Genova aderisce all’Agenzia regionale per il trasporto pubblico locale. Con quattro mesi di ritardo sulla tabella di marcia sancita dall’accordo sottoscritto lo scorso novembre da Regione, Comune, Amt e dipendenti dell’azienda pubblica, sta per andare in porto uno dei tasselli più importanti per il futuro della mobilità pubblica genovese e ligure.
Secondo quanto assicurato dall’assessore regionale Vesco alla collega genovese Dagnino, infatti, nei prossimi giorni dovrebbero essere formalizzate anche le ultime adesioni mancanti. «A questo punto – segna le tappe Anna Maria Dagnino – la Regione dovrebbe chiamarci per dare vita all’Agenzia spero entro la fine di luglio, primi giorni di agosto».
L’Agenzia è lo strumento previsto dalla nuova legge regionale sul trasporto pubblico locale che ha rivoluzionato, o meglio dovrebbe rivoluzionare, lo status quo di autobus e corriere liguri attraverso l’istituzione di un unico bacino regionale da affidare mediante una gara unica. «L’Agenzia – spiega Dagnino – predisporrà gli atti di gara per l’affidamento del servizio, fungerà da stazione unica appaltante e monitorerà il rispetto del contratto di servizio».
Non solo. L’ Agenzia Regionale Trasporti, da statuto, dovrebbe preoccuparsi anche della promozione del trasporto pubblico, della sperimentazioni di nuove tecnologie funzionali al miglioramento del servizio e del monitoraggio di eventuali progetti europei di settore utili anche al reperimento di fondi.
Formalmente si tratterà di una società in house della Regione Liguria. Genova parteciperà al capitale sociale di 400 mila euro per il 26,29% (seconda solo alla Regione a cui spetta il 40%, limite massimo previsto dallo Statuto) pari a una quota di poco superiore ai 105 mila euro.
«Quello di oggi (l’approvazione della delibera in Consiglio comunale che sancisce l’adesione di Genova all’Agenzia, ndr)– commenta l’assessore Dagnino – è un passaggio importante, anche se arriva con qualche mese di ritardo. Adesso speriamo che il percorso acceleri e si riesca ad arrivare alla gara entro la fine del 2015». Esattamente un anno dopo rispetto a quanto previsto dall’accordo di novembre 2013.
Nel frattempo azienda e lavoratori hanno mantenuto le promesse già a marzo, 4 milioni di euro per coprire parte delle perdite, attraverso il congelamento di ferie arretrate e aumenti contrattuali e l’incremento nei primi mesi del 2014 dell’attività di verifica dei titoli di viaggio (qui l’approfondimento). Anche il Comune sembra essere intenzionato a farlo a stretto giro. Secondo l’accordo, infatti, Tursi avrebbe dovuto aumentare il capitale sociale della partecipata per un importo di 4,3 milioni. La cifra non è prevista direttamente nei conti del bilancio previsionale (qui l’approfondimento) che dovrebbe arrivare in Consiglio la prossima settimana. Tuttavia, l’assessore Miceli ha assicurato che si potrà fare affidamento al fondo di riserva. «Al di là che tutte le parti l’abbiano rispettato o meno – commenta l’assessore alla Mobilità del Comune di Genova, Anna Maria Dagnino – noi abbiamo tutta l’intenzione di rispettare l’accordo di novembre e di onorare il nostro impegno riferito ai 4,3 milioni di euro. Innanzitutto perché gli accordi vanno rispettati e poi perché da questo dipende la stabilità economica di Amt. I soldi verranno presi dal fondo di riserva e da eventuali aggiustamenti di bilancio in fase consuntiva ma, comunque, nella delibera che accompagnerà il bilancio previsionale è previsto un passaggio dedicato a questo punto».
Insomma, a non aver fatto il proprio dovere sembra resterà soltanto la Regione che ha procrastinato all’inverosimile la costituzione dell’Agenzia e la predisposizione del bando di gara per il bacino unico. «Se siamo bravi, e qualche volta capita, il nuovo servizio regionale e integrato partirà il 1° gennaio 2015». Così dichiarava il presidente delle Regione Claudio Burlando a novembre. Questa volta, forse, dalle parti di piazza De Ferrari non sono stati così bravi.
Un problema non indifferente per Genova e Amt. Il contratto di servizio della partecipata genovese, infatti, scade il 31 dicembre di quest’anno. «Il problema del periodo transitorio (ovvero come verrà finanziato e gestito il servizio di Amt per tutto il 2015 o comunque fino all’avvio del nuovo servizio unico regionale, ndr) esiste – ammette, senza esitazione, Dagnino – ma è la Regione che dovrà trovare una soluzione. Nella legge regionale si prevede la possibilità di una proroga sulle scadenze del regolamento europeo ma Genova, come avevamo avuto già modo di segnalare in fase di redazione della legge, ne ha già usufruito. È evidente – conclude l’assessore – che una volta istituita l’Agenzia e imboccata la strada verso la gara per il bacino unico, l’autorità di bacino che altro non è che la Regione dovrà fare un provvedimento ad hoc per Genova».
In proposito, nel corso del dibattito in Consiglio comunale, è stato anche accolto un emendamento presentato dal capogruppo del Pd, Simone Farello, che ha impegnato l’Amministrazione a farsi carico di informare la Sala Rossa circa i provvedimenti che la nuova Agenzia intenderà attuare per gestire il periodo transitorio.
Di Farello anche un secondo emendamento approvato che punta a fare chiarezza sull’integrazione del trasporto locale su ferro, previsto dalla legge regionale in funzione integrata a quello su gomma ma non menzionato dagli organi sociali della costituenda Agenzia. «Se questo è l’ultimo punto all’ordine del giorno – ha detto l’ex assessore alla Mobilità della giunta Vincenzi – si è completamente sbagliata prospettiva: l’assenza dell’integrazione ferro-gomma è infatti un forte limite perché Trenitalia svolge già un servizio di fatto metropolitano».
«La legge regionale – commenta Dagnino – dice che la gara potrà anche comprendere il trasporto su gomma. Al di là di questo, la necessità di integrare i servizi è evidente come quella di rendere compatibili tra loro il nuovo contratto di servizio e il contratto con Trenitalia». Un’operazione per nulla semplice, considerata anche l’estensione e la particolare morfologia della Regione, che comunque spetterà a Piazza De Ferrari.
Si è concentrato, invece, sulla questione economica l’intervento di Antonio Bruno (Fds) che ha richiesto un passaggio in Consiglio comunale del nuovo contratto di servizio, una volta che saranno espletate le formalità che porteranno alla gara regionale unica.
Molto scettico sul funzionamento dell’Agenzia l’esponente della Lega Nord, Edoardo Rixi, forte anche della sua esperienza di consigliere regionale: «Difficilmente arriveremo all’affidamento del servizio entro il 2015. L’Agenzia sorbirà molte risorse destinate al Tpl e non so come potrà avere accesso alle agevolazioni fiscali preventivate». Rixi fa riferimento ai 20 milioni all’anno che la Regione ha previsto di recuperare attraverso il rimborso dell’Iva: espediente possibile grazie alla costituzione consortile dell’Agenzia purché vi siano entrate da compensare. «Ma quali saranno quest’entrate visto che l’Agenzia avrà solo trasferimenti da parte dello Stato?» si chiede retoricamente il leghista.
Negativo anche il commento di Paolo Putti, capogruppo M5S: «Creiamo questo contenitore senza dire che cosa vogliamo metterci dentro e non facciamo nulla per contrastare il regime di monopolio che non ha mai garantito un livello migliore di servizio. Anzi, adesso vogliamo allargare la gara anche al trasporto su ferro: certo, l’integrazione sarebbe importante ma non deve essere integrato anche l’appalto perché se uno controlla tutto, migliora la propria redditività non certo il servizio reso ai cittadini».
TRENINO DI CASELLA, LA STORIA 24 km di linea ferroviaria a scartamento ridotto, inaugurata il primo settembre 1929 da per collegare le valli Polcevera, Bisagno e Scrivia con il centro città. Nel 1915, i primi progetti e i lavori affidati alla Società Ferrovie Elettriche Liguri, costituita ad hoc. Poi, lo stop con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale, e la ripresa nel ’21, con la posa della prima pietra. Dall’anno successivo, la società Ernesto Breda si aggiudica l’appalto per la costruzione della linea aerea, del materiale rotabile e della sottostazione elettrica. La gestione era privata fino al 1949, con diverse società che si sono alternate nel corso degli anni. In seguito, si passa alla formula statale della “Gestione Commissariale Governativa” ed la Ferrovia è amministrata direttamente dal Ministero dei Trasporti, mediante Commissario Governativo. Così sarà per molti anni, fino a quando, dal primo gennaio 2002, impianto e treni, dallo Stato diventano beni della Regione Liguria: si viene a costituire la società Ferrovia Genova Casella s.r.l., a responsabilità limitata con socio unico Regione Liguria, in cui un Amministratore Unico e un Direttore di Esercizio si occupano di gestire il complesso. Dopo 8 anni di gestione regionale, il 16 aprile 2010 il controllo sulla Ferrovia passa ad Amt, vincitrice della gara pubblica bandita dalla Regione stessa per l’affidamento del servizio a nove anni (in carica fino al 2019 ma con contratto prorogabile al 2025), a causa di difficoltà gestionali e di esose spese per il mantenimento dell’impianto. Fin dalla sua nascita, il trenino aveva il compito di collegare le zone dell’entroterra con la città di Genova: a lungo questa è stata l’unica possibilità di collegamento, quando ancora le strade statali e provinciali non c’erano, e quando chi voleva “scendere a valle” poteva farlo solo a piedi, in inverno con la neve, o sotto al sole cocente. È la storia di un’altra Genova, quella di un secolo fa, della guerra e del dopoguerra. L’importanza della ferrovia si è sedimentata nel tempo e si è protratta fino ad oggi, continuando a collegare le valli Scrivia, Bisagno e Polcevera al centro città. Per questo, quando nel 2012 si sono inaspriti i disagi e Amt toglieva le corse, minacciando di non riuscire a ripristinarle, è scoppiata la protesta dei pendolari, è nato un comitato “Uniti per Sant’Olcese” e una pagina Facebook “Salviamo il Trenino di Casella” che ha raccolto già a pochi giorni dalla fondazione un numero di 1.500-2 mila firme.
Qualche tempo fa, nel corso di una puntata di #EraOnTheRoad, abbiamo ripercorso parte del tragitto della Ferrovia Genova-Casella. Siamo partiti da Piazza Manin, per poi spingerci fino a Sant’Antonino e infine a Campi e Trensasco. Accompagnati in quell’occasione da Andrea Agostini, presidente del circolo Nuova Ecologia e Libertà di Legambiente Genova, abbiamo avuto modo di fare il punto con lui e con i lavoratori incontrati lungo il tragitto, mettendo in luce alcune delle problematiche e delle anomalie del sistema ferroviario urbano ed extra-urbano. Nella stessa giornata, in consiglio comunale, l’Assessore alla Mobilità e Trasporti Anna Maria Dagnino, rispondeva a un articolo 54 assicurando la riapertura degli impianti entro dicembre 2014.
Facciamo chiarezza sullo stato dei lavori e sulle prospettive future di questo gioiello genovese.
Ferrovia Genova Casella: lavori in corso
Dall’11 novembre 2013 il trenino di Casella è fermo. Per consentire l’esecuzione di alcuni lavori di manutenzione, il transito dei treni è stato sospeso in toto e sostituito con un servizio di autobus che transita sulle strade provinciali 2 e 43. Sembra la “cronaca di una morte annunciata”, visto che lo stop non è stato repentino, bensì il frutto di una graduale dismissione degli impianti, iniziata tra 2009 e 2010, con il passaggio della gestione dalla Regione (già allora in difficoltà) ad Amt. Commentava Anna Maria Dagnino nella sua risposta all’articolo 54: “Quando ne fu rilevata la gestione, la situazione dell’Impianto Ferroviario era alquanto critica e nessuna corsa veniva effettuata con i treni, ma solo con servizio sostitutivo. Sotto la gestione di Amt, nel giro di alcuni mesi, i treni sono stati messi di nuovo in condizione di funzionare; pertanto, tutto il programma di esercizio è sempre stato effettuato al 100% su ferro”.
A fine 2013, l’USTIF (l’Ufficio Speciale Impianti e Trasporti Fissi, emanazione del Ministero delle Infrastrutture) ha richiesto che venissero messi in sicurezza i due ponti metallici di Crocetta e Fontanassa, che rischiano di non reggere il peso del treno a causa della presenza di buchi. Inoltre, è indispensabile la ristrutturazione dell’armamento di alcuni tratti della linea e il rifacimento di porzioni della linea aerea. Ma i lavori per il rifacimento dei due ponti hanno perso il nulla osta dal 30 settembre 2013.
Oggi, a cinque mesi dalla data annunciata per la riapertura del servizio, a che punto siamo con i lavori? La riapertura entro la fine dell’anno è una chimera? «Gli interventi sono in fase di realizzazione, in parte già appaltati e in parte in corso di assegnazione – ci comunicano dagli uffici preposti di Amt – Tutte le attività verranno svolte nel periodo di chiusura dell’impianto previsto fino a fine anno. Il personale tecnico della Genova Casella sta operando con ulteriori interventi di manutenzione straordinaria sia sui veicoli sia sulla linea, in modo da non avere criticità alla riapertura dell’impianto».
Attualmente il servizio sostitutivo di bus per il trasporto di passeggeri dalla stazione di Manin a quella di Casella, lungo l’itinerario ferroviario, è affidato alla ditta privata Genovarent, che si occupa di noleggio di auto, furgoni, pullman, minibus e servizi di noleggio con autista e noleggio a lungo termine, per il trasporto urbano ed extra-urbano. Per il servizio sostitutivo sono impiegati complessivamente 3 autobus con una capacità di 30 passeggeri ciascuno: ciò è dovuto alle problematiche di viabilità esistenti su alcuni tratti stradali del territorio interessato. Il numero delle corse garantite con il servizio sostitutivo è perfettamente coincidente con il numero delle corse prima esercite con il treno. Il costo orario del servizio è di circa 40 euro (le corse quotidiane nel periodo estivo sono 10, mentre in quello invernale 11, e coprono una fascia temporale che va dalla 6.30-7 del mattino alle 18-20 di sera, per un totale di 12-14 ore complessive).
Il problema dei bandi al ribasso
Come detto, il 30 settembre 2013 i lavori appaltati hanno perso il nulla osta. Per l’affidamento dei lavori c’è stato un primo bando (indetto da Amt e coordinato da SUAC – Stazione Unica Appaltante Comune di Genova) che si è aperto nel 2013 e si è concluso con l’aggiudicazione dell’appalto a giugno 2013 da parte di due ditte del settore, che sono state poi costrette a ritirarsi perché la base d’asta non era sufficiente a coprire i costi degli interventi: 380 mila euro (per la precisione, 376.960,34 stanziati dalla Regione) erogati per coprire interventi i cui costi pare si aggirerebbero sui 500 mila euro.
Da Amt commentano: «Le attività di manutenzione straordinaria che hanno originato un primo bando per l’affidamento dei lavori sono relativi al rifacimento e alla manutenzione di due ponti metallici. Il primo aggiudicatario ha rinunciato all’appalto e i lavori sono stati quindi affidati al secondo. Anche il secondo offerente in corso d’opera si è ritirato. Per evitare contenziosi con la seconda ditta, che avrebbero allungato i tempi, si procede a nuova gara».
I lavori si sarebbero dovuti concludere entro 4 mesi dall’assegnazione dell’appalto, ma il bando al ribasso e la rinuncia delle ditte vincitrici non ha fatto che rallentare l’iter: in attesa di un secondo bando, il trenino rimane fermo in stazione. Chiediamo quando sarà emanato questo nuovo bando, dalla Segreteria dell’Assessore regionale ai Trasporti Enrico Vesco ci viene comunicato che: «Amt ci ha comunicato che il nuovo progetto esecutivo verrà scorporato in due lotti separati: lavori per il ponte di Crocetta e lavori per il ponte d i Fontanassa. La procedura per il Ponte di Crocetta sarà espletata entro il mese di giugno 2014 dall’ufficio appalti Amt, mentre la gara per il Ponte di Fontanassa (affidata alla SUAC del Comune di Genova) porterà all’affidamento dei lavori entro il mese di settembre».
E per quanto riguarda i costi? Visto che la prima asta era troppo al ribasso, a quanto ammonteranno i finanziamenti nella seconda? Commentano ancora in Regione: «Non si conoscono gli importi effettivi messi a base d’asta oltre a quanto già messo a disposizione da parte della Regione Liguria (€ 376.960,34)», mentre Amt dichiara: «Il costo preventivato è di circa 380.000 euro, che corrisponde al finanziamento stabilito dalla Regione Liguria».
A noi i costi risultano essere più alti e ci auguriamo che non si facciano gli stessi errori del passato: un nuovo bando con stesso importo di finanziamenti, ci chiediamo, non sarebbe un rischio e un’ulteriore perdita di tempo? La situazione, di certo, è in divenire: si parla anche di un piano investimenti 2013-2016 per 16 milioni di euro finanziati dalla Regione, per il miglioramento della rete e del materiale rotabile.
I costi della Ferrovia Genova Casella e il degrado delle stazioni
Come ci dicono dalla Segreteria dell’Assessore Vesco, «Amt riceve annualmente per la manutenzione e l’abbellimento della Ferrovia circa 1.700.000 più IRAP e circa 723.000,00 per la manutenzione straordinaria dei rotabili e dell’impianto».
Ma, nonostante le cifre considerevoli, gli introiti non bastano a coprire i costi: l’afflusso di utenti (i pendolari sono in media 110 mila all’anno, quindi 200-300 al giorno) è troppo limitato e non basta a garantire lunga vita all’impianto. Come già scrivevamo in passato, i ricavi del 2013 a noi risultano essere circa 200 mila euro, a fronte di 2 milioni e 500 mila euro di costi: se sommiamo ai ricavi i fondi della Regione, si arriva a 2 milioni 623 mila euro, ovvero all’incirca al pareggio di bilancio o poco più. Dati che vengono a grandi linee confermati da Amt: «Per il 2013 il costo della ferrovia è stato di circa € 2.480.000 mentre i ricavi da traffico sono stati € 201.000; nel 2013 i passeggeri trasportati in media al giorno sono stati 358».
Inoltre, anche in occasione dell’ultimo sopralluogo di Era Superba, era emerso come alcune stazioni si trovassero in cattivo stato, da Campi a Trensasco. Sembrava che nessuno si fosse più occupato di effettuare interventi di messa in sicurezza (né tanto meno di abbellimento) da decenni, forse persino dal dopoguerra. Ci sono strategie da mettere in atto per una eventuale ristrutturazione? «È stato presentato alla Regione Liguria – ci raccontano da Amt – nel mese di novembre 2013, un piano di ristrutturazione e abbellimento dell’intera linea della ferrovia, ivi inclusa anche la sistemazione di alcune stazioni, piano che prevede un investimento di circa € 100.000 per i prossimi 3 anni ed è in attesa di approvazione».
Nello stesso senso, anche l’Assessore comunale Dagnino confermava, sempre nella risposta all’articolo 54 citata in apertura, che sono già state stabilite misure per l’abbellimento dell’impianto nelle stazioni di Sardorella, Casella, Tullo e Trensasco.
Nel frattempo «Tutto il personale tecnico continua ad operare nelle attività di manutenzione dell’impianto – confermano da Amt – intervenendo anche con lavori di manutenzione straordinaria, più difficoltosi da effettuare con i treni in servizio. Sono state ad esempio ristrutturate alcune carrozze, sia nella parte interna (rifacimento sedili e finestrini) sia nella parte esterna (pulizia graffiti e rifacimento di parte del tetto). Il personale impiegatizio della Genova Casella, dall’atto del subentro di Amt nella gestione dell’impianto nell’anno 2010, opera presso la sede dell’azienda occupandosi prioritariamente degli aspetti economico-contabili della ferrovia e continua, anche in questo contesto di stop delle corse, a svolgere la propria attività».
I treni, da quello storico del ’24 sino all’atteso e moderno Sirio
«Le macchine attualmente a disposizione non sono in buone condizioni e presentano necessità di manutenzione continua», fanno sapere dalla Regione Liguria. Le macchine in questione sono sei: le elettromotrici possono funzionare singolarmente, avendo capacità di trasporto passeggeri (tipologie da 36, 44 e 48 posti), possono agganciare delle carrozze fino a un massimo di tre, per un totale complessivo di 156 posti a sedere, oppure in configurazione a doppia motrice per un totale di 172 posti a sedere. I veicoli oggi in servizio sulla Genova-Casella risalgono a tempi diversi, e ce ne sono sia di storici, datati 1920, sia di moderni (gli ultimi sono stati acquisiti 20 anni fa, negli anni ‘90). Oltre a questi, è in funzione anche il treno storico classe 1924 (uno dei più antichi in servizio in Italia), che si compone di una elettromotrice, una carrozza bar e due carrozze passeggeri, per un totale di 129 posti a sedere. Sono in revisione per manutenzione straordinaria due elettromotrici, che saranno di supporto all’esercizio in particolari condizioni di affluenza di passeggeri.
Inoltre, si parla anche dell’acquisto di una nuova macchina, un elettrotreno a scartamento ridotto lungo 42 metri con 240 posti, commissionato nel 2010 ad Ansaldo Breda e costato circa 4 milioni (i fondi, commentano dalla Regione, sono vincolati dallo Stato e stanziati nel 2008/2009), che sarebbe ormai in via di ultimazione: «Confermiamo l’acquisizione del nuovo elettrotreno “Sirio” di Ansaldo Breda – comunica Amt – che dovrebbe essere ultimato nel 2016. Con la consistenza dei veicoli già in uso e il nuovo treno non è necessario investire a medio termine su nuove macchine per garantire l’esercizio della ferrovia, anche in presenza di afflusso consistente di passeggeri».
Marketing e turismo
Nella nuova situazione che viene a delinearsi, con il nuovo elettrotreno moderno e funzionale da un lato e il trenino storico dall’altro, non sarebbe possibile sdoppiare la funzione della Genova-Casella e affiancare alla vocazione prettamente funzionale quella turistica? Considerato che il trenino storico è uno dei più antichi e suggestivi d’Italia e che – come ribadito da Amt – con il nuovo investimento la circolazione dei passeggeri sarà resa funzionale e non sarà “necessario investire a medio termine su nuove macchine”, perché non puntare tutta sulla promozione in Italia e all’estero di questa ferrovia? Finora né Amt né la Regione danno segni espliciti di voler incrementare l’aspetto turistico.
Ci sono piccoli segnali di miglioramento, con l’adozione da parte di Amt di un piano marketing messo a punto prima dello stop del 2013: si parla di revisione degli orari e incremento nel periodo estivo, ad uso turistico e agevolazioni tariffarie per i residenti, con 170.000 euro di risparmi stimabili grazie alla razionalizzazione della gestione. Si parla anche di marketing territoriale turistico-commerciale e di trattative con le viaggio del nord Italia per la promozione dell’Alta Via dei Monti Liguri, e con le associazioni locali per l’organizzazione di eventi vari (tra cui le fattorie didattiche per gli alunni delle scuole primarie).
Della questione del rilancio sul piano promozionale e dell’imprimere alla Genova-Casella un carattere turistico avevamo parlato anche con Andrea Agostini di Legambiente, nel corso dell’ultimo sopralluogo. Diceva Agostini che «bisognerebbe essere lungimiranti, puntare sul marketing territoriale e investire risorse sulla promozione turistica del trenino […] perché non partecipare a bandi europei e accedere a finanziamenti UE? […] La posizione centrale della stazione di Manin è favorevole per intercettare turisti e croceristi. Inoltre, un potenziamento del servizio porterebbe grandi benefici anche per la viabilità urbana, i binari del trenino potrebbero ospitare una metropolitana sopraelevata da Molassana e Manin che alleggerirebbe di molto il traffico passeggeri sui bus, sarebbe una soluzione green, ottimale per la salvaguardia dell’ambiente».
In teoria un’ottima prospettiva, ma nei fatti è attuabile? Una vocazione prettamente turistica della linea, da affiancare al normale trasporto pendolari, implicherebbe aumento del lavoro e delle corse (o magari “corse speciali” con meno stazioni…)? Secondo quanto sostiene la Regione Liguria «I fondi regionali sono trasferiti per soddisfare le esigenze di TPL. Regione Liguria tuttavia auspica una valorizzazione della ferrovia anche a livello turistico, attività per la quale Amt ha piena discrezionalità. Anche in relazione alla possibilità di accedere a finanziamenti Europei che, comunque dovranno rispettare il regime di ‘de minimis’».
Se dunque da un lato la Regione rimette la responsabilità ad Amt, quest’ultima non sembra troppo entusiasta della prospettiva di rilancio turistico e non sembra che si muova alcunché in questo senso, rispetto alla situazione attuale: «L’utilizzo della ferrovia Genova Casella nelle giornate feriali è prettamente pendolaristico, mentre nelle giornate festive, soprattutto nei periodi primavera/estate, la ferrovia è frequentata da turisti che si recano nelle zone di interesse (3 valli, Sant’Olcese, Casella, ecc). Nei periodi primaverili, anche nelle giornate feriali, vengono organizzati gruppi di scolaresche che si recano alle fattorie didattiche per attività ludiche, anche con treni speciali. L’organizzazione del lavoro del personale della ferrovia è già strutturata per rispondere ad entrambe le esigenze. Invece, per quanto riguarda l’accesso a fondi della UE, ad oggi non risulta che ci siano finanziamenti europei dedicati».
Il trenino di Casella riparte entro dicembre 2014. Questo è quanto assicura l’assessore alla Mobilità e Trasporti del Comune di Genova, Anna Maria Dagnino, rispondendo a un articolo 54 del consigliere comunale della Lista Doria, Clizia Nicolella. Il trenino è fermo da 6 mesi e 19 giorni: dall’11 novembre 2013. Una decisione obbligata, quella presa da Amt, che all’epoca aveva motivato lo stop con la necessità di effettuare dei lavori lungo i 24 km di linea urbana ed extraurbana; ma anche una decisione piuttosto impopolare, che ha suscitato polemiche tra i genovesi e gli abitanti delle valli Bisagno, Polcevera e Scrivia, riuniti in associazioni spontanee.
Lo stop del trenino e i lavori di messa in sicurezza
Dalla fine del 2013, l’USTIF (l’Ufficio Speciale Impianti e Trasporti Fissi, emanazione del Ministero delle Infrastrutture) ha prescritto l’obbligo di messa in sicurezza di due ponti metallici (in cui sono presenti due buchi e che, pur percorribili dai pedoni, potrebbero cedere sotto il peso del trenino). Inoltre, anche se questi sono i lavori principali, ce ne sono altri da svolgere, come la pulizia dei binari dal deposito di materiale roccioso e la messa in sicurezza delle pareti dei monti circostanti.
È stata bandita una gara da Amt, attuale gestore, e coordinata da SUAC (Stazione Unica Appaltante Comune di Genova), che si è conclusa con l’aggiudicazione dell’appalto a giugno 2013 da parte di due ditte. I lavori si sarebbero dovuti concludere entro 4 mesi, ma si sono interrotti a causa della rinuncia all’appalto da parte delle società vincitrici: si diceva che il bando fosse troppo al ribasso e i fondi messi a disposizione da Amt sarebbero stati insufficienti. Si parla di una cifra che, stando a quanto riportano fonti ufficiose, si aggirerebbe attorno ai 380 mila euro, e si stima che i costi per gli interventi sarebbero superiori, tra i 500 e i 600 mila euro.
La rinuncia ha costretto al rifacimento della gara e, in attesa di un secondo bando, il trenino rimane fermo in stazione. I lavori (piuttosto complessi) sono in attesa di cominciare. Dagnino ha confermato quanto già aveva annunciato la Regione, assicurando che a dicembre il trenino sarà di nuovo operativo. Si parla anche di un piano investimenti 2013-2016 per 16 milioni di euro finanziati dalla Liguria, per il miglioramento della rete e del materiale rotabile.
Nuovo bando e via ai lavori
A breve, dunque, il nuovo bando e, appena partiranno i lavori, si procederà con il piano marketing messo a punto da Amt prima dello stop: revisione degli orari e incremento nel periodo estivo, ad uso turistico; agevolazioni tariffarie per i residenti, grazie a 170.000 euro di risparmi stimabili grazie alla razionalizzazione della gestione (sconto su abbonamento integrato mensile e possibilità di abbonamento annuale); abbellimento dell’impianto nelle stazioni di Sardorella, Casella, Tullo e Trensasco.
Si parla anche di marketing territoriale e apertura al settore turistico-commerciale, in collaborazione con alcune agenzie di viaggio del nord Italia, l’Alta Via dei Monti Liguri per la promozione di escursione, e le associazioni locali per l’organizzazione di eventi. Come comunica la stessa Dagnino, “alcune attività promozionali sono già in atto grazie a specifiche convenzioni con vettori privati per il trasporto di studenti delle scuole primarie alle ‘fattorie didattiche’”.
Proprio pochi giorni fa siamo andati a constatare personalmente come stanno le cose: abbiamo ripercorso parte della tratta del treno, facendo tappa in alcune delle stazioni. Ci ha accompagnati Andrea Agostini di Legambiente Liguria, che pochi giorni prima (il 18 maggio) aveva organizzato, assieme a un gruppo di collaboratori, una camminata lungo l’itinerario del trenino. Abbiamo percorso dalla stazione di partenza, quella di Manin, a quella di Sant’Antonino, fino a Campi e Trensasco. Abbiamo trovato treni fermi, stazioni fatiscenti, dipendenti poco impegnati a fare quel poco di lavoro che gli è consentito svolgere in questa fase.
«Bisognerebbe essere lungimiranti, puntare sul marketing territoriale e investire risorse sulla promozione turistica del trenino – ha commentato Agostini –perché non partecipare a bandi europei e accedere a finanziamenti UE? Così facendo parte dei costi sarebbero coperti. Si dovrebbe pensare a un progetto più in grande che comporterebbe una spesa sicuramente maggiore rispetto a quella legata alla semplice manutenzione/risistemazione, ma garantirebbe maggiori ricavi sul medio e lungo termine. La posizione centrale della stazione di Manin è favorevole per intercettare turisti e croceristi. Inoltre, un potenziamento del servizio porterebbe grandi benefici anche per la viabilità urbana, i binari del trenino potrebbero ospitare una metropolitana sopraelevata da Molassana e Manin che alleggerirebbe di molto il traffico passeggeri sui bus, sarebbe una soluzione green, ottimale per la salvaguardia dell’ambiente».
Bisogna dire che quello che ha portato allo stallo attuale è stato un percorso graduale: i lettori di Era Superba ricorderanno che nel 2012 avevamo seguito le vicende del trenino e avevamo dato voce al gruppo Salviamo il Trenino di Casella, contro la riduzione delle corse e l’inefficienza del servizio. I problemi erano iniziati ancora prima, nel 2009-2010, quando la gestione della Ferrovia è passata dalla Regione Liguria ad Amt con contratto di nove anni e prorogabile fino al 2025.
“Quando ne fu rilevata la gestione – ricorda Dagnino nel suo commento in risposta all’art. 54 della Lista Doria – la situazione dell’Impianto Ferroviario era alquanto critica e nessuna corsa veniva effettuata con i treni, ma solo con servizio sostitutivo. Sotto la gestione di Amt, nel giro di alcuni mesi, i treni sono stati messi di nuovo in condizione di funzionare; pertanto, tutto il programma di esercizio è sempre stato effettuato al 100% su ferro”.
Per quanto riguarda le stazioni e la manutenzione, si pensi che Amt riceve dalla Regione circa 2 milioni di euro (rivalutazione Istat) e 723 mila euro per interventi di manutenzione straordinaria. Viene da chiedersi come mai troviamo le stazioni letteralmente distrutte: pare che come minimo dal dopoguerra nessuno ci abbia più messo mano.
In realtà gli introiti non bastano a coprire i costi: i pendolari ogni anno sono circa 110 mila, quindi 200-300 al giorno ma non bastano, visto che i ricavi del 2013 sono stati circa 190 mila euro, a fronte di 2 milioni e 800 mila euro di costi. Se sommiamo a 190 mila i fondi della Regione, si arriva all’incirca a un pareggio di bilancio.
Nel caso dei dipendenti, invece, non ci sono stati licenziamenti a causa dello stallo. Al momento, gli impiegati si trovano perlopiù a Manin, dove si occupano di manutenzione, lavorazioni interne sulla motrice, rimozione di materiale rotabile e servizio di bigliettazione. La biglietteria di Manin (l’unica esistente) è aperta con orario ridotto, per servire gli utenti che usufruiscono del servizio bus sostitutivo (urbano e ferroviario) che Regione e Amt hanno deciso di affidare a mezzi a noleggio della ditta privata Genovarent.
Un aspetto interessante è quello relativo all’acquisto di una nuova macchina da parte della Ferrovia Genova Casella srl, un elettrotreno ascartamento ridotto lungo 42 metri con 240 posti, commissionato nel 2010 ad Ansaldo Breda e costato circa 4 milioni. Sarebbe ormai in via di ultimazione. Una notizia che quattro anni or sono venne interpretata come prova della volontà di Amt e della Regione Liguria di procedere nella direzione di una separazione fra la funzionalità e l’aspetto turistico: l’elettrotreno avrebbe soddisfatto la domanda di pendolari e genovesi, il treno storico quella turistica. Oggi, vista la situazione della Genova Casella, sembra quasi fantascienza.
La settimana scorsa Comune, Regione e Università hanno presentato uno studio sull’utilizzo del Trasporto Pubblico Locale a Genova con particolare riferimento all’utilizzo della tariffa integrata treno – bus (qui l’approfondimento). A poche ore dalla presentazione, il CLCU (Coordinamento Ligure Consumatori Utenti) e ADIRCONS (Agenzia per i Diritti dei Consumatori), denunciando il mancato coinvolgimento nella fase di elaborazione dei dati, divulga un’analoga indagine “proposta online sul sito www.consumatoriliguria.it, dall’08 al 30 gennaio 2014 ed eseguita a costo zero per la collettività, con risultati di dati differenti, presentati in conferenza stampa”, si legge nella nota stampa. E ancora: “L’esclusione delle associazioni è avvenuta in deroga a quanto disposto dalle Leggi in attuazione attualmente in vigore”.
Le associazioni dei consumatori hanno dunque “proceduto per via autonoma ad effettuare un sondaggio on-line sulla utilizzazione dei servizi di trasporto nell’area metropolitana genovese in quanto l’amministrazione comunale le aveva escluse da quello promosso dal 18 al 28 novembre 2013, per altro limitato all’area urbana, che è costato 27.000 euro”.
Il sondaggio dei “dissidenti”
“Sono state considerate quattro fasce di età (under 18; 19-26 anni; 27-65 anni; over 65) e si è analizzato separatamente l’utilizzo del biglietto singolo dal carnet (dall’aprile 2013 il biglietto singolo è titolo di viaggio che ha sia la versione di corsa “solo AMT” che “AMT Trenitalia”); si sono considerati i cinque bacini principali di mobilità al fine di valutare in maniera più diretta sia i comportamenti della tipologia di viaggiatori “one trip” che di quelli della fascia 19-26, analizzando inoltre la propensione alla mobilità per provenienza dal macro bacino”.
Il sondaggio in questione non è un’indagine CAWI (Computer Assisted Web Interviewing) né un’indagine CATI (Computer Assisted Telephone Interviewing), bensì effettuato esclusivamente con accesso al sito www.consumatoriliguria.it “unicamente al termine della compilazione del questionario era richiesto di fornire l’indirizzo e.mail dell’utente; è quindi palese come il sondaggio non fosse predestinato a liste particolari di potenziali rispondenti”.
Le risposte fornite sono state 2551 e i valori raccolti sono stati ripartiti, per compararli con la ricerca del Comune di Genova, nelle fasce “genere”, “titolo di viaggio utilizzato”, “bacino di provenienza”, fascia di età”, condizione professionale”.
“Proprio sul punto focale del sondaggio, i dati delle Associazioni dei Consumatori differiscono dai dati ricavati dall’Università: sulle modalità di utilizzo dei mezzi di trasporto questo sondaggio evidenzia chiaramente che un terzo dei rispondenti (33,6) sceglie il sistema integrato mentre secondo il Dipartimento di Economia, l’83% dei viaggiatori utilizza esclusivamente mezzi AMT o Trenitalia. Quindi il risultato a cui si giunge dai dati dell’Università (17%) è esattamente la metà rispetto a quello in possesso delle Associazioni dei Consumatori. Si evince pertanto che la quota di genovesi che utilizza il biglietto integrato bus+treno è ragionevolmente più elevata”.
“È importante sottolineare che solo il sondaggio promosso dalle Associazioni dei Consumatori ha valutato anche il grado di soddisfazione ed i problemi riscontrati dagli utenti del trasporto pubblico. Appena il 10% dichiara che il servizio offerto risponde alle proprie aspettative mentre il 52% ne denuncia l’inadeguatezza. La frequenza dei mezzi di trasporto è il problema più sentito dai genovesi che non transigono sulla pulizia (60,8%) mentre solo, si fa per dire, il 49% si lamenta della puntualità”.
Un’indagine per definire quale sia la ripartizione della moblità a Genova per quanto riguarda il Trasporto Pubblico Locale. Uno studio sulla domanda di mobilità da parte dei cittadini genovesi, in particolar modo finalizzato a quantificare l’effettivo utilizzo della tariffa integrata bus – treno. Un totale di 1500 rispondenti stratificati per età, municipio di residenza, condizione professionale e titolo di viaggio utilizzato. Questo, in sintesi, il documento presentato oggi a Tursi, dopo anni di discussioni sul mantenimento del biglietto integrato bus treno: «Volevamo avere una visione più chiara della situazione, uno studio in questo senso non era mai stato fatto», commenta l’assessore regionale ai trasporti Enrico Vesco. «Ma la partita rimane molto complicata e lo studio si presta a diverse interpretazioni. È come se fosse finita in pareggio, i risultati non sono così netti e non determinano la decisione di interrompere o meno il servizio. A maggior ragione in ottica della nuova agenzia regionale per il trasporto pubblico, che senso avrebbe ora per Genova interrompere il servizio integrato? L’auspicio è quello di poter mantenere la situazione come è almeno sino alla nuova gara unica, un’occasione importante per ridisegnare il servizio, anche a livello regionale e non solo comunale».
Quanti sono i genovesi che utilizzano il Tpl e con quale titolo di viaggio?
Prima di addentrarci nei dati relativi alla tariffa integrata, è utile comprendere quanti sono i cittadini genovesi che ogni giorno utilizzano il Tpl. Stando alle stime, ogni mattina sarebbero 300.000 i genovesi che escono di casa e si immettono nel traffico, di questi circa 130.000 utilizzando il Tpl il restante a piedi o con il mezzo privato; nell’arco della giornata si stimano ulteriori 100.000 passeggeri per un totale che si aggirerebbe dunque intorno ai 230/250.000 passeggeri (bisogna tener conto, però, che ognuno di questi effettua in media due viaggi al giorno). Tornando al campione dei 1500 viaggiatori intervistati, il biglietto ordinario è il titolo di viaggio più utilizzato (57,6%), segue l’abbonamento annuale (27,8%) e gli abbonamento mensili/settimanali (14,6%).
Servizio treno – bus, la tariffa integrata
«Volevamo dati oggettivi – commenta l’assessore comunale Anna Maria Dagnino – nel 2010 l’impostazione è cambiata radicalmente, prima il riparto delle risorse pubbliche da destinare a questo servizio era basato sulla percentuale di ricavi, poi si è stabilita una cifra forfettaria (8,5 milioni, ndr). In futuro potremo basarci su questi dati per rivedere le condizioni».
Il dato più atteso era dunque quello relativo all’utilizzo del servizio integrato: bene, i dati indicano che il 17% dei cittadini intervistati intervistati utilizza il trasporto integrato ferro – gomma. Troppo pochi? «Confesso che mi sarei aspettata un numero più alto di passeggeri – ha commentato Dagnino – l’integrato dimostra di avere un ruolo minoritario. Ma la domanda che ci poniamo è: chi mettiamo in crisi se tagliamo l’integrato? Il 17% che lo utilizza abitualmente e chi in caso di taglio del servizio passerebbe al mezzo privato, questo significherebbe un problema per l’intera comunità».
È importante sottolineare che i dati presentati risultano disomogenei per quanto riguarda le diverse zone della città. La tariffa integrata viene utilizzata nel Municipio Centro Est dal 14,9% degli intervistati, dal 12,4% nel Centro Ovest, il 13,1% nella Bassa Val Bisagno e il 10,4% nella Media Valbisagno. Ma i dati cambiano se ci spostiamo a ponente, ben il 39,9% utilizza il biglietto integrato nel Municipio Ponente e il 17,6% nel Medio Ponente. A Levante (dove aldilà della tariffa integrata risulta scarso l’utilizzo del treno per raggiungere il luogo di lavoro) il servizio è utile al 16,7% dei cittadini, 8,7% nel Medio Levante.
Per quanto riguarda l’età dei passeggeri che fanno uso del biglietto unico, bassa percentuale fra gli over 65 (6,4%), il 13% fra i minori di 20 vent’anni e il 22,5% tra i 20 e i 65 anni.
E se venisse tagliato il biglietto integrato, come si comporterebbe quel 17% di genovesi?
Lo studio mostra, infine, come si comporterebbero i cittadini che oggi utilizzano il biglietto integrato in caso di stop al servizio. Il 34,9% di loro utilizzerebbe comunque la stessa combinazione treno – bus anche senza biglietto unico, il 25,8% userebbe solo i mezzi Amt e il 19,4% solo il treno. L’8,50% utilizzerebbe esclusivamente il mezzo privato, il 7% alternerebbe il mezzo privato al treno e il restante 4,40% alternerebbe il mezzo privato ai mezzi Amt.
Sembrano tornare turbolente le acque intorno al Trasporto Pubblico Locale in Liguria e, in particolare, per quanto riguarda l’istituzione della nuova Agenzia Unica Regionale del Tpl, presentata dal governatore della Regione Liguria Claudio Burlando (qui l’approfondimento) in quei tumultuosi giorni di novembre che avevano bloccato la città di Genova.
Nei giorni scorsi dal salone di rappresentanza del Comune di Albenga sono arrivate come un macigno sulle coronarie di Vesco e Burlando i primi timidi passi indietro delle province di Savona e Imperia, dopo l’adesione formale avvenuta nelle prime settimane dell’anno (insieme a Genova e, ultima, La Spezia). Le due provincie chiedono sostanzialmente garanzie, quella dei presidenti Vaccarezza e Sappa è una provocazione politica che solleva dubbi, però, per quanto riguarda l’unione dei bacini provinciali del Tpl (con integrazione ferro-gomma) e l’incidenza delle istanze dei singoli territori e relativa ripartizione delle quote azionarie con la paura, per nulla celata, di uno strapotere genovese. “Si all’Agenzia, no a scatola chiusa” è nei fatti il messaggio lanciato da Angelo Vaccarezza, presidente della Provincia di Savona. La Regione ora dovrà adoperarsi per limare le posizioni delle varie realtà territoriali se si vogliono rispettare i tempi, ovvero costituzione dell’Agenzia in primavera e conseguente pubblicazione del bando di gara per l’assegnazione del contratto di servizio per il trasporto pubblico regionale entro il 2014.
A margine della seduta di Giunta, il governatore Burlando ha precisato che le garanzie sulla legge non possono più essere richieste in quanto già approvata “con il benestare anche di Cal (Consiglio Autonomia Locali, ndr) in rappresentanza di Comuni e Province”. Per quanto riguarda invece le quote azionarie “avevamo già raggiunto un’intesa”.
Le principali linee guida del Piano industriale 2014-2019 dell’Agenzia Tpl, illustrate dall’assessore regionale Enrico Vesco alle organizzazioni sindacali durante l’incontro del 28 gennaio, vengono così riassunte in una nota stampa diffusa nella giornata di oggi dai sindacati: “[…]Il Piano industriale comprende: il percorso, il soggetto giuridico, il recupero certo dell’IVA, la forma giuridica dell’Agenzia Regionale (Società per Azioni) partecipata dalla Regione e dagli Enti Locali con capitale interamente pubblico. Il CdA, composto da tre o cinque componenti (senza remunerazione) con poteri limitati rispetto ai soci. Le quote azionarie, 40% la Filse il restante 60% gli Enti locali aderenti, ripartite secondo il criterio dei Km di servizi effettuati. Gli enti hanno dato formale adesione tramite comunicazione scritta, entro i prossimi 90 giorni bisognerà completare l’iter previsto dalla legge regionale, i Consigli Comunali e Provinciali dovranno approvare le delibere in merito, l’approvazione da parte dei soci dello Statuto, dei patti para-sociali, le quote azionarie, il regolamento e firmare l’atto notarile, tutto ciò entro la metà di aprile. […] L’organico sarà composto da otto persone: un direttore, tre amministrativi, tre tecnici e una segretaria. Le risorse disponibili, 201,5 milioni di euro provenienti dal Fondo nazionale, 29 milioni dalla Regione Liguria, 47 milioni dagli Enti Locali per un totale di 277,5 milioni”.
Esiste dunque un margine minimo per rivedere alcuni aspetti riguardanti in particolare il discorso relativo alla ripartizione delle quote. Tuttavia, i segnali che giungono dalla Regione non lasciano trasparire ampi spazi di trattativa: “La battuta d’arresto che si è registrata sulla nascita dell’agenzia regionale dei trasporti – ha spiegato Vesco in una nota – è legata ad una presa di posizione imprevista da parte della due province che rimettono in discussione tutto il percorso, adducendo motivazioni frutto di una discussione passata, così come le accuse nei confronti di Genova e della sua azienda. Si tratta di una riforma sulla legge del trasporto fondamentale per la sua sopravvivenza, a cominciare dal recupero dell’Iva e di risorse aggiuntive, con l’obiettivo di dare stabilità al sistema, ai suoi occupati, agli occupati delle aziende e soprattutto ai diritti e alle aspettative dei cittadini sulla mobilità. Mettere in discussione il percorso ora significa non poter lasciare le cose invariate, ma mettere a rischio la stessa sopravvivenza delle aziende stesse e del sistema. Non dimentichiamo che la stessa RT di Imperia ha aperto da tempo la procedura per 43 licenziamenti, proprio per il passivo costante e pesante di bilancio e quindi non trova alternativa alla riduzione del personale”.
Doveva ripartire a Natale, lo farà a giorni. Stiamo parlando dell’ascensore Montegalletto, uno dei mezzi di trasporto pubblici più caratteristici della nostra città, che collega la zona di Principe con quella di Castello d’Albertis e che era fermo ai box da fine novembre. I lavori di manutenzione, già slittati in seconda battuta a ieri, sono iniziati effettivamente solo questa mattina e dovrebbero concludersi tra sabato e lunedì. Saranno contenti gli abitanti di Castelletto e Oregina che, tra pochi giorni, potranno finalmente riavere il prezioso collegamento con la stazione ferroviaria e con via Balbi, evitando i sempre affollatissimi autobus delle linee 35 e 36 o 39 e 40.
I ritardi sugli interventi di manutenzione, almeno per una volta, non sembrano essere colpa di Amt. La manutenzione straordinaria a cui l’azienda ha fatto ufficialmente riferimento per spiegare la chiusura temporanea del servizio, infatti, fa riferimento alla necessità di un intervento all’alimentazione elettrica del complesso sistema di trazione dell’ascensore. Piccolo particolare, i materiali necessari sembravano praticamente introvabili. «Un problema tristemente comune a molte riforniture per i mezzi di trasporto della nostra città» ammette, un po’ sconsolata, l’assessore Dagnino facendo riferimento, in particolare, alle difficoltà riscontrate anche nel reperimento di nuovi autobus dalle “taglie” piccole.
Tornando all’ascensore, i lavori dovrebbero concludersi domani, massimo lunedì. Poi ci vorrà giusto il tempo per collaudi interni di rito e potremo tornare a sentire nuovamente quell’«oua se parte» a cui ormai siamo tanto affezionati e che ogni anno viene ascoltato da 250/300 mila passeggeri. Numeri di tutto rispetto se consideriamo che il vicino, più tradizionale ma anche più panoramico ascensore che collega piazza Portello con spianata Castelletto ha una portata complessiva delle due cabine di circa un milione di passeggeri. Un successo che si spiega non solo per la strategicità dal punto di vista della mobilità locale ma anche per l’appetibilità che la struttura offre sotto l’aspetto turistico per chi vuole raggiungere il Museo delle Culture del Mondo di Castello D’Albertis o semplicemente per gli appassionati dei mezzi di trasporto meno convenzionali che trovano in questo ascensore a trazione mista orizzontale e verticale un esemplare quasi unico nel suo genere
La storia dell’ascensore Montegalletto affonda le radici nel tempo. La sua costruzione risale addirittura al 1929, con una galleria d’accesso lunga circa 300 metri e due cabine verticali con capienza di 20 persone per i 70 metri di dislivello. Tra il 1963 e il 1965 gli ascensori furono sostituiti e nel 1995, quando l’infrastruttura era da tempo passata sotto il controllo di Amt, si giunge alla scadenza della vita tecnica trentennale. Si fece largo fin da subito l’idea di ristrutturare l’impianto con un innovativo sistema che permettesse di rimediare alla difficoltà principale: i 300 metri da compiere a piedi, in fondo all’ingresso di Principe-via Balbi, prima di giungere alle cabine. Nel 2001 il Ministero dei trasporti diede il via libera a un impianto integrato, totalmente automatizzato ovvero senza la necessità di personale in cabina: nel primo tratto un sistema funicolare consente di percorrere orizzontalmente la galleria alla velocità di 4,5 m al secondo, nel secondo tratto verticale, invece, le due cabine con portata di 23 persone (con un totale di 400 passeggeri all’ora per senso di marcia) proseguono alla velocità di 1,6 m al secondo. A collegare il tutto un sistema di traslazione su pneumatici pensato sui modelli delle funivie di montagna. La costruzione iniziò a settembre 2002 e terminò con l’inaugurazione dell’ascensore così come lo conosciamo ora il 15 dicembre 2004. E da metà gennaio «se parte»… turna.
L’assemblea dei lavoratori Amt ha approvato l’accordo. Evento che mette il primo punto a capo dopo cinque lunghi giorni di tensione e accompagna la città verso il lento ritorno alla normalità, con i primi bus che hanno iniziato a circolare poco prima delle 16. Dopo 13-14 ore di lavoro era stata firmata nella notte la bozza di accordo sulla vertenza Amt con le firme di tutte le 5 sigle sindacali CGIl, Cisl, Uls, Faisa, Ucl, e quelle di Comune e Regione.
La quadra, a detta di Burlando, è stata trovata quando i sindacati hanno messo sul piatto la disponibilità non a ritoccare stipendi e orari ma, oltre comunque a una certa flessibilità, a effettuare alcuni subappalti a privati prevalentemente per le linee periferiche e collinari attualmente gestite dall’azienda. «Una situazione – ha commentato Burlando – che alla Spezia, realtà migliore di Tpl regionale nel nostro territorio, esiste in maniera consistente per circa il 30% del servizio ma che finora a Genova era sempre rimasta un tabù. Questa carta giocata dal sindacato è stato un elemento piuttosto dirimente di questa vertenza».
Da parte sua, invece, il Comune ha assicurato la disponibilità a impegnare 4,3 milioni di euro nel bilancio 2014 per potenziare il capitale sociale dell’azienda. I restanti 4 milioni utili a coprire il disavanzo di Amt, calcolato in 8,3 milioni di euro nel 2014, saranno a carico dell’azienda che già nelle prossime settimane dovrà confrontarsi con i sindacati per capire come recuperare le risorse necessarie. Il primo passo potrebbe essere proprio quello del subappalto annunciato da Burlando.
«L’obiettivo dell’amministrazione comunale è innanzitutto quello di dare prospettive a questa azienda pubblica – ha dichiarato in conferenza stampa il sindaco Marco Doria – ma senza intesa fra le parti è impossibile ed è indispensabile confrontarsi con un equilibrio di bilancio che, inutile nasconderlo, rimane traballante. Come Comune ci siamo impegnati a colmare una parte del disavanzo. Si tratta di una ricostituzione del capitale sociale di Amt, cosa giuridicamente ben diversa rispetto alla patrimonializzazione o all’aumento di capitale. Siamo arrivati a questa decisione dopo una ricognizione normativa seria ed approfondita, la patrimonializzazione o il conferimento di beni immobili non sono azioni possibili in assenza di un solido equilibrio di bilancio da parte dell’azienda».
Il sindaco, inoltre, è tornato sul discorso privatizzazione: «Si è trattato di un falso tema. La stampa locale ha trasmesso messaggi che non rispondevano alla realtà dei fatti e questo ha ingenerato tensione. Mi riferisco in particolar modo alla locandina di un quotidiano genovese apparsa martedì fuori dalle edicole, “oggi si discute la privatizzazione di Amt”».
La nuova agenzia per il trasporto pubblico locale
Il presidente Burlando ha illustrato questa mattina i punti chiave della nuova legge sul Traporto pubblico regionale, parte integrante dell’accordo con Amt. «Il sistema non lo si salva lasciandolo com’è. Un tempo si interveniva con i soldi, ora che i soldi non ci sono più bisogna intervenire con le riforme. Per questo motivo – ha proseguito il governatore – in Consiglio regionale abbiamo approvato una legge sostanzialmente richiesta da Genova, Comune, Provincia, Amt, Atp e sindacati. Ci aspettavamo reazioni ma non tanto da Genova quanto da altre realtà regionali che ne saranno coinvolte. Per cui, finché non si pacifica l’area da dove è partita la richiesta di intervento, è difficile che la legge riesca a concretizzarsi».
La legge regionale muove da tre presupposti: creazione di un bacino unico di servizio concepito come integrazione ferro-gomma in grado di realizzare importanti economie di scala; le indispensabili clausole sociali; la creazione di un’agenzia che lavori alla gara europea per l’affidamento del servizio, una sorta di nuova Authority del trasporto regionale. Per la nascita di questa agenzia è obbligatorio che aderiscano i 4 capoluoghi di provincia e le 4 province, «ma non sarebbe male che aderissero anche i Comuni più grandi» ha aggiunto Burlando. «La creazione dell’agenzia ha anche un effetto collaterale perché il contratto di servizio che scaturirà dal bando sarà esente iva, che verrà inizialmente pagata dal vincitore della gara ma potrà essere recuperata a medio-lungo periodo, con un risparmio di circa 20 milioni di euro l’anno».
«Questa agenzia – ha proseguito il presidente della Regione Liguria – potrebbe poi lanciare una mega gara per l’acquisto di nuovi mezzi che rimarrebbero di proprietà dell’agenzia stessa anche dopo l’affidamento del servizio».
La Regione ha messo sul piatto della trattativa 200 nuovi bus
La svolta nella notte è arrivata quando Burlando si è impegnato a garantire per Genova 200 nuovi bus in 4 anni, pagati all’80% dalla Regione principalmente tramite fondi europei e nazionali, e al 20% dalla società che si aggiudicherà il servizio nel corso del 2014. Sul piano regionale si tratta di 380 nuovi mezzi per un investimento totale di circa 85 milioni. La quantità degli autobus è calcolata sulla lunghezza media dei mezzi da 12 metri, con un costo intorno ai 200 mila euro cadauno: naturalmente, i mezzi diminuirebbero nel caso di necessità di bus da 18 metri, o aumenterebbero per l’acquisto di pullmini.
Gli enti locali hanno tempo 90 giorni per confermare la propria adesione alla nuova agenzia, ma Burlando si augura che una risposta possa arrivare già nel corso della prossima settimana. «Abbiamo una situazione di tensione su Imperia – ha spiegato il presidente – ma non appena avremo tutte le sottoscrizioni partiremo con la ricerca delle personalità giuste, che dovranno avere anche competenze sul settore ferroviario. Dopo le verifiche con il governo, a febbraio – marzo inizierà la configurazione dell’offerta da mettere a gara prima dell’estate. Naturalmente bisogna correre molto perché in un anno cambiamo un sistema fermo da sempre. Se siamo bravi, e qualche volta ci riusciamo, il servizio nuovo servizio regionale e integrato partirà il 1° gennaio 2015».
Amt resterà pubblica fino alla fine del 2014. La notizia che tutta la città aspettava è iniziata a circolare nel pomeriggio ed è stata confermata in serata dallo stesso sindaco di Genova, Marco Doria. L’amministrazione, però, chiede ai lavoratori di rinnovare per tutto il prossimo anno i sacrifici già sottoscritti con l’accordo del 7 maggio scorso. Dopodiché, anzi nel frattempo, la palla passerà al nuovo bando per l’assegnazione del trasporto pubblico regionale, che il presidente Burlando ha confermato verrà lanciato nei tempi opportuni per garantire l’avvio del nuovo servizio a partire dal 1° gennaio 2015. Una questione vitale per Amt, dal momento che il contratto di servizio attualmente in essere scadrà il 31/12/2014 e non potrà più essere rinnovato. Condizione indispensabile, però, è che l’azienda arrivi in salute fino alla fine del prossimo anno. «In questo percorso di 13 mesi – sottolinea Doria – Amt, che è un’azienda del Comune e lo sarà anche per i prossimi 13 mesi, deve restare nelle condizioni di vivere, non fallire e continuare a svolgere il servizio pubblico nel bacino genovese. Per fare ciò è necessario che i conti siano sani». Quella, dunque, che era una delle più grosse incognite della giornata di ieri, sembra essere stata risolta, quantomeno verbalmente, in tempi piuttosto rapidi. Tuttavia, i dipendenti di Amt non sono ancora soddisfatti delle proposte dell’amministrazione e hanno confermato il terzo giorno consecutivo di blocco al servizio. Anche i lavoratori di Aster si uniranno alla protesta astenendosi dal servizio per 4 ore.
Nessuna alienazione di proprietà, dunque. Ma a questo punto diventa fondamentale trovare l’accordo con i sindacati. Secondo la Giunta, infatti, la prosecuzione dei contratti di solidarietà e il rinnovo della riduzione degli stipendi potrebbero consentire ad Amt di arrivare in equilibrio fino alla fine del 2014. Anche perché l’alternativa sarebbe l’intaccamento del capitale sociale, con la conseguente consegna dei libri contabili in Tribunale.
Resterebbe sul tavolo ancora la richiesta di ripatrimonializzazione che i sindacati stanno portando avanti a gran voce. Su questo tema, però, Doria ha confermato la posizione di ieri: «Esiste un problema di conti economici. Non è possibile chiederci di investire risorse immobiliari andando contro le norme vigenti che legano un’eventuale ripatrimonializzazione a un bilancio aziendale in equilibrio. Per raggiungerlo è necessario che tutti facciano la propria parte». A proposito di bilancio. È ben noto che alla voce Amt, per il 2013 il Comune abbia stanziato poco più di 30 milioni, cifra di poco superiore a quanto fatto nel 2012. A queste cifre, però, vanno aggiunti i 36 milioni di interesse che ogni anno Tursi deve pagare ai creditori per i mutui che le Amministrazioni passate hanno contratto proprio per ripianare i conti dell’azienda.
Una volta raggiunto l’accordo tra Comune e lavoratori, la sopravvivenza di Amt si potrebbe aprire a prospettive di più ampio respiro. «Oggi – spiega il sindaco – abbiamo ricevuto una lettera formale in cui la Regione ci chiede di partecipare alla costituzione dell’authority che dovrà studiare il nuovo bando per il trasporto pubblico regionale, nell’ottica di un unico bacino ligure con l’integrazione ferro-gomma». Insomma, l’azienda non deve fallire ma gli equilibri economici sono fragilissimi. È su questo tema che la posizione del sindaco muta rispetto alle dichiarazioni giunte al termine della tesissima giornata di ieri: «Nel 2013 – ha detto oggi Doria – un equilibrio di conti alla fine di novembre possiamo dire che è sostanzialmente raggiunto, anche se non ne abbiamo la certezza piena. Esistono le condizioni – e qui arriva la novità – perché la situazione si verifichi anche nel 2014. Non è una missione impossibile. Ma ci vuole la disponibilità da parte di tutti». Ecco, dunque, chiamare in causa nuovamente i lavoratori.
Ma gli elementi in gioco sono anche altri. Ad esempio, l’accordo tra Amt e Trenitalia per il biglietto integrato, che scade a fine anno e potrà essere ricontrattato sulla base dello studio dei flussi che sta portando a termine l’Università di Genova. Oltre ai risparmi, ci sono poi le entrate previste nel 2014. Se la Regione ha già confermato i 65 milioni elargiti anche nel 2013, più complicata la situazione per quanto riguarda le casse comunali: «Ad ogni modo – assicura il sindaco – non potremo tagliare il contributo in maniera clamorosa rispetto al 2013, quali che siano le entrate previste nel nuovo anno. Il 2014, infatti, sarà cruciale per l’azienda che poi potrà beneficiare dell’inserimento in un contesto diverso».
Intanto, domani mattina la conferenza dei capigruppo del Consiglio comunale deciderà sulla possibile riapertura dei lavori in Sala Rossa nel pomeriggio. Ma il futuro di Amt, come d’altronde quello di Aster e Amiu, è ormai abbastanza chiaro che corra su binari diversi, quantomeno paralleli, rispetto a quelli della delibera della discordia.
Fumata nera. Anzi nerissima. Si è concluso con un nulla di fatto il tavolo di confronto tra Amt, rappresentanze sindacali e sindaco Doria, convocato d’urgenza dal Prefetto vista la situazione critica che si stava verificando in Consiglio comunale. I sindacati, infatti, hanno abbandonato l’incontro e si sono nuovamente riuniti in assemblea a Palazzo Tursi, da cui con tutta probabilità scaturirà una prosecuzione del blocco del servizio a oltranza.
La richiesta unitaria da parte dei lavoratori è quella di una ripatrimonializzazione dell’azienda, attraverso la cessione di alcuni immobili, in particolare il palazzo ex Nira: «Il sindaco non rispetta l’accordo e allora noi continuiamo con la protesta. Come stiamo facendo noi le notti per salvare il nostro futuro, chiediamo che le facciano anche loro per arrivare subito alla proposta di ricapitalizzazione», dicono all’unisono i sindacalisti.
Una proposta ritenuta irricevibile dall’amministrazione, almeno nell’immediato. «Ci è stato chiesto – ha spiegato il sindaco Doria – di conferire dei beni immobiliari all’azienda senza che si potesse verificare la fattibilità dell’operazione dal punto di vista del rispetto delle leggi. Come se un sindaco potesse, senza aver effettuato opportuni approfondimenti normativi, conferire beni immobili a un’azienda che peraltro rischia di presentare un disavanzo di bilancio nel 2014».
Un problema anzitutto legale, dunque. Ma lo stesso primo cittadino ha manifestato la disponibilità a lavorare su questa strada, anche attraverso un tavolo quotidiano di confronto in Prefettura: «C’è una piena disponibilità dell’amministrazione comunale a confrontarsi con le organizzazioni sindacali di Amt per verificare queste cose, senza pretendere però dal Comune impegni preventivi, che non potrebbero essere fatti nel rispetto della legge».
Prima di arrivare alla ripatrimonializzazione è necessario che i conti dell’azienda siano assolutamente in regola, nel presente e nell’immediato futuro, in modo da non provocare il dissolvimento del capitale sociale dell’azienda. Come raggiungere questo equilibrio è ancora tutto da vedere. «Non abbiamo alcuna certezza su quelle che sono le risorse del bilancio comunale nel sul 2014 – ha ricordato il sindaco – ma neppure la sicurezza per quanto riguarda il 2013. Ciononostante l’azienda potrebbe mantenere un quasi equilibrio di conti nel 2013, risultato possibile grazie all’accordo sindacale e al versamento da parte del Comune di Genova nelle casse dell’azienda di 22 milioni di euro netti, ovvero 30 lordi, tanto quanto fatto nel 2012 nonostante la disponibilità economica fosse inferiore. L’obiettivo dell’amministrazione è avere un’azienda che sopravviva. Senza un equilibrio dei conti, ogni intervento sarebbe finalizzato soltanto a tamponare delle perdite. Cosa che purtroppo è avvenuta in passato e che non ritengo debba continuare a verificarsi. Il problema del Comune come azionista è quello di garantire un servizio ma anche che esistano le risorse per sostenere quel servizio».
Per questo motivo, la delibera che oggi sarebbe dovuta passare al vaglio dei consiglieri, con qualche ritocco rispetto alla stesura originale, al capitolo Amt prevede che l’azienda predisponga un piano finanziario aggiornato che contenga le proiezione sul 2014 dei costi aziendali. Che dica, cioè, di quante risorse ha bisogno l’azienda per reggere anche il prossimo anno. A fronte di ciò, il Comune dovrà capire come coprire questi costi per la parte di sua competenza, sapendo che il finanziamento regionale è confermato di 65 milioni di euro.
«Dopo essere stata discussa a lungo con le organizzazioni sindacali – ha detto il primo cittadino genovese – la delibera parla della tutela di servizi di un sistema di aziende del Comune. Si tratta di un documento che non cita la parola privatizzazione perché non è all’ordine del giorno ma si sforza di capire, caso per caso, come affrontare una riflessione sulle prospettive aziendali che garantiscono determinati servizi. Non avrebbe senso ritirarla perché il problema di tenere in equilibrio i conti di Amt e di evitarne il fallimento non cambierebbe di una virgola».
Ma c’è anche una terza questione messa sul banco dal sindaco, ossia la scadenza del contratto di servizio del trasporto pubblico tra Comune e Amt a fine 2014, dopo due anni di proroga. Secondo quanto spiegato da Doria, si tratta del termine ultimo di prorogabilità di servizio in rispetto della normativa europea. «La legge regionale approvata pochi giorni fa lascia aperta la questione, per cui oggi stesso abbiamo inoltrato alla Regione una richiesta di risposta precisa. Il contratto di servizio cesserà veramente o sarà comunque prorogato? Se cessa nel 2014 ci dovrà essere una gara nel 2014 affinché il nuovo contratto di servizio parta il 1° gennaio 2015. Quando verrà fatta e da chi? Quali saranno i criteri generali per potervi partecipare? Quale bacino di servizio riguarderà?».
Il sindaco è tornato, infine, a commentare l’invasione del Consiglio comunale a cui si è assistito nel pomeriggio: «Quello che è accaduto oggi è un fatto gravissimo perché è stato impedito lo svolgimento di un’assemblea democratica dei cittadini. La discussione della delibera è legata alla disponibilità di una pienezza delle funzionalità democratiche in città e in Consiglio comunale, che le autorità di governo devono garantire. La Sala Rossa non può essere occupata ad oltranza né si può proseguire all’infinito con il blocco del servizio che non aiuta a risolvere i problemi e penalizza i cittadini».
Nulla di clamoroso, per carità. In fondo, si tratta solo di un ordine del giorno “fuori sacco”. Ma il fatto che la maggioranza vada sotto e il consiglio comunale approvi un documento presentato dal Pdl, è già di per sé una notizia. Se il tutto avviene con il voto favorevole di un Consigliere del PD (Claudio Villa), la questione si fa interessante. E se, ancora, il tema in oggetto sono i tagli alle linee Amt in Val Bisagno, viene da sé che il dibattito si faccia piuttosto acceso.
I fatti, prima di tutto. Nella seduta di ieri pomeriggio, il Consiglio comunale di Genova ha approvato – con 15 voti a favore, 13 contro, 5 astenuti e 1 presente non votante – un ordine del giorno presentato dal capogruppo del Pdl, Lilli Lauro, che impegna sindaco e giunta a ripristinare le corse della linea 13 Prato – Caricamento durante tutto il giorno e il capolinea della linea 14 in via Dante. Di per sé un atto che dovrebbe essere sostenuto dalle -ormai tanto di moda – larghe intese, visto l’appoggio pressoché universale incassato nei giorni scorsi dalle proteste dei cittadini. Ma la questione è più sottile. Vediamo perché.
Innanzitutto, il documento presentato in Sala Rossa questa settimana era già stato proposto alla Conferenza dei capigruppo martedì scorso, vista anche la mozione sul tema passata all’unanimità il 16 settembre in Municipio IV Media Val Bisagno. Il Pd, per voce del suo capogruppo, Simone Farello, aveva chiesto il rinvio di sette giorni con l’intenzione di approfondire le questioni in un’apposita commissione, in attesa di avere anche qualche riscontro più preciso da Amt circa gli esiti dell’ennesima riorganizzazione delle rete. Una commissione che, tuttavia, non mai è stata convocata e che, secondo voci di corridoio, avrebbe probabilmente trovato spazio alla fine di questa settimana. L’ordine del giorno, dunque, è stato riproposto ieri mattina, trovando questa volta un netto rifiuto da parte della proponente Lilli Lauro a un nuovo rinvio e giungendo, nel pomeriggio, al voto in aula. Un voto a sorpresa, che ha mostrato ancora una volta una certa fragilità della maggioranza a Palazzo Tursi.
La corona di franco tiratore del giorno spetta a Claudio Villa, consigliere Pd che ci spiega così il suo voto a favore del documento e contro “la linea di partito” (che, pur condividendo il merito della questione si opponeva al metodo auspicando un preventivo passaggio in Commissione): «Al di là delle appartenenze politiche, condivido questo ordine del giorno perché sono ormai quasi due settimane che sosteniamo i cittadini della Val Bisagno in questa battaglia. È un documento coerente con quanto votato dal Municipio che vuole ripristinare la situazione precedente. L’ordine del giorno si fa semplicemente portavoce della richiesta dei cittadini, era impossibile votare contro. Se poi la questione deve essere affrontata in commissione, ben venga. Ma era un passaggio che andava fatto prima che Amt attuasse questo provvedimento, dando vita a un tavolo di lavoro che potesse portare a una decisione condivisa. Tra l’altro noi dovremmo far di tutto per incentivare le persone all’utilizzo del trasporto pubblico e questo non si fa andando a tagliare gli autobus in zone in cui l’unico trasporto pubblico è quello su gomma».
I più maligni dicono che il suo comportamento sia motivato soprattutto dalla volontà di ampliare la propria visibilità, addirittura per crearsi un bacino fertile in Val Bisagno in vista delle prossime elezioni regionali. Illazione che lo stesso interessato smentisce seccamente: «Assolutamente no. Credo che ogni qualvolta ci siano dei temi così sentiti dai cittadini si debba andare incontro alle loro istanze. E in questo momento la gente ci chiede di tornare indietro».
Ma Villa non è l’unica pecora nera. Come tiene a sottolineare Farello, anche gli ingressi ritardati delle consigliere Nicolella e Bartolini (Lista Doria), guarda caso comparse in aula proprio al termine del voto, hanno tanto il profumo di assenza strategica. Senza contare altri voti “persi” dalla maggioranza, come quelli di Pastorino (Sel) e Bruno (FdS), o il presente non votante Chessa (Sel). Astenuto, invece, il Movimento 5 Stelle.
«Non ci sono grossi drammi politici se la maggioranza non tiene su un documento prettamente amministrativo – sostiene il capogruppo del Pd, Simone Farello – e poi è una tradizione genovese che sulle riorganizzazioni del trasporto pubblico si vada sotto. Credo che il vero problema sia piuttosto un altro: non vorrei che ci stessimo concentrando troppo sul dito invece di guardare la luna. Se interveniamo puntualmente sulle singole linee, rischiamo di perdere di vista l’intera rete Amt. Io ho sempre votato e sempre voterò contro a ordini del giorno che vogliono intervenire su modifiche puntuali, intanto perché spettano all’azienda e poi perché non consentono di tenere presente l’intero assetto della rete pubblica e rischiano di comprometterne l’efficienza».
L’ex assessore a Mobilità e Traffico del Comune di Genova si dice, comunque, d’accordo con chi sostiene che sia necessario che Amt fornisca dati puntuali circa i cambiamenti che la nuova riorganizzazione ha portato: «Proprio per questo motivo le decisioni vanno prese in commissione, dopo un’attenta analisi complessiva del sistema. Ad esempio, e so di dire una cosa impopolare, con l’arrivo della metropolitana a Brignole era inevitabile l’accorciamento di alcune linee: dovremmo però ragionare sulla frequenza delle corse lungo la valle e sulle colline».
A sostenere la necessità di un preventivo passaggio in commissione anche Gianpaolo Malatesta, presidente della Commissione Sviluppo Economico e da sempre attivo proprio in Val Bisagno: «Se sei un amministratore come si deve, prima approfondisci la questione in commissione e poi presenti un documento in aula. Persino il Consiglio di Municipio, prima di licenziare la mozione all’unanimità, ha sentito l’assessore e Amt. Anche io voglio sapere quanti chilometri sono stati tagliati in Val Bisagno perché l’unico strumento di trasporto pubblico è la mobilità su gomma, sia a breve che a lunga percorrenza. Il punto però è che affrontando il problema nel modo in cui abbiamo fatto oggi non si riesce a far cogliere l’entità complessiva del taglio fatto da Amt, che è molto grave».
Raggiante, e non poteva essere altrimenti, Lilli Lauro: «Villa e Malatesta hanno sostenuto la folla su queste richieste. Villa è stato coerente e ha votato a favore, Malatesta si è astenuto. La commissione è doverosa ma prima votiamo e blindiamo questo orientamento, poi vediamo in maniera pratica come riorganizzare le cose. Ora ripristiniamo le linee come hanno chiesto 7 mila cittadini, visto che non c’è uno studio che ne abbia motivato la riduzione. Poi, in commissione, potremo rivalutare le cose in base agli eventuali dati che ci verranno proposti».
Ora la palla passa all’assessore Dagnino e all’azienda che, intanto, da lunedì prossimo dovrebbe rendere operativo il ripristino del capolinea davanti all’uscita della Stazione Brignole, precedentemente interessato dai mezzi Atp. Nel frattempo, non è escluso che venga comunque convocata una Commissione sul tema. Anche perché non è assolutamente detto che l’ordine del giorno si traduca nei fatti in pedisseque disposizioni concrete. Più probabile che aiuti ad accelerare qualche ripensamento, magari partendo proprio dalle tre richieste scritte nero su bianco dal Municipio: l’estensione a tutta la giornata della linea 13 Prato – Caricamento, il ripristino della linea 14 Prato – Via Dante e una verifica sulle modifiche della linea 12 per facilitare l’interscambio con gli altri mezzi e non giungere comunque a una riduzione delle corse. Affianco a ciò, i cittadini, tramite i propri rappresentanti municipali, hanno proposto ad amministratori e azienda di valutare molto attentamente una serie puntale di miglioramenti del trasporto pubblico che potete leggere nel testo della mozione (clicca qui).
Un finanziamento regionale di 350 mila euro in bilico fino alla fine dell’anno. Il futuro della Navebus, il servizio di trasporto pubblico via mare che in meno di 30’ porta da Pegli (Molo Archetti) al Porto Antico di Genova, è appeso a una sottile linea rossa. Ne sono ben consapevoli i cittadini del ponente che stanno promuovendo una raccolta di firme per sensibilizzare la Regione a mantenere in vita il servizio. Un’operazione già compiuta qualche anno fa, con oltre 18 mila adesioni raggiunte in un mese, e che diede i frutti sperati.
«Recentemente – spiega il presidente del Municipio VII Ponente, Mauro Avvenente, tra i principali sostenitori della Navebus – ho incontrato l’assessore regionale ai Traporti, Enrico Vesco, il quale mi ha assicurato che entro la fine dell’anno sarà presa una decisione. Inutile dire che il Municipio si schiera compatto al fianco dei cittadini per difendere con le unghie e con i denti il servizio. Tagliare il finanziamento vorrebbe dire rinnegare un vettore comodo, pulito, puntuale, non inquinante, tipico di una città di mare e utile sia per i cittadini che per i turisti. Insomma, non avrebbe proprio senso».
Non dello stesso avviso sembra essere Anna Maria Dagnino, assessore alla Mobilità del Comune di Genova, che si è lasciata scappare un alquanto sintetico ma molto emblematico «per me potrebbe anche chiudere». Certo Dagnino ha ben altre gatte da pelare riguardo il futuro e il presente di Amt, ma considerato che dall’azienda non filtrano altri commenti, è facile intuire che i “ponentini” non avranno grande sostegno nella loro battaglia da parte di Palazzo Tursi.
Ma perché la Regione dovrebbe porre fine alla vita di Navebus?
«Bisogna sfatare un mito» torna alla carica Avvenente. «Non è vero, come sembra circolare da più parti, che la chiusura definitiva di Navebus comporterebbe il risanamento delle casse di Amt. L’azienda in tutta quest’operazione non ci mette il becco di un centesimo di euro e non è assolutamente detto che, in caso di eliminazione del servizio, la Regione sarebbe disposta a convogliare i 350 mila euro nella casse di Amt, che già riceve un finanziamento diretto da piazza De Ferrari. Semmai da questo servizio, gestito sì come trasporto pubblico locale ma curato dalla Cooperativa battellieri del Porto di Genova, Amt non ha altro che da guadagnarci».
Attraverso un accordo che risale a circa tre anni fa, infatti, in seguito al dimezzamento dei fondi previsti nei primi anni per il servizio Navebus, pur di mantenere in vita questa modalità di trasporto, i battellieri concordarono nel suddividere equamente con Amt tutti i proventi superiori ai 300 mila euro. «Non sono cifre da capogiro – chiosa Avvenente – ma Amt dovrebbe avere tutto l’interesse a far sì che il vettore rimanesse attivo perché, pur non costando nulla, porta comunque qualcosa nelle casse».
Navebus, risorsa per residenti e turisti: i numeri e le corse
Effettivamente, rinunciare a un servizio così caratteristico per il trasporto pubblico genovese sarebbe un peccato. Secondo le ultime cifre, rese note dalla Compagnia dei battellieri, ogni anno sono circa 350 mila gli utenti della Navebus. Numeri un po’ inferiori rispetto al boom iniziale del servizio (nato il 1° agosto 2007) a causa della diminuzione delle corse dovuta al drastico taglio dei finanziamenti. Attualmente, gli orari di servizio vengono rimodulati ogni cambio di stagione. Nel periodo invernale, si punta prevalentemente sull’utenza urbana, con 8 corse totali negli orari pre e post lavorativi, e 4 viaggi nei weekend. In primavera e autunno, quando l’afflusso turistico non è ancora al top, vengono aggiunte 2 corse sia in settimana che al sabato e alla domenica. D’estate, infine, si punta molto sul fascino turistico di Genova vista dal mare con 14 corse feriali e 8 sabatali e festive.
Come succede in tutti i porti turistici, Venezia compresa, anche le tariffe sono differenziate a seconda dell’utilizzo. I pendolari residenti a Genova possono fare affidamento su tutti gli abbonamenti Amt e sullo speciale biglietto integrato a 1,60€, acquistabile a bordo, che consente un viaggio su Navebus più un’ora di tragitto sugli autobus cittadini. Per i turisti, invece, la singola corsa costa 3€.
Il battello pubblico non è vitale solamente per i pendolari ma mette in atto un meccanismo virtuoso che consente di includere nei percorsi turistici anche le bellezze del ponente.
«Per noi ponentini – spiega il presidente Avvenente – si tratta di un’occasione importantissima di promozione e di sviluppo per iniziative di riqualificazione come sta avvenendo per Villa Duchessa di Galliera, i restauri di Villa Pallavicinie Villa Doria, la Fascia di Rispetto, il Museo Navale, quello di Archeologia. Anche grazie alla Navebus, il ponente può proporsi come punto di aggregazione della popolazione e offrire la possibilità di visitare eccellenze del nostro territorio finora rimaste un po’ nascoste. Penso ad esempio alle Terme e al Museo di Acquasanta. Ci sono tanti elementi che in concorrenza tra loro ci fanno pensare che sarebbe davvero un delitto cancellare questo servizio in nome del salvataggio di un’azienda che in realtà dalla chiusura di Navebus non trarrebbe nessun vantaggio».
I discorsi potranno essere rivisti una volta che sarà finalmente disponibile la tanto agognata metropolitana di superficie, che nel ponente coinvolgerà ben 6 stazioni (Voltri, Palmaro, Pra’, Pegli – Lido, Pegli e Multedo). Ma prima bisogna quantomeno attendere la fine dei lavori del nodo ferroviario di Genova. «Anche allora, però – conclude Avvenente – non si dovrà dimenticare il valore aggiunto di un’eccellenza di carattere turistico che sarebbe un peccato cancellare. Genova deve decidere che cosa vuole fare da grande: non può più contare solo sulla grande industria ma si deve definitivamente aprire al turismo. Questa città ha tutte le caratteristiche per proporsi come luogo d’arte. Ma il nostro caratteraccio di genovesi chiusi ci fa tenere segregata una quantità enorme di eccellenze e unicità. Dobbiamo diventare sempre più consapevoli di questo nostro patrimonio anche per poterlo sfruttare economicamente. E, soprattutto, dobbiamo essere più orgogliosi di vivere in un posto come questo».
Dopo il nostro articolo sulle carenze del servizio di Amt per quanto riguarda l’acquisto biglietti via sms e l’anticipazione di un imminente cambio di rotta, ecco il comunicato diffuso oggi dall’ufficio stampa dell’Azienda Mobilità e Trasporti.
Da oggi Amt Genova, l’azienda che gestisce il trasporto pubblico nel capoluogo ligure, offre ai suoi passeggeri la possibilità di acquistare da cellulare e smartphone i biglietti ordinari solo rete urbana Amt, addebitando il costo direttamente sul credito o sul conto telefonico.
Il servizio di Mobile Ticketing, disponibile per i clienti di Telecom Italia, Vodafone Italia, Wind e 3 Italia, è realizzato in collaborazione con Netsize (azienda del gruppo Gemalto) e consente di acquistare il biglietto solo Amt inviando un semplice SMS, senza bisogno di operazioni di pre-registrazione o dell’utilizzo di una carta di credito.
Amt dimostra di voler continuare ad investire su soluzioni innovative che permettano una migliore fruizione del trasporto pubblico locale e affianca questo servizio ad altre iniziative avviate già da tempo in materia di “infomobilità” (Infobus sms e web, Amt mobile, Amt App).
Con il Mobile Ticketing non solo si semplifica l’acquisto, ma si risolve anche il problema della reperibilità dei biglietti, in qualsiasi luogo e momento, estendendo di fatto la rete di vendita a tutti i possessori di un telefono cellulare.
La modalità di acquisto via sms con il credito telefonico è stata resa possibile dal decreto Digitalia, e gli operatori telefonici stanno progressivamente estendendo il servizio, dal momento che la formula riscuote ampio consenso nelle città in cui è già stata introdotta (Firenze, Bari e Savona).
“Questa evoluzione del sistema semplifica molto la possibilità di acquistare il biglietto via sms da parte dei nostri clienti – precisa Livio Ravera amministratore unico di Amt – è un’opportunità che abbiamo sfruttato grazie all’evoluzione della tecnologia ed al supporto degli operatori telefonici. Oggi possiamo puntare a far crescere il numero degli acquirenti via sms, offrire loro un’ulteriore possibilità di acquisto, tenendo presente che abbiamo una rete di vendita tradizionale già molto estesa che conta circa mille punti su tutto il territorio. Con il biglietto facile via sms contiamo di avere uno strumento in più per agevolare la reperibilità dei titoli di viaggio anche nelle ore serali e nei giorni di festa”.
“L’iniziativa di Amt si inserisce perfettamente tra le soluzioni smart che possono semplificare la vita dei cittadini – commenta Anna Dagnino assessore alla mobilità del comune di Genova – E’ uno sforzo che, con soddisfazione, vedo realizzato in questo caso anche nel trasporto pubblico, servizio essenziale che, nonostante stia attraversando una difficile fase economica, non rinuncia all’innovazione”.
L’acquisto del titolo di viaggio è semplice e immediato: prima di salire sull’autobus, è sufficiente inviare un SMS con il testo AMT al numero 4850209. Il biglietto arriva in pochi secondi via SMS e per 110 minuti dalla richiesta permette di viaggiare su tutte le linee Amt (esclusi Navebus e Volabus). Il costo è di 1.50 €, a cui si aggiunge il costo dell’SMS di richiesta (che può variare in funzione dell’operatore di appartenenza). La validazione è automatica e non è necessaria alcuna obliterazione.
La transazione avviene attraverso i più avanzati standard di sicurezza, con una gestione criptata dei dati e una connessione diretta ai sistemi di tariffazione degli operatori.
In caso di verifica è sufficiente mostrare al verificatore il biglietto ricevuto via SMS. L’azienda ricorda che fa fede l’orario di fine validità indicato sull’SMS ricevuto dal proprio operatore e che l’invio ritardato del messaggio, o fatto direttamente a bordo, può essere sanzionato come “timbratura a vista”.
Questo servizio rende più semplice la vita dei viaggiatori, in particolare in orari serali, notturni o nei giorni festivi, risolvendo di fatto il problema della reperibilità. Permette inoltre di risparmiare il costo di esazione a bordo di € 1, applicato quando il titolo di viaggio viene comprato dall’autista.
Le modalità di accesso al nuovo servizio di biglietto elettronico saranno promosse sugli autobus mediante avvisi e vetrofanie a bordo, con affissioni alle paline e alle pensiline di attesa, oltre che sul sito internet di Amt Genova.
Niente da fare. Il biglietto dell’autobus via sms continua a essere una chimera. Il servizio che, previa registrazione e associazione di una carta di credito al proprio profilo, dovrebbe consentire di acquistare il ticket ordinario (quello da 1,50 euro, valido solo per il servizio bus ma con durata di 10 minuti superiore rispetto ai 100’ della versione cartacea) pochi istanti prima di salire a bordo, con l’invio di un “messaggino” al numero 320.2043497, continua a fare le bizze.
Da Amt le colpe vengono scaricate sul partner Bemoov, marchio della società torinese Movincom Servizi, che rappresenta un circuito di pagamento di beni e servizi tramite telefono cellulare. Un servizio di per sé facilmente accessibile: in pochi minuti sul sito Bemoov.it si completa la necessaria registrazione e l’associazione della carta di credito da cui verranno scalate le spese. Il tutto appoggiandosi gratuitamente e in sicurezza alla Banca Popolare di Sondrio. Ricevuta la classica mail di conferma, si è pienamente abilitati all’acquisto dei biglietti del bus (e altri servizi a disposizione in diverse città italiane, come i parcheggi, i biglietti delle manifestazioni sul circuito Vivaticket, o gli skipass per Bormio o le Funivie Lagorai). Via sms o scaricando un’app per smartphone che compila automaticamente il testo del messaggio.
Uno strumento di per sé molto utile, ad esempio per avere una tracciabilità delle proprie spese di trasporto pubblico per chi non usufruisce di abbonamenti vari, o semplicemente per non doversi mettere alla disperata ricerca di un rivenditore, magari nelle ore serali o notturne. Peccato che funzioni poco. E male.
L’azienda genovese, per il momento, si limita a confermare la presenza di diverse problematiche tecniche a cui sta cercando di porre rimedio. Sulle pagine del sito ufficiale di Amt, il servizio viene persino dichiarato “temporaneamente sospeso per motivi tecnici”. Peccato che l’utenza non ne sia stata direttamente avvertita.
I primi problemi erano stati riscontrati già a fine giugno. Venerdì 28, in particolare, un sms da Amt avvisava tutti gli utenti che: “Per problemi tecnici, non dipendenti da Amt, il servizio TICKETING SMS è temporaneamente sospeso”. E qualche difficoltà in effetti doveva esserci, visto che qualche ora prima, chi avesse provato a inviare l’sms non avrebbe ricevuto il biglietto digitale. Uno spiacevole inconveniente, soprattutto se realizzato quando ormai si è saliti sull’autobus e si rischia anche di andare incontro a una contravvenzione. Non sapendo neppure se l’euro e mezzo fosse stato scalato o meno dalla carta di credito, visto che molti servizi dispositivi del banking online hanno una soglia minima di avviso per le operazioni effettuate, ad esempio dai 50 euro in su.
«Stia tranquillo – ci avevano rassicurato i controllori di piazza Verdi, a Brignole – sappiamo che c’è qualche problema sul servizio. Un utente ieri ha ricevuto il messaggio di conferma quattro ore dopo l’acquisto. Se trova i controllori in vettura, gli dica che ha parlato con noi».
Buon senso, dunque. Fin qui, perciò, potrebbe essere il semplice racconto di un episodio sfortunato proprio in corrispondenza di un malfunzionamento del servizio. Ma c’è dell’altro. Giusto il tempo di mettere a posto il sistema, infatti, e mercoledì 3 luglio ecco nuovamente il via libera. “Ci siamo, finalmente”, pensai. E invece no. A una settimana dal ripristino, ancora spiacevoli inconvenienti.
L’esperienza diretta: il servizio non funziona
Mercoledì 10 luglio, ore 12.20: salgo su un autobus qualsiasi in direzione centro e invio il mio sms. Dopodiché, come spesso accade, mi perdo nei meandri del lavoro tra telefonate, letture di email e controllo di notizie online. Sempre naturalmente sullo stesso smartphone, dimenticandomi di verificare la notifica della ricevuta. Quando scendo per cambiare autobus, scorgo un controllore all’orizzonte. Un lampo: il biglietto. Controllo tra i messaggi ma non trovo nessuna ricevuta. Prima di risalire a bordo, perciò, provo a chiedere lumi al controllore: «Posso capire che ci siano problemi sul servizio – mi risponde – ma per me lei risulterebbe senza titolo di viaggio e sarei perciò tenuto a farle la contravvenzione». Giustamente. «Poi, può andare in via D’Annunzio mostrare l’ora di invio del messaggio e probabilmente la multa le verrà tolta».
Comodo: prendo il biglietto, non so se l’ho pagato, mi fanno la multa e devo andare a farmela togliere. “Per oggi sarà meglio farsela a piedi – penso tra me e me – e per il ritorno a casa passerò in edicola”.
Ore 16.48, sorpresa. Il telefono vibra ed ecco la ricevuta: “Acquisto completato Amt biglietto ordinario. 110 minuti rete Amt […] Fine validità 10/07/2013 ore 14.10”. Due ore e mezza dopo la scadenza ho finalmente il mio biglietto. Peccato che non mi serva più e nel frattempo, per evitare di prendere una multa, abbia preferito proseguire la giornata a piedi. Eppure, adesso lo so con certezza, il mio euro e mezzo l’avevo pagato. A sentire i tecnici di Amt, se mi recassi in via D’Annunzio otterrei come rimborso un nuovo biglietto cartaceo. Peccato che per andarci dovrei, come minimo, utilizzare un altro biglietto.
Non è l’unico disservizio. Testardo come non mai, qualche giorno dopo decido di testare nuovamente il sistema. Ma di tre messaggi inviati il 12 luglio per l’acquisto di tre biglietti in orari diversi, solo il primo è andato a buon fine. E il costo, seppure minimo, degli altri due non lo rimborsa nessuno.
Insomma, il servizio ha bisogno di una radicale messa a punto. E, benché in Amt abbiano tutti le bocche cucitissime, sarebbe in programma una mini rivoluzione del sistema che dovrebbe essere presentata già nei prossimi giorni.
Nel frattempo, ai genovesi che si avvalgono del ticket via sms consigliamo di tenere sempre in tasca anche un caro, vecchio biglietto cartaceo. Certo, il rischio è di pagare due volte per lo stesso viaggio ma almeno si evita la multa e le poco agevoli pratiche che ne conseguirebbero per farsela togliere. In alternativa, chi ne ha la possibilità può sempre scegliere di fare “quattro passi”.
Cornigliano come Milano Famagosta. Un hub, che sorgerà nell’area antistante l’aeroporto e attualmente occupata dalla ditta Derrick, consentirà un agevole interscambio tra traffico privato, autobus, linea ferroviaria metropolitana e aeroporto. Il tutto con la chicca di una funivia che collegherà il parcheggio direttamente con la zona partenze dell’aeroporto e, in un secondo tempo, potrà essere allungato fino alla collina degli Erzelli. È questa la chiave del nuovo sviluppo della mobilità nel ponente genovese, che già a maggio ci aveva anticipato il vicensidaco Bernini, e che è stata presentata ufficialmente questo pomeriggio in Regione. L’intervento ha ottenuto l’approvazione da parte della Commissione europea, che ne cofinanzierà la progettazione per una cifra di poco superiore ai 500 mila euro. Il sì definitivo arriverà a settembre, ma la successiva fase di progettazione sarà tutt’altro che agevole.
I tempi stimati per la fase di studio tecnico non sono inferiori ai dodici mesi, considerato che lo snodo di interscambio dovrà funzionare alla perfezione per non rischiare di essere controproducente alla fluidità del traffico. Da qui, poi, partirà il bando per la realizzazione concreta dell’opera, naturalmente vincolata al reperimento delle ingenti somme necessarie: 15 milioni solo per il tratto di funivia tra il parcheggio multilivello, per la cui messa in opera non dovrebbe essere necessario più di un anno dall’inizio effettivo dei cantieri. Una cabinovia a dieci posti che nei momenti di massima affluenza dovrebbe consentire il trasposto di 4 mila persone all’ora, per un tempo di percorrenza intorno al minuto e mezzo. Con una proiezione di non più di tre minuti per l’eventuale futuro tragitto aeroporto – collina Erzelli.
Il progetto chiama in causa altri interventi strategici che si innesteranno nel processo di complessivo restyling infrastrutturale di Cornigliano, di cui farà parte a pieno titolo anche la strada a mare. Ma la nuova mobilità del ponente non potrà prescindere da importanti opere di modernizzazione che dovrà mettere in pratica RFI (Rete Ferroviaria Italiana).
Tasselli fondamentali del progetto presentato in Regione, infatti, saranno la nuova stazione ferroviaria di Genova Aeroporto – Erzelli, lo spostamento in area via S. Giovanni d’Acri – villa Bombrini dell’attuale fermata di Genova Cornigliano, e una revisione completa del nodo ferroviario di Sestri Ponente. Opere non proprio di poco conto, visto che fanno balzare l’ammontare di tutti i lavori all’ordine di grandezza di 35-40 milioni di euro. Lavori, tuttavia, fondamentali nella direzione della tanto attesa metropolitana di superficie, per cui è imprescindibile il completamento della ristrutturazione del nodo ferroviario genovese.
Il quadro, dunque, è davvero molto complesso e per vedere la prima funivia genovese si dovrà pazientare ancora diversi anni.
Altra grande incognita riguarderà la gestione della funivia stessa. In una previsione, per suo stesso dire un po’ troppo ottimistica, il presidente dell’aeroporto, Marco Arato, ha dichiarato che in futuro si potrà andare da piazza De Ferrari all’aerostazione in poco tempo e con soli 1,60 euro. Il che significherebbe una completa integrazione della nuova infrastruttura all’interno del trasporto pubblico cittadino. Ma allo stato attuale delle cose sembrerebbe inverosimile che le finanze di Amt si facessero carico anche della funivia. Il tempo, in questo caso, aiuterà a capire.
Nonostante il progetto sia in una fase assolutamente embrionale, è comunque palpabile la soddisfazione nelle parole dei rappresentanti delle istituzioni: «L’appoggio della Commissione europea – ha detto l’assessore regionale alle Infrastrutture, Raffaella Paita – è garanzia per poter concorrere in futuro ai finanziamenti per la realizzazione. Certo, dovremo capire se le prossime programmazioni di risorse di tutti i soggetti in campo, ma soprattutto da parte di RFI, metteranno al centro questo progetto. La nostra intenzione è quella di disegnare una nuova parte di città, dove si innestano infrastrutture particolarmente importanti per lo sviluppo dell’economia del territorio. Con queste iniziative dobbiamo puntare al rilancio della funzione di traino del capoluogo genovese: insomma, dobbiamo rendere Genova più forte e competitiva».
Anche Stefano Bernini, vicesindaco del Comune di Genova, ostenta soddisfazione: «Per chi è stato per anni presidente di quel municipio, oggi si tratta del vero e proprio coronamento di un sogno. Questo progetto è la dimostrazione concreta che quando i sogni sono condivisi, si possono realizzare».
L’ultima parola spetta al presidente dell’aeroporto, Marco Arata, che inserisce il progetto in una ristrutturazione più ampia di tutto il sistema aeroportuale: «Già nel 2009 eravamo convinti della necessità di puntare sui passeggeri in arrivo a Genova. Per fare questo è necessario guardare alle compagnie low cost, che richiedono proprio una forte integrazione con il trasporto pubblico a prezzi accessibili. E con questo progetto, assume ancor più valore il piano di ampliamento dell’aerostazione in direzione delle “due ali”, per lavori già autofinanziati pari a circa 20 milioni di euro. In proposito, stiamo attendendo la stipula del contratto di programma con Enac, dopodiché potremmo procedere alla calendarizzazione degli interventi».
Genova aderisce all’Agenzia regionale per il trasporto pubblico locale. Con quattro mesi di ritardo sulla tabella di marcia sancita dall’accordo sottoscritto lo scorso novembre da Regione, Comune, Amt e dipendenti dell’azienda pubblica, sta per andare in porto uno dei tasselli più importanti per il futuro della mobilità pubblica genovese e ligure.
