Metro, tutto è fermo. Progetto della rete di superficie resta al palo, con milioni spesi per stazioni deserte

Nonostante i grossi investimenti degli anni scorsi, lo sviluppo della metro di superficie rimane una chimera. Il nodo ferroviario blocca tutto: San Biagio e Via di Francia stazioni deserte. Il punto con il vicesindaco Stefano Bernini

23 Dicembre 2016Notizie

Nonostante il suo utilizzo sia in aumento, l’espansione della metropolitana genovese oggi rimane un’incognita appesa a tante variabili: in primis, i lavori legati al nodo ferroviario di Genova, attualmente fermi. Questo stallo blocca anche il progetto di costituire una rete di superficie, utilizzando i tracciati ferroviari urbani. Negli anni sono state costruite alcune stazioni in funzione di questo disegno, che avrebbero dovuto formare un innovativo sistema metropolitano leggero con il compito di servire capillarmente le zone limitrofe della città di Genova. La realtà, però, è che oggi queste stazioni sono deserte e mal servite.

Una di queste è la stazione ferroviaria di San Biagio – San Quirico: inaugurata nel 2005, oggi largamente sottoutilizzata con solo tredici i treni che durante i giorni feriali fermano a S. Biagio in direzione Brignole e poco più di venti quelli in direzione Busalla. Eppure l’investimento è stato cospicuo: ben 2.900.000 € i soldi spesi dal Comune nei primi anni Duemila per la creazione di questa stazione che doveva essere l’anello di raccordo tra il centro commerciale “L’Aquilone”, il nuovo quartiere San Biagio 2 e il vecchio quartiere di San Quirico, oltre a dover “sfoltire” l’affollamento nella stazione di Pontedecimo già satura a causa dei pendolari provenienti dai comuni circostanti come Campomorone e Ceranesi.

Undici anni dopo, qualcosa sembra non aver funzionato a dovere. La stazione risulta troppo lontana sia dal centro commerciale che dal nuovo quartiere di San Biagio 2 e solo una piccola porzione della popolazione di San Quirico ha la possibilità di raggiungerla a piedi. La natura morfologica dell’area, unita alla presenza in zona di impianti industriali a rischio rilevante, infatti, ha costretto un’ubicazione dell’infrastruttura poco strategica: il quartiere nasce lungo una strada di collegamento tra Pontedecimo e Bolzaneto e la stazione, posizionata nella sua zona meridionale, non può essere raggiunta a piedi da buona parte degli abitanti che tuttora preferiscono spostarsi a Pontedecimo, pur essendo costretti a servirsi degli autobus per raggiungerla. Tutto questo, unito a una scarsa circolazione di convogli, ha portato la stazione di San Biagio a essere già praticamente obsoleta a soli dieci anni dalla sua apertura.

Lo stato dell’arte e i progetti futuri

Eppure, in quegli anni precedenti alla crisi si sentiva parlare moltissimo della creazione di un nuovo sistema metropolitano urbano “leggero” e proprio in quello stesso 2005 la metropolitana già esistente approdava finalmente in piazza De Ferrari, cuore della città. Finalmente, perché il progetto originale della metropolitana di Genova partì nel lontano 1982 con l’allora sindaco socialista Cerofolini e l’assegnazione del primo lotto di lavori venne fatto nel 1986. Da allora ci vollero circa sei anni per terminare l’intervento sulla galleria di Certosa, già esistente. Poi, a causa di ritardi tecnici, errori umani e inconvenienti vari, si dovette aspettare il 1992 per l’arrivo a Principe che consentiva l’interscambio tra la metropolitana e il mezzo ferroviario, e il 2012 per l’arrivo alla stazione di Brignole, la “porta” per la Valbisagno. Molto tempo e molta fatica per una linea metropolitana di soli otto chilometri, che ogni anno trasporta circa 14,8 milioni di passeggeri: numeri comunque approssimativi, vista la mancanza di tornelli in entrata che, oltre a facilitare il compito dei “portoghesi”, non permettono una reale stima dei passeggeri. In questi ultimi anni, il discorso sul trasporto pubblico è un po’ scemato e attualmente gli unici lavori che riguardano la metro sono quelli del deposito di Dinegro, con la realizzazione di un’uscita a mare e un parcheggio di interscambio in superficie, quasi completati.

Come riporta l’associazione Metrogenova, le possibili direttrici di espansione ipotizzabili in questo momento potrebbero essere: a levante, il prolungamento tramite linee ferroviarie verso piazza Martinez che permetterebbe di raggiungere il quartiere di San Fruttuoso; il raggiungimento della stazione ferroviaria di Rivarolo con stazione intermedia a Canepari in Valpolcevera; mentre in Valbisagno, fallito il progetto presentato nel 2003 da Metropolitane Milanesi per l’estensione fino allo stadio, la situazione è sempre meno chiara. Infine, esiste, almeno a livello teorico, un progetto di prolungamento fino a Sampierdarena ma sembra ormai abbandonato.

Il nodo e la risposta

«Il ritardo sulla metropolitana leggere dipende essenzialmente dal ritardo che in questo momento è accumulato sul nodo di Genova – spiega il vicesindaco del Comune di Genova, Stefano Bernini – i lavori del nodo riguardano soprattutto il collegamento tra Voltri e Brignole, che stanno allargando gallerie già esistenti ma la realizzazione di nuove gallerie e di nuovo tracciato ferroviario sono bloccati per la situazione di criticità che si è creata tra Rfi e la ditta che aveva vinto la gara cioè il consorzio Eureka». Il nodo ferroviario è sostanzialmente un potenziamento infrastrutturale tra Genova Voltri e Genova Brignole attraverso il quadruplicamento dei binari tra Voltri e Sampierdarena e la potenziale interconnessione al Terzo Valico dei Giovi, il sestuplicamento tra Piazza Principe e Brignole, il riassetto degli impianti delle stazioni di Brignole, Voltri e Sampierdarena e la creazione di nuovi impianti di sicurezza e controllo. «Questo ritardo – continua Bernini – è uno degli elementi che abbiamo segnalato nel patto sottoscritto con Renzi come città proprio perchè abbiamo chiesto che ci fosse una accelerazione. Devo dire che una prima risposta c’è stata in quanto il Cipe, ovvero il comitato interministeriale per la programmazione economica, ha finanziato la progettazione esecutiva della fermata dell’aeroporto. Il progetto definitivo era già stato finanziato con i contributi della Comunità europea e questa fermata si trova sul tracciato di costa che andrà a far parte della linea di metropolitana leggera di superficie. Esiste poi un progetto che parte da Voltri e arriva a Brignole e uno che parte da Pontedecimo e arriva a Sampierdarena», conclude il vicesindaco. Ma il servizio sarebbe appaltato a Trenitalia o all’Amt? «Il nodo si risolve nel momento in cui ci sarà l’unificazione dei servizi, e in realtà Busitalia, che è una società delle Ferrovie dello Stato, sta acquisendo linee su gomma in città come Firenze e Torino che vanno a essere complementari a quelle su rotaia e che consentono un vantaggio enorme per l’utenza. La gestione unificata permette di risparmiare tempo e soprattutto consente di ammortizzare i costi».

La fine del tunnel?

Allo stato attuale delle cose, quindi, i genovesi dovranno ancora aspettare prima di avere un impianto metropolitano rapido, efficiente e capillare. Il progetto, infatti, dovrà essere rifatto e riappaltato visto il fallimento della ditta Eureka, vincitrice dello scorso bando di concorso: i tempi si allungano ancora e nessuno può prevederne i termini. Di questo tunnel non se ne vede la fine.

Gianluca Pedemonte