Categoria: Inchieste

Inchieste condotte dalla redazione di Era Superba.

  • Oltre 50 metri di barriera sommersa per salvare le falesie di Bogliasco

    Oltre 50 metri di barriera sommersa per salvare le falesie di Bogliasco

    Bogliasco prova a mettere al sicuro la propria costa con una nuova stagione di interventi “difensivi” pensati per anteporre alla furia delle onde delle barriere composte da dighe sommerse, capaci di frantumare la potenza dei marosi. Questo il progetto presentato dal Comune di Bogliasco che prevede l’allestimento di una vera e propria diga di scogli sul fondale davanti a Punta Demoa, in località Fontana, lunga una cinquantina di metri e larga 16 che si ‘aggancerà’ alla barriera di massi già presente e agli scogli del litorale.

    Il progetto prevede la costruzione di una struttura trapezoidale a forma di arco a pochi metri dalla linea di costa, con una base di 16 metri e una larghezza di otto in sommità, sommità che arriverà a circa 2 metri di profondità rispetto al livello del mare, partendo da un fondale di circa 4 metri. La struttura e l’aspetto sarà simile a quella progettata per proteggere la Marinella di Nervi, anche se di dimensioni ridotte.
    Stando al progetto, in questi giorni al vaglio degli uffici tecnici di Regione Liguria per la valutazione di impatto ambientale, la struttura sarà costruita senza ausilio di ancoraggi di cemento, ma fissata grazie al peso dei massi utilizzati, che varierà dalle 8 alle 13 tonnellate ciascuno. Si sta valutando se utilizzare in parte materiale reperibile in loco. La barriera sarà interamente sommersa, tranne nella parte più a levante dove l’attuale scogliera artificiale sarà sistemata e inglobata, e, stando alle tavole, in parte ingrandita e con la sommità resa piana per una area di lunghezza di 5 metri.
    Il progetto non è scevro da alcune criticità, soprattutto di carattere ambientale: stando alla relazione di compatibilità allegata al progetto, nell’area prevista dalla costruzione della massicciata sarebbero presenti alcuni insediamenti di posidonia, la pianta acquatica mediterranea tutelata per via delle sue capacità rigenerative dell’habitat marino. Ma non solo: in tutto il litorale della zona sussiste il vincolo paesistico ‘Bellezze d’insieme per la “Fascia costiera di Bogliasco e Pieve Ligure’. Per questo motivo la valutazione dell’impatto dovrà mettere a sistema la capacità stimata della struttura di ridurre del 50% la forza delle onde con l’inevitabile impatto visivo della costruzione. Sicurezza e bellezza, due esigenze sempre più contrapposte per il fragile territorio della nostra regione.
  • Euro 2020, l’edizione più inquinante della storia: 20 anni per assorbire la CO2 prodotta

    Euro 2020, l’edizione più inquinante della storia: 20 anni per assorbire la CO2 prodotta

    Credits: Uefa.com

    Di questo Euro 2020 ricorderemo ovviamente solo il bello, ovvero la vittoria all’italiana dell’Italia di Roberto Mancini, insieme alle storie da condimento di questa epopea sportiva, come il malore del danese Eriksen, l’entusiasmo del tifoso svizzero, il cerchiochesièchiuso sampdoriano della finale di Wembley. Tutto bello, tutto lucido. Ma dietro a questo grande sfarzo come sempre, c’è il retroscena più indigesto: questa edizione dei campionati europei è stata probabilmente la più inquinante della storia, soprattutto per quanto riguarda la produzione di CO2.

    A pesare la scelta della logistica diffusa, che tra spostamenti aerei di squadre e (pochi) tifosi ha prodotto solo per i viaggi circa 450 mila tonnellate di Co2, come riportato da una stima di Ener2Crowd, calcolata sul solo trasporto aereo. Una scelta, quella del “continente ospitante” fatta prima dell’esplosione del Covid-19, per evitare la costruzione di nuovi impianti, (di fatto ex novo si è costruito solo a Budapest) ma che avrebbe generato oltre 2 milioni di viaggi aerei in più, per la gioia dei main sponsor della manifestazione, tra compagnie aeree e portali turistici.

    Per compensare questa pesante impronta ecologica, che per avere una proporzione equivale al consumo mensile di circa 1 milione di cittadini europei in base alla media di consumo pro-capite annuo di circa 6 tonnellate, la Uefa ha annunciato che saranno piantati 50 mila alberi in ogni paese ospitante, ma secondo alcuni analisti la misura sarebbe largamente insufficiente perchè per calcolarla è stata stimata la capacità di assorbimento delle piante in tutto il loro ciclo vita, ovvero una media di circa due dacadi anni. In pratica quanto prodotto in più dai viaggi di Euro 2020 sarà assorbito in 20 anni, come minimo.

    Secondo le stime di Ener2Crowd, considerando che ogni albero è in grado di assorbire 30kgCO2/anno, la quantità reale di fusti che si dovrebbero realisticamente piantare per compensare subito le «emissioni Uefa» è di 13,5 milioni di alberi, con un costo di almeno 65 milioni di euro. Un altro paio di maniche, senza dubbio.

    «I 600 mila alberi rappresentano solo un tentativo di “greenwashing” che si inserisce su quella pericolosa e tendenziosa strada di voler scaricare in modo improprio le responsabilità di comportamenti antropici che oggi andrebbero assolutamente evitati, in particolare dalle istituzioni, se realmente si volesse fare qualcosa per dare un segnale —anche educativo— che possa coinvolgere i singoli e determinarne azioni climaticamente consapevoli» commenta Giorgio Mottironi, cso e co-fondatore di Ener2Crowd nonché chief analyst del GreenVestingForum.it, il forum della finanza alternativa verde.

    Un mese di kermesse sportiva, quindi, rischiano di aumentare il già pesante fardello dell’inquinamento ambientale che lasciamo a chi verrà dopo di noi. E ci riportano un dato evidente, vale a dire la cortina fumogena che un sistema economico fondato sul consumo sta generando intorno alle tematiche ambientali, che tra le altre cose continua a rispolverare il vecchio trucco delle compensazioni, che abbiamo già visto quali mostri può generare negli ambiti urbanistici, sociali e, appunto, ambientali. Insomma, una europeo davvero da togliere il fiato.

     

     

     

  • Mini-idroelettrico, ecco perché è una risorsa senza futuro che porta solo devastazione e cemento

    Mini-idroelettrico, ecco perché è una risorsa senza futuro che porta solo devastazione e cemento

    Oggi, grazie all’idroelettrico, una parte importante della produzione elettrica nazionale è rinnovabile: nel 2016 si stimava il 15,3%. Tuttavia, più del 70% della potenza installata è costituita da impianti maestosi e in esercizio da prima degli anni Settanta. Ne deriva quindi un complesso di strutture troppo vecchio per stare al passo coi tempi in termini di adeguamento tecnologico e, soprattutto, sostenibile. Al contrario, invece, le numerose installazioni degli ultimi anni sono riconducibili al mini-elettrico con risultati non rilevanti in termini di produzione.

    In futuro, il potenziale idroelettrico incorrerà in una decisa trasformazione a causa dei cambiamenti climatici. Si stima che per effetto delle variazioni delle precipitazioni annue – in diminuzione rispetto al passato – oltre che della maggiore evaporazione, il deflusso delle acque e, di riflesso, la produzione di energia elettrica nei prossimi anni calerà fino al 10%. Infatti, alla continua e inesorabile riduzione dei ghiacciai segue la scomparsa dell’acqua che deriva dalla loro fusione perciò, in un contesto così instabile, è bene rivedere lo sfruttamento dell’acqua allo scopo di produrre energia idroelettrica.

    La proposta: invasi lungo i fiumi liguri, ma aumenterebbero il dissesto idrogeologico

    Come un film visto e rivisto, durante le forti ondate di maltempo, assistiamo alle stesse temute scene: piogge battenti che mettono in ginocchio intere comunità, a causa della cattiva manutenzione e pulizia dei torrenti che, puntuali, esondano e spazzano via tutto ciò che incontrano. Le conseguenze sono paesi che rimangono isolati, senza corrente elettrica e in grande difficoltà per giorni interi, oltre che danni materiali incalcolabili. L’emergenza climatica non è vicina, ma è già in atto, ed è ora che la classe politica stabilisca un piano d’azione rapido, efficace e soprattutto sostenibile. La recente proposta di del governatore Toti di installare degli invasi lungo i fiumi della Liguria per ‘disinnescarli’ e contenere le piene, non è passata inosservata e ben presto è arrivata la bocciatura da parte dell’associazione ambientalista Legambiente.

    Mentre il governatore ligure pensa a emulare il cosiddetto ‘Modello Trentino’ tramite la creazione di mini-invasi lungo i torrenti della regione, c’è chi gli ricorda che le valli della Liguria a livello morfologico sono altamente diverse da quelle del Trentino. Inoltre, i nostri torrenti hanno un flusso molto variabile e per nulla costante – dipendente sostanzialmente dalle stagioni – e un mini impianto idroelettrico installato su un corso d’acqua per gran parte dell’anno secco equivale a mettere a rischio interi ecosistemi per produrre quantità di energia estremamente basse. Nel dossier sull’idroelettrico stilato da Legambiente nel 2018, emerge che nel 2014 oltre duemila impianti idroelettrici di potenza inferiore a 1MW hanno prodotto soltanto il due per mille dell’energia complessivamente consumata. Dallo studio ne deriva, poi, che costruire invasi – tramite il versamento di ingenti quantità di cemento – per ‘salvaguardare’ il territorio ligure innescherebbe un deterioramento del suolo, con conseguente incremento del dissesto idrogeologico.

    La ‘protesta dei pesci’

    L’obiettivo è di tutto rispetto: rendere meni pericolosi i torrenti e scongiurare le piene distruttive durante le ondate di maltempo come quella degli scorsi mesi che ha colpito l’estremo Ponente. I mini-invasi si pagherebbero da soli grazie alla creazione di energia elettrica e, in secondo luogo, conterrebbero l’acqua dei torrenti evitando inondazioni. Ma ci si è domandati come funzionano queste installazioni e se il gioco vale la candela? La questione del mini-elettrico in Liguria non è nuova: il Rio Carne, che score nell’imperiese, per anni è stato oggetto di battaglie, in quanto un progetto voleva la costruzione di una mini centrale idroelettrica lungo il suo corso che avrebbe però avuto un impatto negativo sull’ecosistema circostante. Il piano è stato stracciato soltanto grazie alla presenza di un ponte che ne ha impedito la realizzazione altrimenti la situazione, con tutta probabilità, sarebbe ancora irrisolta. Ma, nonostante i precedenti, il governatore ligure sembra intenzionato a riprendere in mano la tematica, anche se i tempi di realizzazione si ipotizzano superiori ad almeno un lustro.

    In controtendenza con le dichiarazioni di Toti, solamente qualche mese fa, decine di associazioni ambientaliste protestavano contro tutti i progetti idroelettrici che mettono a rischio i corsi d’acqua e di conseguenza la fauna ittica che vive al loro interno. Si tratta della ‘protesta dei pesci’, nata per denunciare il furbesco modus operandi delle regioni che aggirano la Direttiva Quadro Acque, mettendo a rischio i corsi d’acqua naturali con progetti micro-idroelettrici totalmente incompatibili con la tutela del suolo e delle acque. La Direttiva Europea, infatti, punta a prevenire il deterioramento qualitativo e quantitativo delle acque, a migliorarne lo stato e ad assicurarne un suo utilizzo sostenibile. Quest’ultima stabiliva il 2015 come scadenza entro la quale tutte le acque europee dovevano risultare in buone condizioni, dove per ‘buono stato’ si intende la presenza una pressione antropica ridotta. L’obiettivo, purtroppo, non è stato centrato e probabilmente non lo sarà finché la legislazione in merito non sarà più severa e meno superficiale.

    Mini-idroelettrico: i pericoli della sua applicazione

    Centrale Idroelettrica di Isoverde - foto di Aquae Giorgio TemporelliI piccoli impianti di sfruttamento delle acque a fini energetici apportano un contributo irrisorio al settore delle energie rinnovabili, ma l’impatto ambientale che ne deriva è devastante. Mentre l’attuale Decreto Rinnovabili FER 1 incentiva l’installazione di mini-centrali, ciò che andrebbe incentivata è la tutela di quei tratti fluviali ancora naturali delle nostre montagne e non la loro continua manipolazione. Per quanto gli impianti siano di dimensioni ridotte, questi finiscono per eliminare sentieri, territori per il pascolo, abbattere alberi e minacciare la sopravvivenza di specie rare di animali. Se nel secolo scorso quest’attenzione alla salvaguardia del paesaggio passava in secondo piano, all’interno di un’attività che offriva in cambio una grande domanda di manodopera locale unita ad un necessario presidio del territorio, oggi questi presupposti sono venuti meno per via della crescente automazione e dello sviluppo di sistemi di controllo da remoto. Senza contare la presa di coscienza rispetto alla crisi climatica che stiamo vivendo. È quindi alla luce del sole, ormai da anni, la consapevolezza che non vale la pena rovinare i nostri fiumi per una produzione così esigua di energia.

    Sempre più ecosistemi sono ormai artificializzati – basti pensare che dal 2009 a questa parte sono sbucati oltre 3 mila nuovi impianti – e, complice il fatto di trattarsi di opere realizzate in luoghi perlopiù isolati, le trasgressioni alle normative vengono spesso non sanzionate. I dati non mentono: questi piccoli impianti costruiti lungo i torrenti sono inutili, producono poca energia, rovinano interi ecosistemi e arricchiscono solo i privati. In generale, ogni intervento di invaso comporta delle modifiche peggiorative sull’ambiente e di conseguenza sul patrimonio storico-culturale. L’impatto, in ogni caso negativo per il territorio, comporta lo sconvolgimento dell’ambiente naturale che viene brutalmente urbanizzato, mutamenti del microclima e dell’ecosistema. Insomma, mentre l’effetto di queste infrastrutture non sarebbe affatto irrilevante, non solo il gioco non vale la candela ma aumenterebbe il rischio di dissesto idrogeologico. In Liguria permane un problema di sicurezza ambientale che da tempo avrebbe dovuto essere affrontato, ma la risposta non sembra certo essere quella proposta dal governatore.

    Ecco come sfuggire alle normative sul V.I.A.

    Nell’ultimo decennio abbiamo assistito ad una spasmodica proliferazione di mini-centrali idroelettriche e al conseguente impatto negativo sull’habitat della flora e fauna. La manipolazione dei paesaggi naturali si ripercuote poi sul turismo, a causa della costruzione di opere di cementificazione e di strutture accessorie che rendono meno appetibili le destinazioni per i turisti. Come detto in precedenza, le attuali normative incentivano la loro propagazione e il business non accenna a smarrire il suo appeal, anche perché all’imprenditore che realizza una mini-centrale viene concessa persino la ‘pubblica utilità’ che comporta un ventaglio di vantaggi fra cui la possibilità di espropriare i proprietari dei terreni su cui si andrà a costruire.

    Emergono poi delle contraddizioni di non poco conto in materia sul V.I.A (Valutazione Impatto Ambientale): in Liguria le mini-centrali elettriche – ossia quelle di potenza installata inferiore ai 100 KWh – non richiedono tale valutazione. Perciò, se un soggetto vuole realizzare un’installazione di potenza 400 KWh, può decidere con tutta convenienza di costruirne quattro di potenza 100 Kwh, sfuggendo così senza troppa difficoltà a quanto stabilito dalle normative sulla valutazione dell’impatto ambientale.

    Mini-centrali e speculazione privata

    Foto: Free Rivers ItaliaI nostri fiumi già sono provati dagli effetti della crisi climatica in atto e dunque da lunghi mesi di siccità, le installazioni di micro-idroelettrico provocano un ulteriore danno alle acque, le quali perdono la loro capacità di auto-depurarsi, di far crescere la vita al loro interno e si deteriorano, con il conseguente mancato raggiungimento degli obiettivi previsti dalle normative europee. È il cane che si morde la coda. Le mini-centrali idroelettriche funzionano in maniera ottimale se la portata d’acqua è costante tutto l’anno, ma se questa è variabile, per alcuni mesi le centrali rimangono necessariamente inattive, quindi con capitale investito immobilizzato. Si è notato come, prevalentemente, questi impianti vengano installati in aree montane gestite da piccoli comuni, dove è più difficile trovare strutture adeguate a verificare e ad approfondire in modo efficiente una documentazione progettuale e come spesso gli abitanti siano rimasti all’oscuro di progetti di questo genere.

    La superficialità con la quale vengono approvati i progetti di mini-elettrico – senza minimamente considerare le conseguenze paesaggistiche o la presenza di specie protette – la dice lunga sul posto che ricopre la tutela della natura nella scala delle priorità. Occorre riscrivere le regole di tutela ambientale e di corretta gestione di questi impianti, regole che dovrebbero essere innovative e chiare, unite ad un sistema sanzionatorio rapido ed efficiente. Alla scadenza delle concessioni, servono gare per assegnarle con procedure regionali che stabiliscano criteri chiari di garanzia per le entrate pubbliche, eliminando lo squilibrio esistente in favore dei privati. Legambiente propone normative che prevedano la presenza di una commissione d’inchiesta in caso di contestazione e che sia obbligatoria la pubblicizzazione – fin dalle prime fasi – di un eventuale nuovo progetto per la costruzione di una mini-centrale.

    Conclusioni e sfide future

    E’ ai grandi impianti esistenti, e ormai parecchio datati, che bisogna guardare con attenzione in modo tale da mantenere, ma migliorare, la produzione idroelettrica dei prossimi anni. Secondo gli ambientalisti per l’installazione di altre centrali idroelettriche dovranno essere contemplate solo le reti già artificiali come acquedotti e fognature, siccome difficilmente sarà possibile individuare nuovi bacini con caratteristiche idonee alla costruzione. Nei grandi impianti le questioni più rilevanti riguardano l’elevata età – in media maggiore di 65 anni, mentre alcuni raggiungono quasi il secolo – e la conseguente assenza di adeguamento tecnologico e di manutenzione, spesso derivanti dai mancati rinnovi delle concessioni. Tale stallo si ripercuote sia sulla potenzialità produttiva, di cui se ne perde un 30% e sia sulla salubrità dell’ambiente, poiché la mancata messa a gara delle concessioni impedisce anche il compimento delle procedure di V.I.A.

    Il ri-affidamento delle concessioni scadute con gara potrebbe essere finalmente l’occasione per rendere trasparente la gestione degli impianti e per evitare all’Italia, nuovamente, una messa in mora dalla Commissione Europea per il Mercato Interno come nel 2013. Paradossalmente, la ripetuta emissione di proroghe delle concessioni ormai scadute, ritarda le procedure di gara per la ri-assegnazione e non giova affatto alla produzione: dopo decenni di attività gli impianti e gli invasi necessitano di ingenti investimenti per essere rinnovati, per aumentarne l’efficienza e la sicurezza. Tali investimenti però per essere programmati e concretizzati, richiedono delle garanzie di redditività che sono possibili soltanto con adeguati tempi di ritorno e che sono bloccati in assenza di concessioni regolarmente rinnovate.

    Paola Alemanno

     

     

     

     

  • Biciclette per decongestionare Genova. Se l’emergenza ci costringe a essere bike-friendly

    Biciclette per decongestionare Genova. Se l’emergenza ci costringe a essere bike-friendly

    La partenza a singhiozzo della nuova corsia ciclabile in Corso Italia (causa pioggia e dubbi sulla sicurezza) ci dice che servirà ben più di qualche striscia di vernice per cambiare il modo in cui le persone si muovono in città. Dice bene il sindaco Marco Bucci, quando dice che i genovesi dovranno cambiare mentalità. Ma ci vorrà anche molto altro.

    Nei prossimi mesi, forse anni, la convivenza con il Covid-19 ci costringerà a limitare i posti sui mezzi di trasporto pubblico per garantire il distanziamento sociale. È plausibile inoltre che molti, specialmente nei primi tempi, sceglieranno di evitare bus e treni per paura di contagiarsi. Se la bicicletta non diventerà davvero un’alternativa alle automobili per gli spostamenti quotidiani per una buona fetta di popolazione, c’è il rischio che città congestionate come Genova si trasformino definitivamente in inferni di traffico, parcheggi e smog.

    Per questo, in queste settimane, diverse città europee stanno mettendo su in fretta e furia modifiche urbanistiche (a volte piuttosto audaci, anche se spesso provvisorie) per stimolare l’uso di biciclette e monopattini, cercando di tradurre precipitosamente in pratica una serie di concetti come mobilità dolce o sostenibile di cui negli ultimi anni si è spesso parlato spesso in modo un po’ teorico.

    Più bici e monopattini, meno auto e moto: una tendenza europea

    Il Comune di Milano, per esempio, ha in programma di realizzare entro settembre 23 chilometri di nuovi percorsi ciclabili, e altri 12 entro la fine del 2020. Piani per la mobilità d’emergenza (quindi, almeno per il momento, provvisori) sono stati pensati in diverse altre città italiane più o meno estese come Torino, Roma, Firenze, Rimini e altre, forse stimolate dalle misure del decreto rilancio. Il decreto, infatti, pur non prevedendo fondi per i Comuni per la realizzazione di piste ciclabili, sul tema introduce un bonus fino a 500 euro per l’acquisto di biciclette per chi vive in aree metropolitane e soprattutto modifiche al Codice della Strada che introducono il concetto di “corsia ciclabile” (cioè uno spazio riservato alle bici ma non separato fisicamente dalle corsie per le auto) e di “casa avanzata”, cioè una linea d’arresto ai semafori più avanzata per bici e monopattini . E una “corsia ciclabile” – cioè uno spazio per le bici separato solo dalla vernice dalle corsie delle auto – è anche la nuova corsia di Corso Italia, come i prossimi interventi in programma. Per le “piste” vere e proprie dovremo aspettare.

    Ma la realizzazione di piani urbanistici d’emergenza è una tendenza che va oltre i confini italiani. A Bruxelles, per esempio, si sta sottraendo molto spazio alle automobili in ampie vie del centro abituate a essere costantemente congestionate dal traffico e insomma diverse città europee si stanno muovendo verso la mobilità dolce e stanno incoraggiando i propri cittadini a lasciare il più possibile l’automobile in garage.

    I tentativi di Genova si inseriscono dunque in una tendenza piuttosto estesa. Un’ulteriore difficoltà per il capoluogo ligure sarà superare i limiti di una conformazione poco spaziosa e pianeggiante che la rende una città meno ospitale di altre per le biciclette. Del resto anche la città portuale Marsiglia, a cui Genova è spesso paragonata per caratteristiche, sta affrontando difficoltà simili. La corsia ciclabile tra Piazza De Ferraris e Boccadasse dovrebbe essere – almeno nelle intenzioni dell’assessore alla mobilità Matteo Campora – solo il primo passo di un progetto complessivo di mobilità dolce che dovrebbe arrivare fino a Sampierdarena a ovest e toccare la Val Bisagno e la Val Polcevera a nord, passando per quartieri come Marassi e Staglieno.

    Un’iniziativa pensata già da tempo, resa più urgente dalla pandemia e in questi giorni spinta anche mediaticamente da #genovaciclabile, una petizione rivolta al sindaco Bucci e all’assessore Campora che chiede la realizzazione in tempi rapidi di progetti di mobilità alternativa, che nel momento in cui scriviamo questo articolo conta 8.418 firme e un gruppo Facebook di 7.482 membri, che ogni giorno si scambiano articoli e idee sulla mobilità sostenibile e seguono appassionatamente i lavori in corso a Genova.

    Segno che il tema è sentito e che una domanda di mobilità sostenibile esiste anche a Genova. Genova, del resto, avrebbe avuto bisogno di un ripensamento radicale della propria mobilità da ben prima che il coronavirus sconvolgesse le nostre esistenze.

    Una città congestionata

    Genova è tra le città più congestionate del Paese tradizionalmente con il più alto rapporto tra automobili e abitanti d’Europa. Secondo i dati raccolti dalla multinazionale Tom Tom basandosi sul segnale gps di auto e cellulari, nel 2019 Genova è stata la sesta città italiana per “livello di congestione” (dietro a Roma, Palermo, Napoli, Messina e Milano) e la 128ᵃ a livello globale. L’anno scorso il livello di congestione del capoluogo ligure era del 30%, in calo rispetto al 31% del 2018. Significa che a Genova un automobilista impiega in media il 30% in più del tempo a percorrere un certo tratto di strada rispetto al tempo che impiegherebbe senza traffico. Una percentuale che sale al 53% per l’ora di punta mattutina e al 54% per quella serale, quando si impiegano in media 46 minuti a compiere un viaggio che ne richiederebbe 30. Valori risultato di una media di una serie che va dalla congestione del 9% del 15 agosto (il giorno con meno traffico) al 69% del 22 novembre, il giorno invece con più code e ingorghi. Sempre secondo i dati di Tom Tom, nel 2019 in media ogni genovese ha passato nel traffico 121 ore, cioè cinque giorni e un’ora.

    Un livello di traffico che influisce sulla qualità dell’aria. Nel 2018, secondo il rapporto “Mal d’Aria” 2019 di Legambiente, Genova è stata la prima città italiana per superamento dei livelli d’ozono, con 103 giorni di esposizione a inquinamento “grave” contro il limite di 25 giorni. Un dato ridimensionato nell’edizione 2020 del rapporto, per cui nel 2019 Genova ha superato il livello di polveri sottili e ozono “solo” 43 giorni . Secondo la classifica sulla qualità della vita del Sole 24 Ore, nel 2019 Genova si è piazzata al 31° posto tra le città italiane per qualità dell’aria ma al 106° posto su 107 per incidenti stradali, con 9,4 morti e feriti ogni mille abitanti (dove la posizione più bassa in classifica indica un numero maggiore di incidenti).

    Ma come è noto non tutto l’inquinamento da motori a combustione arriva dal traffico privato: il porto merci e passeggeri, collocato nel centro geografico della città contribuisce enormemente ad aumentare i livelli di inquinamento: parlare di sostenibilità di Genova, quindi, significa progettare un piano della mobilità di lungo periodo, non “obbligato” dall’emergenza di turno, e, inoltre non può e non deve prescindere dal convitato di pietra che è il nostro porto, e che tutti i giorni, dalle sue banchine avvelena un po’ tutti noi, ciclisti compresi.

     

    Luca Lottero

     

     

  • La Liguria e le sue bombe ecologiche: le fitobonifiche con piante “mangia veleni” potrebbero salvarci?

    La Liguria e le sue bombe ecologiche: le fitobonifiche con piante “mangia veleni” potrebbero salvarci?

    StoppaniIl deterioramento dei suoli è uno dei grattacapi più seri che la società deve – e ha urgente bisogno – di affrontare. L’eccessiva pressione demografica, l’utilizzo di tecniche agricole per niente sostenibili e l’inquinamento causato dagli scarti delle lavorazioni industriali, hanno messo i terreni di fronte ad un progressivo degrado. Per farsi un’idea, basti pensare che negli ultimi 50 anni la produzione agricola è cresciuta del 150%. Oggi l’agricoltura, oltre ad essere intensiva, dipende da fertilizzanti chimici sintetici e da pesticidi che contribuiscono ad avvelenare il suolo e l’acqua. Secondo l’ISPRA (Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale) i due terzi del suolo in Italia presenterebbero problemi di degradazione. Quest’ultimi sarebbero più accentuati dove l’attività dell’uomo si fa più intensa, non soltanto nei siti dedicati alla produttività ma anche in prossimità di aree urbanistiche costruite senza tenere conto del successivo impatto ambientale, specialmente sul suolo. Le conseguenze per il terreno sono drammatiche: perdita di fertilità e della capacità produttiva, compattazione causata dai pesanti mezzi agricoli con conseguente perdita di permeabilità e capacità di filtraggio, contaminazione da inquinamento e uso eccessivo di fertilizzanti, sterilità, erosione che può dare vita a frane, impermeabilizzazione che impedisce lo stoccaggio dell’acqua e la regolamentazione della temperatura.

    Un aiuto dalla canapa, la pianta ‘mangia-veleni’

    Filiere produttive gestite in modo sconsiderato hanno prodotto dei veri e propri disastri ambientali e oggi occorre escogitare una soluzione per rimediare al danno. Tramite una pratica sostenibile come quella della ‘fitodepurazione’ si potrebbe dare il via ad una nuova e ambiziosa green economy. Alcune tipologie di piante – dette fitomediatrici o fitodepuranti – hanno infatti la capacità di depurare i terreni, le acque e l’aria, stoccando gli inquinanti al loro interno, principalmente delle foglie e nelle radici. La tecnica si chiama fitoestrazione: i metalli inglobati dalla pianta vengono estratti e recuperati. Tra i migliori ‘mangiatori di veleni’ si configura la canapa, in grado di togliere dai terreni metalli pesanti come piombo, cromo, rame, cadmio e altri. Da qui al possibilità di ri-estrarli e ri-utilizzarli nell’industria. La stessa canapa può essere utilizzata nuovamente in settori come la bioedilizia, come biomassa nelle filiere bioenergetiche o, ancora, in campo tessile. Si chiuderebbe così un cerchio ‘green’ molto importante e positivo da ogni punto di vista che gioverebbe alla salute dell’ambiente e dell’uomo.

    Le fitotecnologie si basano sul principio di ‘utilizzare la natura per disinquinare la natura’ e rappresentano una serie di tecniche di bonifica alternative che sfruttano la capacità intrinseca degli organismi viventi di ‘risucchiare’ i veleni dalla terra. Il fitorimedio è alquanto competitivo per diverse ragioni. Si tratta di una tecnica silenziosa, esteticamente gradevole ed ecologica, che non faticherebbe quindi a trovare consenso nell’opinione pubblica. I costi sono contenuti, la manutenzione richiesta è minima e prevede l’utilizzo di pratiche e macchinari di comune uso agricolo. In più, una parte degli interventi richiesti prevedono attività di natura colturale e dunque si evidenzia anche l’aspetto sociale, in termini di occupazione. È un approccio pratico sia dal punto di vista economico che da quello tecnico, ideale per processi di bonifica eco-sostenibili ma anche per prevenire la diffusione della contaminazione con la restituzione di aree al settore agricolo o anche al verde pubblico/privato.

    Disastri ambientali e bonifiche interminabili: i casi Stoppani e Iplom

    Tra i 41 siti italiani ad alto rischio sanitario, considerati dall’ISPRA come ‘siti di interesse nazionale’ troviamo tre siti liguri fra cui l’area intorno all’ex Stoppani, ubicata in provincia di Genova. L’azienda – che produceva composti di cromo esavalente – è stata chiusa nel 2003 e nel suo sottosuolo sono state rilevate massicce concentrazioni della sostanza cancerogena che dava lavoro a oltre 400 persone. Lo stato di emergenza è attivo nell’area dal 2006 e, dopo quasi 20 anni dalla chiusura dei battenti, i lavori di bonifica sarebbero fermi al 90%. Tra gli interventi di bonifica attuati in tutti questi anni, c’è anche la costruzione di una barriera fisica per delimitare il sito e impedire sversamenti pericolosi nel torrente Lerone. Tale barriera nel 2017 trasudava inequivocabilmente materiale nocivo, segno che i lavori fatti avevano messo una pezza al problema senza di fatto risolverlo. Milioni di euro sono stati spesi e gigantesche quantità di rifiuti tossici sono stati versati nella discarica di Molinetto. Oggi la bonifica continua, mentre l’obiettivo finale dovrebbe essere un’area verde da restituire ai cittadini, forse tra 4 o 5 decenni.

    Anche il quartiere di Fegino nel 2016 è stato protagonista di una grave contaminazione ambientale per via dell’incuria di alcuni dirigenti dell’oleodotto Iplom di Busalla. Il 17 aprile di quell’anno un tubo malandato di proprietà della società è esploso e grandi quantità di petrolio si sono rovesciate nel rio Pianego, successivamente nel Fegino, poi nel torrente Polcevera e, infine, in mare. Le prime operazioni di tamponamento sono state svolte di notte, quindi inizialmente fu difficile capire l’entità del danno ma circa 600 mila litri di greggio avevano avvelenato l’area.

    L’azienda ha impiegato milioni di euro per i lavori di messa di sicurezza e per la bonifica del territorio, ma per altri tre anni le acque sotterranee del Fegino e del Pianego dovranno subire dei controlli.  Soltanto che a distanza di anni i residenti di Fegino affermano di sentire ancora odore di idrocarburi, in particolare quando piove e sospettano che questo miasma giunga dal fiume. E se avessimo optato per una più moderna metodologia di bonifica, compatibile con la sicurezza dell’ambiente e dell’uomo? Stando ai dati delle sperimentazioni delle tecniche di fitodepurazione, avremmo potuto recuperare le aree liguri contaminate da tempo, con costi inferiori e senza peggiorare i già gravi danni ecologici. Soltanto a Genova e provincia sono decine le aziende che potrebbero innescare un disastro ambientale nel caso in cui accadesse un incidente di qualsiasi tipo. Tra le più a rischio troviamo Iplom di Busalla, Sigemi di San Quirico, A-Esse Spa di Carasco, il deposito del porto Petrolio di Multedo, la Superba di Multedo di Pegli, Silomar di ponte Etiopia, Petrolig ed Eni Porto in porto e il deposito Iplom di Fegino.

    Acna: la bomba ecologica ligure dopo 20 anni di bonifiche fallimentari

    Attualmente i siti oggetto di bonifica o messa in sicurezza permanente – soltanto nel comune di Genova – sono 88, in tutta la regione Liguria 250, mentre i siti con analisi di rischio approvata sono invece 92. Dunque le aree da ripulire e riqualificare sono parecchie, come anche i problemi per la salute (dell’uomo e dell’ecosistema) se le sostanze tossiche non verranno rimosse presto e in maniera sostenibile. Particolarmente critica sarebbe l’area di Cencio ­– piccolo comune in provincia di Savona – dove si trova l’Acna, ex ‘fabbrica di veleni’ che ha lasciato in eredità oltre 500 mila metri quadrati di area contaminata. L’azienda, che trattava coloranti e affini, per quasi un secolo ha versato tonnellate di sostanze tossiche nelle acque della Bormida, le stesse acque che venivano prelevate per abbeverare animali e bagnare orti. La contaminazione della Val Bormida è sempre stata sotto gli occhi di tutti ma l’Acna dava lavoro a migliaia di persone e la lotta alla chiusura è stata lunga, oltre a costare moltissimo. La fabbrica è chiusa dal 1999 ma la bonifica non è ancora stata conclusa, mentre tonnellate di scorie chimiche ancora presenti fanno del sito una vera e propria bomba ecologica. Non sono bastati gli anni di negligenza in cui i residenti della Val Bormida si sono visti avvelenare ogni cosa intorno a loro, perché a questo si aggiunge un ventennio di bonifiche fallimentari e alquanto misteriose.

    Foto Eni.com

    L’area contiene ancora cumuli di rifiuti tossici e le acque sotterranee del sito presentano concentrazioni di contaminanti oltre ogni limite di legge, difficile quindi pensare che la zona verrà recuperata per un qualsiasi impiego futuro. Il risultato è uno degli episodi più gravi nella storia del nostro paese: una contaminazione su larga scala fra la Liguria e il Piemonte, un’eredità che ha messo e mette tutt’ora a repentaglio la salute di tutti i residenti, con una moria per casi di cancro nella zona difficile da digerire. Il rischio ambientale è ancora altissimo: tonnellate di rifiuti tossici accatastati a mo’ di montagna attendono di essere messi in sicurezza e minacciano nuovamente l’area – già fortemente martoriata – in caso di alluvione. Una tecnica ecologica come quella della fitodepurazione dei suoli potrebbe configurarsi come un’opportunità per bonificare l’intera zona, con costi che in confronto a quelli a cui siamo avvezzi sarebbero bazzecole e il raggiungimento di un risultato ottimale in tempi più contenuti. Siamo così abituati a bonifiche ventennali – gravose ed inefficienti – che pare quasi normale, ma così non è. Che cosa si aspetta, dunque, per attuare un risanamento sostenibile di tutti quei territori che egoisticamente sono stati avvelenati? Probabilmente troppe mani sono attaccate ai progetti di bonifica tradizionali, quelli impattanti, infiniti, il cui risultato non è quello auspicato. Un giro di soldi enorme che va ad impinguare organizzazioni e a devastare terre che di devastazione ne hanno vista fin troppa.

    Le bonifiche che inquinano

    Attualmente, le bonifiche dei siti inquinati si affidano a metodologie di vecchia concezione che implicano l’utilizzo di grandi quantità di mezzi e risorse, soprattutto energetiche. Il risultato è spesso peggiore della situazione preesistente la bonifica. Grandi mezzi dissodano la terra contaminata e la caricano su camion che la trasportano in centri di bonifica appositi. Qui la terra viene sottoposta a trattamenti chimici per limitare il grado di pericolosità delle sostanze nocive in essa contenute. Tale procedimento non elimina quindi gli elementi di tossicità, ma li degrada per renderli meno pericolosi. Le operazioni di bonifica che si svolgono oggi hanno come obiettivo primario raggiungere – in base alla normativa vigente – un dato livello di concentrazione di inquinanti, mentre si fa scarsa attenzione alle conseguenze delle tecnologie usate sulla qualità del suolo. Inoltre, il dissodamento e il trasporto da un luogo ad un altro di questo terreno inquinato, genera nubi di polveri velenose che si diffondono nell’ambiente.

    Le attuali bonifiche richiedono l’investimento di un massiccio capitale economico, oltre che un eccesso di risorse, e non fanno altro che procurare un nuovo e diverso danno all’ambiente, a volte superiore a quello che si intendeva eliminare. La bonifica sostenibile è, invece, quella che combina una o più tecnologie in modo che il beneficio complessivo per la salute umana e quella dell’ambiente sia reso massimo attraverso un uso limitato di risorse. È la migliore soluzione da ogni punto di vista: economico, sociale e ambientale, ma non solo. Si definisce sostenibile quella bonifica che soddisfa i bisogni del presente, senza compromettere le stesse possibilità di soddisfazione per le generazioni future.

    Biomassa come volano economico e freni al fitorimedio

    A rendere concorrenziali i progetti di bonifica eco-sostenibili basati sulle fitotecnologie è anche la possibilità di valorizzare la biomassa. Quest’ultima è un prodotto organico derivante dalla fotosintesi e utilizzato per generale energia, ma non solo. La normativa relativa alla valorizzazione delle biomasse provenienti da impianti di fitorimedio è lacunosa, tuttavia queste potrebbero essere destinate – oltre alla generazione di energia tramite combustione diretta nelle centrali elettriche – alla produzione di biocarburante, biometano, materiali da costruzione e bioplastiche. Essendo la biomassa contaminata andranno selezionate le filiere di destinazione adeguate a garantire il rispetto della qualità dell’ambiente e della salute umana sia durante il processo di trasformazione che durante l’utilizzo.

    Quest’approccio ‘green’ del fitorimedio, purtroppo, deve affrontare ostacoli di varia origine. In primis, la tecnica deve superare la resistenza di un mercato che tende a preferire soluzioni tradizionali, o per meglio dire ‘vecchie’. Dal punto di vista economico, scarseggiano incentivi diretti e indiretti ad adottare soluzioni innovative e con un più basso impatto ambientale, mentre dal punto di vista sociale è necessaria la definizione di una metodologia in grado di sottolineare in maniera trasparente ed efficiente i pro e i contro delle diverse alternative di approccio. Infine, normativamente parlando, manca nel quadro italiano un iter amministrativo e approvativo più fluido per quanto concerne la formulazione di progetti di bonifica controcorrenti come questo. Tuttavia, l’approccio ha un potenziale enorme, soprattutto se si pensa a tutte quelle aree del nostro paese che meriterebbero di essere portate a nuova vita tramite riqualificazione, come le ex discariche o le ex industrie. Certo è che la scelta delle ditte per le bonifiche dovrà essere più che accurata, altrimenti il disastro sarà doppio, a causa delle ecomafie che potrebbero fiutare il business: chi in passato ha distrutto e ci ha guadagnato, ora potrebbe tentare di guadagnare risanando o fingendo di farlo.

    Modello Taranto

    Foto di Mafe de Baggis (wikipedia) 2007

    Il primo esempio di bonifica tramite semina di canapa è riconducibile al disastro di Chernobyl, quando nel 1998 una società americana avviò un progetto di fitorisanamento per la messa in sicurezza della zona circostante, contaminata da agenti tossici e materiale radioattivo. I risultati furono positivi e il modello fu replicato in altre parti del mondo. Al momento nel nostro paese il progetto più importante di bonifica tramite semina di canapa è stato avviato a Taranto nel 2014, dove si è sperimentata per la prima volta la tecnica della fitodepurazione nella Masseria Carmine, quella che era un’efficiente realtà agricola e agroalimentare vicino all’ex Ilva. La famiglia Fornaro nel 2008 fu costretta ad abbattere 600 ovini a causa degli alti livelli di diossina e PCB riscontrati negli alimenti di produzione propria e a convertire l’azienda in masseria per cavalli. I terreni, infatti, non possono più essere utilizzati per attività colturali o zootecniche per via del disastro ambientale causato dall’acciaieria: qui vige ancora il divieto di pascolo entro un raggio di 20 km. L’obiettivo dell’intervento è recuperare i terreni agricoli circostanti l’impianto siderurgico, altamente inquinati, attraverso una semina di canapa nel 2014 ed una nel 2016. Ora si attende quella definitiva, l’ultima speranza di trasformare un inenarrabile disastro in risorsa locale.

    Conclusioni

    Mentre in nazioni come gli Usa il fitorimedio è applicato sin dagli anni ’90, dove il suo impiego ha riguardato oltre 200 aree, nel nostro paese questa tecnologia ha trovato impieghi soltanto sperimentali e non ha ancora raggiunto un livello paragonabile alle ‘vecchie’ e impattanti tecniche di bonifica, seppure con varie sperimentazioni in Puglia, in Campania, in Sardegna e in Veneto. Alle base dell’applicazione di queste tecnologie dovrebbe esserci la presa di coscienza del valore del suolo e la volontà di preservarlo. Il futuro si dovrà necessariamente orientare verso soluzioni che permettano di ottenere un suolo funzionale e che, allo stesso tempo, non lo considerino come rifiuto da trattare ma come risorsa da proteggere. Anche se una direttiva europea comune sul suolo è ancora di lontana approvazione, il fitorimedio rappresenta una reale pratica di conservazione di questo capitale, decisamente preferibile alle tecniche distruttive utilizzate fin’ora.

    Paola Alemanno

  • Genova-Milano, biglietto di sola andata. La città si svuota e diventa sobborgo. Davvero

    Genova-Milano, biglietto di sola andata. La città si svuota e diventa sobborgo. Davvero

    Il ministro Peppe Provenzano era seduto a fianco del governatore della Lombardia Attilio Fontana e a pochi metri dal sindaco di Milano Beppe Sala quando, lo scorso 11 novembre, alla festa dell’HuffPost Italia (a Milano!) osò dire che Milano è si un eccellenza e un esempio positivo per tutti ma anche che la città, a differenza di altre volte in passato, “non restituisce quasi nulla” al resto del Paese. Per rafforzare il concetto, Provenzano evocò l’immagine di un fossato che metaforicamente separa il capoluogo lombardo da tutto ciò che lo circonda.

    Per qualche giorno, dopo aver pronunciato quelle parole, il ministro si ritrovò al centro di una polemica politica bipartisan. Da una parte, com’è nelle cose, i presidenti di regione leghisti del nord, molti dei quali impegnati nella lotta politica per l’autonomia regionale, che nemmeno troppo tra le righe di quell’intervento avevano letto la solita tentazione della politica meridionalista di espropriare il ricco e produttivo nord delle proprie risorse a favore del sud povero e stagnante. Dall’altra, e forse ancora più agguerriti, tutto un universo di commentatori liberali e/o progressisti, che della Milano post-expo hanno fatto la propria Mecca, offesi da quello che hanno percepito come un attacco all’egoismo della città.

    Eppure, Provenzano aveva detto una cosa piuttosto ovvia, quasi banale per chiunque abbia un minimo di percezione della nostra realtà nazionale. Dietro a una città pienamente agganciata al treno della modernità c’è tutto un Paese che, invece, in molte altre aree arranca. E questo, per chi di mestiere fa il ministro “per la coesione territoriale”, oltre che per il sud, non può essere uno scenario ideale.

    Vari studi dedicati agli effetti socioeconomici delle “mega città” dimostrano infatti che, alla lunga, divari territoriali troppo accentuati mettono a rischio la tenuta sociale di intere regioni o persino nazioni, oltre a creare problemi molto concreti sia per chi vive nelle aree di emigrazione (calo demografico, invecchiamento della popolazione, fuga di aziende e industrie) sia per le aree, come Milano, di immigrazione (sovraffollamento, esplosione del costo della vita, gentrificazione).

    Succede prima di tutto con le aree rurali o con i piccoli centri che circondano la città. Nel caso di Milano, però, succede anche con le altre (sempre meno) grandi città, fatalmente attratte nell’orbita della capitale economica d’Italia.
    Come Genova.

    Andare per non tornare

    Come ci ha raccontato su queste pagine Guenda Liberato, per molti giovani genovesi, soprattutto quelli con i più alti livelli di istruzione e specializzazione, andare a lavorare a Milano è diventata la nuova normalità. O al limite il trampolino per fare il salto oltre le Alpi e avventurarsi nel vasto mondo per non tornare più indietro, se non per trovare la famiglia a Natale.

    La prima e più visibile conseguenza è che a Milano c’è sempre più gente, e a Genova ce n’è sempre meno. Naturalmente, non tutti i genovesi che emigrano vanno a Milano, e Milano non accoglie solo genovesi. I dati dell’istat (aggiornati a dicembre del 2018 Milano e Genova) rendono però l’idea dell’andamento generale.

    A Milano, la popolazione è in crescita da sei anni consecutivi e, al 31 dicembre del 2018, la città contava 1 milione e 378 mila residenti. Questa cifra, quindi, non include chi a Milano vive mantenendo la residenza altrove. La popolazione di Genova, invece, decresce da quattro anni consecutivi, e i 578 mila abitanti di fine 2018 sono la quota più bassa da inizio novecento. (

    Visto che anche a Milano il numero delle morti annuali supera non di poco quello delle nascite (circa 14 mila contro meno di 11 mila, nel 2018) la crescita demografica è legata interamente all’immigrazione.

    Persone, ma anche imprese e attività commerciali. Mentre di Genova abbiamo raccontato spesso il declino commerciale, a Milano nel 2018 il numero di attività è cresciuto dell’1,2% rispetto all’anno precedente, con il 16% di attività gestite da stranieri e l’8% da giovani.

    Non è tutto oro quel che luccica

    Certo, una crescita del genere ha anche degli inconvenienti, per una città dopo tutto estesa solo 180 chilometri quadrati (se ci limitiamo a considerare il Comune) contro i 240 di Genova. A volte si può avere la sensazione che manchi fisicamente lo spazio e quel poco che c’è costa sempre di più. «Dove ho vissuto fino a poco tempo fa – ci racconta Lorenzo, genovese poco più che trentenne da qualche anno ormai emigrato a Milano – pagavo 600 euro al mese per un monolocale a Sesto San Giovanni, utenze escluse». Sesto San Giovanni è un Comune subito a nord di Milano, territorialmente contiguo al capoluogo e raggiunto da una linea di metropolitana, ma comunque fuori dai confini amministrativi della città. In certe zone di Milano, invece, un monolocale può arrivare a costare 900 euro al mese, per un bilocale saliamo fino a 1.250. Nei primi sei mesi del 2019 il costo degli affitti è aumentato del 6,1% rispetto al 2018 (dati Tecnocasa), mentre a Genova il costo degli affitti è in calo.

    Ora Lorenzo ha comprato casa, sempre a Sesto San Giovanni: «Se fossi in affitto pagherei probabilmente circa 800 euro al mese, perché sono vicino alla metro e anche quello influisce tanto sul prezzo», racconta. Con questi prezzi, vivere in centro, per i milanesi autoctoni o d’immigrazione, è diventato sempre più complicato. A influire non è solo l’immigrazione, ma anche altri fattori come il turismo (piuttosto inedito per Milano), ma anche la preferenza dei proprietari per vendere, anziché affittare, approfittando del buon momento del mercato, che riduce l’offerta di affitti e fa ulteriormente lievitare i prezzi.

    “I milanesi non vivono a Milano” è una frase che si sente abbastanza facilmente, in città. Alcuni (in genere più avanti con gli anni e con famiglia) perché scelgono di coronare il proprio sogno milanese con macchina grande e villetta fuori mano. Altri, più semplicemente, Milano non se la possono permettere. Anche a Genova abbiamo la possibilità di una locuzione del genere, ma non per una crescita economico-demografica, ma per un trend di sfruttamento immobiliare che arricchisce i possessori di case, spesso multiproprietà. E il centro storico si svuota.

    Un trend globale

    Il Guardian ha recentemente dedicato un articolo al fenomeno delle mega città, intitolato senza giri di parole Come le megacittà europee hanno rubato la ricchezza di un continente. E vorrà pur dire qualcosa se il quotidiano britannico ha scelto proprio Milano come esempio.

    L’articolo si sofferma in particolare sul caso di Melzo, piccolo centro a 20 minuti di treno da Milano, che fino a metà degli anni 80 ospitava una sede della Galbani e oggi è una sorta di città dormitorio sempre più anziana, con i giovani che studiano e vanno a lavorare fuori. Spesso, naturalmente, a Milano.

    Degrado di Villa DonghiRiferendosi alla crescita del capoluogo lombardo, il professore di economia urbana del politecnico Roberto Camagni, interpellato dal Guardian, dice che si aspettava “avrebbe raggiunto un picco” ma che invece “sta ancora andando avanti”. «Il problema – aggiunge – è che questo miracolo di Milano coinvolge solo il milione circa di persone che lo vive direttamente. La città si è liberata dell’hinterland industriale che ha fatto la sua fortuna nel ventesimo secolo. Alla fine questo genera un problema di dignità per gli altri posti».

    Milano fa parte di quella famiglia di città europee come Londra, Parigi, Monaco o Amsterdam che hanno saputo sostituire l’industria con un terziario di alto livello, un fortunato mix di finanza, cultura e servizi che le ha rese delle città spesso più vivibili che in passato, oltre che ricche. Ma il resto dei rispettivi Paesi non ha vissuto la fine dell’industria altrettanto felicemente. «Sono state le grandi città come Milano, non gli stati-nazione, a beneficiare maggiormente della grande ondata di integrazione portata dal mercato unico europeo» spiega Camagni.

    Tutto questo però ha delle conseguenze politiche piuttosto precise, a cui proprio i liberal-progressisti che si sono offesi per le parole di Provenzano dovrebbero essere particolarmente sensibili. Come spiega uno studio del Centre for European Reform, citato nell’articolo del Guardian, un divario tra i territori così marcato sta generando fenomeni di polarizzazione politica che stanno rimodellando lo scenario europeo e non solo. I piccoli centri e le zone rurali sempre più anziani e impoveriti maturano un senso di frustrazione e risentimento verso le “élite” dei grandi centri urbani e diventano serbatoi di voti per forze populiste e nazionaliste.

    L’abbiamo visto succedere ovunque, negli ultimi anni, con una regolarità sorprendente. Negli Stati Uniti, nel 2016, con Hillary Clinton che stravince nelle grandi città ma perde nell’America profonda. Nel referendum sulla Brexit con Londra che vota remain a differenza del resto dell’Inghilterra, nelle presidenziali francesi del 2017 con lo stesso principio applicato alla coppia Macron-Le Pen. Persino, l’anno, in Ungheria, dove la capitale Budapest ha voltato le spalle al premier Viktor Orbàn, che invece domina elettoralmente a livello nazionale. E ancora con appuntamenti elettorali recentissimi e molto diversi tra loro come la sfida nazionale nel Regno Unito tra Johnson e Corbyn e quella regionale in Emilia Romagna tra Bonaccini e Borgonzoni. Esempi se ne potrebbero fare mille altri tra cui, ovviamente, la stessa Lombardia, dove alle ultime elezioni europee la Milano di Beppe Sala è stato quasi l’unico posto dove ha vinto il Pd, mentre nel resto della Regione ha trionfato la Lega di Salvini, che non a caso esprime direttamente il presidente della Regione dal 2013 ed è in maggioranza addirittura dal 1994.

    Se centri vicini come Melzo sentono con maggior intensità la forza della calamita, la forza attrattiva di Milano si fa sentire anche ben oltre i confini della Lombardia. Su Genova in particolare. “Milano è un Dyson” ha scritto Michele Masneri in un ironico ritratto della città stato pubblicato lo scorso novembre sul Foglio perché aspira tutto quello che le sta intorno. I torinesi o chi la raggiunge da altre città lombarde possono permettersi di fare i pendolari, muovendosi (pagando un bel po’) sulle linee ad alta velocità che li collegano al luogo di lavoro. I genovesi, invece, come abbiamo visto, a Milano si trasferiscono direttamente. Almeno fino a quando non avremo il Terzo Valico e Genova potrà diventare finalmente “il più bel sobborgo di Milano”, come promesso dall’attuale sindaco Marco Bucci durante la campagna elettorale di due anni fa. Dopotutto, fu una dichiarazione sin troppo realista. 

     

    Luca Lottero

  • Rischio idrogeologico, tutto il sistema dei fondi per la prevenzione è “a pezzi”. Lo dice la Corte dei Conti

    Rischio idrogeologico, tutto il sistema dei fondi per la prevenzione è “a pezzi”. Lo dice la Corte dei Conti

    Nei giorni scorsi il Codacons ha minacciato di denunciare la Regione Liguria per non aver speso i 10 milioni di euro ricevuti quest’anno dal Piano nazionale per la mitigazione del rischio idrogeologico. “Belinate” ha risposto Giovanni Toti in conferenza stampa, la sera del 27 novembre. Non solo – dice il presidente – Regione Liguria ha impiegato tutti i fondi ricevuti quest’anno ma, dall’inizio dell’amministrazione Toti (quindi dal 2015) il governo regionale ha messo a bilancio circa 552 milioni per la tutela del territorio. Una cifra che include tutte le opere in corso d’appalto, da quelle per cui sono ancora in corso le gare fino a quelle effettivamente concluse. Per il programma triennale 2019-2021, inoltre, la Regione ha già mandato al Ministero dell’ambiente un piano di progetti per un totale di 268 milioni di euro.

    “Belinate” e beghe della politica locale a parte, però, è tutto il sistema della progettazione delle opere necessarie e quindi della prevenzione a non funzionare. L’ha scritto la Corte dei Conti nel report di analisi sul Fondo per la progettazione degli interventi contro il dissesto idrogeologico 2016-2018, pubblicato lo scorso 31 ottobre. Il documento passa in rassegna i vari piani nazionali che si sono alternate negli ultimi anni, dall’Italia Sicura del governo Renzi al Proteggi Italia del Conte 1. Il giudizio complessivo è severo. “Nonostante i tentativi intrapresi dai vari governi che si sono succeduti – si legge infatti nelle valutazioni conclusive – non sembra ancora essere compiutamente definita una vera e propria politica nazionale di contrasto al dissesto idrogeologico, di natura preventiva e non emergenziale, coerente anche con una politica urbanistica e paesaggistica, rispettosa dei vincoli ambientali, con interventi di breve, medio e lungo periodo”. Le conseguenze le avremmo viste tutte poche settimane dopo la pubblicazione dello studio.

    Il fondo per la progettazione

    La legge n.221 del 2015 stanzia 100 milioni di euro per la progettazione delle opere necessarie a mitigare il rischio idrogeologico e per accelerare l’attuazione dei piani nazionali contro il rischio idrogeologico. Con questi soldi, quindi, non si finanziano direttamente le opere, ma si punta a favorire le attività di progettazione necessarie, da sempre un problema per le amministrazioni regionali. A ricevere i fondi sono direttamente i presidenti di Regione, che Italia Sicura aveva in precedenza reso commissari straordinari per il rischio idrogeologico, sempre nell’ottica di accelerare i tempi.

    I finanziamenti, però, non sono stati distribuiti a scatola chiusa. Per ottenerli, le Regioni dovevano inserire nel database del ReNDiS (il Repertorio Nazionale degli interventi per la Difesa del Suolo) progetti con requisiti tecnici minimi di ammissibilità, che includessero per esempio una valutazione dell’impatto dell’opera. E poche, a quanto pare, sono state in grado di farlo. Tra l’inizio del 2017 e la fine del 2018, infatti, alle Regioni è effettivamente arrivato solo il 19,9% dei 100 milioni complessivi. A circa due anni dall’istituzione del fondo, la stessa Italia Sicura evidenziava la criticità in un comunicato stampa: “Il vero ritardo – si legge nel passaggio riportato nel report della Corte dei Conti – a dimostrazione di un lavoro di prevenzione mai realizzato finora, sta nelle progettazioni. Delle 9.397 opere richieste dalle regioni solo l’11% dei progetti pervenuti sono esecutivi e pronti per gare e finanziamenti”. Anche il Ministero dell’Ambiente, poco prima, aveva segnalato “problemi di spesa da parte dei soggetti attuatori (Presidenti di Regione) dovuti in parte a problemi di ordine burocratico e amministrativo e in parte alla cronica mancanza di progettazione di livello adeguato”.
    Tutti i tentativi di accelerare, semplificare e snellire le procedure sono andati a sbattere contro alcuni storici problemi delle amministrazioni locali, che spesso non possono o non sono capaci di spendere i fondi che pure avrebbero a disposizione. E la Liguria non fa eccezione.

    Il caso ligure: a maggio del 2019 arrivati solo 41 milioni dei 275 previsti per le opere più urgenti

    Nel 2015, il Ministero dell’Ambiente e Italia Sicura, basandosi sulle richieste provenienti dalle Regioni, stanziano circa 20 miliardi di euro per il Piano operativo nazionale degli interventi per la mitigazione del rischio idrogeologico (quello che ha fatto litigare Toti e il Codacons) per il periodo 2014-2020. Tutti gli interventi relativi al dissesto idrogeologico sono finanziati dalla delibera CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) n. 32 del 2015. Per gli interventi più urgenti, il Decreto della Presidenza del Consiglio dei Ministri del 15 settembre 2015 stila un “piano stralcio” per le aree molto popolose e a forte rischio idrogeologico, del valore complessivo di 13,05 miliardi. Il piano stralcio si divide più o meno a metà tra gli interventi già finanziati (654 milioni) e interventi ancora da programmare (648 milioni).

    Tra gli interventi già finanziati ce ne sono anche quattro da realizzare in Liguria, la Regione che, in questa prima tranche di finanziamenti, riceve più soldi di tutte: 275 milioni. Ma al 21 maggio del 2019 (data della ultima rilevazione della Corte dei Conti) dei quattro progetti in questione due risultano “in progettazione” e due “in esecuzione” e dei 275 milioni complessivi solo 41 sono effettivamente arrivati nelle casse regionali, mentre 233 risultano ancora da erogare. In percentuale, equivale al 15% del totale, ovvero la quota prevista per il primo lotto di finanziamenti, erogati a giugno 2018, per le regioni che sono state in grado di presentare progetti finanziabili (Liguria, Toscana, Lombardia, Abruzzo, Veneto e Sardegna ed Emilia Romagna). In effetti, come rileva la Corte, solo all’Emilia Romagna sono state versate tutte e cinque le tranches di finanziamento previste, mentre tutte le altre nell’elenco si sono dovute limitare alla prima.

    Un’opera ligure compare anche nell’elenco delle opere ancora ferme alla fase progettuale (almeno a maggio di quest’anno): il Canale scolmatore T. S. Siro e Magistrato di Santa Margherita Ligure, 33 milioni di cui 621 mila ancora da finanziare.

    Le cause di un’inefficienza che pagheremo sempre più cara

    I motivi di questa enorme differenza tra le risorse impiegate e quelle che poi arrivano effettivamente sui territori sono sempre gli stessi: troppa burocrazia e troppa poca capacità progettuale. Di Italia Sicura, la struttura renziana che nelle intenzioni degli ideatori doveva accelerare il sistema, la Corte dei Conti boccia però anche il metodo di fondo. “Italia sicura si è configurato come una mera raccolta di richieste di progetti e di risorse, talvolta non omogenee, – si legge infatti nel report – senza addivenire ad una vera e propria programmazione strategica del settore”. Non solo quindi agli enti locali manca la capacità progettuale. È anche lo Stato che, negli anni, si è mostrato carente di visione strategica, forse vittima di governi che hanno preferito accogliere tutte le richieste delle regioni e annunciare finanziamenti esorbitanti anziché coordinare risorse dove ce n’era più bisogno, con un lavoro di analisi mirato.

    Certo non sarebbe semplice stabilire quali aree abbiano effettivamente più bisogno di risorse e quali meno. Il dissesto idrogeologico interessa infatti tutto il territorio nazionale, colpito con sempre maggior intensità e frequenza da eventi estremi causati anche dal cambiamento climatico globale.

    Non che le cose siano migliorate con i piani dei governi Conte, che (nella versione 1, quella Lega-5 Stelle) aboliscono la struttura di Italia sicura e tolgono il controllo della lotta al cambiamento climatico dalla presidenza del Consiglio per trasferirla interamente nelle mani del Ministero dell’Ambiente. I problemi di fondo restano tutti lì. Oltre alle carenze burocratiche e progettuali, il report della Corte dei Conti menziona anche l’assenza di adeguati controlli e monitoraggi, una comunicazione complicata tra Stato e Regioni, la frammentazione e la disomogeneità delle fonti dei dati sul dissesto (che complica ulteriormente il lavoro di progettazione delle Regioni) e il ricorso a una gestione sempre emergenziale e non ordinaria.

    Leggendo il rapporto della Corte, sia ha l’impressione che poco, del sistema complessivo, rimanga da salvare e che agli enti locali non resti che provare a mettere “tapulli” a una situazione che a ogni alluvione e frana sembra sorprenderci.

    In compenso, nel 2017 e nel 2018 è tornato a crescere il consumo di suolo (rispettivamente dello 0,21 e dello 0,22% a livello nazionale), dopo una decrescita di alcuni anni, nonostante sia ormai riconosciuto come uno dei fattori che rende i nostri territori più fragili. In barba, oltre a varie leggi e disposizioni italiane ed europee, all’agenda per lo Sviluppo Sostenibile delle Nazioni Unite, che nel 2015 fissava l’obiettivo, per il 2030, di un land degradation neutral world, cioè un mondo in cui il consumo di suolo rimanga stabile o aumenti all’interno di sistemi specificati e mai comunque a un ritmo più elevato della crescita della popolazione.

    Non è di sicuro il caso della Liguria, una terra in decrescita demografica. Eppure, il consumo di suolo interessa anche la nostra regione anche se, come sottolinea l’ultimo report dell’Istituto superiore per la ricerca ambientale (Ispra), meno rispetto ad altri territori come il nord-est o il sud. Nel 2018, infatti, sono stati consumati solo 350mila metri quadrati di terreno, in percentuale lo 0,08% del territorio. Una percentuale, dunque, ben al di sotto della media nazionale. Lo stesso rapporto però ci dice anche che la Liguria è la Regione più cementificata di tutte in aree ad alta “pericolosità idraulica”, quindi più fragili. È consumato, infatti, il 22,7% del terreno in aree che l’Ispra definisce a pericolosità “elevata” (solo le Marche, in questo settore, fanno peggio, con il 37,8%), il 29,3% di quelle a pericolosità “media” e il 33,4% di quelle a pericolosità “bassa”.

    Percentuali da un lato spiegate dalla fragilità generale del nostro territorio, che ci dicono anche come il conto di ogni metro quadrato cementificato per la Liguria rischi di essere molto più salato che per altre regioni.

    Luca Lottero

     

  • Gronda, previsioni sbagliate: in dieci anni meno 17% di traffico. Rivedere il progetto è necessario

    Gronda, previsioni sbagliate: in dieci anni meno 17% di traffico. Rivedere il progetto è necessario

    Mentre la strutturazione viaria del nodo di Genova è in una fase di profonda trasformazione, mentre aspettiamo quel 15 agosto che non è mai sorto, prepotente sul tavolo del dibattito politico è il tema della Gronda, scosso oggi dal  progetto alternativo della cosiddetta mini gronda, che potrebbe rimescolare le carte del mazzo. Lo scontro politico nazionale sulle concessioni ha aggiunto una variabile emotiva e comprensibilmente rivendicativa verso il progetto, il cui peggior nemico, però, rimane essere sé stesso, e le sue contraddizioni fondative.

    Numeri che non tornano

    Ma andiamo con ordine, e facciamo qualche passo indietro, tornando al 2009, quando dopo un acceso dibatto pubblico si arrivò alla scelta del progetto, poi divenuto esecutivo e oggi fermo al Mit in attesa del via libera definitivo. Alla base delle cinque proposte di Autostrade per l’Italia c’era la necessità di intervenire con nuove infrastrutture per evitare il collasso del nodo genovese. Un collasso generato da aumento del traffico, la cui crescita veniva calcolata attraverso diversi panorami temporali di breve, medio e lungo periodo. Nella presentazione del progetto era tracciato un generico aumento del 30% di traffico in trent’anni, mentre nei documenti di supporto le cifre erano meglio specificate: entro il 2015 un aumento del 16,6% del traffico leggero, e un 35,6% di quello pesante, nel 2025 rispettivamente +32% e +73,5% e nel 2035 previsioni di crescita di 42% e 101%.

    Oggi siamo nel 2019 e abbiamo quindi valicato la prima soglia, quella del breve periodo, e confrontando i dati ufficiali raccolti e pubblicati da Aiscat possiamo dire che ad oggi quelle previsioni, per qualsivoglia motivo, si sono rivelate sbagliate. E non di poco.

    Nel 2009 i veicoli medi giornalieri per l’A10, nel tratto Genova-Savona, erano 127.474 quelli leggeri e 23.539 quelli pesanti; per il 2018, stando all’ultimo report pubblicato, le cifre sono rispettivamente 101.466 e 22.708 con un calo quindi del 20% e del 3,5%. Dati su cui pesa senza dubbio la tragedia del Morandi: per avere un confronto quindi in situazione di normalità prendiamo anche i dati registrati al primo semestre 2018: 105.255 la media giornaliera dei veicoli leggeri e 24.055 per i pesanti, con quindi un delta percentuale di -17,4% e +2,2%. Numeri decisamente lontani da quelli previsti: con 21.160 veicoli leggeri e circa 7.700 pesanti “fantasma” che mancano all’appello rispetto ai calcoli modellistici di Aspi.

    Una situazione che non è solo peculiare per l’A10, tratta che sarebbe “doppiata” dalla Gronda, ma che è simile anche per le altre tre autostrade genovesi. Per l’A7, nel tratto Genova-Serravalle, nel 2009 si contavano 118.598 veicoli leggeri al giorno e 22.017 pesanti, mentre nel 2018 i numeri registrati sono stati 95.417 e 20.077, con un calo rispettivamente del 19,5% e 8,8%. Per l’A12, nel tratto Genova – Sestri Levante nel 2009 i veicoli medi giornalieri erano 89.692 quelli leggeri e 13.686 quelli pesanti, mentre nel 2018 rispettivamente 83.373 e 12.497, cioè il 7% e il 8,7% in meno. Stesso andazzo anche per l’A26, che nel 2009 registrava nel tratto Pra’ – Alessandria 49.765 mezzi leggeri e 13.490 pesanti, mentre nel 2018 il conto si è fermato a 44.188 e 13.950, avendo in parte assorbito il traffico dell’A10 interrotta, con differenze di -11.2% e un +3,4%.

    Sommando tutti i valori assoluti nel 2009 sul tronco di Genova circolavano mediamente al giorno 385.529 mezzi leggeri e 72.732 mezzi pesanti, mentre nel 2018 i numeri registrati sono stati 328.233 per il traffico leggero e 70.579, con un calo quindi rispettivamente di 57.296 e 2153 unità, cioè -14,8% e -2,9%. La diminuzione del traffico non ha risolto ovviamente tutti i problemi dei tracciati che attraversano Genova e che essenzialmente sembrano derivare dalla arretratezza degli svincoli, vero tallone d’Achille delle nostre autostrade: le code ci sono lo stesso, praticamente quotidiane. Ma il sistema non è collassato: l’unico collasso che abbiamo visto è quello del Morandi.

    La sicurezza non è mai troppa, come i pedaggi

    I dati di cui sopra ci restituiscono, quindi, una previsione errata, totalmente smentita dai fatti. Ma i dati sul traffico non sono gli unici ad essere stati ‘sbagliati’: anche le considerazioni sulla sicurezza stradale in questi dieci anni hanno visto la realtà superare la ‘fantasia’, per fortuna. In dieci anni gli incidenti sono fortemente diminuiti, arrivando quasi ad essere dimezzati. Per l’A10, nel 2009 si contavano un totale di 227 sinistri nella tratta Genova – Savona, mentre nel 2018 il conto si è fermato a 146. Sulla A12, tra Genova e Sestri Levante, dai 153 del 2009 si è passati ai 141 del 2018, sulla A7 (Fino a Serravalle) dai 166 a 98 e sulla A26, tra Voltri e Alessandria da 135 a 71. Statistiche che sconfessano quindi l’altra “necessità” alla base del progetto presentato nel 2009 come soluzione necessaria anche dal punto di vista della sicurezza di chi viaggia sulle nostre autostrade: durante la recente visita del neo ministro, Camera di Commercio di Genova ha consegnato alla De Micheli un ‘dossier’ da toni allarmanti sulla pericolosità delle nostre autostrade, che sono tra le più alte in classifica in termini di incidenti (dato vero), dipingendo uno scenario in peggioramento (dato non verificato, anzi smentito), cosa che renderebbe, secondo questa lettura, la costruzione della Gronda, come sempre più necessaria e impellente.

    Guardando ai report di Aiscat, però emergono altri due dati decisamente interessanti, che aggiungono una prospettiva ulteriore alla lettura del contesto: nel 2009 sulle tratte gestite da Autostrade per l’Italia, quasi tremila chilometri di tracciati, hanno viaggiato un totale di 48.729.713.463 veicoli, mentre nel 2018 un totale di 48.002.477.881 unità, con un calo di oltre 727 milioni di unità, ovvero un -1,4% in termini percentuali. Nonostante ciò, però, i ricavi di Aspi (dati scorporati da tasse e accise varie) sono aumentati passando da 2,4 miliardi a 3 miliardi, cioè un +20%. Non male, soprattutto in virtù del fatto che gli aumenti di pedaggi sono concertati con il concedente, cioè lo Stato. In un recente dossier, Anac (Autorità nazionale anti corruzione) ha stimato che per le autostrade italiane i concessionari hanno speso solo il 2,2% di quello preventivato per le manutenzioni: in particolare Aspi, dal 2008 al 2017 ha speso 249.131.000 milioni su oltre dieci miliardi previsti. Dieci miliardi che sarebbero comunque stati ammortizzati ampiamente dai ricavi di esercizio.

    E se sul nuovo ponte non ci passasse nessuno?

    Un altro punto delicato del progetto del 2009, e presentato definitivamente nel maggio del 2018, è la liberalizzazione della tratta urbana della A10, che diventerebbe una sorta di “tangenziale” gratuita. Ma c’è un nodo che non è ancora stato sciolto: stando al progetto di Aspi, il tratto interessato a questo declassamento è quello compreso tra Genova Pra’ e Genova Aeroporto, con il casello di Cornigliano/Sestri Ponente che quindi diventerebbe casello di testa. E il tratto fino a Genova Ovest? Mistero. Lo stesso Bucci si era detto contrario (e un po’ spiazzato) rispetto a questa ipotesi; in un’intervista aveva infatti dichiarato: “No way, assolutamente impossibile, questo non lo concederò mai altrimenti il Ponte Morandi non lo percorrerà più nessuno”. Poi è arrivato il 14 agosto, e il Morandi non lo ha percorso più nessuno per davvero, ma il progetto di Autostrade per l’Italia, che in molti vorrebbero partisse immediatamente, tra cui anche lo stesso Bucci, non è cambiato: stando così le cose il ponte “dell’orgoglio” e del “riscatto” di Genova sarebbe destinato ad una vita di solitudine. Per la precisione, mille anni di solitudine.

    Un progetto superato

    Alla luce di questi dati, l’attuale progetto della Gronda sembra quanto meno superato: le premesse di scenario sono state smentite largamente, e nel frattempo sono state costruite e aperte nuove strade “concorrenti”. Una buona condotta amministrativa, quindi, fermerebbe un attimo la macchina, prima di buttarsi a capofitto in una mega opera dalle pesanti ricadute economico-ambientali per i territori che attraversa. Forse sarebbe il caso di aspettare e vedere cosa succede: quando sarà operativo il nuovo ponte, oltre a riavere il vecchio assetto autostradale, avremo a disposizione una nuova viabilità a mare, per la quale si dovrà intervenire per tutelare le persone che vi vivono attorno. Per questo motivo il progetto presentato in questi mesi dal Mit (versione Cinque Stelle) mette sul tavolo una alternativa, anche se un buona parte ancora non progettata (metà però lo è, visto che riprenderebbe il raddoppio del tratto di A7 fino a Bolzaneto, come previsto, disegnato, progettato e approvato per il progetto di Aspi), prendendosi il merito di mettere in discussione il faraonico progetto del 2009. Non è quindi un caso che si sia alzata immediatamente una cortina fumogena contro questa eventuale ipotesi, tra interpretazioni non corrette, come la fantomatica distruzione del lungomare di Pegli, e critiche di metodo prima che di merito: l’argomentazione del tempo che si perderebbe a riprogettare, non regge perché appunto, metà del lavoro è già fatto, e soprattutto proviene da coloro che paradossalmente hanno dimostrato che, con la gestione bis-commissariale dell’emergenza Morandi, se si vuole, si può fare presto e bene. E’ il mantra che ci accompagna da mesi, ma vale per tutto però. E poi, in ultimo ma non per importanza, l’alternativa permetterebbe di “risparmiarci” lo scavo di due mega tunnel da 20 chilometri l’uno, che ci obbligherebbero a gestire diverse milionate di metri cubi di detriti ad alto contenuto amiantifero, e che sono la voce di spesa più importante del progetto della Gronda, che vale 5,4 miliardi di euro, finanziati con anni di aumenti dei pedaggi, quindi da noi. Ma forse il vero business sta proprio lì.

    Nicola Giordanella

  • Isola di plastica, correnti salvano (per ora) la Liguria, ma il nostro mare è una zuppa. E dovremmo preoccuparcene

    Isola di plastica, correnti salvano (per ora) la Liguria, ma il nostro mare è una zuppa. E dovremmo preoccuparcene

    Isola di plastica nel Tirreno, @Francesco Alesi/ Greenpeace

    Nelle scorse settimane, l’Istituto francese di ricerca sull’inquinamento del mare (Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer – Ifmer, di Bastia) ha rilevato una concentrazione altissima di plastiche e microplastiche nel tratto di Mar Tirreno tra la Corsica e l’Isola d’Elba. Un’“isola di plastica”, come si sono affrettati a battezzarla i giornali francesi e i pochi giornali italiani che ne hanno dato notizia, con chiaro riferimento al più famoso Great Pacific Garbage Patch (o Pacific Trash Vortex) dell’Oceano Pacifico settentrionale. Una notizia che sulla sponda ligure del Tirreno non ha avuto molto seguito, passata praticamente rapidamente in archivio: eppure quello che oramai è dato empirico dovrebbe preoccuparci molto. Oggi.

    L’isola scoperta nel Tirreno non ha la stessa estensione di quella oceanica e a differenza di questa, come ha spiegato il direttore dell’Ifmer François Galgani non è permanente, ma generata periodicamente dal particolare gioco delle correnti del Mediterraneo nord-occidentale, che tendono a risalire la costa italiana e poi, ostacolate dall’isola Elba e dalle altre isole dell’arcipelago toscano, ad accumulare in quell’area il materiale trasportato, con le concentrazioni maggiori lungo le coste della Corsica.

    Occhio non vede…

    Questo però non vuol dire che il problema della plastica nel Mar Mediterraneo sia meno grave che quello nel Pacifico. Anzi. «Il Mediterraneo è un mare chiuso – spiega Stefano Pedone, dell’associazione Worldrise – e questo fa si che le concentrazioni di plastiche siano molto più elevate di quanto non accada nell’Oceano, che ha la possibilità di diluire maggiormente la concentrazione di microplastiche. Tanto che, nell’intero Mediterraneo, la concentrazione di plastica è quasi pari a quella delle isole, o “zuppe” oceaniche. Per la zona tra l’Isola d’Elba e la Corsica parliamo quindi di concentrazioni assolutamente straordinarie».

    Plastica raccolta sulla spiaggia di Santa Margherita – Dicembre 2018, foto Worldrise

    Isola di plastica è un termine mediaticamente efficace ma in realtà improprio: «Dà l’idea di una vera e propria isola su cui si possa camminare – spiega Pedone, che è laureato in Scienze Naturali all’Università di Genova e in questo momento sta studiando per ottenere la seconda magistrale in biologia marina – in realtà le plastiche che finiscono in mare si riducono progressivamente di dimensioni per effetto del sole, del sale e del moto ondoso, fino a diventare microplastiche e a mischiarsi con l’acqua marina. Passando con la barca in aree che chiamiamo “isole di plastica” quasi non ci se ne accorge, perché la superficie è uguale a quella di una zona normale. Le microplastiche sono invisibili a occhio nudo, in realtà, senza accorgersene, si naviga in una sorta di zuppa di acqua e plastica».

    Grazie correnti, ma ci pensa il porto

    E Genova? Nel golfo ligure il particolare gioco delle correnti rende in teoria poco probabile una concentrazione in stile “isola di plastica” al largo delle nostre coste, ci racconta Pedone nel corso della nostra chiacchierata. Ciò non vuol dire, però, che nel mar ligure la plastica non ci sia: «I porti sono grandi produttori di microplastiche – spiega infatti Pedone – come confermato di recente da forti concentrazioni di microplastiche rilevate al largo del porto di Napoli». A noi, in un certo senso, non serve una sfortunata combinazione di correnti marine come quella che interessa il mare tra l’Elba e la Corsica. Basta la principale attività economica cittadina. Un’attività che, tra l’altro, ci rende di fatto esportatori netti di microplastiche che, prodotte dal nostro porto, si ritrovano poi a viaggiare per tutto il Mediterraneo: «Ovviamente non sono gli abitanti dell’Elba o delle Tremiti a produrre tutta quella plastica – sottolinea Pedone – sono in generale le città di riviera, e in particolare quelle portuali come Genova, o altri fattori come, per quel che riguarda le isole Tremiti, nell’Adriatico, il fiume Po, che riversa in mare tutte le plastiche raccolte lungo la Pianura Padana, che vengono trasportate verso sud dalle correnti superficiali finché non vengono bloccate delle Tremiti».

    Il Mediterraneo che cambia

    Se le correnti, ad oggi, ci stanno tenendo lontani dalla parte più visibile del problema, è anche vero che il contesto del Mediterraneo è soggetto a forti mutamenti, dovuti alla attività antropica e a cambiamenti microclimatici in atto da diversi decenni.

    Foto di Kevin Krejci

    Diversi sono gli studi scientifici che hanno certificato un aumento della temperatura media del nostro mare registrata negli ultimi decenni: un dato che può arrivare ad incidere sulle correnti e sulle quantità e qualità delle precipitazioni e dei fenomeni atmosferici. Un mare sempre più “tropicale” favorisce fenomeni altrettanto “tropicali”, con estremi inediti per le nostre coste. Fenomeni a cui non siamo preparati.

    Il dibattito sui cambiamenti climatici è molto ampio e discusso, talvolta anche “tifato”ma gli eventi degli ultimi mesi ci portano sul piatto alcune evidenze, che se diventassero “strutturali” ad un rinnovato contesto appunto climatico, potrebbero non essere troppo da sottovalutare, anche nel breve periodo: la mareggiata dello scorso ottobre ne è un esempio lampante, con una altezza di onde registrata fuori dalla media. Il day after, lo ricordiamo, fu caratterizzato, oltre che dalla conta dei danni, dalla necessità di ripulire le coste da decine di quintali di rifiuti plastici spiaggiati, che il mare conservava da qualche parte e che ci ha restituito. Con gli interessi, visto la difficoltà di una bonifica quasi impossibile, se si parla di microplastiche, oramai presenza fissa e invisibile sulle nostre spiagge. 

    La nostra zuppa di plastica

    Sulla immediata costa di questo “quasi lago”, che è il Mediterraneo, vivono almeno 150 milioni di persone, ma i fiumi portano il fall-out di un bacino umano molto più ampio. Il Wwf, in uno studio del 2018 ha calcolato che la concentrazione di frammenti per chilometro quadrato è pari a 1,25 milioni, circa quattro volte quella registrata presso l’isola di plastica trovata nel nord del pacifico. Numeri estremamente sensibili alle attività umane: durante il periodo estivo, infatti, il numero di persone sulla costa praticamente raddoppia, con un aumento di immissione di plastica in mare che sale, durante i “mesi delle vacanze” del 40%. Milioni di rifiuti plastici giacciono da qualche parte sui fondali marini, in balia degli eventi, e rilasciano costantemente piccoli frammenti: una miniera ad estrazione continua che ha trasformato il nostro mare in una vera zuppa di plastica.

    Sempre il Wwf ha riportato in un recente studio che nel Santuario dei Cetacei Pelagos, che comprende tutto il mar ligure fino alla Sardegna, cioè tutto il nostro mare, il 56% del plankton è contaminato da microplastiche, avendo trovato nei fanoni delle balene abituate a vivere in questa acque quantità 4 o 5 volte superiori ai livelli considerati normali. E forse, quindi, non è un caso che gli spiaggiamenti di balene e delfini morti siano sempre più frequenti nel Tirreno, spesso con le viscere piene di plastica. Un santuario che sta diventando un sepolcro.

    L’inquinamento del Mediterraneo, uno dei più “abitati” e trafficati del pianeta è, quindi, per lo più invisibile, ma inequivocabile. L’isola di plastica della Corsica e dell’Elba sono solo una versione tangibile e ingombrante di un problema molto esteso, che ci coinvolge in prima persona. Anche se ad oggi le correnti ci hanno fatto da scudo di quella parte del problema maggiormente impressionante, forse dovremmo iniziare a preoccuparci seriamente della salute del nostro mare. E della nostra.

    Luca Lottero, Nicola Giordanella

     

     

     

  • Spiagge liberate: tra mareggiate, sequestri e un castello di sabbia che sta per crollare

    Spiagge liberate: tra mareggiate, sequestri e un castello di sabbia che sta per crollare

    Quella che stiamo vivendo è un’estate diversa, con una stagione balneare particolarmente complicata, che convive con le profonde cicatrici della mareggiata di ottobre, e in ultimo, con vicende giudiziarie quanto meno dirompenti. Due situazioni in apparenza negative, ma che in realtà hanno dischiuso un possibile nuovo assetto dei nostri litorali, che potrebbe rappresentare una svolta per il nostro mare e la sua fruibilità. Con la restituzione del maltolto.

    La notizia più interessante è che questa estate Genova ha una spiaggia libera in più: si tratta del piccolo arenile di quelli che erano i Bagni Monumento, devastati dalle onde fuori misura dello scorso autunno. I lavori di ristrutturazione non sono stati completati, e i gestori hanno tenuto chiuso. Risultato? Decine di persone, ogni giorno, accedono liberamente al piccolo lido, posizionando asciugamani e zaini la dove erano fissi gli inamovibili e danarosi ombrelloni dello stabilimento. Una spiaggia liberata.

    Il concessionario aveva quantificato in oltre 110 mila euro i danni subiti, che secondo le prime stime avrebbero ridotto del 20% la fruibilità, ma nei fatti oltre alla messa in sicurezza di quelli che il mare ha ridotto come ruderi, poco si è riuscito a fare in tempo utile, per cui oggi gli stabilimenti sono chiusi. L’unica presenza è quella del bagnino, come previsto dal contratto di concessione.

    Questo ha portato degli inevitabili problemi per chi ci lavorava e per l’indotto del settore, come accade nelle molteplici situazioni in qualche modo simili che troviamo su tutto il litorale ligure. Ma come abbiamo visto anche in altri articoli, il caso singolo si inserisce in una prassi decisamente in debito verso la collettività, visto il contesto normativo regionale e comunitario disatteso da anni.

    E proprio su questo si innesta la seconda notizia dell’estate, cioè quella del sequestro delle aree oggetto di concessione demaniale sulla spiaggia dei Bagni Liggia, andata in scena pochi giorni fa. Un episodio circoscritto, ma che potrebbe essere la prima pietra di una valanga molto più ingente di quanto i pochi metri di transenne potrebbero lasciare intendere.

    [quote]La coesistenza dicotomica tra norme europee vigenti ma non recepite e condotta de facto ha retto fino a due giorni fa, quando i giudici genovesi hanno creato il precedente esplosivo[/quote]

    Causa dell’azione giudiziaria il mancato rispetto della Bolkestein, attraverso un rinnovo automatico della concessione, non previsto dall’ordinamento comunitario, e che invece in tutto il paese è continua prassi. La coesistenza dicotomica tra norme europee vigenti ma non recepite e condotta de facto ha retto fino a due giorni fa, quando i giudici genovesi hanno creato il precedente esplosivo: a dirlo lo stesso gestore di Liggia, che in tutte le interviste rilasciate alla stampa ha dichiarato che presenterà “un esposto alla Procura –per dire che esistono oltre 10 mila concessioni in Italia che sono nella mia situazione. Sono elencate nel database del ministero delle infrastrutture e del ministero del turismo e vi elenco le 453 autorità concedenti che vi chiedo di indagare”. Saltato il tappo, la questione balneare potrebbe degenerare in un tutti contro tutti la cui responsabilità è esclusivamente politica.

    Il castello di sabbia che rischia di crollare è, infatti, il risultato di un continuo nicchiare da parte della classe dirigente del paese, che negli ultimi anni, (la Bolkestein è del 2006, tanto per dire) ha cullato la categoria nell’illusione che tutto sarebbe rimasto uguale per sempre, senza fare altro che normative transitorie “tappullo” puntualmente impugnate perché incompatibili con l’ordinamento comunitario. Ora il tempo sembra essere scaduto.

    La cosa che rimane poco comprensibile è la paura atavica per la Bolkestein, che di per sé prevede la gara per le concessioni ogni dieci anni, senza che venga esclusa la eventuale riconferma di chi che sia. Se uno fa bene, investe (principale argomento contro) e ha la proposta più conveniente per lo Stato vince. Punto. Il problema è che come abbiamo visto l’attuale gestione non è il meglio per lo Stato e la collettività che lo compone, ma una generosa pratica che da anni sostiene un florido mercato che restituisce pochissimo all’erario, garantendo un indotto considerevole e un bacino elettorale prezioso.

    Il crollo di questo castello di sabbia potrebbe essere, invece, una buona occasione per rimettere mano alla decennale cannibalizzazione delle spiagge libere della nostra regione, che, come abbiamo visto più volte, è ferma ad un 14% fortemente sotto la soglia del 40% posta dalla stessa Regione Liguria, in mancanza di una normativa nazionale.

    Insomma, in attesa di avere dati più completi della stagione in corso, le cui avvisaglie non sono molto confortanti, è necessario iniziare a ragionare su come ripensare il nostro approccio alla questione. La forza della natura e l’italico e furbesco pressapochismo culturale e politico hanno mescolato prepotentemente il mazzo di carte. Non tutto il mare viene per nuocere.

     

    Nicola Giordanella

     

  • Stoppani e la bonifica senza fine della Cernobyl genovese. Storia di una bomba ambientale ancora innescata

    Stoppani e la bonifica senza fine della Cernobyl genovese. Storia di una bomba ambientale ancora innescata

    StoppaniNell’elenco dei più di 12 mila siti inquinati sparsi in tutta Italia realizzato a inizio maggio di quest’anno dall’Ispra (Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale), 41 tra quelli considerati a elevato rischio sanitario sono classificati come “Siti di interesse nazionale” (Sin) per la particolare gravità della loro situazione e sono sotto la diretta responsabilità del Ministero dell’Ambiente. Di questi, due si trovano in Liguria. Il più esteso è il sito di Cengio e Saliceto, in provincia di Savona, che per più di un secolo ha ospitato uno spazio industriale divenuto col tempo il più grosso polo della chimica italiana (l’Acna) ed è ancora alle prese con un lungo processo di bonifica che, se tutti i tempi saranno rispettati, si concluderà nel 2020. Al sito di Cengio e Saliceto Era Superba ha recentemente dedicato un lungo approfondimento, che potete leggere cliccando qui.

    L’altro sito ligure nell’elenco è invece l’area intorno alla ex Stoppani tra i Comuni di Arenzano e Cogoleto, nell’estremo ovest della Provincia di Genova. La storia della Stoppani è simile a quella dell’ex Acna, nei suoi tratti fondamentali. È quella di una grossa realtà industriale che per decenni ha portato posti di lavoro che hanno arricchito la comunità locale, lasciando però in eredità gravi problemi ambientali che forse non verranno mai del tutto risolti. Negli anni 70 e 80 del secolo scorso, tra dipendenti diretti e di ditte esterne la Stoppani dava lavoro a più di 400 persone. Al momento della chiusura, nel 2003, i lavoratori dell’azienda erano ancora 140. Alla Stoppani si producevano composti di cromo esavalente, una sostanza dalle molte applicazioni, dalla metallurgia alla produzione di nastri magnetici. Una sostanza che, però, è anche molto tossica e cancerogena. La legge italiana consente una concentrazione massima di 5 microgrammi di cromo in ogni litro d’acqua, nella falda acquifera nel sottosuolo dell’area Stoppani, prima dell’inizio dei lavori di bonifica, per ogni litro d’acqua ce n’erano in media 250mila, poi scesi a 15mila. Nel 2010, l’allora capo della Protezione Civile Guido Bertolaso, in visita allo stabilimento, parlò di “scenario post Chernobyl”.

    Bonifica a colpi di emergenze

    Quel giorno Bertolaso si trovava a Cogoleto, insieme al presidente della Regione Liguria Claudio Burlando e il vicecommissario alla bonifica Cecilia Bressanini, per sostenere la necessità di andare avanti con le operazioni di messa in sicurezza del sito. L’area della ex Stoppani è in stato d’emergenza dal 2006, quando la Regione Liguria chiese e ottenne dal Governo la gestione emergenziale del sito. Poche settimane dopo, il Governo nominò un commissario per il superamento della situazione d’emergenza. Da allora, la gestione emergenziale è stata rinnovata con cadenza annuale e diversi commissari si sono alternati senza soluzione di continuità.

    Negli scorsi mesi, il mancato rinnovo del commissariamento dell’area entro il 14 febbraio (giorno in cui scadeva la gestione precedente) ha causato uno scontro tra Regione e Governo, con il presidente Giovanni Toti che ha mandato una lettera di diffida al Ministero dell’Ambiente. Scaduto il termine, è stato il Prefetto di Genova Fiamma Spena a intervenire con un’ordinanza tampone per non fermare i lavori di messa in sicurezza e garantire che non venissero interrotte le attività fondamentali per la salute pubblica come il trattamento delle acque di falda. L’ordinanza del Prefetto è rimasta in vigore fino al 6 marzo e il 7 marzo il Consiglio dei Ministri ha approvato il decreto per il rinnovo del Commissariamento. Esprimendo la soddisfazione sua e dell’amministrazione regionale per il decreto, quel giorno l’assessore alla Protezione Civile della Regione Liguria Giacomo Giampedrone sottolineò l’urgenza di concludere i lavori di un sito che ha raggiunto il 90% della messa in sicurezza, ma per cui mancano ancora passi importanti per la bonifica completa.

    Cosa è stato fatto, cosa resta da fare

    L’area inquinata dalla ex Stoppani occupa circa 2 chilometri quadrati, di cui circa 1,6 a mare e 0,4 a terra (dati Ispra). Passando con la macchina dalla tangenziale, fino a qualche anno fa si scorgevano le carcasse dei vecchi forni che incombevano sulle rive del torrente Lerone, che nasce a un’altitudine di circa 1000 metri sul Passo della Gava e arriva fino al mare. Oggi, di quei monumenti di archeologia industriale non è rimasto quasi più nulla, se non le poche strutture ancora presenti nell’area nord. Tutte le altre sono state abbattute tra il 2008 e il 2016. L’ultima è stata la vecchia portineria, detta “il fungo”, per la sua forma particolare, abbattuta a gennaio del 2016. Pochi mesi prima era stato il turno del forno 70 (il numero indica l’anno di costruzione), rimasto in funzione fino al 2003. Il forno 70 era tra i più grandi di tutta l’azienda, insieme al forno 58, ed è rimasto in funzione fino alla chiusura nel 2003. La sua figura imponente svettava proprio a fianco alla strada provinciale di Lerca.

    Negli anni precedenti erano stati demoliti il magazzino scorte, la palazzina uffici e tutti gli altri forni, ed erano stati trasferiti e smaltiti i rifiuti di solfato di sodio anidro (più comunemente detto solfato giallo) impacchettati nel magazzino V che, per le loro caratteristiche, non potevano essere smaltiti in discarica.

    Tra il 2010 e il 2012, inoltre, sono state bonificate le spiagge di Cogoleto e Arenzano, con la rimozione dei cosiddetti crostoni di cromo presenti sottoterra e il ripascimento della battigia con materiali puliti. L’unico tratto di spiaggia ancora da bonificare è la cosiddetta area Envireg, dove i crostoni raggiungevano una profondità di 9 metri sottoterra. I crostoni presenti nei fondali marini, invece, potrebbero rimanere lì per sempre. Quando una violenta mareggiata, a febbraio del 2014, ne fece emergere alcuni l’Associazione Amici di Arenzano lo fece notare al Ministero dell’Ambiente, ma la conferenza dei servizi convocata per l’occasione dal Commissario delegato arrivò alla conclusione che la rimozione dei crostoni sommersi avrebbe liberato quantità eccessive di cromo in mare e, in definitiva, peggiorato la situazione. I monitoraggi annuali che Arpal, insieme ad altri soggetti, conduce sulle acque marine della zona, d’altronde, evidenziano livelli di inquinamento accettabili, sicuramente inferiori rispetto a quando quelle acque accoglievano direttamente le scorie della Stoppani trasportate a mare dal Lerone.

    Gli interventi ancora da realizzare, secondo quanto si legge in un documento del Parlamento del marzo 2018 dovrebbero costare allo Stato italiano ancora 20 milioni di euro, da aggiungere ai 40 milioni stanziati nel 2006 e alle varie aggiunte che si sono alternate negli anni. Una spesa ricaduta interamente sulle spalle dello Stato italiano, dal momento che l’Immobiliare Val Lerone, l’azienda erede della Stoppani, dichiarò fallimento ad aprile del 2007, non potendo così ripagare gli obblighi che pochi mesi prima le aveva imposto il Consiglio dei Ministri, ma continuando la produzione all’estero.

    I rifiuti e le scorie nel sottosuolo, l’eredità della Stoppani più pesante da gestire

    Tra i vari interventi condotti negli anni della bonifica, c’è anche una barriera fisica, costruita sottoterra, per separare l’area di Pian Masino da quella del torrente Lerone. Sulla parete esterna di quella muraglia, però, negli anni scorsi sono state trovate macchie giallastre visibili a occhio nudo, segno inequivocabile che nella parte interna erano ancora ammassate grandi quantità di cromo esavalente e che quei rifiuti, frutto di più di un secolo di sversamento di materiali nocivi nel sottosuolo, erano ancora potenzialmente in grado di strabordare fuori dai confini delimitati. La scoperta divenne di dominio pubblico a seguito dell’ispezione della Commissione Parlamentare d’Inchiesta sul Ciclo dei Rifiuti, promossa dal parlamentare del Pd Alessandro Bratti. Il deputato del Movimento Cinque Stelle Alberto Zolezzi, anche lui membro della Commissione, commentò che quella scoperta rendeva necessaria una nuova bonifica, e che i lavori avrebbero potuto prolungarsi per altri quattro o cinque decenni.

    Non era bastato, evidentemente, oltre ai tanti soldi spesi fino a quel momento, il trasferimento di 500mila metri cubi di rifiuti tossici nella discarica di Molinetto, al confine tra Cogoleto e Varazze. La gestione della discarica, adibita al trattamento di rifiuti pericolosi, era stata attribuita dalla Provincia di Genova alla Immobiliare Val Lerone. Dopo il fallimento dell’azienda, la discarica è stata sostanzialmente abbandonata al suo destino, con sversamenti illegali di rifiuti (anche contenenti amianto) che hanno generato un’ulteriore emergenza ambientale. Le istituzioni hanno messo una pezza sulla situazione con un protocollo d’intesa per la gestione della discarica, firmato a novembre del 2007 dalla Regione Liguria, la Provincia di Genova, i Comuni di Cogoleto e Arenzano e il Commissario delegato. La discarica è comunque rimasta oggetto di una procedura di infrazione da parte dell’Unione europea per il mancato rispetto delle direttive sulle discariche. La procedura è stata annullata nel 2014, quando con una gara si è affidata la gestione e la messa in sicurezza di Molinetto alla Riccoboni Spa. Anche quel passaggio, però, non fu indolore. La Riccoboni fu l’unico partecipante alla gara, e questo fattore attirò l’attenzione della Guardia di Finanza, che sospettava la gara fosse stata cucita su misura della società poi emersa vincitrice. A seguito di quell’indagine, a settembre del 2016 la discarica è stata sequestrata e poi dissequestrata e restituita al Prefetto di Genova a marzo di quest’anno.

     

    Luca Lottero

     

     

  • Ex Acna di Cengio e Saliceto e la bonifica attesa da 20 anni. La storia di un impianto industriale che inquina ancora

    Ex Acna di Cengio e Saliceto e la bonifica attesa da 20 anni. La storia di un impianto industriale che inquina ancora

    Foto Eni.com

    A inizio maggio di quest’anno, l’Ispra (Istituto superiore per la protezione e ricerca ambientale) ha stilato un elenco di tutti i luoghi contaminati in Italia. Sono in totale 12.482, di cui 58 classificati come gravemente inquinati e a elevato rischio sanitario. Di questi 58, 41 sono classificati come “Siti di interesse nazionale” (Sin), sotto la diretta responsabilità del Ministero dell’Ambiente, e di questi due si trovano in Liguria: un’area di più di 220 chilometri quadrati nei Comuni di Cengio e Saliceto (in provincia di Savona) e la zona intorno alla Stoppani di Cogoleto (provincia di Genova) per un totale di più di due chilometri quadrati, di cui 1,67 a mare e 0,45 a terra. Il sito di Pitelli, in provincia di La Spezia, è stato invece cancellato dall’elenco dei Sin nel 2013, quando la responsabilità dell’area venne trasferita alla Regione Liguria provocando le polemiche di associazioni ambientaliste come Legambiente.

    Due siti possono sembrare pochi rispetto, per esempio, ai cinque della Lombardia, ma bastano a fare della Liguria la quinta regione italiana per estensione delle proprie zone Sin, alle spalle di Piemonte, Sardegna, Sicilia e Puglia. Inoltre, non sono conteggiati come liguri due Sin appena fuori i confini della nostra Regione, come quello di Serravalle Scrivia e quello di Massa Carrara.

    L’Italia iniziò a interessarsi seriamente della gestione dei propri siti inquinati nella seconda metà degli anni 80. Nel 1986 venne istituito il Ministero dell’Ambiente, a cui le leggi degli anni successivi attribuirono la responsabilità della gestione dei siti ritenuti inquinati secondo criteri come la quantità e la pericolosità degli agenti inquinanti presenti nel terreno e nelle acque sotterranee e l’impatto di tali sostanze sull’ambiente circostante.

    Da allora, i lavori di bonifica si sono conclusi solo sul 15% della superficie dei Sin individuati e il 12% delle acque sotterranee, e nonostante la caratterizzazione (cioè la definizione dei fenomeni inquinanti) sia già stata fatta su più del 60% dei terreni e delle acque, ad oggi sono approvati interventi solo per il 12% dei suoli e il 17% delle acque. A rallentare le operazioni di bonifica sono, oltre alle difficoltà tecniche, anche la frammentazione o la mancanza di chiarezza nella proprietà di diverse aree, che rende difficile comprendere di chi sia la responsabilità operativa delle opere di bonifica richieste, oltre a una selva di regolamenti farraginosi.

    Il Sin di Cengio e Saliceto

    La storia del sito di Cengio e Saliceto inizia nel 1882, quando nella valle del fiume Bormida si installa il Dinamitificio Barbieri. La fabbrica, a poca distanza dal porto di Savona che la rifornisce in modo efficiente di materie prime, fiorisce nei primi decenni del 900, quando è già diventata la Sipe (Società italiana prodotti esplodenti) e occupa un’area di mezzo milione di metri quadrati. Le numerose guerre del Regno d’Italia nella prima parte del secolo assicurano una dose costante di lavoro allo stabilimento, ma i danni ambientali sono già evidenti al punto che nel 1909 il pretore di Mondovì vieta qualsiasi utilizzo dell’acqua contenuta nei pozzi a valle dello stabilimento. Nel libro Un giorno di fuoco, del 1963, lo scrittore Beppe Fenoglio descriverà così il fiume che raccoglieva gli scarti dell’industria: “Hai mai visto Bormida? Ha l’acqua color del sangue raggrumato, perché porta via i rifiuti delle fabbriche di Cengio e sulle rive non cresce più un filo d’erba. Un’acqua più porca e avvelenata, che ti mette freddo nel midollo, specie a vederla di notte sotto la luna”.

    Nel 1925 l’Italgas rileva l’impianto per renderlo una fabbrica di coloranti, nel 1929 il regime fascista rende lo stabilimento uno dei centri dell’immensa Acna (Aziende Chimiche Nazionali Associate), ma nonostante l’intervento del Governo il progetto è un fallimento e nel 1931 l’Acna viene svenduta alla Montecatini. L’Acna mantiene lo stesso acronimo, ma diventa “Società anonima colori nazionali affini” e poi “Aziende Colori Nazionali e Affini”. A parte la parentesi della Seconda Guerra Mondiale, che vede l’Acna tornare alla produzione bellica, il centro di Cengio diventa un importante polo chimico dell’Italia repubblicana, con una storia che nei decenni successivi vede contrapposte da un lato le proteste degli abitanti della valle per i livelli insostenibili di inquinamento e dall’altra un fronte compatto di politica, industria e sindacati, più attenti alla tutela dei posti di lavoro.

    Negli anni 60 l’Acna acquisisce quasi tutte le fabbriche di coloranti in Italia, per chiuderle e trasferire tutta la produzione nello stabilimento di Cengio, che nel 1979 ha più di 4.000 dipendenti. Le proteste popolari per i livelli di inquinamento ormai insostenibili raggiungono l’apice nel 1987, quando i cittadini si organizzano nell’Associazione per la Rinascita della Val Bormida. L’anno dopo, il 23 luglio, un’enorme nube bianca fuoriesce dallo stabilimento. Quel giorno, come riportano le cronache dell’epoca, un odore acre raggiunse tutti i comuni limitrofi e gli abitanti di Saliceto denunciarono irritazione agli occhi e alle vie respiratorie e attacchi di nausea. Solo l’anno prima il Consiglio dei Ministri aveva dichiarato la Val Bormida “area ad elevato rischio ambientale”.

    Persino in quell’occasione, alla proposta del ministro dell’ambiente Giorgio Ruffolo di chiudere a turno i vari comparti dello stabilimento per poterli risanare, i sindacati risposero con un’assemblea per presidiare lo stabilimento, invitando a non farsi prendere dall’emotività del momento e ricordando che l’azienda dava da mangiare a quattromila famiglie. Il ministro dell’industria Adolfo Battaglia la pensava allo stesso modo.

    [quote]“Hai mai visto Bormida? Ha l’acqua color del sangue raggrumato, perché porta via i rifiuti delle fabbriche di Cengio e sulle rive non cresce più un filo d’erba. Un’acqua più porca e avvelenata, che ti mette freddo nel midollo, specie a vederla di notte sotto la luna”.[/quote]

    Il passaggio a Eni e il piano di bonifica

    Lo stesso anno in cui esplodeva la nube tossica, la Montedison (azienda erede della Montecatini proprietaria dello stabilimento) conferì le attività di Acna alla Enimont, una società nata dalla fusione di Enichem (all’epoca interamente pubblica) e, appunto, Montedison. Enimont doveva essere un enorme polo della chimica, nato dalla fusione tra pubblico e privato. La sua storia, però, dura pochi anni e finisce per disaccordi tra le parti che porta all’uscita di scena del socio privato. L’accordo per la fusione, inoltre, è accompagnato da un giro di tangenti pagati a politici di tutto l’arco parlamentare, che fecero dello “scandalo Enimont” uno degli eventi centrali della stagione di mani pulite. Finita la breve parentesi Enimont, nel 1991 il controllo del sito di Cengio passa interamente alla Enichem, in un momento in cui il gruppo Eni si sta già orientando al mercato del petrolio e dell’energia, più che su quello della chimica. La Enichem (che oggi si chiama Syndial, ed è la controllata di Eni che si occupa delle attività di bonifica dei siti Eni dismessi) negli anni successivi riduce progressivamente la produzione, fino alla chiusura definitiva dello stabilimento, nel 1999.

    L’anno successivo viene siglato un accordo di programma tra l’Acna, i ministeri dell’Ambiente, della Salute e dell’Industria, le Regioni Liguria e Piemonte e il Commissario Delegato alla bonifica, che prevede la divisione del sito in quattro aree e un piano di bonifica. «Le attività di bonifica dovrebbero formalmente concludersi nel 2020» racconta a Era Superba Andrea Melis, consigliere regionale del Movimento 5 Stelle. Melis è primo firmatario di una mozione presentata lo scorso 10 giugno in Commissione Ambiente per tirare le somme di un ciclo di audizioni tenuto la settimana prima con tutti gli attori istituzionali coinvolti nel piano di bonifica, durante il quale si è discusso di eventuali modifiche e integrazioni al piano di bonifica.

    «L’ultima attività – prosegue Melis – dovrebbe essere il cosiddetto capping, si prevede cioè che in un’area del sito vengano raccolti tutti i materiali inquinanti raccolti nelle altre aree e messi in sicurezza. Per le altre aree del sito, invece, è prevista la bonifica. Non si parla infatti di un sito per cui è prevista la bonifica completa, ma in parte la bonifica e in parte la messa in sicurezza».

    Secondo quanto scritto sul sito di Eni, l’area dedicata al capping dovrebbe essere la zona nominata A1. Sempre sul sito della compagnia, leggiamo che al 31 dicembre 2018 Syndial ha investito 340 milioni di euro per la bonifica del sito, e che conta di investirne altri 15 per concludere i lavori. L’accordo di programma iniziale prevedeva una spesa di 300 miliardi di lire, vale a dire qualcosa in più di 150 milioni di euro.

    Foto Eni.com

    Un piano che ha bisogno di modifiche?

    «Dal ciclo di audizioni – racconta Melis – è emerso che ci sono attività di bonifica ancora da concludere, e che alcune attività di bonifica hanno dimostrato che ci sono ancora lacune o mancanze che ci ripromettiamo di analizzare e discutere meglio». In particolare, sarebbero state le alluvioni che nel 2016 hanno colpito la Val Bormida a far emergere le lacune di cui parla Melis. In quell’occasione l’acqua era entrata nell’area del sito, portandosi dietro tutte le sue sostanze inquinanti, per questo ora gli attori coinvolti ritengono si debba includere nel piano di messa in sicurezza anche un rafforzamento di alcune parti degli argini del Bormida.

    «Per questo – sottolinea il consigliere – riteniamo di debba valutare, anche in relazione al progetto iniziale di messa in sicurezza, se tutto è stato fatto correttamente e se è necessario prevedere ulteriori integrazioni al progetto in modo che quelle criticità che si sono presentate siano definitivamente risolte e non si presentino più». Negli anni, inoltre, è emersa la necessità di bonificare aree inizialmente non incluse nel piano di bonifica, come la cosiddetta area Merlo.

    La bonifica del sito industriale di Cengio ha attirato anche l’attenzione dell’Unione europea, perché violerebbe una direttiva del 1999 sulle discariche di rifiuti. «In particolare – spiega Melis – allora il commissario governativo non aveva fatto la procedura d’impatto ambientale perché non era previsto per il tipo di intervento, dal momento che non trattandosi di una discarica non aveva seguito la procedura tecnica necessaria per quel tipo di sito».

    Le 52 discariche non ancora bonificate – tra cui anche quella di Cengio, dove sono radunati i rifiuti industriali dell’impianto – costano all’Italia ogni anno 21.200 milioni di euro. Per uscire dalla procedura di infrazione europea, il ministero dell’ambiente che dovrebbe fare una procedura d’impatto ambientale ex-post. «In questo frangente – spiega Melis – sarà importante attenzionare il ministero dell’ambiente perché sia tutto analizzato, anche le aree che al tempo non erano ricomprese e che il progetto iniziale sia aggiornato a tutte le variabili che negli anni sono emerse e che in qualche modo ne preveda la totale bonifica e messa in sicurezza».

    Dopo la conclusione dei lavori di bonifica, prevista nel 2020, Syndial avrebbe l’onere di un presidio costante sul sito per i successivi 30 anni. Ma non c’è il rischio che le modifiche e le integrazioni necessarie che stanno emergendo facciano allungare i tempi per la conclusione dei lavori? «Per noi – risponde Melis – è importante che verifichi la congruenza del progetto e che se necessario si facciano ulteriori interventi, per essere certi che le aree bonificate lo siano davvero e possano essere adatte a ospitare nuovi stabilimenti industriali».

    Luca Lottero

     

     

  • Ozono, il posto più inquinato di Genova è Pegli. Ma a Sampierdarena nessuno controlla l’aria

    Ozono, il posto più inquinato di Genova è Pegli. Ma a Sampierdarena nessuno controlla l’aria

    Genova. C’è un rapporto di Legambiente Italia che a Genova è passato praticamente inosservato: è Mal’aria 2018, uno studio che analizza il livello di emissioni di sostanze nocive e le relative concentrazioni su tutto il territorio nazionale. Il capoluogo ligure è citato pochissimo, anzi solo una volta.  Una buona notizia, indubbiamente, ma c’è un dato significativo che andrebbe considerato con attenzione.

    Secondo i dati raccolti da Legambiente Italia, infatti, la centralina che misura la concentrazione di ozono situata in via Ungaretti, ha registrato ben 54 giorni di sforamento del limite soglia. Il peggior dato cittadino, che porta Pegli ad essere il luogo di Genova più inquinato per quanto riguarda l’ozono.

    Pericolo

    Ma come possiamo interpretare questo dato? Innanzi tutto bisogna capire che cosa comporti l’esposizione all’ozono. Questo, infatti, è considerato un inquinante secondario, non per importanza, ma per formazione: deriva infatti da processi fotosintetici di altri inquinanti presenti in atmosfera. Soprattutto i più famosi NOx, derivati dalla combustione dei motori alimentati con carburanti di origine fossile.  Quindi smog e sole sono i padri putativi dell’ozono di origine antropica.

    L’ozono danneggia il sistema respiratorio, soprattutto nei bambini, e una lunga esposizione, o meglio, respirazione, può portare a disfunzioni anche gravi. Ma non solo: alte concentrazioni di questa sostanza impattano anche sulla vegetazione e sulla produzione agricola, riducendola, secondo Legambiente, anche del 15% nel giro di pochi anni.

    [quote]Il porto, si sa, è una delle industrie più inquinanti della nostra città, se non la più inquinante, e la correlazione tra luoghi e rilevazioni atmosferiche lo dimostra, ancora una volta.[/quote]

    Vte, Porto ContainerVia Ungaretti, dicevamo, sta a cavallo tra Pegli e Pra’, e guardando la mappa della città appare chiara la causa decisamente probabile di questi numeri: a poche decine di metri dalla centralina inizia il grande piazzale del Vte, dove ogni giorno navi, gru, ralle e tir movimentano centinaia di container. Il porto, si sa, è una delle industrie più inquinanti della nostra città, se non la più inquinante, e la correlazione tra luoghi e rilevazioni atmosferiche lo dimostra, ancora una volta.

    Per questo motivo, la notizia di fine marzo dell’inizio dei lavori di elettrificazione delle banchine del porto di Pra’, è sicuramente unabuona notizia.  Anche se termineranno nel 2019, con un ritardo di due anni rispetto al precedente piano regolatore portuale che dava come scadenza il 2017. Ma può bastare? Se sono vere le previsioni di crescita del traffico marittimo (e Genova secondo le stime di mercato di Maerk del 2015 cresce solo del 2% rispetto alla media mondiale del 9% ) oltre alla navi bisogno pensare ai mezzi pesanti che operano sul piazzale.

    Il non detto

    Fin qua “l’acqua calda”. Ma cosa non dice il rapporto Mal’aria del resto della città?  Alcuni dati interessanti sulla qualità dell’aria relativa alla portualità non li troviamo tra queste pagine, ma bisogna cercarli altrove. Sul sito di Regione Liguria si trovano idati delle centraline di monitoraggio, con le rilevazioni ora per ora. Le centraline più vicine al porto di Genova sono due, una collocata in via Buozzi e una in corso Firenze. La prima è però dedicata al traffico urbano, e non rileva l’ozono: rimane che per misurare l’impatto cittadino del porto possiamo fare affidamento solamente a quella di Castelletto. Questa nel 2017 ha registrato 14 giorni fuori dai limiti. Il conteggio dei giorni “cattivi” però scatta se in una sola giornata viene superata la media mobile in otto ore, quindi i giorni in cui si sono verificati degli sforamenti in realtà sono di più: sono 183 le rilevazioni orari oltre i limiti, infatti, distribuite in 38 giorni, concentrati per lo più tra maggio e settembre. La stagione delle finestre aperte.

    [quote]L’aria del porto è l’aria della città: la centralina di Castelletto è collocata proprio nel mezzo di quell’arco che circonda il porto, e che si chiama Genova.[/quote]

    Navi e traghetti sono gli indiziati numero uno, senza dubbio, ma non dobbiamo dimenticare, oltre alle centinaia di medio-piccole imbarcazioni (dai rimorchiatori, alle navi per il bunkeraggio, ai battelli che fanno vivere il porto), il Terminal Sech, che ogni anno muove container tra le 600 mila e le 700 mila unità. Un volume di traffico pare al 60% del Vte-Psa. L’aria del porto è l’aria della città: la centralina di Castelletto è collocata proprio nel mezzo di quell’arco che circonda il porto, e che si chiama Genova. Almeno 100 mila persone risiedono tra San Teodoro e Carignano, senza contare chi ci lavora e respira tutti i giorni.

    Cosa ne sanno a Sampierdarena?

    Un ulteriore dato che non viene preso in considerazione da questi numeri, ma che emerge con prepotenza è che a Sampierdarena non esistono stazioni di rilevamento degli inquinanti atmosferici. Ed è un “peccato”, perché sarebbe interessante capire quanto la lavorazione degli altri terminal incida sulla qualità dell’aria e quindi sulla salute degli abitanti. Gli unici dati che abbiamo sono il volume di traffico di container, che si attesta sulle 600 mila unità all’anno, e il numero di sampierdarenesi residenti, che sono poco meno di 50 mila.

    Insomma, oggi sappiamo che per l’ozono l’aria di Pegli e Pra’ e la più inquinata della città, ma, se può consolare i praesi e i pegliesi, altre zone di Genova non sono messe molto meglio, e soprattutto il primato deriva dal fatto che per alcuni quartieri non esistono i dati. Non lo sappiamo quindi, ma forse Sampierdarena potrebbe avere questo primato.

    Tanto da fare

    Rimane quindi un’analisi parziale quella dell’aria genovese, perché i dati che mancano sono troppi, e potenzialmente troppo impattanti per non essere considerati. E se intervenire sulle questioni portuali prevede una serie di concertazioni che su certi temi sono sempre difficili e lunghe (mentre su altri vanno rapide come palle da schioppo, vedi il progetto Waterfront) la civica amministrazione potrebbe impegnarsi a colmare una lacuna di misurazione che oggi risulta essere incomprensibile.

    L’elettrificazione delle banchine è un passaggio oramai non più rimandabile, e il fatto che ad oggi esista il progetto solo per le banchine di Voltr-Pra’ dovrebbe rimescolare la classifica delle priorità dell’amministrazione, anche se l’azione diretta non dipende dal Comune ma da Autorità Portuale. Ma esiste la Politica, ed è stata fatta apposta.

     

    Nicola Giordanella

  • Il Nodo Ferroviario fermo al binario tronco di Voltri. La Grande Opera che tiene in scacco Genova

    Il Nodo Ferroviario fermo al binario tronco di Voltri. La Grande Opera che tiene in scacco Genova

    Nodo ferroviario voltriIl binario 2 tronco della stazione di Voltri si può definire un binario fantasma. Inaugurato a inizio 2012 come seconda arteria di quella sorta di “metropolitana di superficie” che avrebbe dovuto collegare Voltri a Brignole entro il dicembre 2017, separando il traffico a lunga percorrenza da quello metropolitano, ad oggi è ancora inutilizzato. E il binario 1 tronco, da cui parte circa un treno ogni mezz’ora, dopo pochi metri torna a incrociarsi con le linee della lunga percorrenza di persone e merci. Generando quegli ingorghi che causano i ritardi a cui i tanti pendolari che dal ponente genovese vanno a lavorare in centro sono tristemente abituati. Eppure, della necessità di separare le linee dedicate ai viaggi metropolitani da quelle per la lunga percorrenza le merci si parla da molto tempo. Addirittura dal millennio scorso, se si considera che la firma del Protocollo di Intesa tra Regione Liguria, Comune di Genova e Ferrovie dello Stato sul nuovo assetto ferroviario del nodo di Genova risale al 22 ottobre 1999. Sindaco era Beppe Pericu, Presidente della Regione Liguria Giancarlo Mori e in radio impazzava Livin’ la Vida Loca di Ricky Martin.

    Il nodo di Genova, un’opera strategica anche a livello nazionale

    Nonostante la calma con cui procedono i lavori, il “potenziamento infrastrutturale della tratta Voltri – Brignole” figura nel sito del SILOS, il “Sistema Informativo Legge Opere Strategiche” che elenca tutti i cantieri sparsi per la penisola la cui importanza è ritenuta appunto “strategica” per lo sviluppo economico del Paese. Il rafforzamento della ferrovia genovese è classificato tra le opere che compongono l’altisonante Corridoio Plurimodale Tirrenico – Nord Europa, una sequenza di autostrade e binari che, dalla Sicilia al Piemonte, si pone l’ambizioso obiettivo di migliorare i collegamenti tra l’Italia e il resto del continente. Il corridoio rientra nel programma fissato dalla cosiddetta “Legge Obiettivo” del 2001 e include opere ben più note a livello nazionale, quali il ponte sullo stretto di Messina o il Terzo Valico dei Giovi, quest’ultimo etichettato come prioritario.

    I binari della discussa linea Tortona – Novi Ligure – Genova e quelli del rinnovato nodo ferroviario sono destinati a incrociarsi. Il prolungamento verso levante di circa 3 chilometri della bretella che parte dalla stazione di Genova Voltri collegherà infatti la stazione del ponente genovese alla linea Succursale dei Govi all’altezza del bivio Polcevera, passando per Borzoli e Fegino. Facendo di Voltri una sorta di hub, snodo cruciale del traffico di merci e passeggeri e vera e propria porta di ponente del nodo ferroviario. Certo, ad oggi è difficile crederlo, se si guarda a quel solitario binario 2 tronco, ai disservizi di una stazione a cui mancano persino i servizi igienici e ai continui slittamenti della data di fine lavori degli ultimi anni, causati anche dalla liquidazione del gruppo Eureca Fergen.

    Nodo ferroviario voltri 3E le denunce dei sindacati di inizio anno sulla situazione di stallo dei cantieri non sono certo un segnale positivo. Ma lo scorso ottobre Rete Ferroviaria Italiana, in coro con Comune e Regione, ha fissato al 2021 la conclusione dei lavori. Lo stesso anno in cui si dovrebbero chiudere i cantieri del Terzo Valico. Roma permettendo. L’aspirante presidente del Consiglio Luigi di Maio, infatti, nella sua recente intervista a Primocanale ha confermato la storica contrarietà del Movimento Cinque Stelle all’opera, dichiarando l’intenzione di “metterla da parte” e di concentrarsi sul rafforzamento della linea Genova – Milano esistente. Anche le politiche del prossimo 4 marzo diranno quindi qualcosa sul destino dei cantieri liguri.

    Inoltre non è chiaro come il collegamento delle due opere possa essere tecnicamente compatibile, visto che le bretelle ipotizzate non si sa se siano AV/AC come il resto dell’infrastruttura transappenninica.

    Il progetto (ridimensionato)

    Il piano per il rafforzamento del nodo ferroviario genovese si concentra su quattro punti nevralgici: Voltri, Sampierdarena, Principe e Brignole. Le prime due in quanto punti di intersezione tra la linea urbana e quelle di valico, le altre per la loro posizione centrale. Se è vero che gli obiettivi e le linee generali del progetto sono sempre le stesse da ormai un decennio abbondante, meno chiari sono alcuni dei suoi aspetti più minuti. Come riportavamo in un nostro articolo di qualche anno fa a ponente, per esempio, si era pensato alla realizzazione di nuove stazioni intermedie a Multedo e Pegli Lido, per cui i contatti tra Comune e Fs sembravano in fase piuttosto avanzata. Oggi, però, si parla solo della nuova stazione di Palmaro, per la quale i lavori, almeno a uno sguardo poco attento, sembrerebbero quantomeno in fase di stallo.

    Nodo ferroviario voltri 4Limitandoci alle linee essenziali, l’ultima versione del piano prevede il quadruplicamento della ferrovia tra Voltri e Sampierdarena (con due binari dedicati alla lunga percorrenza e due al traffico regionale e metropolitano) e il sestuplicamento della tratta tra Principe e Brignole. A Sampierdarena una nuova galleria artificiale dovrebbe evitare l’interferenza tra la linea dei Giovi (la cui parte meridionale si vuole dedicare solo al traffico locale) e il prolungamento della bretella di Voltri. Tra le due stazioni centrali genovesi, l’obiettivo è quello di ottenere tre coppie di binari, tramite il prolungamento delle gallerie Cristoforo Colombo e San Tommaso, il cui nuovo tratto si collegherà alla Galleria delle Grazie Bassa. Ma per adesso, l’unica moltiplicazione certa è quella delle tempistiche.

     

    Luca Lottero

     

     

  • Liguria, regione a “rischio di incidente rilevante”. Di 20 impianti solo uno oggi ha un Piano Emergenza Esterna regolare e pubblico

    Liguria, regione a “rischio di incidente rilevante”. Di 20 impianti solo uno oggi ha un Piano Emergenza Esterna regolare e pubblico

    Snampanigaglia-panigaglia-gnlPoco più di un anno fa, Era Superba aveva lanciato l’allarme: i documenti relativi alla gestione dell’emergenza esterna in caso di incidente rilevante dei grandi impianti industriali della provincia di Genova erano scaduti (all’epoca, a parte uno), e fuori norma. Allargando la ricerca al territorio regionale, però, la situazione sembra ancora peggiore. Secondo il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, in Liguria sono presenti 20 impianti industriali considerati a “rischio di incidente rilevante”, cioè che “trattano” prodotti e sostanze in una quantità tale da mettere a repentaglio, in caso di incidente appunto, anche il territorio e le persone prossime agli impianti. Questa classificazione è stata redatta in base al decreto legislativo 344 del 17 agosto 1999, in recepimento delle normative comunitarie, modificato successivamente dal decreto legislativo 48 del 14 marzo 2014, e successivamente dal decreto Legislativo 105 26 giugno 2015, per l’“Attuazione della Direttiva 2012/18/UE relativa al controllo del pericolo di incidenti rilevanti connessi con sostanze pericolose.

    Oggi di questi impianti solo uno ha un PEE regolare, aggiornato al 2016: per gli altri la documentazione è in fase di aggiornamento o addirittura non è pubblica. Vediamo il dettaglio

    Genova

    Come più volte scritto su queste pagine, i dieci impianti genovesi fino a pochi mesi fa avevano PEE scaduti. Nei mesi successivi alla nostra inchiesta, Prefettura di Genova ha attivato le procedure per l’aggiornamento dei documenti, organizzando le consultazioni pubbliche previste dalla normativa, a cui hanno fatto seguito le assemblea aperte in cui sono state presentate le bozze dei nuovi piani, non senza qualche imbarazzo: per l’impianto di Fegino, infatti, la bozza del piano di emergenza è stata redatta basandosi su un rapporto di sicurezza scaduto da due anni, come denunciato dagli stessi cittadini. Nel frattempo i lavori dei tecnici continuano, staremo a vedere il risultato.

    La Spezia

    In provincia di La Spezia sono tre gli impianti a rischi di incidente rilevante: il deposito di oli minerali di Arcola, il rigassificatore GNL della Baia di Panigagli e la centrale termoelettrica Enel di Spezia. Per quanto riguarda i primi due impianti, il 14 aprile scorso erano presenti sul sito web della Prefettura di La Spezia due PEE risalenti al 2008, e quindi scaduti, fuori legge. Alla richiesta di chiarimenti, gli uffici hanno risposto ringraziandoci della segnalazione, e assicurandoci che in breve tempo avrebbero pubblicato gli aggiornamenti. Detto, fatto: dopo poche ore ecco i nuovi documenti. Qualcosa, però, non torna. Dopo la telefonata, infatti, per quanto riguarda Arcola compare un documento in sostituzione di quello “scaduto” intitolato: “Piano di Emergenza Esterna allo Stabilimento “Deposito di Arcola S.r.l.” aggiornato a seguito dell’esercitazione denominata “Deposito di Arcola2013” svoltasi il 18 settembre 2013” e “Notifica” ai sensi del Decreto Legislativo 105/2015. Il primo documento lascia qualche dubbio, perché, anche se tra le prime pagine si legge che “sostituisce l’edizione 2008, ed è immediatamente operativo”, i riferimenti normativi all’interno del piano si fermano al 2007, quando sappiamo che negli anni successivi la normativa è cambiata, e di molto. Anche la notifica di seguito riportata (che non un PEE ma una descrizione delle caratteristiche dell’impianto) ha riferimenti normativi non aggiornati, cioè che si fermano al 2012. Cosa è successo? Può essere considerata attendibile questa documentazione?

    Per quanto riguarda l’impianto di Panigaglia, dopo la nostra telefonata, viene cambiato il titolo al file del PEE, con l’aggiunta di un “in corso di aggiornamento a seguito di esercitazione dicembre 2016”. Una buona notizia, anche se nel decreto legislativo 105 del 2015 si legge che il PEE deve essere aggiornato al massimo ogni tre anni e che “La revisione tiene conto dei cambiamenti avvenuti negli stabilimenti e nei servizi di emergenza, dei progressi tecnici e delle nuove conoscenze in merito alle misure da adottare in caso di incidenti rilevanti”. Visto che dal 2008 sono passati un po’ di anni, un’esercitazione può bastare?

    L’impianto Enel, invece, come dicevamo, è l’unico in tutta la regione che ad oggi ha un PEE in regola, essendo stato redatto nel 2016. Tutto sommato, un bel primato.

    Savona

    Vado_Ligure-IMG_1570I PEE dei sette impianti savonesi sono un mistero. Sul sito della Prefettura competente non vi è traccia alcuna: abbiamo provato a chiedere direttamente agli uffici, ma abbiamo ricevuto dei “richiamerò” che da più di un mese stiamo ancora aspettando. Di questi documenti non abbiamo trovato traccia. Gli impianti sono per lo più concentrati a Vado Ligure con il Deposito di oli minerali Petrolig srl, lo stabilimento petrolchimico Infineum Italia srl e l’acciaieria Zinox spa. Due sono a Quigliano (il deposito di oli minerali Sarpom srl e la Tirreno Power spa), uno a Legino (deposito di Oli minerali TotalErg spa) e uno ad Albenga (deposito gas liquefatti Liquigas spa). Industrie che almeno in due casi sono concentrate in modo da poter generare un “effetto domino”, come descritto dalla normativa, per cui la pubblicazione dei relativi PEE potrebbe essere fondamentale in caso di incidente. A Vado Ligure vivono circa 8 mila persone, a Quigliano poco più di 7mila: Savona è ha cinque chilometri in linea d’aria, e conta oltre 60mila persone.

    La misura del rischio

    In Liguria, quindi, si convive con il rischio, ma spesso a nostra insaputa: gli impianti industriali sono una necessità per la nostra società e il nostro mondo economico, ma lo dovrebbe essere anche la tutela delle persone e dell’ambiente. Occorre fare al più presto chiarezza su questa situazione che potrebbe risultare abbastanza “imbarazzante”: cosa succederebbe in caso di incidente? Oggi è meglio non saperlo.

    Nicola Giordanella