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  • Amt, tra sciopero e spettro privatizzazione. Dagnino: «Da Comune fondi per assesto bilancio in vista del contratto di servizio»

    Amt, tra sciopero e spettro privatizzazione. Dagnino: «Da Comune fondi per assesto bilancio in vista del contratto di servizio»

    amt-trasporto-pubblico-d1Niente autobus domani a Genova dalle 11.45 alle 15.45. Il personale viaggiante incrocerà le braccia per 4 ore, senza però dare vita a cortei o presidi, per manifestare il proprio dissenso contro “il totale disinteresse del Comune nei confronti dell’attuale situazione in cui versa Amt”. Tra le motivazioni dello sciopero, illustrate questa mattina in conferenza stampa dai sindacati (Filt Cgil, Fit Cisl, Uiltrasporti, Faisa Cisal e Ugl trasporti), spicca in particolare la totale assenza di informazioni e di confronto verso la gara a bacino unico che la Città metropolitana dovrebbe indire entro giugno per rinnovare il contratto di servizio, la cui ennesima proroga è in scadenza a fine anno. Affermazioni a cui risponde l’assessore Dagnino: «Interesse altissimo dell’amministrazione, e lo testimoniano i soldi messi per pareggiare i conti». 

    Considerato che Amt da sola o assieme ad Atp, che gestisce il trasporto pubblico nell’area extraurbana genovese, ad oggi non potrebbe partecipare ad alcuna gara a respiro europeo a causa del limitato capitale sociale e dall’avanzata età media dei mezzi (14 anni contro i 7 normalmente richiesti in questo genere di bandI), i sindacati chiedono un confronto per capire nel dettaglio quali siano le prospettive che, come più volte ammesso dallo stesso Comune di Genova, dovrebbero prevedere per forza di cosa l’affiancamento di un soggetto privato. Magari la stessa Autoguidovie-Busitalia, il cui recente ingresso in Atp ha detestato l’interesse dell’Anac. Dopo Amiu, dunque, un’altra privatizzazione, anche perché «azienda e Comune stanno continuando a dismettere capitale sociale, cercando di vendere il palazzo della direzione dopo aver venduto le aree di Campi, andando dunque in assoluta controtendenza rispetto a ciò che servirebbe per consolidare Amt» denuncia Edgardo Fano di Faisa-Cisal, come riportato dall’agenzia Dire.

    «L’attenzione dell’amministrazione è invece fortissima – risponde l’assessore alla Mobilità e Trasporto Pubblico Anna Maria Dagnino – e lo dimostra il fatto che nel 2014 siamo arrivati a “mettere sul piatto” più di 30 milioni di fondi per i servizi, al fine di raggiungere l’equilibrio di bilancio, che è la condizione sine qua non per partecipare alla gara, una cifra notevolmente sopra la media degli altri enti locali. Gli ultimi quattro bilanci sono stati chiusi in pareggio grazie all’intervento del Comune». Per quanto riguarda la gara per l’assegnazione del contratto di servizio, l’assessore riporta quanto dichiarato recentemente dal sindaco Marco Doria: «L’idea dell’amministrazione  è quella di far partecipare Amt alla gara con partner forte che consenta gli investimenti necessari».

    «Servono gli atti amministrativi che mettano nero su bianco i soldi, i chilometri e le condizioni del servizio da mettere a gara e che garantiscano la clausola sociale – tuona Camillo Costanzo, segretario generale Filt Cgil – ma i tempi per arrivare all’assegnazione del nuovo contratto entro fine anno non ci sono più». Concluso l’accordo di programma, infatti, si dovrà costruire il capitolato di gara, poi ci saranno dai 60 ai 90 giorni per presentare le manifestazioni di interesse e altrettanti per formalizzare le offerte vincolanti. Dopodiché, la commissione dovrà esaminare gli atti e proclamare il vincitore provvisorio, sperando che non ci siano ricorsi.

    I disagi del personale

    Tra le altre rivendicazioni in vista dello sciopero di domani, Antonio Cannavacciuolo di Uiltrasporti elenca: il sotto-organico di circa 170 unità su 1.400 di personale viaggiante che portano di fatto all’annullamento delle ferie con il 30% del servizio erogato in regime di straordinario, le continue esternalizzazioni con accordi che vanno ben oltre la scadenza naturale del contratto di servizio di fine 2017, la mancanza di mezzi con solo una settantina di nuovi arrivi rispetto ai 220 promessi dopo le famose cinque giornate di sciopero del 2013, le problematiche di sicurezza per viaggiatori e autisti, l’incertezza dei contributi pubblici per il 2016 e il 2017.

    Una situazione, quella del personale, che sta generando “mostri”: stando a quanto dichiarato dai sindacati, gli autisti sono costretti a dormire in rimessa per chiedere, con un mese di anticipo, un giorno di ferie che non è neppure detto che venga concesso. «La notte in rimessa – spiegano i sindacati, come riportato dalla Dire – serve per essere i primi a chiedere congedo o ferie al mattino con 30 giorni di anticipo rispetto alla necessità. Per i periodi natalizi, arriviamo anche a una ventina di persone che dormono in rimessa: una cosa che va avanti da due anni». «Da poco è stato chiusa una selezione per nuovi autisti – sottolinea Dagnino – e recentemente sono andata personalmente al ministero per provare trovare un sistema per superare i vincoli di legge per le assunzioni».

  • Villa Scassi, inaugurato il nuovo ascensore a inclinazione variabile. Genova torna a fare scuola

    Villa Scassi, inaugurato il nuovo ascensore a inclinazione variabile. Genova torna a fare scuola

    ascensore-villa-scassiInaugurato oggi il nuovo ascensore “Villa Scassi”, che collega via Cantore con corso Onofrio Scassi, attraverso un passaggio sotterraneo. L’impianto, che si inserisce nella lunga tradizione del trasporto verticale genovese, rappresenta un “salto in avanti” tecnologico, apripista nel panorama di settore sia a livello nazionale che europeo: per la prima volta viene superata la discontinuità, per un impianto pubblico, tra avanzamento orizzontale e verticale; l’ascensore, infatti, è dotato di un sistema che permette alla cabina di percorrere il tratto in piano e il tratto in salita senza soluzione di continuità. La realizzazione di questa infrastruttura pubblica, incominciata nella parte progettuale nel precedente ciclo amministrativo, ha preceduto la normativa italiana in materia di questa nuova tipologia di impianti, di fatto adeguandosi a quanto stava succedendo sotto la Lanterna. Genova, quindi, nel suo piccolo, torna a fare “scuola” per quanto riguarda gli impianti urbani di risalita. Prosegue in questo modo la riqualificazione di Sampierdarena.

    Un impianto unico

    ascensore_scassiL’unicità dell’impianto appositamente progettato per questa istallazione, consente di evitare il fermo del movimento dell’ascensore durante il cambio di inclinazione tra il tratto orizzontale e quello verticale attraverso un raccordo costituito da un tratto a curvatura variabile: la cabina, infatti, è “trasportata” da un carrello che segue l’inclinazione, vincolata da un lato ad un “cardine”, mentre dall’altro lato è sorretta da un particolare sistema di sostegni che percorrono delle rotaie separate, che nel tratto in salita sono “sbalzate” quanto basta per garantire l’orizzontalità del vano passeggeri. Un sistema meccanico, quindi, che garantisce efficacia e sicurezza: l’inclinazione della cabina, infatti, è vincolata fisicamente alla percorso dell’impianto, senza utilizzo di sistemi elettronici dedicati. Per il tratto maggiormente inclinato, il movimento dell’ascensore è controbilanciato da una zavorra mobile, regolata da argani e cavi in acciaio. L’infrastruttura è stato realizzata utilizzando una parte della preesistente galleria posta sotto il parco di Villa Scassi, scavando un nuovo tunnel inclinato.

    Per questi motivi l’impianto può essere considerato a tutti gli effetti un ascensore ad inclinazione variabile, il primo rientrante nella specifica categoria prevista dalla legge nazionale, che nel 2014 ha assorbito le disposizioni comunitarie. La linea, che fino al 31 dicembre sarà aperta con orario pomeridiano gratuitamente, per un primo periodo sarà operativa con orario ridotto, per consentire il rodaggio e la calibrazione definitiva dei macchinari. A pieno regime, l’impianto permetterà di trasportare 420 persone ogni ora, divise in un massimo di 14 corse, unendo in 80 secondi la principale via di Sampierdarena con l’ospedale omonimo. Lo sviluppo complessivo della linea è di 135,70 metri, suddivisi in 95,28 del tratto orizzontale e 33,75 del tratto inclinato, per un dislivello totale di 29,50 metri.

    La riqualificazione di Sampierdarena e Certosa

    L’opera è stata possibile grazie ai finanziamenti del Fondo europeo di sviluppo regionale 2007- 2013 (3 milioni e 200 mila euro) e a uno stanziamento di circa un milione e 800 mila euro del Comune di Genova. Questo è l’ultimo intervento del POR, Programma operativo regionale 2007-2013, dedicato a Sampierdarena grazie al quale si sono effettuati altre opere in via Buranello, piazza Vittorio Veneto, via Pellegrini, via Daste, via Cantore, palazzo del Muncipio. Durante l’inaugurazione, il sindaco di Genova, Marco Doria, ha confermato alla stampa e ai presenti il via libera da parte del ministero allo sblocco del finanziamento per il progetto relativo al bando nazionale “Periferie”, che permetterà al Comune di Genova un ulteriore intervento di riqualificazione a Sampierdarena e Certosa pari a 18 milioni di euro.

    Nicola Giordanella

  • Metro, tutto è fermo. Progetto della rete di superficie resta al palo, con milioni spesi per stazioni deserte

    Metro, tutto è fermo. Progetto della rete di superficie resta al palo, con milioni spesi per stazioni deserte

    san-biagio-stazioneNonostante il suo utilizzo sia in aumento, l’espansione della metropolitana genovese oggi rimane un’incognita appesa a tante variabili: in primis, i lavori legati al nodo ferroviario di Genova, attualmente fermi. Questo stallo blocca anche il progetto di costituire una rete di superficie, utilizzando i tracciati ferroviari urbani. Negli anni sono state costruite alcune stazioni in funzione di questo disegno, che avrebbero dovuto formare un innovativo sistema metropolitano leggero con il compito di servire capillarmente le zone limitrofe della città di Genova. La realtà, però, è che oggi queste stazioni sono deserte e mal servite.

    Una di queste è la stazione ferroviaria di San Biagio – San Quirico: inaugurata nel 2005, oggi largamente sottoutilizzata con solo tredici i treni che durante i giorni feriali fermano a S. Biagio in direzione Brignole e poco più di venti quelli in direzione Busalla. Eppure l’investimento è stato cospicuo: ben 2.900.000 € i soldi spesi dal Comune nei primi anni Duemila per la creazione di questa stazione che doveva essere l’anello di raccordo tra il centro commerciale “L’Aquilone”, il nuovo quartiere San Biagio 2 e il vecchio quartiere di San Quirico, oltre a dover “sfoltire” l’affollamento nella stazione di Pontedecimo già satura a causa dei pendolari provenienti dai comuni circostanti come Campomorone e Ceranesi.

    Undici anni dopo, qualcosa sembra non aver funzionato a dovere. La stazione risulta troppo lontana sia dal centro commerciale che dal nuovo quartiere di San Biagio 2 e solo una piccola porzione della popolazione di San Quirico ha la possibilità di raggiungerla a piedi. La natura morfologica dell’area, unita alla presenza in zona di impianti industriali a rischio rilevante, infatti, ha costretto un’ubicazione dell’infrastruttura poco strategica: il quartiere nasce lungo una strada di collegamento tra Pontedecimo e Bolzaneto e la stazione, posizionata nella sua zona meridionale, non può essere raggiunta a piedi da buona parte degli abitanti che tuttora preferiscono spostarsi a Pontedecimo, pur essendo costretti a servirsi degli autobus per raggiungerla. Tutto questo, unito a una scarsa circolazione di convogli, ha portato la stazione di San Biagio a essere già praticamente obsoleta a soli dieci anni dalla sua apertura.

    Lo stato dell’arte e i progetti futuri

    metropolitana-brignoleEppure, in quegli anni precedenti alla crisi si sentiva parlare moltissimo della creazione di un nuovo sistema metropolitano urbano “leggero” e proprio in quello stesso 2005 la metropolitana già esistente approdava finalmente in piazza De Ferrari, cuore della città. Finalmente, perché il progetto originale della metropolitana di Genova partì nel lontano 1982 con l’allora sindaco socialista Cerofolini e l’assegnazione del primo lotto di lavori venne fatto nel 1986. Da allora ci vollero circa sei anni per terminare l’intervento sulla galleria di Certosa, già esistente. Poi, a causa di ritardi tecnici, errori umani e inconvenienti vari, si dovette aspettare il 1992 per l’arrivo a Principe che consentiva l’interscambio tra la metropolitana e il mezzo ferroviario, e il 2012 per l’arrivo alla stazione di Brignole, la “porta” per la Valbisagno. Molto tempo e molta fatica per una linea metropolitana di soli otto chilometri, che ogni anno trasporta circa 14,8 milioni di passeggeri: numeri comunque approssimativi, vista la mancanza di tornelli in entrata che, oltre a facilitare il compito dei “portoghesi”, non permettono una reale stima dei passeggeri. In questi ultimi anni, il discorso sul trasporto pubblico è un po’ scemato e attualmente gli unici lavori che riguardano la metro sono quelli del deposito di Dinegro, con la realizzazione di un’uscita a mare e un parcheggio di interscambio in superficie, quasi completati.

    Come riporta l’associazione Metrogenova, le possibili direttrici di espansione ipotizzabili in questo momento potrebbero essere: a levante, il prolungamento tramite linee ferroviarie verso piazza Martinez che permetterebbe di raggiungere il quartiere di San Fruttuoso; il raggiungimento della stazione ferroviaria di Rivarolo con stazione intermedia a Canepari in Valpolcevera; mentre in Valbisagno, fallito il progetto presentato nel 2003 da Metropolitane Milanesi per l’estensione fino allo stadio, la situazione è sempre meno chiara. Infine, esiste, almeno a livello teorico, un progetto di prolungamento fino a Sampierdarena ma sembra ormai abbandonato.

    Il nodo e la risposta

    «Il ritardo sulla metropolitana leggere dipende essenzialmente dal ritardo che in questo momento è accumulato sul nodo di Genova – spiega il vicesindaco del Comune di Genova, Stefano Bernini – i lavori del nodo riguardano soprattutto il collegamento tra Voltri e Brignole, che stanno allargando gallerie già esistenti ma la realizzazione di nuove gallerie e di nuovo tracciato ferroviario sono bloccati per la situazione di criticità che si è creata tra Rfi e la ditta che aveva vinto la gara cioè il consorzio Eureka». Il nodo ferroviario è sostanzialmente un potenziamento infrastrutturale tra Genova Voltri e Genova Brignole attraverso il quadruplicamento dei binari tra Voltri e Sampierdarena e la potenziale interconnessione al Terzo Valico dei Giovi, il sestuplicamento tra Piazza Principe e Brignole, il riassetto degli impianti delle stazioni di Brignole, Voltri e Sampierdarena e la creazione di nuovi impianti di sicurezza e controllo. «Questo ritardo – continua Bernini – è uno degli elementi che abbiamo segnalato nel patto sottoscritto con Renzi come città proprio perchè abbiamo chiesto che ci fosse una accelerazione. Devo dire che una prima risposta c’è stata in quanto il Cipe, ovvero il comitato interministeriale per la programmazione economica, ha finanziato la progettazione esecutiva della fermata dell’aeroporto. Il progetto definitivo era già stato finanziato con i contributi della Comunità europea e questa fermata si trova sul tracciato di costa che andrà a far parte della linea di metropolitana leggera di superficie. Esiste poi un progetto che parte da Voltri e arriva a Brignole e uno che parte da Pontedecimo e arriva a Sampierdarena», conclude il vicesindaco. Ma il servizio sarebbe appaltato a Trenitalia o all’Amt? «Il nodo si risolve nel momento in cui ci sarà l’unificazione dei servizi, e in realtà Busitalia, che è una società delle Ferrovie dello Stato, sta acquisendo linee su gomma in città come Firenze e Torino che vanno a essere complementari a quelle su rotaia e che consentono un vantaggio enorme per l’utenza. La gestione unificata permette di risparmiare tempo e soprattutto consente di ammortizzare i costi».

    La fine del tunnel?

    Allo stato attuale delle cose, quindi, i genovesi dovranno ancora aspettare prima di avere un impianto metropolitano rapido, efficiente e capillare. Il progetto, infatti, dovrà essere rifatto e riappaltato visto il fallimento della ditta Eureka, vincitrice dello scorso bando di concorso: i tempi si allungano ancora e nessuno può prevederne i termini. Di questo tunnel non se ne vede la fine.

    Gianluca Pedemonte

  • Tutti i soldi del presidente. Siglato il “Patto per Genova” da Renzi e Doria: 110 milioni per infrastrutture, trasporti e cultura

    Tutti i soldi del presidente. Siglato il “Patto per Genova” da Renzi e Doria: 110 milioni per infrastrutture, trasporti e cultura

    renzi-doria-pattoRenzi torna a Genova e porta con sé 110 milioni, previsti dal Fondo Sviluppo e Coesione, destinati a infrastrutture, trasporto pubblico, territorio e cultura. Questa la sostanza che scaturisce dal “Patto per Genova”, siglato questa mattina dal Presidente del Consiglio e il sindaco Doria (qui il testo integrale): un documento che mette nero su bianco il finanziamento già preventivato per aiutare l’amministrazione comunale nel lavoro di messa in sicurezza del territorio e di sviluppo economico e turistico della città. Il premier è arrivato intorno alle 12 a Palazzo Tursi, sede del Comune di Genova per il breve vertice con il primo cittadino genovese, per poi partecipare a Palazzo Ducale a un evento di propaganda elettorale per le ragioni del sì al referendum costituzionale. Tutte le personalità cittadine presenti: oltre al presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, i rappresentanti provinciali di Cigl, Cisl e Uil, il sovrintendente del Teatro Carlo Felice, Maurizio Roi, la direttrice di Palazzo Reale, Serena Bertolucci, il rettore dell’Università di Genova, Paolo Comanducci, il presidente di Porto Antico spa, Ariel Dello Strologo, i vertici delle Forze dell’Ordine e della Capitaneria di Porto, il presidente di Ght (società che ha in carico la realizzazione del Parco Scientifico-Tecnologico di Erzelli), Carlo Castellano, i vertici della Camera di Commercio di Genova. Un evento che per la sua tempistica pre-elettorale lascia non poche perplessità.

    I progetti del Patto

    Gli stanziamenti previsti dall’accordo tra Comune e governo ammontano a 110 milioni: sono i soldi previsti per il periodo 2014-2020 dal Fondo Sviluppo e Coesione, ma che vengono affiancati da una serie di impegni politici di finalità di intervento. Tra le macro voci per i nuovi investimenti, 10 milioni vanno al settore mobilità e infrastrutture, 8,5 milioni per la riqualificazione dei forti e dei beni confiscati alla mafia, 11 milioni per interventi diffusi sulle strade metropolitane, 23,5 milioni per interventi di messa in sicurezza idrogeologica. Ulteriori 30 milioni verranno stanziati dal governo per la realizzazione del Parco scientifico e tecnologico di Erzelli, mentre 13,5 milioni si andranno ad aggiungere al Blueprint per la riqualificazione delle aree ex fieristiche. Identica cifra anche per la cura della città e la cultura che prevede, tra gli altri, interventi alle piscine di Nervi e Voltri, a Villa Gentile, la realizzazione del museo dell’emigrazione, la riqualificazione di Palazzo Reale e di Palazzo Rosso. Come saranno utilizzati è lo stesso Marco Doria a specificarlo durante la conferenza stampa di presentazione del documento di intesa: al primo posto è stato ribadito l’impegno per la lotta al dissesto idrogeologico, con nuovi fondi previsti per opere sui torrenti Chiaravagna, Vernazza e Sturla, non precedentemente finanziate da Italia Sicura. Poi, immancabili, le infrastrutture con «l’essenzialità del collegamento ferroviario ad alta capacità tra Genova e Milano – ha sottolineato il sindaco – e la necessità del recupero dei ritardi nella riqualificazione del nodo ferroviario di Genova, la realizzazione della stazione ferroviaria di Genova Aeroporto, opera chiave in vista del collegamento con gli Erzelli, la prosecuzione della metropolitana verso piazza Martinez, Terralba e, in prospettiva, l’ospedale San Martino». In questa voce rientrano anche finanziamenti per l’acquisto di nuovi autobus. Altro asse chiave del Patto, la riqualificazione urbana con rinnovate risorse per il completamento del Parco scientifico-tecnologico sulla collina di Erzelli, per cui viene ufficializzato l’impegno politico a individuare un commissario come per Expo, e l’avvio della realizzazione del Blueprint. Ulteriore asse riguarda il miglioramento della qualità della vita in città con fondi per riqualificare beni confiscati alle mafie e spazi e strutture, come i forti di Genova, acquisti a titolo non oneroso dal Demanio. A riguardo, il Patto prevede anche la sdemanializzazione non onerosa della fascia rispetto di Pra’ e delle aree di Voltri su cui insistono l’impianto sportivo e la sede del MunicIpio. Ultimo capitolo, la cultura. «Genova- conclude il sindaco- si propone come grande città d’arte, di cultura per cittadini e  per chi viene a visitarla da fuori. Interventi specifici sono previsti nella valorizzazione del patrimonio museale, con la realizzazione del grande museo nazionale dell’emigrazione, e nel potenziamento di istituzioni esistenti come il teatro Carlo Felice». In altre parole, tutti i progetti di cui si discute in città da anni avranno un’iniezione di liquidità più o meno congrua.

    Il dettaglio dei finanziamenti

    Ecco le singole voci degli investimenti strategici, come specificato dal sito web del governo:

    Rinnovo parco autobus: 5 milioni per acquisto mezzi di trasporto pubblico urbano, e 5 milioni per l’acquisto di mezzi di trasporto pubblico extraurbano

    Sostegno a progetti di recupero e valorizzazione dei beni acquisiti dal demanio o confiscati alle mafie: 8,5 milioni per la messa in sicurezza e bonifica dell’ex caserma Gavoglio, messa in sicurezza e accessibilità per alcuni locali dei forti Begato e Sperone, recupero e sistemazione di alloggi del centro storico per realizzare nuove strutture sociali.

    Lotta al dissesto idrogeologico: 16 milioni per la messa in sicurezza del rio Vernazza, 7,5 milioni per la messa in sicurezza dell’ultimo tratto del Chiaravagna, 11 milioni per interventi diffusi in ambito metropolitano

    Sviluppo economico: 30 milioni come contributo per  la realizzazione del polo scientifico, tecnologico e universitario di Erzelli, 13,5 milioni per opere propedeutiche al recupero del Waterfront (Blueprint)

    Impianti sportivi: 2,5 milioni per la piscina comunale “Mario Massa”, 3,6 milioni per la piscina “Nicola Mameli”, un milione per le manutenzioni di piscina e campo da calcio della fascia di rispetto di Pra, 300 mila euro per i lavori di ottenimento della certificazione di impianto inclusivo per attività sportive paralimpiche a Villa Gentile

    Valorizzazione patrimonio Storico e Artistico: 2 milioni per gli affreschi e l’impiantistica del piano nobile di Palazzo Rosso; 1,5 milioni per la messa in sicurezza e il riallestimento del Museo di Sant’Agostino, 2 milioni per l’ampliamento del padiglione “emigrazione” del Galata, 600 mila euro per il recupero del giardino del Canzio e delle grotte di Villa Durazzo Pallavicino.

    I commenti

    «Il governo non inserisce valutazioni di merito sui singoli progetti ma vuole aiutare il Comune di Genova a realizzarli, nel rispetto delle scelte elettorali dei cittadini – afferma Renzi, come riportato dalla agenzia Dire – ma condivido la necessità di interventi sul dissesto e il recupero dei ritardi sugli interventi previsti per infrastrutture e trasporti in una realtà come Genova, il cui protagonismo nel futuro è sotto gli occhi di tutti, e che rischia di essere messa in discussione se non c’è un sistema di infrastrutture degno di questo nome». Il premier ringrazia, poi, il sindaco Marco Doria per «l’attenzione mostrata ai conti pubblici: se non lo fanno i genovesi – scherza Renzi – figuriamoci il resto del paese. E’ una tradizione molto forte che vi fa onore». Il presidente del Consiglio rispedisce al mittente le accuse di centralismo. «Il sindaco Doria – dice – ha vinto le elezioni, come il presidente della Regione Toti, e ciascuno di noi ha le proprie valutazione di natura politica; quando lavoriamo sul piano istituzionale, però, il nostro compito è di collaborare affinchè le singole realtà possano raggiungere gli obiettivi».

    Nel suo intervento, Doria ha specificato come Genova, negli ultimi anni, abbia dato «un notevole contributo al paese sul terreno fondamentale del risanamento dei conti pubblici, avendo da anni bilanci in perfetto ordine ed equilibrio e avendo ridotto, anno dopo anno, l’indebitamento, diminuendo il fardello per le generazioni successive, e senza aver mai fatto un passo indietro rispetto a imprescindibili doveri di solidarietà sociale. In questi anni non abbiamo tagliato un euro a servizi sociali e non ci siamo tirati indietro una sola volta nell’affrontare la drammatica emergenza dei profughi e dei migranti».

    I soldi del presidente?

    Come dicevamo, questi 110 milioni erano già previsti. I soldi del presidente, quindi, sono zero: la novità della giornata è l’aver messo nero su bianco i vincoli e le destinazioni progettuali. La tempistica lascia più di una perplessità, vista l’imminente scadenza elettorale, e la declinazione del “patto” risulta da decodificare, visto che si rifà ad una “visione della città”, come ricordato sia da Doria che da Renzi durante i loro interventi, non proprio chiara e quanto meno discutibile. Dal punto di vista strettamente locale, questi soldi potrebbero essere utili, se non necessari, visti i tempi, ma sicuramente non sufficienti per risolvere le criticità strutturali del territorio. E se li confrontiamo con altre quantità di risorse messe in campo per altri progetti, i soldi del presidente sembrano spiccioli.

  • Officine Cargo di Rivarolo, per salvarle presto un tavolo tra Comune, Regione e Trenitalia

    Officine Cargo di Rivarolo, per salvarle presto un tavolo tra Comune, Regione e Trenitalia

    binari-trasporti-treniA fine luglio l’annuncio di Trenitalia: le officine Cargo di Rivarolo, insieme a quelle di Batterie di Savona, non sono più strategiche per l’azienda. Immediata la reazione della comunità genovese, con sindacati, partiti ed enti tutti d’accordo nel difendere la struttura. Dopo l’ordine del giorno del Consiglio regionale della Liguria, approvato all’unanimità il 30 settembre scorso, anche il Consiglio comunale di Genova si schiera compatto per il mantenimento della struttura.

    A difesa delle officine

    L’ordine del giorno, votato all’unanimità, è stato presentato al termine della seduta in Sala Rossa martedì 25 ottobre. Il testo, redatto in conferenza capigruppo, ha ricordato l’importanza della infrastruttura industriale, soprattutto in considerazione delle prospettive di sviluppo della linea del Terzo Valico (di cui il futuro però in queste ore è, per lo meno, incerto). Recentemente, inoltre, sono stati investiti circa 800 mila euro per la ristrutturazione degli impianti, e il loro ricollocamento altrove (si parla di Voghera), produrrebbe un altro buco nero nel tessuto urbano cittadino. Il Comune di Genova, inoltre, esprime preoccupazione per l’impatto di tale decisione sul piano occupazionale: se, infatti, Trenitalia garantisce la ricollocazione dei suoi dipendenti, il destino di decine di lavoratori delle ditte appaltanti sarebbe a rischio.

    Il Consiglio Comunale, quindi, ha impegnato la giunta a chiedere e organizzare a stretto giro un tavolo di confronto con Trenitalia per provare a fermare questa dismissione. Al tavolo dovranno essere presenti anche la Regione Liguria e i sindacati, per poter fare quadrato e allargare la discussione anche agli impianti di Savona, che al momento condividono la sorte con le officine di Rivarolo.

    Ordine sparso

    Se la chiusura fosse confermata, oltre all’impatto occupazionale, ci sarebbe da riflettere sulla disarmonia tra enti locali e Trenitalia, che, ancora una volta, si scoprono distanti sulle linee guida di sviluppo territoriale. Molti dubbi, inoltre, ricadono sulle strategie economiche di medio e lungo periodo che coinvolgono il territorio e le sue infrastrutture, presenti e future: stiamo andando nella direzione giusta?

    Nicola Giordanella

  • Car Sharing, Aci Global rileva l’azienda da Genova Parcheggi e prepara il rilancio

    Car Sharing, Aci Global rileva l’azienda da Genova Parcheggi e prepara il rilancio


    car-sharing-giraci    Aci Global, società del gruppo Aci, attraverso la propria controllata GuidaMi s.r.l ha acquisito le quote di Genova Car Sharing detenute da Genova Parcheggi. L’accordo prevede una transazione di 55 mila euro, più l’ammortamento dell’eventuale, e probabile, perdita dell’esercizio 2016, che secondo le stime dovrebbe arrivare a 50 mila euro. Non sono previsti esuberi: oggi Car Sharing ha tre dipendenti, che rimarranno al lavoro. Dopo una prima fase di transizione, Aci Global metterà mano ad un nuovo piano di investimenti per aggiornare e rilanciare il servizio.

    Il salvataggio del servizio

    Come Era Superba aveva anticipato, quindi, il servizio di car sharing genovese è diventato privato, pur mantenendo la complementarità con il trasporto pubblico, come da statuto. GuidaMi è la più grande azienda di Car Sharing del paese, attualmente gestisce il servizio a Milano, Bari, Firenze e Verona: con l’acquisizione di Genova, terza città d’Italia per utilizzo del servizio, dopo Milano e Roma, si conferma il vettore più solido del mercato.

    «Una città moderna non può fare a meno del car sharing – ha dichiarato Anna Maria Dagnino, assessore alla Mobilità del Comune di Genova – e con questo passaggio ci assicuriamo la sopravvivenza del servizio. Gli investimenti programmati da Aci Global porteranno ad un maggior radicamento di questa tipologia di mobilità per gli spostamenti dei cittadini, migliorando la qualità della vita in tutta la città». Il Comune aveva in precedenza intrapreso un percorso di gara con evidenza pubblica, senza esito: da qui la scelta di rivolgersi con trattativa privata al “colosso” del settore. «Oggi partiamo da 45 veicoli attivi – spiega Marco Silvestri, il responsabile dell’azienda per Genova – ma già nei prossimi mesi riporteremo a 60 unità la flotta, e a 80 entro il prossimo anno».

    car-sharing-dagninoLe novità in arrivo e quelle mancate

    Car Sharing Genova, oggi, conta 2520 abbonati: l’obiettivo è quello di arrivare nei prossimi anni ad almeno 5000 utenti, per poter innescare un meccanismo virtuoso in grado di alimentare e autosostenere il servizio. Su questo fronte, la strategia di GuidaMi sarà quella di abbassare il costo dell’abbonamento a 50 euro annuali, che saranno in “conto vendita” cioè già spendibili in utilizzo, e non più come semplice iscrizione. «Una delle priorità sarà quella di aumentare capillarmente gli stalli di sosta dedicati – spiega Silvestri – andando a coprire le zone della città ad oggi non toccate dal servizio, come il Ponente e la Val Polcevera». Ma non solo: «Una volta coperti tutti i municipi, lavoreremo sui singoli quartieri». Il Free Flow, però, non partirà, almeno per il momento: il servizio continuerà ad essere a stalli fissi, cioè con il rilascio del vettura nel parcheggio di partenza. «L’idea è quella di studiare una modalità intermedia, per alcune zone della città – conclude Marco Silvestri – ma dobbiamo garantire la sostenibilità economica del servizio come prima cosa, garantendo meccanismi di prenotazione certi e con un buon margine». Il Free Flow, infatti, come sperimentato in altre città, ha soglie di “prenotabilità” molto basse, oltre che costi di gestione più elevati e complessi.

    Dalle prossime settimane, quindi, vedremo girare in città le macchine di Car Sharing con un nuovo logo sulla fiancata: il servizio riparte con una base economica senza dubbio più solida, anche se, sulla carta, le criticità di utilizzo, al momento, rimarranno quelle di sempre. La palla passa ai genovesi: solo un vero cambio di abitudini potrà consolidare un servizio potenzialmente capace di contribuire alla svolta del concetto stesso di mobilità urbana. Previo, ovviamente, un rilancio vero del servizio di trasporto pubblico. Palànche permettendo.

    Nicola Giordanella

  • Traffico a Genova, poche auto e troppi scooter. E in 7 anni meno 66 mila posti al giorno sui bus

    Traffico a Genova, poche auto e troppi scooter. E in 7 anni meno 66 mila posti al giorno sui bus

    Traffico al tramonto in corso Aurelio SaffiOgni mattina il genovese si alza e sa che tra lui e il suo luogo di lavoro o di studio c’è un fiume di acciaio, asfalto e idrocarburi. E, come ogni mattina, quel fiume va attraversato, in un modo o nell’altro. Come per i torrenti, quelli veri, i flussi sono mutevoli, sia nell’arco della giornata, sia nel corso degli anni. Per chi guada quotidianamente questa marea è facile individuare i momenti di piena, che sono sotto gli occhi di tutti: la mattina, appunto, e il tardo pomeriggio-sera, con un picco intermedio che si assesta tra l’ora di pranzo e il primo pomeriggio. Ma se si guardano le tendenze del medio-lungo periodo, si scopre come a Genova questo assetto stia cambiando abbastanza rapidamente.

    La composizione del traffico genovese

    I numeri raccolti da Aci negli ultimi anni possono aiutarci a capire meglio come e dove stiamo andando. Per quanto riguarda la Città Metropolitana, le statistiche (aggiornate a dicembre 2014) dicono che nel corso di un anno i veicoli circolanti sono stati 688.700, con un incremento dell’8% circa rispetto al 2000. Questo dato è di gran lunga al di sotto della media nazionale, che registra un aumento del 20,6% nel corso del nuovo millennio. Genova, intesa come Comune, ha un tasso ancora inferiore: la crescita di traffico si ferma al 2,8%, essendo passata da 432.378 a 444.466 unità. Rispetto alla popolazione residente dell’area metropolitana (868.046 cittadini), abbiamo 787,2 veicoli ogni mille abitanti, mentre la media nazionale è di 808,2. Nella classifica della città metropolitane Genova si piazza al sesto posto su dieci. Le cose migliorano ulteriormente se si guardano i dati relativi al solo Comune di Genova: 744,6 veicoli ogni mille abitanti.

    Genova, la migliore per rapporto tra abitanti e auto

    Fin qui i numeri dell’intero parco veicolare, che comprende autovetture, moto, merci, camion e tutto ciò che è dotato di ruote e motore. Entriamo nello specifico, cercando di capire i trend per le relative categorie. Parlando di automobili private, i dati dell’ex provincia genovese sono in controtendenza rispetto al panorama nazionale: dal 2000 al 2014, infatti, si è passati dalle 437.995 alle 419.420 unità circolanti, registrando una riduzione del 5%; la media italiana ha segno opposto e registra un aumento del 13,8%. Inoltre, per darci un po’ di orgoglio, Genova è la città metropolitana con il tasso più virtuoso del rapporto tra abitanti e auto: 2,07 cittadini ogni macchina, mentre la media italiana è di 1,64. Per quanto riguarda il solo territorio comunale, la tendenza è maggiormente accentuata: 272.163 sono le auto circolanti, il 10% in meno rispetto al 2000, ovvero una macchina ogni 2,19 cittadini; in ambito nazionale, solo Venezia fa meglio con 2,4 abitanti per ogni quattro ruote ma la Serenissima ha l’ostacolo della laguna.

    Tra tutti i veicoli circolanti oggi, la categoria più numerosa è quella dei mezzi motorizzati benzina, con una cilindrata compresa tra i 1200 e i 1600 centimetri cubici (233.565 unità), seguita dalle cilindrate comprese tra 800 e 1200 cc (184.837 unità). In terza posizione abbiamo i diesel tra 1200 e 1600 cc (136.130 unità) seguiti da quelli compresi tra i 1600 e i 2000 cc (128.490 unità). I dati puntuali sono calcolati su base regionale ma le proporzioni possono essere indicative anche per Genova Città Metropolitana visto che da sola conta l’82% del parco veicoli della Liguria. Per dovere di cronaca, va aggiunto che la nostra regione, per quanto riguarda la variazione del numero di auto circolanti, detiene il dato più basso a livello nazionale, con un aumento tra il 2000 e il 2014 solo del 1%.

    Una moto ogni quattro abitanti e mezzo: il record negativo della Lanterna

    Ma veniamo alle due ruote, croce e delizia della Superba. Negli ultimi dieci anni, sul territorio metropolitano le moto sono aumentate del 25%, passando dalle 163.320 unità del 2004 alle 205.267 del 2014, un dato inferiore alla media nazionale che si assesta al 31%, per lo stesso intervallo di tempo. Sotto la Lanterna risulta esserci una moto ogni quattro abitanti e mezzo quindi, mentre la media nazionale è di una ogni dieci. Per quanto riguarda il solo Comune di Genova, la tendenza è simile, con una crescita dal 2000 stimata attorno al 20%, a seguito di un aumento di circa 22 mila unità circolanti (111.057 nel 2000, 133.423 nel 2014). In tutta la regione sfrecciano 372.391 due ruote, cifra che rispetto a quella relativa al 2000, fa registrare un aumento del 72%.
    Le cilindrate più diffuse sul territorio ligure sono quelle comprese tra 125 e 250 centimetri cubici (135.053 unità), seguite da tutte le cilindrate inferiori ai 125 cc (120.816 unità).

    Trasporto pubblico, crollano mezzi (in controtendenza con i dati nazionali) e servizio

    autobus-amt-2Le quantità concernenti le altre categorie di veicoli sono pressoché invariate, con un leggero calo per gli autocarri merci che nel territorio provinciale sono passati da 45.764 unità nel 2004 al 44.562 unità.
    Il quadro, però, non è completo se non prendiamo in esame l’altra faccia della mobilità urbana: il trasporto pubblico. Il primo dato che salta all’occhio è la diminuzione del parco autobus sul territorio regionale: dal 2000 a fine 2014 il calo è stato del 5,4%, il dato peggiore tra le regioni italiane, dove il dato medio è un aumento del 11,3%. Genova, in particolare, ha perso il 9% degli autobus negli ultimi sette anni: dai bilanci Amt si ricava che si è passati dai 755 mezzi circolanti nel 2007 ai 690 della fine 2014. Il bilancio 2015 non è ancora stato pubblicato ma l’andamento, fino ad oggi noto, è costante dal 2008. Questo dato va di pari passo con la riduzione dei servizio erogato: il chilometri percorsi dai vari mezzi di trasporto (bus, metro, ascensori, funicolari, navebus, trenino di Casella e integrativi) sono passati dagli oltre 31,4 milioni di km del 2008 ai 26,5 milioni del 2014. Una riduzione del 15,6% che impatta ovviamente sui posti offerti alla cittadinanza per spostarsi: dei 481 milioni di unità di viaggio prodotte nel 2008 si è passati ai 456,8 milioni; una diminuzione del 5%. Spalmando questi dati sui giorni dell’anno, possiamo meglio capire l’entità di questa contrazione del servizio pubblico: rispetto a sette anni fa, a Genova, ogni giorno, ci sono 13.424 chilometri in meno di corse, e oltre 66 mila posti in meno su cui viaggiare. Per il genovese che ogni mattina si alza per andare al lavoro o a scuola, questa non è una bella notizia. 

    Tirando le somme, quindi, il trend degli ultimi anni è abbastanza chiaro: diversamente da altre grandi città italiane, il traffico urbano è, quantitativamente parlando, aumentato molto poco, con sempre meno auto in circolazione. Il contraltare di questo fenomeno è la contemporanea diminuzione di trasporto pubblico e l’aumento di moto e ciclomotori. Quale sia la causa e quale l’effetto sta alla politica capirlo. Nel frattempo, ogni mattina, il genovese continua ad alzarsi, pronto ad attraversare quel fiume d’acciaio, con ogni mezzo.

    Nicola Giordanella