Il rapporto di Legambiente boccia il ponente genovese. Ma la rete di misurazione ha troppe lacune per essere esaustiva
Fonte: Agi.it
Uno dei più grandi progetti infrastrutturali del paese sta facendo fatica a trovare spazi di “luce mediatica” sia a livello locale che a livello nazionale. I lavori nei cantieri sono praticamente al palo e la grande economia globale, che invece non si ferma, da qualche settimana ha inserito prepotentemente in agenda la nuova via del commercio cinese, che, tra le altre cose pare non essere interessato al porto genovese, depotenziando indirettamente il senso e l’opportunità del Terzo Valico.
Come era ovvio, in tempi di campagna elettorale i temi considerati “grandi classici” per il palcoscenico genovese hanno avuto tutti il loro momento. Il Terzo Valico, argomento in agenda elettorale da almeno vent’anni, è stato un tema dibattuto e discusso, ma sempre sulle barricate delle posizioni contrapposte tra i favorevoli e contrari all’opera. E nemmeno troppo. Durante la corsa alle urne non si è mai presa in considerazione la “prospettiva Paese” né tanto meno quella mondiale. Tanto da chiedersi se esistono veramente queste prospettive. Il primo dubbio a riguardo lo ha sollevato indirettamente lo stesso ministro Graziano Delrio, che il 26 aprile scorso, intervistato da un giornale nazionale, sul tema ha dichiarato che per rilanciare il porto di Genova le priorità sono «tre: Nodo ferroviario, Gronda e nuova diga portuale». E il Terzo Valico? Si potrebbe pensare che sia dato per scontato, ma altre notizie non sembrano confermare questa ipotesi. Come è noto, infatti, il 31 maggio scorso, in audizione informale al Senato, il commissario Cociv Marco Rettighieri, subentrato alla guida del consorzio dopo la “decapitazione” delle dirigenza a seguito delle inchieste per infiltrazioni mafiose, ha detto che la maggior parte dei lavori vanno riaffidati e che si deve lavorare nuovamente sui bandi. In altre parole i lavori oggi sono praticamente fermi, a data da destinarsi. Ma le notizie più esplosive arrivano da lontano.
Nel 2013 il presidente della Repubblica Popolare Cinese Xi Jinping presentava al mondo la visione della “Nuova via della Seta”: un sistema di grandi corridoi merci in grado di unire Pechino con l’Europa, attraverso la sfruttamento di nuovi collegamenti e infrastrutture dedicate. Negli anni, l’idea ha preso forma arrivando ad essere progetto: via terra la costruzione di un “passaggio” attraverso Kazakistan, Uzbekistan, Iran e Turchia (per poi arrivare in Europa attraverso i Balcani) e via mare attraverso nuove rotte in grado di sfruttare l’allargamento di Suez e approdare direttamente in porti europei. Qui sta il punto: la strategia cinese prevede l’attracco delle navi nel porto del Pireo, in Grecia, che in futuro potrebbe essere collegato al cuore del continente grazie a nuove infrastrutture viarie balcaniche. In questa ipotesi, l’Italia sarebbe esclusa da questa progettualità. «L’ho anche detto nel mio recente viaggio in Cina agli operatori asiatici: la soluzione non è il Pireo e l’asse Belgrado-Budapest, ma quella dell’Alto Adriatico – diceva Delrio a fine aprile – Trieste ha sviluppato benissimo la sua vocazione ferroviaria». Genova non pervenuta. La doccia fredda però è arrivata qualche giorno fa: dopo l’acquisto nel 2016 del porto greco da parte di Cosco (China Ocean Shipping Company, la compagnia di bandiera cinese), il 12 giugno scorso è stato siglato un accordo di programma tra l’autorità portuale del Pireo (Ppa), Cosco Shipping (azionista di maggioranza di Ppa) e Sipg (Shanghai International Port Group, che gestisce il 25% del commercio marittimo cinese) per aumentare il flusso commerciale e portare avanti il progetto della via della Seta attraverso Grecia e Balcani.
L’unica incognita a questo progetto è la tempistica legata al potenziamento delle infrastrutture ferroviarie per collegare il porto greco con l’Ungheria: per questo motivo la carta italiana potrebbe avere ancora speranza. La Cina, infatti, da un paio di anni sta investendo concretamente nell’alto adriatico: il cosiddetto progetto dei “cinque porti” (Venezia, Ravenna, Trieste insieme a Fiume, Croazia e Capo d’Istria, Slovenia), inaugurato e sponsorizzato dal governo italiano nel 2015, sta ricevendo finanziamenti da Roma e dal Silk Road Found, un enorme fondo di investimento che fa capo a Pechino. Si parla di 2,2 miliardi di euro totali per adeguamenti e potenziamenti infrastrutturali, di cui 350 milioni già messi in campo dall’esecutivo italiano. L’Alto Adriatico sarebbe, infatti, particolarmente strategico per via della vicinanza con il Brennero e l’accesso diretto alla Pianura Padana.
Il 13 giugno scorso, inoltre, il porto di Trieste e la Duisburger Hafen (duisport), la società pubblica che gestisce il porto della città di Duisburg, hanno siglato un accordo di collaborazione strategica per rafforzare i trasporti via ferro che legano le due città. Duisburg è tra i principali hub commerciali europei, essendo sulla congiunzione delle vie fluviali del Reno e della Rurh.
In tutti questi disegni strategici, Genova e il suo porto ad oggi non trovano spazio. Non che non ci siano investimenti nella zona tirrenica: lo scorso marzo Cosco ha acqusito il 40% del nuovo terminal container in costruzione a Vado Ligure ed entro il 2018 Maesrk abbandonerà il capoluogo ligure definitivamente, nuovamente per il porto savonese, vicinissimo alla A26 e quindi al nodo ferroviario di Torino. Genova è strategicamente superata.
In altre parole, a livello nazionale e internazionale, i grandi attori economici stanno evitando il capoluogo ligure, mentre lo stesso governo italiano, per stare nella “partita cinese” sembra voler accomodare la scelta adriatica. Alla luce di tutto ciò, il Terzo Valico diventa un enigma: verrà terminato? Quali e quante merci porterà (forse non è un caso che da qualche mese a questa parte si parli nuovamente di attrezzarlo anche per il trasporto persone)? È ancora l’opera strategica per Genova e il suo porto? Ma soprattutto, Genova è ancora strategica? Forse sarebbe il caso di discuterne.
Nicola Giordanella
