l’emergenza -ha riferito il consigliere Bruzzone a Era Superba- si riferisce a fasce di età sempre più basse”. Infatti, nel 2016, a livello nazionale, il 53,8% dei ragazzi e il 43,4% delle ragazze di età compresa tra 11 e 25 anni ha consumato almeno una bevanda alcolica.

    Oggi i numeri non sono cambiati e il problema persiste. Ogni anno, al pronto soccorso, giungono migliaia d’intossicazioni alcoliche e il numero dei minori è sempre crescente. Basti pensare che ogni anno, secondo l’Organizzazione mondiale della Sanità, in Italia vengono spesi circa venticinque miliardi di euro per i danni causati dal consumo di alcol.

    Almeno in Liguria la lotta resta sempre aperta e si cerca di sensibilizzare i più giovani al tema. Infatti, come ha dichiarato Gianni Testino, presidente della Società italiana di Alcologia e responsabile del Centro alcologico della Asl 3, in un’intervista a La Repubblica, il consumo di alcol si diffonde sempre di più tra i ragazzi che frequentano la terza media. Dunque è importante attuare una prevenzione tra i giovani intorno ai tredici anni. Per questo è stata redatta una presentazione, a cura di Patrizia Balbinot, Luigi Bottaro e Gianni Testino, con il titolo “Educazione ai corretti stili di vita” da portare nelle scuole. In questo modo, la speranza è quella di istruire sempre di più gli studenti sulle conseguenze che l’alcol apporta all’organismo umano.

    L’attesa dei provvedimenti

    Esistono delle azioni per contrastare la problematica? Al momento pare di no, almeno finché non verrà alla luce una legge vera e propria. Bruzzone ha riportato anche che “sono già state presentate interpellanze e mozioni, ma c’è sempre stata un’apatia istituzionale. Questo argomento -tra l’altro- è importante perché riguarda i giovani e le loro famiglie”.

    Una proposta per contrastare il gioco d’azzardo è stata avanzata dalla consigliera Carì, in assemblea. “Un incentivo –ha detto- per agevolare gli esercenti, potrebbe essere quella di abbassare tasse, come la tari o la tasi, a fronte dell’eliminazione di queste macchine che inducono ragazzi e padri di famiglia a rovinarsi la vita”.

    C’è, invece, chi vuole adottare soluzioni più drastiche. “Non si deve parlare di riduzione –ha sostenuto il consigliere Costanzo– bisogna togliere le licenze”.

    La richiesta generale è che si faccia, perlomeno, una campagna di sensibilizzazione contro le dipendenze. Il consigliere Pinna ricorda il risultato ottenuto dalla proposta che, partita da Genova, è stata portata a Roma da Lorenzo Basso per abolire le pubblicità sul gioco d’azzardo.

    Tuttavia, la battaglia contro il problema non è finita. Bruzzone ci informa che “è stato chiesto al sindaco che cosa si vuole fare per contrastare il gioco d’azzardo dato che nella scorsa commissione non si era parlato. Dopo il sollecito, restiamo in attesa di risposte concrete.”

    Veronica Garreffa