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  • Ponte Morandi e quell’anno zero che non è mai arrivato a Genova

    Ponte Morandi e quell’anno zero che non è mai arrivato a Genova

    Gli anniversari delle tragedie sono cosa difficile. Da un lato presentano la necessità di presidiare il significato dell’evento, ricordandone le vittime e i danni, dall’altro offrono il rischio di disperderne la memoria stessa nel rincorrersi di fatti, opinioni, campane, strumentalizzazioni e banalità. Il crollo di Ponte Morandi, a cinque anni dai tragici fatti, racchiude oggi un valore e un significato ancora in evoluzione, nonostante la narrazione della ricostruzione abbia fatto di tutto per offuscarne il peso. Passato un lustro, oggi, è doveroso chiedersi se il viadotto caduto sulla testa dei genovesi, esigendo il tributo di sangue di 43 vite, abbia significato davvero un anno zero per la città di Genova e una svolta per lo Stato italiano.

    Le premesse si complicano con l’inevitabile considerazione del contesto altrettanto dirompente dell’era post Covid. Passata la frenesia sanitaria, dell’emergenza sono rimasti i soldi, tantissimi, virtualmente in mano alle amministrazioni pubbliche ma vincolati a opere e interventi da farsi alla veloce. A scadenza rapida. L’Europa metterà in mano all’Italia una somma stimata in 122,6 miliardi di euro, di cui il 36% a fondo perduto, finanziato quindi con i contributi dei paesi membri, e il preponderante 64% a prestito, che pagheranno i contribuenti presenti e futuri. Il già pagato e il pagheranno. Anche la Liguria gode di questa pioggia di finanziamenti, con circa 7,2 miliardi di fondi, di cui almeno 4,9 per le infrastrutture. Praticamente tutte nuove opere spesso già almeno in parte progettate o comunque già interiorizzate dall’opinione pubblica. Una mole di denaro e una valanga di cantieri che di fatto hanno moltiplicato, in parte distorcendo, la quantificazione e la percezione di quel “risarcimento”, che, per quanto riguarda Genova, deriva dal susseguirsi di emergenze.

    A Genova, a cinque anni dal crollo del Morandi, è rimasto un nuovo ponte, soldi e la promessa, anche qui, di nuove infrastrutture. Il 15 ottobre 2021 Autostrade per l’Italia ha sottoscritto l’accordo con il commissario e con il ministero per un rimborso alla città di 1,4 miliardi di euro, che si sono aggiunti ai circa 600 milioni versati dallo stato durante e dopo l’emergenza viaria. Il 7 aprile 2022 l’azienda è poi uscita definitivamente dai processi per il crollo e per i falsi report, grazie ai patteggiamenti accolti dai giudici a fronte del pagamenti di 30 milioni di euro. Oltre a ciò, su Genova e i genovesi aleggia un nuovo concetto, quasi un nuovo status, quello del ‘Modello Genova’, che un po’ inorgoglisce, un po’ assuefa e un po’ ipnotizza.

    Zona rossa

     

    [quote]Il nuovo ponte, che nell’aspetto risulta essere l’evoluzione del concept del giapponese Ushibuka, progettato dallo stesso Renzo Piano e completato nel 1995, oggi risulta essere l’infrastruttura autostradale genovese più moderna. Primato facile, con i viadotti più recenti risalenti al 1977.[/quote]

    Certosa, dopo aver vissuto 51 anni sotto il Ponte e dopo esserne stata travolta, oggi è sorvolata dal viadotto Genova San Giorgio, costruito in due anni (meno 10 giorni) dal crollo. Il nuovo ponte, che nell’aspetto risulta essere l’evoluzione del concept del giapponese Ushibuka, progettato dallo stesso Renzo Piano e completato nel 1995, oggi risulta essere l’infrastruttura autostradale genovese più moderna. Primato facile, con i viadotti più recenti risalenti al 1977, anno del completamento della A26. E’ stato pagato interamente da Aspi, con 202 milioni di euro, soldi poi messi nel conto, e quindi stornati, che l’azienda ha concordato con il commissario-sindaco Bucci. Già pagati.

    Sotto, appunto, i quartieri. Dopo due anni di macerie e cantieri, oggi c’è qualche palazzo in meno, tanti murales in più e il progetto-promessa di un grandissimo parco, il parco del Polcevera, il cui cerchio rosso, in acciaio, ancora una volta sorvolerà il quartiere. Recita la presentazione del progetto: “Il Cerchio Rosso sarà, prima di tutto, un dispositivo di relazione: un sistema ciclo-pedonale della lunghezza di 1570 metri, dell’ampiezza di 6 e del raggio di 250, e distribuzione di energia rinnovabile che si apre al quartiere in corrispondenza della nuova Stazione e con una Torre del Vento dell’altezza di 120 metri che ne conclude il percorso“. Neolingua a parte, (di cui abbiamo già ampiamente parlato qui) per i vivi, invece, resta l’allungamento della metro, che passerà sopraelevata tra le case, e la rifunzionalizzazione del parco ferroviario del Campasso. Parte di quest’area sarà occupata da impianti sportivi che saranno affiancati dai circa 40 treni merci al alta capacità che giornalmente usciranno dal porto per raggiungere il bivio del Terzo Valico.

    Nodi e snodi

    Con i soldi messi sul piatto da Autostrade saranno realizzate altre opere legate alla rete viaria genovese. Su tutto spicca il progetto del tunnel subportuale, opera vagheggiata da decenni e che oggi sembra essere veramente dietro l’angolo. Sono 700 i milioni stornati da Aspi nell’accordo necessari per la sua realizzazione, a cui si aggiungeranno almeno altri 200 ricavati infine dai pedaggi. L’idea è quella di creare l’alternativa alla strada sopraelevata, in un’ottica sostitutiva, anche se nei fatti l’eventuale demolizione della Aldo Moro non è compresa nel conto, anche se la realizzazione delle rampe sotterranee di collegamento al centro cittadino rendono le due opere incompatibili. Ma è soprattutto la realizzazione del Waterfront di Levante, che non è altro che il revamping del Blueprint ‘regalato’ da Renzo Piano nel 2016 alla Genova allora guidata dal sindaco Marco Doria a rendere necessario il tunnel: ricorderete la necessità di ‘atterrare’ il tracciato della sopraelevata da Cavour alla Foce per garantire la ‘riqualificazione’ dell’ex area fiera. In altre parole, per dare un valore immobiliare più robusto al progetto, quella specie di tangenziale che ogni giorno consente a Genova di sopravvivere a sé stessa deve sparire. E sparirà, sostituita da un tunnel il cui precipitato tecnico ha ancora diverse incognite sia strutturali, come il passaggio a pochi metri dal tracciato della metropolitana, e la gestione dei flussi viari.

     

    Ci sono poi 100 milioni per il rifacimento del casello di Pegli, finalizzato a deviare il traffico, soprattutto pesante, dalla rete urbana di Multedo. Multedo che però potrebbe vedere prossimamente la realizzazione di un nuovo autoparco nell’area Fondega Sud, a pochi metri dal casello, con circa 200 posti per lo stazionamento di tir e mezzi pesanti in attesa di entrare in porto. Un progetto fortemente contestato dai residenti del quartiere che vedrebbero sfumare la possibilità di riappropriarsi un’area per decenni occupata dai depositi petroliferi di Eni.

    Tra i finanziamenti messi sul piatto, anche 230 milioni per il Tunnel della Fontanabuona, vale a dire la bretella autostradale che nel suo intento collega la A12 all’omonima valle. Un progetto anche in questo caso in gestazione da decenni e che potrebbe sbloccare nuove aree da dedicare alla logistica ubicate nella verde vallata dietro il Tigullio. E che per il sindaco metropolitano Marco Bucci sarebbe il prologo, non si capisce in che termini dal punto di vista tecnico, della spettrale ‘Gronda di Levante’, l’idea monstre di costruire un passante autostradale di decine di chilometri che colleghi il Tigullio con l’A7, attraversando e devastando vallate fondamentali per l’approvvigionamento idrico della città.

    Oltre a questi progetti, di soldi arrivati alla città a seguito del crollo, vanno ricordati i 30 milioni che il commissario per la ricostruzione, ancora ‘in carica’ tre anni dopo la ricostruzione, ha spostato per pagare lo spostamento dei depositi chimici da Multedo all’area portuale di fronte a Sampierdarena. Soldi pubblici per interessi privati, per un settore, quello petrolchimico, che a Genova occupa un centinaio di persone mal contate. E poi i circa 200 milioni che Autorità di Sistema portuale metterà per il ribaltamento a mare di Fincantieri, progetto che inizialmente era stato pensato per spostare da terra a mare gli impianti, ‘restituendo’ spazi urbani a Sestri Ponente, ma che negli anni si è ‘evoluto’ diventando di fatto un raddoppio delle aree industriali.

    Ponti e gallerie che si sgretolano

    [quote]… nel 2019 l’ispettore ministeriale Placido Migliorino, poi ‘promosso’ a provveditore dei lavori pubblici di Campania, Molise, Puglia e Basilicata, aveva preventivato almeno dieci anni di cantieri, considerando che alcune opere, alcuni viadotti, sono stati trovati in condizioni talmente degradate che nei fatti potrebbe essere necessaria la definitiva demolizione e ricostruzione.[/quote]

    Ma il lascito più ingombrante del crollo di Ponte Morandi è quello di aver ‘svelato’ la condizione drammatica di ponti e gallerie della nostra rete autostradale, in alcune tratte oramai quasi secolare. Il processo Morandi bis dedicato ai falsi report sullo stato di manutenzione dell’opere, oggi ancora in attesa delle prime udienze, ha portato alla luce l’abitudine consapevole di sottostimare il degrado fisiologico delle infrastrutture. Cosa che, crollato il velo, ha generato la corsa disperata alla messa in sicurezza, con decine di cantieri emergenziali che di fatto stanno obbligando i genovesi a infinite ore di code e disagi, strade horror dal punto di vista della sicurezza (pensate alle decine di scambi di carreggiata con traffico misti leggero e pesante diviso nelle due direzioni di marcia da pochi centimetri) e un non quantificabile danno economico diffuso per una regione divenuta praticamente irraggiungibile da lavoratori e aziende.

    Per avere una rete autostradale degna di questo nome nel 2019 l’ispettore ministeriale Placido Migliorino, poi ‘promosso’ a provveditore dei lavori pubblici di Campania, Molise, Puglia e Basilicata, aveva preventivato almeno dieci anni di cantieri, considerando che alcune opere, alcuni viadotti, sono stati trovati in condizioni talmente degradate che nei fatti potrebbe essere necessaria la definitiva demolizione e ricostruzione. Di anni ne sono passati solo tre, siamo pronti per gli altri sette?

    Compensazioni = nuove servitù

    Questa lista un po’ sommaria è il conto di quello arrivato a Genova dopo il crollo. Per dovere di cronaca bisogna aggiungere i 64 milioni che Aspi ha stornato dal totale per lo sconto sui pedaggi in vigore in varie modalità dopo il crollo. Pedaggi che, in un accordo precedente a quello dell’ottobre del 2021, dovevano essere sospesi per dieci anni, ma che son tornati a pieno regime dal 1 gennaio 2022.

    In altre parole, checché ne dica la retorica della ricostruzione e della rinascita, tutte le risorse arrivate in città a seguito del tragico crollo, non seguono una logica risarcitoria, ma un logica compensativa, con nuove opere concettualmente vecchie di decenni che di fatto saranno altre servitù per quartieri cittadini. La compensazione, a parte gli alberelli, i parchetti e luoghi dove piangere, è calcolata in base al tentativo di un nuovo sviluppo industriale e logistico che dovrebbe avere ricadute sul territorio in termini di un indotto non meglio quantificato. Ma di fatto sono ancora una volta soldi pubblici che oliano meccanismi e profitti privati. Una accelerazione con soldi freschi e sporchi di sangue di uno asservimento sempre più totalizzante della città ai grandi vettori economici cittadini, nazionali e internazionali.

    A Genova – infine – è rimasto lo shock di essersi svegliata in un incubo di incuria e lassismo, dopo anni di devastazione e saccheggio. Il Morandi con il suo crollo, ha avuto l’unico merito di mostrarsi per quello che era, vale a dire come un arto devastato dalla cancrena in un corpo marcescente. Questa consapevolezza, parolone a parte, non è stata raccolta dalla classe dirigente cittadina che si sta spartendo la gigantesca torta dei ristori alimentando gli stessi meccanismi che negli ultimi decenni hanno portato a questi risultati. Mentre i genovesi, ipnotizzati dal dramma prima e dalla retorica della rinascita e della crescita meravigliosa dopo, restano ancora una volta sotto un ponte.

     

    Nicola Giordanella

     

     

     

  • Il nuovo Parco del Polcevera e l’inganno della neolingua

    Il nuovo Parco del Polcevera e l’inganno della neolingua

    La retorica dovrebbe essere un ponte, una strada, ma in genere è una muraglia, un ostacolo.
    (Jorge Louis Borges)

    La zona urbana della Valpolcevera coinvolta dal crollo di Ponte Morandi ha una storia paradigmatica delle trasformazioni economiche di Genova. Come testimonia il nome stesso, fino alla fine dell’Ottocento, Campi era una zona agricola, punteggiata di orti e frutteti, nonché dalle residenze estive di famiglie patrizie genovesi. Nel 1898, per implementare gli stabilimenti di Sampierdarena e Cornigliano, venne aperta una grande officina siderurgica dell’Ansaldo, motore dello sviluppo economico cittadino al punto da far diventare Genova uno dei vertici del triangolo industriale italiano. Da allora le fabbriche a Campi si sono diffuse a macchia d’olio, facendo della bassa Val Polcevera, insieme al resto della valle e a tutto il ponente cittadino, uno dei poli produttivi della città. Questo processo ha reso Genova, morfologicamente priva di spazi e fragile, una metropoli industriale che, nelle fantasie dei progettisti degli anni Cinquanta e Sessanta, avrebbe dovuto superare il milione di abitanti. Nel 1967, per supplire alle rinnovate esigenze di questo spazio urbano congestionato, venne costruito il Ponte Morandi, un’infrastruttura salutata come un capolavoro ingegneristico e simbolo di uno sviluppo che si credeva infinito. Le cose andarono diversamente; il boom industriale cessò poco dopo, e con esso quello economico e demografico. A Campi, come in altri poli cittadini, le fabbriche vennero chiuse e i capannoni convertiti dalle grandi catene internazionali del commercio e della logistica. Negli ultimi trent’anni Campi è stata un’area destinata a far viaggiare, accatastare e vendere le merci, o da attraversare velocemente per raggiungere l’alta Valpolcevera, periferia sacrificata da decenni di sfruttamento produttivo.

    I quartieri residenziali che insistono su questa zona sono stati socialmente disgregati da queste trasformazioni e sopravvivevano come aree economicamente e socialmente depauperizzate già da decenni. Non è un caso che le case in via Porro o al Campasso avessero tra i più bassi valori commerciali dell’intera città già ben prima della tragedia del 14 agosto 2018.

    “Il Parco del Polcevera e il Cerchio Rosso” è il progetto vincitore del concorso internazionale, indetto dal Comune di Genova e dal Consiglio nazionale Architetti PPC, per il masterplan dell’area attorno al nuovo viadotto che sostituirà Ponte Morandi, viadotto disegnato da Renzo Piano e in via di costruzione ed ultimazione ad opera di Fincantieri e Impregilo-Salini. Il progetto, elaborato dalla Stefano Boeri Architetti in collaborazione con gli studi Metrogramma e Inside Outside, occupa l’area dell’ex parco ferroviario del Campasso, quella che sottende il viadotto, e copre una zona urbana corrispondente ai quartieri di Campi e del Campasso stesso. Suo nucleo centrale è il Cerchio Rosso, una pista circolare sopraelevata, pedonale e ciclabile, lunga un chilometro e mezzo che dovrebbe fare da collante tra i due versanti collinari della valle e da raccordo per i vari spazi sottostanti, culminante in una Torre del Vento alta 120 metri e produttrice di energia eolica. Sotto e attorno ad esso si dovrebbero sviluppare gli altri elementi del progetto: il Parco botanico del Polcevera, una serie di attività espositive e ricreative (un Parco dell’acqua, un Fun Park, tre giardini del Mediterraneo, delle Esposizioni e del Polcevera), l’installazione “Genova nel bosco”, un Parco dello sport con vari campi sportivi e palestre, la riconversione di una vasta rete di edifici e capannoni ad uso commerciale e produttivo ed una nuova stazione ferroviaria.

    La retorica del passato e del futuro

    Il progetto elaborato da Boeri è molto ambizioso nel proporsi come spazio pubblico ed ecologico che riqualifichi una zona difficile e, contemporaneamente, come nuovo luogo simbolico della città, memoria del suo passato industriale e omaggio alle vittime del crollo di Ponte Morandi. Evocando “infrastrutture per una mobilità sostenibile ed edifici intelligenti per la ricerca e la produzione”, esso si pone “l’obiettivo di capovolgere l’immagine attuale della valle del Polcevera, da luogo complesso e tragicamente disastrato a territorio dell’innovazione sostenibile per il rilancio di Genova stessa”.

    Il primo elemento del progetto che salta all’occhio è il tentativo di mobilitare l’orgoglio cittadino attraverso un richiamo romanticizzato all’immaginario dei suoi abitanti:

    “La Torre del Vento e il Cerchio Rosso, il Parco del Polcevera e la sua varietà vitale cromatica e botanica, sono il saluto di Genova ai passanti del futuro. Il saluto al mondo da parte di una città di infrastrutture e parchi verticali, di camalli e nobildonne, di cantanti e ingegneri navali. Una Città Superba seppure affranta da una struggente Malinconia; bellissima seppur nell’asprezza delle sue irriducibili contraddizioni. Una Città di acciaio e mare, scolpita dal vento e dalle tragedie, ma sempre capace di rialzare la testa”.

    Al di là del buffo accostamento di camalli e nobildonne, cantanti e infrastrutture, ciò che lascia più perplessi in questa operazione di immagine è il voler far convivere l’inconciliabile, ovvero la natura con ciò che da sempre l’ha negata e distrutta, l’industria, il verde e il mare con l’acciaio e il cemento, l’ecologia con la produzione:

    “Il Cerchio Rosso, il Parco e le nuove Architetture attraverseranno e legheranno tra loro un territorio rigenerato composto di diversi suoli, colori e nature. Un nuovo ambiente caratterizzato da un’altissima biodiversità di specie viventi si tesserà con l’urbanizzato esistente, fatto di ferro e asfalto. Il Parco del Ponte, in questo modo, diventerà un sistema urbano allargato e radicato nel territorio e alternerà nuovi paesaggi resilienti, sistemi interstiziali, e dispositivi di connessione e energetici”.

    Il progetto vorrebbe dunque sposare l’acciaio e l’asfalto che hanno reso moderna la città con “i colori ed i profumi caratteristici della mediterraneità di cui Genova è simbolo nel mondo”, celebrando questo improbabile matrimonio proprio in una delle zone più martoriate dal cosiddetto “progresso” industriale.

    La retorica è nata nel V secolo avanti Cristo in Magna Grecia come arte del discorso e della capacità di persuadere l’uditorio ed è divenuta una delle arti più nobili del mondo classico. Cicerone affermava che un buon oratore deve saper docere, ovvero dare le informazioni sul fatto oggetto del discorso, delectare, ovvero esporre gli argomenti con vivacità evitando l’effetto noia, e movere, ovvero mobilitare i sentimenti dell’uditorio per coinvolgerlo e far sì che esso aderisca alle tesi esposte. Fin dalle origini, i fini della retorica prescindevano da un giudizio etico: “La retorica”, fa dire Platone a Socrate, “a quanto pare, è artefice di quella persuasione che induce a credere ma che non insegna nulla intorno al giusto e all’ingiusto” (Platone, Gorgia). Come tale la retorica si è evoluta nel corso dei secoli ed è a tutt’oggi una disciplina assai viva. Nel corso del Novecento i suoi principi sono stati assorbiti nella teoria generale della comunicazione, in particolare della cosiddetta comunicazione persuasiva, e sono stati abbondantemente utilizzati di volta in volta dalla propaganda politica e dalla pubblicità commerciale.

    La maggior parte dei grandi progetti d’architettura contemporanei si fondano su un immaginario progressista, ecologico, sostenibile, smart, in linea con quanto l’epoca richiede. Come sostiene il sociologo urbano Garnier:

    “Per rispondere alle critiche contro il carattere troppo tecnicista della smart city, si parla anche di “città inclusiva” (ovvero, includere gli esclusi dai presunti benefici della mondializzazione capitalista), di “città frugale” (ridurre non il consumo e la produzione, ma lo spreco),”città giusta” (lottare conto le diseguaglianze spaziali, sociali e ambientali), “città sostenibile” (tenere in conto gli obiettivi dello sviluppo sostenibile, tra cui la diminuzione dell’impatto ecologico), “città verde” (preservare o introdurre la natura in un contesto artificiale) o “città resiliente” (affrontare con successo qualunque forma di vulnerabilità, in particolare quella legata al cambiamento climatico). Tra tutte queste, però, la più apprezzata continua ad essere la “città intelligente” (smart city), poiché materializza e simboleggia l’ingresso glorioso dell’urbanismo nella cosiddetta economia della conoscenza” (J-P. Garnier, Smart City. La “città radiosa” nell’era digitale, Nautilus 2018, pp. 11-12).

    Nel caso del progetto di Boeri e associati, che rientra appieno in questa descrizione, le contraddizioni reali che soggiaciono alla sua retorica risultano particolarmente stridenti.

    Il progetto s’incastra in un’area urbana iper sfruttata e congestionata, limitandosi ad occuparne gli interstizi senza prevedere una vera e profonda ristrutturazione fisica. Nel dettaglio, dalle tavole del progetto si può constatare come, sul versante ovest, il Parco dell’acqua, il Fun Park, il Giardino del Mediterraneo e quello delle Esposizioni sarebbero tutti compressi tra Corso Perrone, il Gasometro riconvertito in parcheggio multipiano, i capannoni dell’Ansaldo, un altro enorme parcheggio e tutto l’insieme insistente sotto il nuovo viadotto dell’autostrada. Allo stesso tempo, il Parco e le altre zone ricreative previste si innesterebbero su una striscia di territorio molto stretta, ritagliata tra le numerose vie a rapido scorrimento che servono a collegare la fascia a mare con l’interno valpolceverasco (Corso Perrone, Via Perlasca, Via 30 Giugno, Via Fillak) e la linea ferroviaria. A valle del Parco la destinazione d’uso dell’area rimarrebbe quella dei capannoni dell’area commerciale, a monte quella industriale dell’Ansaldo.

    Il progetto di Boeri incarna un immaginario urbanistico preciso che ha come referente naturale quella middle class benestante, istruita e salutista che nel tempo libero va in bicicletta, fa jogging o legge un libro in parchi urbani verdi e ariosi, ma questo non è né il caso geografico dell’area in questione né tantomeno il corpo sociale degli abitanti delle aree di Campi e Campasso. Gli indicatori sociali che individuano situazioni urbane di difficoltà – alta percentuale di famiglie composte di anziani soli, concentrazione di immigrati in difficoltà, tassi di scolarizzazione e disoccupazione, indice di povertà – riscontrano valori molto alti nelle aree di Campi e del Campasso, facendone uno tra i quartieri più depressi della città.

    “Trasformando l’area in un insieme attivo e diversificato, il paesaggio in pendenza creerà punti di vista sorprendenti e condizioni interessanti invitando le persone a divertirsi e a farne esperienza in molti modi ogni giorno. Utilizzato per la ricreazione, l’istruzione, lo sport, la meditazione o come luogo di incontro sociale e culturale, il parco, da est-ovest, collegherà persone di entrambi i lati del Torrente e attirerà tutti coloro che provengono da Genova, e non solo”.

    Potrà un parco incastrato sotto l’autostrada, tra la ferrovia, quattro strade trafficate ed enormi aree commerciali, industriali e logistiche, modificare davvero la mentalità, la socialità e la vita quotidiana degli abitanti di quest’area?

    La storia dell’architettura e dell’urbanistica è tristemente costellata di progetti che, avendo applicato un modello teorico sganciato dalla realtà dei luoghi concreti – ovvero non integrato da processi sociali, educativi e culturali che sanassero in modo incisivo situazioni incancrenite di abbandono e marginalizzazione urbani – si sono rivelati dei fallimenti quando non dei veri e propri boomerang, ovvero spazi ben presto muti che hanno finito per alimentare quel senso di tristezza e abbandono che avrebbero voluto combattere.

    Inoltre, suscita più di una perplessità l’ipotesi che il resto della popolazione cittadina che ama godersi il verde e gli spazi aperti – in una città che possiede uno dei più grandi parchi urbani d’Italia (il Parco delle Mura, 617 ettari di colline e natura a ridosso del centrocittà), l’infinità di crêuze che s’inerpicano in collina nel silenzio, i numerosi parchi disseminati in molti quartieri o i lunghi tratti di costa e di mare accessibili – prenderà la macchina per andare a respirare un po’ di aria buona, “a riempirsi i polmoni”, sotto il ponte dell’autostrada a Campi. La presentazione del progetto, simile a quella di un’agenzia immobiliare, sembra voler presentare una facciata linda e invitante dietro alla quale si nasconde un appartamento non così diverso da quello abitato dai condomini precedenti.

    Il boulevard citato in questo progetto è poco più che un feticcio, una fantasmagoria ideologica, uno specchietto per le allodole. Mettere due file di alberi ai lati della strada manterrà il Boulevard Fillak un viale a rapido scorrimento, tale e quale è stato prima del crollo di Ponte Morandi

    In questo immaginario di propaganda la prevista trasformazione di Via Fillak in Boulevard Fillak risulta emblematica. I boulevards furono aperti da Haussmann nella Parigi della seconda metà dell’Ottocento come parte di un intervento urbanistico, economico e politico di un certo tipo. Prescindendo un giudizio di merito su quell’operazione, i boulevards erano il cuore fisico e simbolico di quella che Napoleone III voleva essere la prima metropoli del nuovo Occidente capitalista, la “capitale del XIX secolo” come la definì Walter Benjamin. I boulevards furono il risultato della demolizione fisica di un tessuto sociale popolare funzionale a costruire una Parigi borghese e turistica, fatta di ristoranti, locali, grandi magazzini, snodo di una ristrutturazione imposta dalle nuove necessità del capitalismo avanzato. Ma qui siamo a Campi nel 2020, in una delle mille periferie abbandonate da quello stesso capitalismo a distanza di oltre un secolo e mezzo di tempo. La demolizione di via Porro, imposta dal crollo del Ponte, non farà di via Fillak un boulevard. La gentrificazione che sottende la retorica dei nuovi boulevards postmoderni e che viene implicitamente evocata dal progetto è un fenomeno urbano contemporaneo che insiste sui centri storici o sui quartieri a ridosso di essi, mai sulle sue periferie post-industriali, assediate dai capannoni commerciali, dal traffico e dagli hub della logistica. Il boulevard citato in questo progetto è poco più che un feticcio, una fantasmagoria ideologica, uno specchietto per le allodole. Mettere due file di alberi ai lati della strada manterrà il Boulevard Fillak un viale a rapido scorrimento, tale e quale è stato prima del crollo di Ponte Morandi, e non il boulevard di una capitale del XXI secolo che Genova non sarà mai, nonostante la retorica dei camalli e delle nobildonne genovesi. 

    La retorica sociale

     “Il tessuto urbano in cui si inserisce il progetto prevalentemente residenziale presenta una mancanza di luoghi pubblici per le attività della comunità. La ricostruzione viene quindi intesa tanto dal punto di vista architettonico quanto da quello sociale. L’obbiettivo infatti è quello di ricostruire un sistema urbano coeso, socialmente attivo e vivace, innovativo tanto da rivitalizzare non solo il quadrante stesso ma diventando attrattore per le zone limitrofe. A partire dalle richieste del bando pertanto, il programma funzionale all’interno del quartiere viene definito attraverso una serie di poli attrattori che spaziano dal mercato alla residenza fino ad arrivare a piccole realtà sportive, ricettive e commerciali mirate all’integrazione e alla generazione di un attrattività rispetto agli utenti delle fasce limitrofe”.

    Se la presentazione del progetto è incentrata sulla volontà di ricostruire un tessuto sociale e pubblico, i dati concreti relativi alle architetture da costruire o convertire parlano di una realtà ben diversa: gli spazi previsti da dedicare alla cultura sono il 6 % (5 830 mq), al settore residenziale-ricettivo il 5,8% (5 612 mq), allo sport il il 9,4% (9 095 mq), mentre al commercio sarà destinato il 36,2% (35 172 mq) e a quello produttivo il 42,6% (41 368 mq). Il benessere e la qualità della vita degli abitanti promessi continueranno dunque a dipendere soprattutto dalla produzione e dal commercio, gli stessi ai quali da decenni quella parte di città è stata sacrificata.

    In alcuni passaggi del progetto si legge in modo esplicito la gerarchia delle priorità stabilite: “I capannoni industriali esistenti vengono riconfigurati mantenendo le stesse funzioni, come l’incubatore d’imprese BIC, e inserendo funzioni produttive innovative (dalle nuove startup ambientali alla dislocazione di dipartimenti dell’IIT), anche ripensando la mobilità pedonale e carrabile di questa porzione di valle”.

    Nello specifico, solleva particolari dubbi l’opportunità di inserire 35000 mq di funzioni commerciali in un’area già satura per la presenza dei vari Ikea, Leroy Merlin, Decathlon, Euronics ecc. e, poche centinaia di metri più a valle, dell’ex area industriale Ansaldo recuperata da decenni a principale centro commerciale di Genova, la Fiumara. A fronte di una necessità non reale in un’area già congestionata di attività di questo tipo, il pericolo è che questi nuovi spazi rimangano vuoti, aumentando quella mancanza di vita che inficerebbe la fruibilità dell’intero progetto da parte della popolazione. Più in generale, non si comprende come il previsto e augurabile “sistema urbano coevo, socialmente attivo e vivace” potrebbe svilupparsi se l’80 per cento dell’area del progetto dovrebbe essere dedicato all’estrazione di profitto, quando la storia urbana capitalistica degli ultimi 150 anni dimostra che laddove si innesca il ciclo produttivo-consumistico le comunità umane e le forme di vita sociali vengono irrimediabilmente erose e degradate.

    La rinnovata polis evocata nel progetto sembra dunque sovrascrivere e coprire con una blanda verniciata di verde, sostenibilità e cultura l’ulteriore rafforzamento della metropoli produttiva. Ma come potrebbe essere diversamente, quando nessuno mette in discussione – e la gestione dell’emergenza attuale dettata dalla pandemia del coronavirus ne è la dimostrazione più clamorosa – la dittatura del profitto e del PIL? Il capitalismo continua ad essere una religione, come diceva Walter Benjamin già nel 1921, e gli architetti continuano a concepirsi come dei tecnici e non dei politici, come insegnava Le Corbusier negli stessi anni.

    La retorica ecologica

    Elemento centrale del progetto è il Parco botanico del Polcevera, “un nuovo paesaggio che raccoglie la varietà delle piante e delle essenze del Mediterraneo”, che dovrebbe misurare 13 ettari e ospitare 2895 alberi. Per presentarlo Boeri fa appello al pezzo forte della sua poetica architettonica recente, il tema del bosco:

    “Radici, tronco, rami, foglie. Stare in un bosco è come stare in una pinacoteca, tutto quel colore stimola l’immaginazione. Un albero col suo silenzio ci racconta il trascorrere del tempo con la stessa forza di un dipinto. Sta a noi leggerne la storia. Ogni radice, nervatura del tronco, ramo, foglia sono particolari che diventano metafore, simboli del nostro vivere. Ogni dettaglio ha racconti da narrare come una lancia di Uccello, una stele di Poussin, una schiena di Friedrich. Ogni pianta ha la sua personalità: incanta e stupisce, tranquillizza o inquieta, a seconda della forma, dei colori, della luce che la irradia. Di fronte alle sue fronde chiudiamo gli occhi, respiriamo a pieni polmoni e cerchiamo di assimilarne intensamente il profumo. Ogni persona si può identificare in un albero per atteggiamento, costituzione, ideale; ma nessuno potrà mai esserne padrone. Potrà solo, a sua volta, voler essere albero”.

    innestare un bosco nei pochi interstizi lasciati liberi dalle infrastrutture, dai centri commerciali e dalle industrie – ovvero piantare degli alberi tra l’asfalto e il cemento – potrà creare forse un paesaggio, ma non un ambiente pubblico

    Tralasciando l’effetto un po’ stridente di immaginare che un pur bel albero ombreggiato dal sovrastante viadotto autostradale potrà evocare la ricerca del dettaglio di un quadro di Paolo Uccello, Poussin o Friedrich, è l’intera impostazione di Boeri sulla funzionalità ecologica dei suoi boschi urbani che suscita molte perplessità, come dimostrano le numerose critiche rivoltegli, a partire dalla natura classista e spettacolare del celebre Bosco Verticale costruito nel Quartiere Isola di Milano. Scrive al proposito Fabrizio Bellomo:

    “Questa forestazione urbana mi suona un po’ come la vernice utilizzata da certi street artist, la quale sarebbe capace di assorbire l’inquinamento e migliorare così l’aria circostante, bah… Va ribadito (e ha senso farlo!): questa teoria relativa al “…combatte(re) efficacemente il cambiamento climatico…” attraverso la piantumazione di alberi sui balconi di grandi grattacieli di cemento armato rimane un’abile operazione comunicativa. La forestazione di cui si parla altro non è che un escamotage di tipo visivo con cui rivestire grandi cubature di cemento, attraverso delle altrettanto grandi fioriere – sempre in cemento – le quali andranno a contenere gli alberelli rigorosamente selezionati dal paesaggista di turno.Tale genere di forestazione – solo per usare le stesse parole, poiché in realtà si tratta più di un pattern, di un rivestimento appunto –, finisce così per generare una patina di verde verticale che non farà altro che produrre (per la comunità) dei soli paesaggi, fotografabili e condivisibili, paesaggi dunque pregni di un alto livello di likeability. Piacenti e ruffiani. Il Bosco Verticale (già quello milanese) genera sicuramente un paesaggio ma non genera per questo anche un ambiente (pubblico). Per spiegarsi meglio: il paesaggio generato dal Bosco Verticale viene disatteso dall’ambiente cittadino che ci circonda mentre usufruiamo della veduta di questa struttura: asfalto e palazzi. Questa è un’architettura dissociata – e forse in un’epoca in cui la dissociazione fra quello che si è e quello che si fa è diventato un paradigma fondamentale per la sopravvivenza – vi è anche la motivazione dell’enorme successo di questi edifici”.(F.Bellomo, Le foreste sono orizzontali , https://www.artribune.com/arti-visive/2019/11/boeri-bosco-verticale-tirana-editoriale-fabrizio-bellomo/).

    Le contraddizioni verticali del grattacielo ecologico milanese sono le stesse, riprodotte su un piano orizzontale, del Parco del Polcevera; innestare un bosco nei pochi interstizi lasciati liberi dalle infrastrutture, dai centri commerciali e dalle industrie – ovvero piantare degli alberi tra l’asfalto e il cemento – potrà creare forse un paesaggio, ma non un ambiente pubblico.

    L’evocazione da parte di Boeri del sentimento romantico della natura, riscontrabile nel riferimento specifico a Friedrich, è particolarmente significativa. In un bel capitolo del suo libro L’arte del viaggiare, Alain de Botton, recatosi nel Lake District sulle orme del grande poeta romantico Wordsworth, ci ricorda come quest’ultimo, nel suo amore sconfinato per la natura inglese ancora per larghi tratti incontaminata della prima metà del 1800, notasse come città e natura fossero incompatibili: “Parte del suo biasimo era rivolto contro l’inquinamento, la congestione, la miseria e la bruttezza delle città, ma provvedimenti antitraffico e sgombro degli slum non sarebbero valsi a revocare la bocciatura di Wordsworth. A preoccuparlo non era tanto la salute degli abitanti, quanto l’effetto della vita urbana sulla loro anima” (A. De Botton, L’arte di viaggiare, Guanda 2002, p. 138). La natura, diceva Wordsworth, è un cosmo, un sistema complesso che ha tanto da dare e insegnare agli uomini ma solo quando conserva la sua integrità e autonomia; essa, al contrario del conciliarci con l’asfalto e il cemento, ci dovrebbe indurre “a cercare nella vita e nel prossimo ‘quanto vi è desiderabile e buono’. Essa era una ‘immagine della giusta ragione’ capace di correggere gli impulsi sviati della vita urbana” (ivi, p. 146).

    La retorica della memoria

    Nel cuore del Parco del Polcevera verrà realizzata un’istallazione concepita dall’artista Luca Vitone, “Genova nel Bosco”, che prevede la piantumazione di 43 piante di specie diverse in memoria delle vittime della tragedia del Ponte Morandi, “a perenne ricordo del dolore e delle debolezze degli uomini” e come simbolo “dell’indomita forza di una città”. Spiega Vitone stesso:

    “Ogni albero sarà dedicato a un personaggio ligure di ogni epoca dell’ambito culturale, da Montale a Pivano, da Germi a Villaggio, da Strozzi a Scanavino, da Alberti al Coppedé. Personalità nate nella regione o che nella regione hanno trovato linfa per la propria crescita, figure che con la propria immaginazione hanno contribuito a esportare nel mondo l’immagine di Genova e della Liguria. Ogni nome dell’autore sarà celato dal suo anagramma che darà il titolo alla pianta e sarà cura del visitatore, come in ogni gioco enigmistico, scoprire la persona a cui l’albero è dedicato. Un percorso libero che ognuno potrà intraprendere all’interno del Bosco e dove troverà diverse sedute caratterizzate da un disegno particolare a forma di ruota o di croce su cui potrà sedersi, leggere e riposarsi all’ombra delle fronde. La curiosità del visitatore sarà soddisfatta da delle schede botanico‐simbolico‐biografiche che per ogni albero/autore ne racconterà affinità, accostamenti e relazioni. Queste informazioni, con la relativa soluzione dell’anagramma, saranno disponibili con un’applicazione pensata apposta per il progetto”.

    Ponte Morandi, così com’era e così come sarà nella sua nuova veste, è una necessità, l’infrastruttura di un sistema economico-politico – il capitalismo industriale – che ha portato benessere materiale ad alcune generazioni, ma che ha rappresentato anche un abbrutimento nocivo della qualità della vita quotidiana collettiva e che, come è sempre più evidente, sta portando il pianeta al collasso. Proprio la morfologia e la storia recente di Genova – dal crollo di via Digione nel 1969 a quello di Ponte Morandi, passando per le numerose alluvioni (di cui il Polcevera è stato spesso un pericoloso protagonista) che hanno provocato morti e disastri – dimostrano come la natura e i suoi fragili equilibri non siano più compatibili con un certo modello produttivo.

    A fronte di tutto ciò, il voler celebrare il passato della grandezza industriale della città ricordando le vittime del collasso di uno dei suoi simboli con degli alberi non suona un po’ stonato? E non suona stonato anche il voler insistere nel celebrare il passato della città come un tutto indistinto, associando al crollo di Ponte Morandi poeti e letterati, quasi a voler santificare il modello di progresso produttivista come il migliore dei mondi possibili, anche quando i suddetti esponenti dell’arte e della cultura evocati nulla centravano con esso o addirittura palesemente lo criticavano (basti pensare alle biografie e ai contenuti artistici di un Pietro Germi e di un Emilio Scanavino)?

    Quali sono “il dolore e le debolezze degli uomini” che dovrebbero essere ricordati? Le quarantatré persone inghiottite da quella voragine del 14 agosto 2018 sono morte per le responsabilità precise di un sistema economico-politico. Identificarle con altrettanti personaggi celebri che dimostrerebbero la nobiltà di Genova, la quale a sua volta si sovrapporrebbe al simbolo del vecchio Ponte Morandi, le disincarna e ne sfrutta l’orribile fine per celebrare un presunto spirito del progresso di cui esse sarebbero state vittime in un senso quasi hegeliano (“tutto il reale è razionale, tutto il razionale è reale”). In questo senso “Genova nel bosco” appare un’operazione triplamente subdola di spersonalizzazione di chi è scomparso quel giorno, assoluzione morale dei responsabili della tragedia, depoliticizzazione di un sistema. Operazione non soltanto retorica in questo caso, ma di sfacciata propaganda funzionale a suggellare nell’immaginario collettivo l’idea che quella tragedia sia stata un destino soggettivo e non una precisa colpa di chi gestiva quel tratto autostradale e quel viadotto, traendone lauti profitti e senza curarne la sicurezza.

    Un sobria targa come quelle che sono sempre state utilizzate per ricordare i nomi delle vittime delle guerre, o ancora meglio una colonna infame come quella murata in piazza Sarzano dagli ex abitanti della zona di Via Madre di Dio dopo il suo abbattimento per ricordare le responsabilità politiche di un disastro urbano o sociale conclamato, parrebbero soluzioni più degne e appropriate per ricordare le vittime del crollo di Ponte Morandi, senza anagrammi, giochi enigmistici e presunte suggestioni bucoliche. 

    La retorica della neolingua

    “Un Cerchio di acciaio, Rosso. Un anello che abbraccia – passando sotto il nuovo Ponte – un territorio di ferro, acqua, cemento e asfalto. Il Cerchio Rosso di acciaio, memoria di una potente tradizione di altoforni, gru, carroponti, corre attorno ai luoghi più vicini alla tragedia del 14 agosto 2018. Li abbraccia senza separarli dal loro contesto, ma anzi legandoli tra loro”.

    Elemento centrale, cuore simbolico e raccordo materiale dell’intero progetto, è il Cerchio Rosso, progettato in prima persona da Stefano Boeri con l’intento di legare “concettualmente e fisicamente le diversità di un quartiere che ha sempre tenuto insieme industria, infrastrutture e case”. La storia, come già detto, è oltremodo ricca di progetti urbanistici nati con le più roboanti dichiarazioni e intenzioni progressiste e rivelatesi dei fallimenti sociali e ambientali. A Genova è fin banale citare i Giardini Baltimora – più noti come Giardini di Plastica – costruiti sulle sopra citate macerie della zona di Via Madre di Dio.

    L’unica cosa certa che emerge al momento è una retorica di propaganda, allineata sui concetti di moda della contemporaneità, che risulta abbastanza discutibile nel confronto con la realtà dei fatti

    Ma un altro esempio sovviene alla mente pensando ai percorsi sopraelevati del Cerchio Rosso: il quartiere periferico di Thameshead, nella zona sud-est di Londra, costruito alla fine degli anni Sessanta, contemporaneamente a Ponte Morandi e figlio dello stesso positivismo economico-sociale, per affrontare la carenza di alloggi della capitale britannica. Salutato come un progetto di avanguardia per il suo design sperimentale e brutalista (lo stesso dei palazzi dei Giardini di Plastica), Thameshead venne caratterizzato da un insieme di terrazze e da una fitta rete passerelle costruiti attorno a un sistema di laghi e canali. L’entusiasmo iniziale si scontrò con la realtà dei fatti e Thameshead divenne rapidamente un agglomerato insicuro e degradato, al punto che già nel 1971 Stanley Kubrick lo scelse per girarci alcune delle scene più celebri di Arancia Meccanica.

    Una popolazione che non trovò risposte nel progetto degli architetti trasformò quello spazio in una zona insicura e degradata, tanto che ben presto le passerelle vennero chiuse. Se la scommessa architettonica del Cerchio Rosso si rivelasse un azzardo non è difficile immaginare un destino simile. Una comunità la fanno i cittadini quando si sentono protagonisti attivi del cambiamento e quando un progetto risponde con realismo e intelligenza alle loro esigenze. In questo senso “Il Parco del Polcevera” lo vivranno davvero gli abitanti del quartiere per “fare sport, giocare, raccogliere fiori e frutti, usufruire di aree dedicate sia agli animali sia agli aspetti ludici, educativi e di socializzazione”, come auspicato, o diventerà l’ennesima terra di nessuno per i novelli drughi della società occidentale post-coronavirus, opportunamente e ulteriormente distanziati socialmente?

    Quale che sarà lo sviluppo reale di questo progetto, ci sono motivi per pensare che l’immagine progressista di rilancio della Valpolcevera incontrerà delle difficoltà concrete a realizzarsi. L’unica cosa certa che emerge al momento è una retorica di propaganda, allineata sui concetti di moda della contemporaneità, che risulta abbastanza discutibile nel confronto con la realtà dei fatti.

    Una caratteristica fondamentale di questa propaganda è l’utilizzo abbondante, da parte di Boeri e associati, della neolingua tipica degli architetti contemporanei. Abbiamo visto come la cornice linguistica e ideologica generale del progetto si materializzi nell’affastellamento stridente che associa il passato industriale di Genova ai colori e ai sapori del Mediterraneo, la gloria trecentesca della Superba di Petrarca agli esiti catastrofici della speculazione edilizia e di infrastrutture obsolescenti come Ponte Morandi. Allo stesso tempo il linguaggio tecnico che descrive gli interventi concreti del progetto stesso sembra volersi legittimare alla comunità internazionale degli architetti d’avanguardia più che rivolgersi agli abitanti di Campi e del Campasso. Al di là dell’abuso snobistico di termini inglesi per esporre concetti che avrebbero un loro semplice equivalente italiano – shared surfaces, smart mobility, mixite funzionali, sheds, wayfinders, clusters, strips –, ci sono interi brani della presentazione del progetto che traducono l’impressione di tecnici che pianificano dall’alto la vita quotidiana delle persone comuni:

    “Così come il programma funzionale, anche gli stessi involucri architettonici di progetto vengono ripensati trasversalmente alle fasce del quadrante, con l’obiettivo di sviluppare una semantica condivisa a micro e macro scala, alla base di un’identità comune e riconoscibile per il Quadrante”.

    L’uso di questo linguaggio per una disciplina, l’architettura, che modella la vita quotidiana delle persone, e, nello specifico, per un progetto che modificherà la vita di una popolazione di condizione sociale ed estrazione culturale di un certo tipo, richiama la neolingua, termine inventato da George Orwell nel suo celebre 1984 per definire un linguaggio innovatore che, proponendosi come incomprensibile per i sudditi, proibisce loro ogni pensiero critico nei confronti dell’autorità costituita. Come la neolingua degli architetti contemporanei si inscriva nella tradizione della retorica piegata ai fini della propaganda e della pubblicità ce lo ricordano ancora le parole di Socrate riportate da Platone oltre 2400 anni fa: “Dunque, il retore e la retorica si trovano in questa posizione rispetto a tutte le altre arti: non c’è alcun bisogno che sappia come stiano le cose in sé, ma occorre solo che trovi qualche congegno di persuasione, in modo da dare l’impressione, a gente che non sa, di saperne di più di coloro che sanno” (Platone, Gorgia).

    Nello specifico la neolingua della smart city, vero e proprio feticcio urbanistico della contemporaneità, ha degli obiettivi chiari all’interno dell’arte della retorica che ne deve promuovere la bontà e l’approvazione pubblica:

    “Per portare a termine una politica urbana che dia la priorità agli interessi privati senza provocare opposizioni popolari, è necessario formattare l’opinione pubblica. Per questo le parole adoperate non sono soltanto descrittive ma anche stimolanti: devono provocare il sostegno e perfino l’entusiasmo della gente. Tuttavia, a differenza della propaganda dei regimi definiti totalitari […], la propaganda della smart city seleziona il proprio vocabolario adoperando la tecnica o, meglio, la tecnologia come referente ultimo o come garante di efficienza e obiettività. Presentato come una seconda natura, l’ambito tecno-scientifico imprime un marchio di ineluttabilità sulle decisioni che si pendono. Ormai non si tratta tanto di governare, quanto di gestire. Motivo per cui ai gestori e ideologi della smart city piace così tanto la parola “governance”, importata – come tante altre – dagli USA e presa dal mondo “apolitico” dell’impresa” (J-P. Garnier, Smart City, cit., p. 11).

    Allo stato attuale, le politiche urbane cittadine indicate dal progetto del Parco del Polcevera non sembrano dunque prefigurare un vero cambiamento di rotta nella gestione dello spazio pubblico e di una strategia di reale coinvolgimento, partecipazione e miglioramento delle condizioni di vita di chi abita aree periferiche come quella della bassa Val Polcevera. Un progetto ridondante di ottimismo, verde, socialità e cultura verrà messo alla dura prova delle contraddizioni e dei limiti che emergono dal contesto reale di quella zona. Cosa si materializzerà nella vita reale dei cittadini di quelle aree, al di là della retorica e della propaganda, lo vedremo all’atto pratico. Speriamo di sbagliarci, perché Genova non ha più spazio per ulteriori buchi neri urbanistici.

     

    Leonardo Lippolis

     

    * tutte le citazioni riportate riguardanti il progetto “Il Parco del Polcevera e il Cerchio Rosso” sono tratte dalle tavole del progetto stesso e dalla sua presentazione da parte del Comune, consultabili entrambe sul sito https://smart.comune.genova.it/contenuti/il-parco-del-polcevera-e-il-cerchio-rosso

  • Ne demolissero altri cento

    Ne demolissero altri cento

    Riceviamo e pubblichiamo questa riflessione “ad alta voce”, che partendo da un personale punto di vista pone sul tavolo interessanti e forse inevitabili spunti di riflessione sul vaso di Pandora scoperchiato dalla tragedia del Morandi. Quanti “ponti” sono stati costruiti seguendo un progetto di progresso rivelatosi fallimentare nella restituzione allargata del benessere? Qual è il prezzo che Genova sta pagando? Era possibile fare diversamente e meglio? Ma soprattutto è possibile oggi fare diversamente e meglio? Tra “il comando dei mediocri” e “l’abitudine al brutto” quanti futuri abbiamo perso e stiamo ancora oggi perdendo?

    di Giacomo D’Alessandro *

    In vista dell’anniversario della tragedia di Ponte Morandi farò una riflessione che a molti suonerà provocatoria se non irrispettosa. Pace. Fermo restando il cordoglio sentito e necessario, penso sia importante richiamare l’attenzione anche su alcuni aspetti più scomodi che la realtà ci porta addosso, e che ci riguardano tutti.

    Il Ponte Morandi, quel che ne restava, è stato disintegrato in 6 secondi ormai un mese fa. Chi vi ha assistito da vicino si è reso forse conto di cosa deve provare chi subisce oggi una guerra. Deve aver intuito lo sgomento di quando un’esplosione come quella, che pure era prevedibile e concentrata in un punto a distanza di sicurezza, ti incombe addosso ogni minuto del giorno e della notte. Quale dev’essere il trauma psicologico di bambini, donne, uomini, anziani costretti a vivere per mesi in un posto dove quello squarcio devastante può accadere senza alcun controllo, piombare sulla tua impotenza.

    Pausa. Cosa c’entra questo con noi, Genova? Apparentemente niente. Suggestione. E invece, anche se non ci pensiamo mai, siamo tra i primi paesi al mondo ad esportare armi e bombe. Potremmo boicottare da anni questa industria di morte, col nostro voto politico, col consumo critico, abbandonando le banche armate a favore di banche etiche. Non lo abbiamo fatto. Non ci pensiamo. Che la nostra città abbia intrapreso una lotta contro le navi armate saudite è novità degli ultimi mesi, e si deve al collettivo dei portuali e a quelle associazioni di nicchia da sempre impegnate sul tema, con scarsa eco mediatica.

    Riflettiamo. Non fermiamo lo sguardo al nostro cortile e al nostro ponte. Perché dice molto di più, questa esperienza anche emotiva, fisica, simbolica che le circostanze ci fanno subire.

    A scomparire da Genova non è solo una via di comunicazione. È un “mostro” della cosiddetta civiltà moderna. Abbiamo l’onestà di dire che il Ponte Morandi era un “pugno nell’occhio” di cemento e metallo, che ha tranciato via l’orizzonte (e che orizzonte: il mar ligure rinomato in tutto il mondo) a decine di migliaia di persone per decenni? O siamo talmente assuefatti alle “necessità del progresso” da aver assunto come normale persino un’estetica – che è stata tutto fuorché a misura d’uomo? Ho ascoltato rispettosamente quegli abitanti scossi dai singhiozzi per un travolgimento emotivo, per un simbolo che ha accompagnato la loro rappresentazione della realtà quotidiana, e che adesso tragicamente è andato giù. Sia chiaro: non mi sfiora neanche l’idea di giudicare quel dolore. Non lo posso capire e non ho la pretesa di giudicarlo. Ho passato tanto tempo ospite di amici che vivono a Certosa, col ponte in faccia. Ho sperimentato quella quotidianità. Ma se ci fermiamo attoniti a quel dolore istintivo, alla retorica della città ferita, rinunciamo a chiederci che umanità siamo diventati.

    Perché percepiamo bellezza, rassicurazione e famigliarità davanti ad un mostro? Peppino Impastato spese una bellissima riflessione sull’urgenza di insegnare la bellezza alla gente. Noi a che idea di bellezza ci siamo abituati? Come è successo? Cosa ha a che fare questa estetica pesante e violenta con la Genova dei caruggi, dei forti, dei palazzi mercantili e delle creuze? Del mare e dei monti, del vento e delle valli?

    Almeno in questo, dovrebbe esserci un certo sollievo nell’aver “rimosso” un emblema della cementificazione selvaggia che ha aggredito il nostro territorio. Al di là del dolore umano e sociale che non si tocca (giova ripeterlo, perché già me li vedo i commenti di accusa), oggi potremmo avere la maturità di riflettere che un ponte del genere non avrebbe mai dovuto essere costruito. Si potevano studiare ben altre alternative, più umili, meno ambiziose, per rispondere alle necessità di un popolo. È lo stesso ragionamento che vale per tutti i palazzi-mostro delle nostre periferie, tirati su come carnai disumanizzanti sull’onda della necessità, e di cui oggi a livello sociale paghiamo lo scotto.

    Abbruttire una valle e una parte di città – che nascerebbe per favorire la vita e la serena crescita delle persone – è qualcosa di cui abbiamo ancora necessità? Va bene, è stato considerato necessario e avanguardista in un certo momento storico; ma possiamo dirci oggi che il Ponte Morandi ha svolto una funzione sbagliata? Ovvero unire la città di ponente con il centro. Consentire di bypassare ad alta velocità la città, passandoci in mezzo. Ma che idea è? Come è possibile – ce ne siamo resi conto solo con questa tragedia – che una intera città si percepisca unità grazie ad un ponte autostradale? È normale? Che umanità siamo diventati? Che ne è stato delle naturali vie di collegamento costiero?

    [quote]Scopriamo solo oggi che si potevano aprire strade alternative lato porto? Scopriamo solo oggi che si poteva tenere aperta la metro anche di notte? [/quote]

    Nessuno nega le esigenze e i compromessi del realismo; ma perché guardare ancora col para-occhi e come soluzione ripetere gli errori fatti? Scopriamo solo oggi che si potevano aprire strade alternative lato porto? Scopriamo solo oggi che si poteva tenere aperta la metro anche di notte? Sicuramente scopriamo solo oggi possibilità aggiuntive, come le biciclette elettriche e il monopattino elettrico, ai quali basterebbe una pista protetta che percorresse tutta la città costiera e le direttrici delle valli (più uno sharing efficace) per consentire la mobilità sostenibile “traffic-free” che in tante città europee è ormai il presente evoluto, e che sgraverebbe anche Genova di tanti problemi e tanto stress. Va bene, non è una soluzione per tutti. Certo che non lo è: non esistono soluzioni per tutti, è finita l’epoca del generalismo, delle realtà di massa. Le esigenze sono frammentate, la popolazione è frammentata, il territorio è spaccato. Per questo aggrapparsi ad un ponte non ha senso né verso il passato né verso il futuro: perché abbiamo da investire in micro-soluzioni molto più efficaci, umane e differenziate. Treni urbani, metro di superficie, piste ciclabili, bike e car sharing, impianti di risalita, zone di interscambio, navibus, sentieri urbani… E non state tutti lì a dire: “certo, certo, ma come si fa…” Si fa se si vuole. Se si investe lì e non altrove. Decenni fa si doveva fare.

    Pensiamo al rumore, allo smog e alla bruttura che quel ponte ha imposto per decenni a decine di migliaia di persone residenti. Era necessario farlo così? Era impensabile costruire un tunnel di superficie molto più basso (come i ponti ferroviari vicini), dove possibile addirittura interrato, anche a costo di smontare un paio di palazzi? Sarebbe stato silenzioso, quasi invisibile, e col contenimento degli scarichi. Perché le cose brutte, se proprio necessarie, non le nascondiamo alla vita quotidiana di una città? Di questo progresso mi piacerebbe si parlasse.

    [quote]l’inerzia dei vecchi e di personaggi mediocri al comando sempre e comunque, che tappano spazi e visioni, assecondando invece che guidando la popolazione[/quote]

    Di cominciare a demolire quegli eccessi di sovrastrutture pachidermiche, inefficaci, insicure, tristi e brutte con cui abbiamo soffocato la nostra vita quotidiana. E c’è poco da dare colpe alla politica, che è nostra espressione (o espressione del caso, visti gli ultimi dati di astensione). Genova non cresce, non cresce nel senso autentico di qualità, non di quantità, perché la sua gente non vuole vedere, non vuole capire, non vuole cambiare. E su questo c’è poco da fare, se non sbattere la faccia sulle continue tragedie e frustrazioni che in questi anni si susseguono. Ma c’è una tragedia più silenziosa che diventerà assordante: la fuga dei giovani e degli adulti più talentuosi, in cerca di spazi espressivi; l’inerzia dei vecchi e di personaggi mediocri al comando sempre e comunque, che tappano spazi e visioni, assecondando invece che guidando la popolazione. La sproporzione tra le due correnti è tale e tanta che parecchi giovani vivono e lavorano già da “vecchi dentro”, per potersi inserire nei gangli genovesi, e ritagliarsi un ruolo.

    Ecco, non so se ho condiviso qualcosa di utile, probabilmente no. Ma la sensazione ad un anno da quel ponte che crolla, davanti a chi si ferma soltanto al dolore dell’imprevedibile, è un po’ questa. Di chi non sa più distinguere ad alta voce tra un ponte che non doveva cadere (e non doveva uccidere), ed una città che non doveva affidarsi ad un affare del genere, lasciandosi ferire e deturpare ben prima nella sua socialità, facendosi incapace persino oggi di immaginare alternative per una vita più umana, una vita più bella.

    *Coordinatore Centro Banchi – Genova

  • Nuovi edifici che crollano. Genova rassegnata al brutto e senza immaginazione

    Nuovi edifici che crollano. Genova rassegnata al brutto e senza immaginazione

    “C’è un quadro di Klee che si chiama Angelus Novus. Vi è rappresentato un angelo che sembra in procinto di allontanarsi da qualcosa su cui ha fisso lo sguardo. I suoi occhi sono spalancati, la bocca è aperta, e le ali sono dispiegate. L’angelo della storia deve avere questo aspetto. Ha il viso rivolto al passato. Là dove davanti a noi appare una catena di avvenimenti, egli vede un’unica catastrofe, che ammassa incessantemente macerie su macerie e le scaraventa ai suoi piedi. Egli vorrebbe ben trattenersi, destare i morti e riconnettere i frantumi. Ma dal paradiso soffia una bufera, che si è impigliata nelle sue ali, ed è così forte che l’angelo non può più chiuderle. Questa bufera lo spinge inarrestabilmente nel futuro, a cui egli volge le spalle, mentre cresce verso il cielo il cumulo delle macerie davanti a lui. Ciò che noi chiamiamo il progresso, è questa bufera”.
    Walter Benjamin

    Il crollo di casa Usher è uno dei racconti più celebri di Edgar Allan Poe incentrato su di una vecchia dimora decadente abitata da un fratello e una sorella gravemente malati che, durante un nubifragio in una notte di tregenda, crolla in un cumulo di macerie. Focalizzando l’elemento orrorifico nello sgretolarsi di uno dei più nostri saldi punti di riferimento, la casa, e insistendo costantemente sulla suggestione che il collasso della stessa fosse lo specchio della decadenza della famiglia che l’aveva abitata (il narratore sottolinea l’“accordo perfetto tra il carattere del luogo e il carattere delle persone che vi abitavano”), Poe a metà dell’Ottocento, ci ricordava una lezione fondamentale troppo spesso dimenticata da architetti, urbanisti e politici a venire, ovvero che le architetture, gli edifici e i luoghi da noi costruiti e abitati non sono pura materia inanimata ma espressione e riflesso del lato morale della nostra esistenza.
    Anche ponte Morandi, il 14 agosto scorso, si è dimostrato essere una struttura decadente, trascurata, e si è disintegrato durante un nubifragio. Le stesse sensazioni evocate dal narratore del racconto – tristezza, angoscia, paura – assomigliano a quelle provate dai genovesi in conseguenza al suo collasso. Oltre al lutto per la morte delle persone rimaste sepolte sotto le macerie, è stato lo sgomento per lo sfaldarsi improvviso e apparentemente incredibile di un elemento portante della quotidianità di tutti ad attanagliare la città.
    Il crollo di ponte Morandi è stato l’ultimo, più clamoroso, sia materialmente che simbolicamente, di una sequenza catastrofica che fa di Genova una sorta di casa Usher postindustriale, nella quale sembra esserci la stessa consequenzialità, lo stesso “accordo perfetto” tra il carattere e il destino del luogo e quelli delle persone che vi abitano. Questa sequenza è cominciata con via Digione e i suoi diciannove morti nel 1968, ed è proseguita con la lunga serie di alluvioni, crolli, smottamenti e relativi morti che hanno attraversato la città dal 1970 al 2014. Il collasso del ponte, giunto all’apice di questa escalation, sembra così porsi come un riflesso della decadenza pluridecennale della città.

    [quote]la città si sta gradualmente svuotando e i quartieri e le infrastrutture costruiti in modo scriteriato in quegli anni si stanno dimostrando sempre più spesso delle trappole mortali[/quote]

    Quella che sta inesorabilmente crollando da cinquant’anni è la Genova costruita a cavallo del boom economico degli anni Cinquanta e Sessanta, la città esplosa in modo selvaggio sull’onda del sogno di una metropoli che allora raggiunse gli 800.000 mila abitanti e che fu progettata per un piano che avrebbe dovuto superare il milione. Quel mito durò poco e si eclissò con la crisi industriale degli anni Settanta. Da allora le grandi fabbriche hanno chiuso, le aree produttive sono state riconvertite, la città si sta gradualmente svuotando e i quartieri e le infrastrutture costruiti in modo scriteriato in quegli anni si stanno dimostrando sempre più spesso delle trappole mortali. La speculazione edilizia che ha cementificato le alture della città tombando torrenti (emblematico il caso del Bisagno e del Fereggiano in Val Bisagno) e la costruzione di infrastrutture avveniristiche come la sopraelevata e ponte Morandi rispondevano alle esigenze di una previsione di sviluppo che si è dimostrata non sostenibile dalla geografia di un territorio tanto bello quanto delicato, rendendo Genova un tragico paradigma dell’incompatibilità tra paesaggio naturale, industrializzazione forzata e urbanizzazione capitalistica.
    Genova è una città stretta e lunga, compressa tra il mare e le montagne, priva di spazi, “città verticale” (Caproni) come poche altre al mondo. Per natura e per secoli dipendente dal rapporto col mare, essa ha vissuto in modo drammatico l’industrializzazione. Già la sua prima ondata, quella compresa tra fine Ottocento e primi del Novecento, ne aveva stravolto la fisionomia, trasformando il ponente della città e la retrostante Valpolcevera da luoghi di mare e di campagna in sobborghi industriali, tanto che Sampierdarena divenne una capitale della produzione dell’intero paese, non a caso ribattezzata la Manchester d’Italia.
    Ma è stata la ricostruzione avvenuta a cavallo tra anni Cinquanta e Sessanta a segnare la pagina peggiore della città, il suo punto di non ritorno, facendo guadagnare a Genova una serie di tristi primati nel catalogo dei peggiori scempi urbanistici contemporanei. In centro città, la distruzione dell’antichissimo borgo di Piccapietra e il successivo sventramento di quello intorno a via Madre di Dio con le relative modernizzazioni, volute dal Piano regolatore del 1959, portarono a compimento la demolizione della Genova storica avviata, attraverso un’impressionante arco temporale, già a metà dell’Ottocento, con il risultato di cancellare per sempre un enorme tessuto sociale popolare e vitale e sradicare le persone dal loro ambiente per disperderle nelle periferie dormitorio che la cementificazione selvaggia andava creando sulle colline (Begato e le “Lavatrici” di Prà gli ultimi tristi prodotti di quel processo trascinatosi fino agli anni Ottanta). Nel frattempo Cornigliano, grazie all’apertura dell’Italsider, visse la rapidissima trasformazione da zona di villeggiatura celebre per le sue ville, il lungomare e Castello Raggio, in uno dei quartieri più inquinati d’Italia, emblema dell’assurda ed illecita coesistenza di un grande stabilimento industriale nel cuore di un quartiere popoloso. Infine, a metà anni Sessanta, arrivò la costruzione di ponte Morandi, un viadotto ingegneristicamente ardito ideato per creare un collegamento veloce attraverso la Valpolcevera nell’area di Campi che violava qualsiasi logica urbanistica e di buon senso nel suo imporsi e incastrarsi sopra una serie di palazzi preesistenti.
    Proprio Campi offre una storia paradigmatica delle trasformazioni urbane cittadine. Come testimonia il nome stesso, fino all’Ottocento, essa era una zona agricola che ospitava anche residenze estive di famiglie patrizie genovesi. Con l’apertura delle Fonderie Ansaldo, nel 1898, orti e frutteti che caratterizzavano il tipico paesaggio agrario genovese scomparvero per far posto a capannoni, magazzini e ciminiere, inaugurando un processo durato fino agli anni Sessanta, quando la crisi industriale globale ha avviato la dismissione delle fabbriche e la sua trasformazione, tipica di tutte le città occidentali, in un’area destinata ai centri commerciali e alla logistica. L’ultimo progetto in ordine di tempo, temporaneamente bloccato dal crollo del ponte, è non a caso l’apertura di un grande magazzino di Amazon, un hub logistico di una delle più grandi aziende mondiali.

    Pressa storica a campiIl dibattito pubblico è pervasivamente monopolizzato dalla retorica del progresso, della crescita e dello sviluppo, in cui il benessere della collettività viene subdolamente e volutamente confuso con l’aumento degli indici di profitto dei colossi del capitalismo, a cui tutto si deve adeguare, comprese le città e la vita delle persone in esse. In questo senso l’unico criterio di giudizio ammesso per ogni trasformazione urbana è la sua utilità e la sua funzionalità nel progetto della megamacchina capitalista ed il totalitarismo insito nel monopolio di questa verità non discutibile è tale per cui, nell’immaginario collettivo, l’utilità viene a coincidere con il bello. Solo alla luce di questo meccanismo si può spiegare come un viadotto in cemento armato alto novanta metri e costruito sopra una serie di palazzi popolari per farci transitare automobili e merci, possa essere considerato da molti suoi abitanti un simbolo della grandezza di Genova ed una fonte di orgoglio cittadino. Il mito della produzione, condiviso ed esaltato dal PCI e dalla sinistra che erano al governo della città e delle sue trasformazioni in quegli anni, è tragicamente riuscito a far assumere l’estetica del mondo industriale e infrastrutturale come qualcosa di naturale, bello e nobile.

    [quote]In questo senso il più che comprensibile affezionamento degli sfollati di via Porro,ad un’intera vita trascorsa in quelle vie, non toglie l’innegabile bruttezza di quelle zone della città, sacrificate e stritolate dalle necessità infrastrutturali del capitalismo[/quote]

    Eppure quando l’industrializzazione fece breccia in Europa ormai centocinquanta anni fa, una critica spietatamente lucida al terrificante abbrutimento del paesaggio, delle città e della vita delle persone costrette ad adeguarvisi indotto dal capitalismo non mancò. Scavalcando il rigido economicismo di Marx attraverso il progetto rivoluzionario di un “socialismo della bellezza” che imponeva all’arte il ruolo innovativo di fondersi e trasformare qualitativamente la vita quotidiana e sociale delle persone, un personaggio come William Morris aprì una prolifica corrente artistico-politica, giunta fino al Bauhaus, che si prodigò per far sì che l’industria si ponesse al servizio dell’uomo e non viceversa. Di quella temperie, che nutriva la sua lucida critica dalla presa in visione diretta delle trasformazioni in atto, oggi non è rimasto pressoché nulla, eppure l’urgenza posta dalla catastrofe ambientale in atto a livello mondiale suggerirebbe di riscoprirne l’importanza.
    In questo senso il più che comprensibile affezionamento degli sfollati di via Porro (molto meno quelli del Campasso, alcuni dei quali hanno esplicitamente gioito della possibilità di abbandonare quel quartiere) ad un’intera vita trascorsa in quelle vie, non toglie l’innegabile bruttezza di quelle zone della città, sacrificate e stritolate dalle necessità infrastrutturali del capitalismo. D’altronde basta sfogliare la bellissima serie fotografica di Giorgio Bergami del 1963 dedicata alla speculazione edilizia, o quella del meno noto Michele Guyot Bourg realizzata negli anni Ottanta e significativamente intitolata Vivere sotto una cupa minaccia, per vedere emergere nitida un’immagine della “vita agra” (bellissima definizione di Luciano Bianciardi) a cui quel modello di sviluppo costringeva migliaia di persone, immagine che stride assai con la retorica, imposta come una sorta di mantra, delle “magnifiche sorti e progressive” dell’Italia del boom economico.

    La retorica della gloria di Genova la Superba, che ci viene propinata ad ogni piè sospinto, ha radici lontane. Al volgere dell’anno 1100, quando Genova divenne una città ricca e importante, un ruolo non indifferente al suo decollo lo diede la partecipazione attiva alla prima crociata, con il celebre assedio a Gerusalemme guidato da Guglielmo Embriaco, quando i genovesi capirono quale fosse la posta in gioco in Medio Oriente, ovvero la possibilità di mettere le mani su una ricchezza inimmaginabile, possibilità ottenuta al prezzo delle successive guerre agli infedeli e relative carneficine. Similmente, quando nel corso del 1500 Genova divenne la città forse più ricca e potente d’Europa, lo fece inventando le banche e finanziando la conquista spagnola del Nuovo Mondo che portò allo sterminio delle civiltà amerindie.
    La differenza tra il benessere conquistato allora e quello ottenuto tra la fine dell’Ottocento e il secondo dopoguerra attraverso le varie fasi dello sviluppo industriale, è che allora una parte della ricchezza acquisita veniva reinvestita in opere che restituissero collettivamente qualcosa di quella grandezza. Come insegna Karl Polanyi nel fondamentale La grande trasformazione, i sistemi economico-sociali che hanno preceduto l’economia di mercato imposta dal capitalismo industriale, per quanto cercassero il profitto in un’ottica precapitalistica, subordinavano quest’ultimo ad altre relazioni sociali (come il prestigio e il posizionamento), in un contesto che non faceva mai venire meno principi di reciprocità e redistribuzione. Così, nel XII secolo, parte dei profitti dei genovesi ottenuti nei commerci con l’Asia Minore e con le Crociate vennero reinvestiti per costruire la Cattedrale di San Lorenzo, mentre quelli derivanti dai sontuosi prestiti alla Corona spagnola del XVI secolo portarono le famiglie genovesi a costruire Strada nuova, via Garibaldi, con lo sfarzo dei suoi palazzi nobiliari.
    Al prezzo delle contraddizioni del protocapitalismo dell’epoca, un rapporto utilità e bellezza di fatto esisteva. Nulla di ciò è rimasto nel benessere indotto dallo sviluppo industriale capitalistico che, sempre per citare Polanyi, è l’unico, nella sua spietatezza, ad aver azzerato qualsiasi interesse sociale e collettivo in nome dell’autoregolazione dell’economia di mercato. Seguendo questa logica diventa facile capire perché sviluppo e progresso siano venuti a coincidere totalmente con la bruttezza e il degrado dell’ambiente fisico e naturale; l’anonimato dell’economia di mercato si riflette nella sua estetica e nei suoi luoghi. La città industriale è inequivocabilmente brutta ad ogni latitudine e Genova non ha fatto eccezione. Le più importanti opere architettoniche, urbanistiche e infrastrutturali della Genova del boom economico, dal Biscione alla nuova Piccapietra, da Ponte Morandi ai Giardini di plastica sorti sulle macerie di via Madre di Dio, al netto dell’orgoglio e di ingegneri e architetti moderni e di un dibattito assai sterilmente postmoderno sulla relatività del concetto di bellezza, difficilmente verranno accostati nei posteri alla Cattedrale di San Lorenzo o ai palazzi di via Garibaldi.

    D’altronde è la stessa politica amministrativa della città d’oggi a confermare nei fatti questa lezione. Genova, con le sue anomalie e i suoi ritardi, sta faticosamente cercando di ricalcare lo stesso percorso già consolidatosi in tutte le città storiche dell’Occidente europeo, con una polarizzazione centro-periferie di valorizzazione del primo e abbandono delle seconde. Quando la nuova giunta ha preso in mano l’amministrazione ha puntato le carte del rilancio di una città in costante declino da decenni sulla turisticizzazione del centro storico, vista come una delle poche possibilità di rilancio. Prima del crollo di ponte Morandi e della relativa emergenza, buona parte dell’attività di propaganda e legislativa della giunta era stata indirizzata a valorizzare il patrimonio storico-artistico del centro città secondo le logiche sperimentate da decenni della gentrificazione, puntando cioè a rendere le bellezze storiche del centro città merci ad uso e consumo dei turisti a detrimento della vita dei suoi abitanti storici. In questo senso rientrano piani come quello per via Prè e le varie ordinanze anti degrado succedutesi nell’ultimo anno. Eclissatasi l’utopia della metropoli industriale, la città è rimasta con un tesoro storico da mettere a profitto e un tessuto periferico fatalmente destinato all’incuria e al degrado. Ma lo stupro di questo territorio così difficile e delicato ha trasformato questo disordinato labirinto – fatto di palazzi affastellati in verticale sulle alture (degni dei collage del dadaista Paul Citroen sulla metropoli), di tombature dei fiumi, di infrastrutture avveniristiche – in una macchina pericolosa e spesso mortale. A Genova la natura si sta vendicando della protervia dell’uomo e fa pagare conti salati ad ogni errore e gesto di noncuranza. L’utopia industriale degli anni Sessanta si è trasformata oggi in distopia e ponte Morandi, celebrato dalla copertina della “Domenica del Corriere” del 1 marzo 1964 come fantasmagoria di un futuro radioso, si è svelato, il 14 agosto 2018, scenario drammaticamente reale di un film apocalittico.

    La Valpolcevera di oggi è un emblema di questo malato rapporto centro-periferia. Alla gentrificazione del centro storico, nello schema universale che regola la città contemporanea, fa sempre da contraltare l’ulteriore radicalizzazione delle periferie in discariche dove concentrare la stragrande maggioranza della popolazione che non può permettersi un’abitazione nei quartieri residenziali, centri commerciali, capannoni, hub logistici e infrastrutture dove far viaggiare, accatastare e vendere le merci. Così, in continuità con il processo storico cominciato con la trasformazione dell’area di Campi da zona agricola in sobborgo industriale, la Valpolcevera è destinata a vedersi gravata di nuove infrastrutture invasive come la Gronda e il Terzo valico, nonché di nuovi mostri come l’hub di Amazon. Un viaggio di due ore compiuto oggi nel caos del post-crollo in queste zone tra svincoli, aree industriali, viadotti, deviazioni e nuovi bypass costruiti in fretta e furia rende abbastanza tragicamente l’immagine di una distopia urbana postindustriale. Un William Morris catapultato a Genova oggi avrebbe un’amarissima conferma di quanto denunciava alla fine dell’Ottocento, mentre gli abitanti di quelle zone, costretti a snervanti quotidiane ore di coda, comprensibilmente vincolati alla ragione pratica del ritorno alla normalità, sembrano accettare stoicamente tutto questo.

    [quote]le sue strade e le sue architetture ci parlano, hanno significati precisi, ma noi non abbiamo il linguaggio per comprenderli. Così, per molti, ponte Morandi, essendo sempre stato presente nel proprio orizzonte visivo e nell’abitudine del quotidiano, è come se fosse eterno, parte naturale dell’ambiente [/quote]

    Il valore di un pensiero critico radicale sulla città di Genova non risiede nel proporre un ritorno impossibile ad un passato irrecuperabile (anche se in molti hanno riscoperto il piacere di antichi e suggestivi passaggi pedonali come salita Bersezio, una delle più antiche mulattiere di Genova, per bypassare ingorghi automobilistici infernali) o sognare un non-luogo (u-topia) desiderabile ma irreale, quanto stimolare quella conoscenza e quell’immaginazione che hanno il potere di aprire possibilità e scenari inediti e alternativi al pensiero unico dominante che vorrebbe che accettassimo questo come il migliore e l’unico dei mondi possibili. Esercitare questo spirito critico, coltivare questa immaginazione, ci permetterebbe di non subire con rassegnazione la propaganda dello sviluppo e del progresso monopolizzata da chi detiene il potere per tutelare i propri interessi.
    Non è un caso che nelle nuove riforme scolastiche la storia e la storia dell’arte vengano gradualmente ridotte nelle programmazioni. Lo scopo evidente è implementare il processo per cui non siamo più in grado di immaginare ciò che non conosciamo e non vediamo; solo la conoscenza storica o la capacità immaginativa possono permettere di rappresentarci ciò che appartiene al passato per poter ampliare lo spettro di comprensione e azione sul presente. Le persone non sanno più leggere la città e i suoi significati: le sue strade e le sue architetture ci parlano, hanno significati precisi, ma noi non abbiamo il linguaggio per comprenderli. Così, per molti, ponte Morandi, essendo sempre stato presente nel proprio orizzonte visivo e nell’abitudine del quotidiano, è come se fosse eterno, parte naturale dell’ambiente. Da qui il senso di sgomento per il suo crollo, come per la casa Usher di Poe; da qui l’affezione per esso non come un’infrastruttura in cemento brutale ma necessaria, perché utile, ma come un qualcosa di bello e di cui andar fieri, un motivo di orgoglio indiscutibile per la comunità. Nell’appiattimento sensoriale di oggi la città com’è oggi è sempre stata così e non può che essere così, esattamente come la vita in essa.

    Quando il sindaco e i vari prelati del profitto si riempono la bocca dell’opportunità offerta dal crollo del viadotto per ripensare le periferie, per progetti di riqualificazione della Valpolcevera, mentono sapendo di mentire, esattamente come quando promettono la ricostruzione del ponte in un anno sapendo che ciò sarà impossibile, come ha confermato la recente relazione di architetti e ingegneri presentata al sindaco stesso.
    La consistenza di queste promesse si manifesta in modo emblematico in uno dei vari progetti che sono stati presentati per la ricostruzione. Nella gara subito scatenatasi e capeggiata dall’archistar e gloria locale Renzo Piano, ha fatto capolino un architetto bergamasco che ha presentato un progetto tanto magniloquente quanto delirante. Evidentemente ispirato dal più famoso e reazionario architetto del Novecento, il sommo Le Corbusier, tale architetto bergamasco Stefano Giavazzi ha presentato un piano (elaborato evidentemente senza nessuna conoscenza diretta del territorio in questione) che ingloberebbe il nuovo viadotto in un modulo reticolare prefabbricato in acciaio, una megastruttura-diga che ostruirebbe totalmente la visuale della vallata per ospitare al suo interno le molteplici funzioni di una micro città verticale, con abitazioni, uffici, palestre, centri commerciali, addirittura passeggiate e piste ciclabili sopra l’autostrada (e sorvoliamo sul dettaglio macabro della proposta di palestre di arrampicata e di bungee jumping). Nonostante l’evidente mostruosità estetica di una struttura che avrebbe decuplicato lo scempio paesaggistico del vecchio ponte Morandi e della palese demenzialità di andare a ostruire un torrente che ha già dato tragiche dimostrazioni della sua potenza distruttrice e alluvionale, questo progetto, che sembrava destinato ad una rubrica di barzellette, ha invece ottenuto un grande successo a livello mediatico per bocca di Beppe Grillo e del ministro Toninelli, i quali hanno gridato alla genialità dell’opera dichiarandola subito come una proposta da tenere in seria considerazione. Nell’ottica populista del M5S, sempre attento a cogliere ciò che muove la pancia degli elettori, questa megastruttura avrebbe risposto in un colpo solo alla grave carenza strutturale di servizi che attanagliano periferie tipiche come la Valpolcevera, evitando semplicisticamente l’impegno gravoso di organizzare la loro diffusione capillare sul territorio, l’unica risposta che avrebbe un senso per i suoi abitanti. L’arroganza impregnata di vacua retorica con cui il ministro Toninelli ha risposto a chi contestava la sua propaganda a favore del progetto, facendogli notare le sue grossolane falle, è un’ottima summa dello spessore del pensiero della classe dirigente sulle città: “Si tratta di gente che non capisce come una grande opera possa condurre a riqualificare, a ridisegnare, a ripensare la vocazione di un’intera area, trasformando magari in luoghi da vivere e da fruire anche quei ‘non luoghi’ che oggi spesso vediamo essere le aree sotto i ponti, ricettacolo per lo più di degrado”.

    Silos Hennebique Ponte ParodiDa che il capitalismo ha cominciato a manifestarsi nella sua preistoria, il “nostro” progresso ha sempre fatto pagare il suo prezzo a qualcuno. Abbiamo già accennato a come la gloria della Superba si sia fortificato anche grazie alle guerre in Terrasanta e al finanziamento della Conquista del Nuovo Mondo. Così lo sviluppo garantito dall’industrializzazione di primo Novecento si è basato soprattutto sulla produzione delle armi innovative utilizzate nella Prima guerra mondiale, tanto che nel 1914, all’alba dell’ingresso dell’Italia nel conflitto, Genova ha ospitato una Esposizione internazionale che celebrava il colonialismo italiano (come dimenticare il ruolo pionieristico del genovese Rubattino nella sua nascita?) e metteva in mostra le meraviglia belliche costruite dai cantieri dell’Ansaldo che di lì a pochi mesi avrebbero contribuito al più grande massacro che l’Europa avesse mai conosciuto. Infine lo sviluppo del boom economico degli anni Cinquanta e Sessanta, di cui ponte Morandi è diventato il simbolo, ha lasciato una scia nera e impressionante di morti: oltre tremila, secondo le stime ufficiali solo dal 1994 al 2015, quelle per tumore da esposizione all’amianto contratto dagli operai nei capannoni dell’Ansaldo, Ilva e Fincantieri: una morte ogni tre giorni per oltre vent’anni, cifre degne di una guerra a bassa intensità. Senza contare quelle su cui non esistono dati ufficiali per l’inquinamento industriale a Cornigliano e in altre zone periferiche della città.

    Come Genova dimostra l’incompatibilità tra un certo territorio e un certo sviluppo urbanistico, così, su scala globale, il pianeta sta dimostrando quella ben più decisiva con il capitalismo tout-court. Oggi è la comunità scientifica e non la fantascienza distopica o qualche gruppo ambientalista radicale a prospettare scenari apocalittici imminenti, tanto da avere collocato nei prossimi dodici anni il punto di non ritorno verso la catastrofe climatica irreversibile. Se tra le cause principali di questa catastrofe ci sono inequivocabilmente la sovrappopolazione mondiale, la produzione industriale, l’emissione di sostanze inquinanti derivanti dal traffico e dalla circolazione delle merci, perché a Genova dovremmo puntare sul rilancio della città ripristinando e implementando esattamente tutto questo? Nella nostra piccola storia locale vediamo un riflesso della stessa apparente schizofrenia, che in realtà è palese malafede di chi ha il potere di decidere, visibile ovunque a livello globale. I politici fingono di preoccuparsi della catastrofe climatica, ma nel concreto, in quanto rappresentanti delle lobbies economiche, si muovono nell’unica direzione di protarne e potenziarne le cause. Ne è palese esempio la gioia con cui le grandi compagnie mercantili marittime (nel caso specifico la Maersk fa da pioniere), le stesse per le quali il porto di Genova è uno snodo vitale e fondamentale, hanno pubblicamente accolto la recente, definitiva, apertura di nuove rotte commerciali che permettono di abbreviare le tratte tra Asia e Europa bypassando il Canale di Suez, apertura resa possibile dallo scioglimento dei ghiacci dell’Artico.

    [quote]Da un punto di vista del capitalismo Detroit è diventata il simbolo del declino urbano e industriale, ma concretamente è morta? No, anzi; approfittando degli immensi spazi vuoti lasciati liberi, gli abitanti che hanno deciso di restare hanno dato vita a una delle rivoluzioni verdi più riuscite al mondo, facendo di Detroit la capitale mondiale degli orti urbani[/quote]

    Alla luce di ciò sarebbe così folle se, di fronte alla lunga serie di crolli culminata con ponte Morandi, ne traessimo la lezione più semplice, quella di ripensare lo sviluppo della città in termini diversi, accettando magari di ridurci in dimensioni e abitanti per guadagnarne in spazi e qualità della vita, accettando e valorizzando la natura e la bellezza del nostro territorio? E’ davvero utile e necessario (e a chi?) puntare sulla turisticizzazione, sul porto, su nuove infrastrutture?
    La storia recente di Detroit negli Stati Uniti ci dimostra che il progresso non è unico e lineare. L’enorme metropoli cresciuta intorno all’industria automobilistica è letteralmente collassata negli anni Settanta con la chiusura della Ford, Chrysler e General Motors, con una crisi pluridecennale che ha portato alla dichiarazione di fallimento del municipio per bancarotta nel 2009, e ad un dimezzamento della popolazione. Da un punto di vista del capitalismo Detroit è diventata il simbolo del declino urbano e industriale, ma concretamente è morta? No, anzi; approfittando degli immensi spazi vuoti lasciati liberi, gli abitanti che hanno deciso di restare hanno dato vita a una delle rivoluzioni verdi più riuscite al mondo, facendo di Detroit la capitale mondiale degli orti urbani. Dal 2000 ad oggi sono 1400 gli orti urbani gestiti dagli abitanti in cui si producono oltre 200 tonnellate di cibo all’anno e 45 le fattorie scolastiche in tutta la città.

    La storia non è un processo lineare, ma procede a balzi. Nella retorica delle istituzioni e degli imprenditori genovesi, profusa a piene mani in questi mesi post-crollo, si è ripetuto come un mantra il concetto di “trasformare la tragedia in opportunità”. In realtà in greco la parola krisis implica, come corollario del concetto di pericolo, quello di scelta, la scelta che si è chiamati a fare nel momento della difficoltà. Nel caso della crisi posta dal crollo del ponte Morandi, si tratta quindi non di accettare come ineluttabile la via che ci indicano dall’alto, ovvero ricostruire tutto come e più di prima, ma appunto scegliere se optare per quella possibilità oppure ripensare la città e la vita in essa in una maniera differente. Non esiste un’unica strada, un unico orizzonte, un’unica scelta. Se noi avessimo la capacità di riattivare quell’immaginazione che fa a pugni con la rassegnazione e che non accetta passivamente le mistificazioni della retorica e della propaganda ufficiali, ecco che allora potremmo veder riapparire davanti ai nostri occhi un’immagine dimenticata – attualmente sepolta in qualche cartolina sbiadita – di una Valpolcevera ricoperta di campi ed orti all’interno di una città che non avrebbe più bisogno di quel viadotto, bello o brutto solo nella diatriba di architetti e ingegneri. Utopia? Provocazione? Forse, sicuramente un altrove più gradevole e sensato da vivere che la situazione globale mondiale ci suggerisce in modo drammatico ed urgente.

    Leonardo Lippolis

  • La parte che manca. Il tradimento del ‘patto’ che ha fatto crollare Ponte Morandi. “Noi siamo sempre là sotto”

    La parte che manca. Il tradimento del ‘patto’ che ha fatto crollare Ponte Morandi. “Noi siamo sempre là sotto”

    In questi 120 giorni dalla caduta di Ponte Morandi, quello che risulta sempre più evidente è che la parte che manca non è solo quel pezzo di viadotto crollato, ma molto di più. Il patto implicito tra collettività e rappresentanza, vita e sacrifici, individui e stato, si è rotto. Ben prima del 14 agosto: la gestione della cosa pubblica ad uso e consumo dei grandi vettori economici ha tradito i territori e chi li abita e attraversa, lasciando, giorno dopo giorno, la comunità abbandonata, senza tutela, disorientata, muta e in balìa della paura. Praticamente cadavere, senza una progettualità fondata su di una giustizia sociale capace di allargare il progresso al beneficio di tutti. Il Ponte, costruito sull’onda lunga del boom economico del nostro paese, rappresentava anche quello: un sacrificio di tutti, ma per tutti. Le persone sotto, e il progresso sopra. Quel Ponte è stato lasciato crollare, ma noi siamo sempre là sotto.

    Fede_final

    Fede_final

    Fede_final

    Fede_final

  • Ponte Morandi, siamo noi le macerie. Genova non si rialzerà

    Ponte Morandi, siamo noi le macerie. Genova non si rialzerà

    Come un mantra, fin dai primi istanti post crollo, l’idea che Genova sarebbe stata capace di rialzarsi è stata proposta, ripetuta e imposta costantemente. Una sorta di ipnosi collettiva, le cui radici traumatiche ne hanno blindato l’opportunità e la credibilità. In molti hanno cavalcato o si sono rifugiati, più o meno consciamente, in un orgoglio posticcio innestato su di un’identità cittadina che non esiste. O che, per lo meno, non esiste più.

    A quasi due mesi dai fatti, interiorizzato il lutto, esaurito il teatro della tragedia, la polvere ha iniziato a posarsi sulle macerie, rivelando lo scenario che ci circonda: questa volta Genova non si rialzerà.

    Responsabilità e drammaturgia

    Giù il ponte, su il sipario. Una delle più evidenti differenze con altre catastrofi contemporanee è stata la spettacolarizzazione della tragedia: mentre la comunità internazionale s’interrogava su come poteva essere possibile che in Italia, saldamente tra le fila del primo mondo, in una delle sue città tra le più grandi e importanti a livello economico e culturale, un siffatto ponte potesse crollare su se stesso, le istituzioni locali e centrali mettevano in scena il teatro del dramma. Slogan e chiacchiericcio, alla faccia degli appelli al silenzio (leggi pensiero unico), il cui apice è stato l’evento a De Ferrari ad un mese dalla tragedia, dove il dolore di una città è stato brandizzato e messo su di un palco: prima l’enfatizzazione e la commozione “recitata” per le vittime (tutte, senza ritegno e rispetto per chi aveva scelto di non essere messo nella parte per i precedenti funerali di stato), poi la celebrazione trasversalmente condivisibile e indiscutibile per chi nella tragedia ci ha messo le mani, gli eroi, alla quale si è agganciata la sfilata dei rappresentanti politici delle istituzioni, che hanno celebrato quanto fatto, sventolando decreti e provando a corresponsabilizzare la platea: “Io ve lo giuro, e voi lo giurate con me, che questa città riavrà il suo ponte – ha gridato il governatore Toti dal palco – ricostruiremo un ponte bellissimo e ci passeremo sopra insieme”.

    Il giuramento dell’ovvio. Come ovvi e dovuti dovrebbero essere i provvedimenti messi in atto nel post tragedia, dalle case agli sfollati agli interventi sul trasporto pubblico, dagli aiuti economici e fiscali alla viabilità. Ci sarebbe da stupirsi del contrario: questo dovrebbe essere considerato il minimo per uno Stato, corresponsabile di questa tragedia, essendo “proprietario” dell’infrastruttura e responsabile della salute pubblica delle persone che almeno sulla carta rappresenta, in base al patto sociale fondativo delle istituzioni stesse.

    [quote]si è giocato al ribasso, economicamente e politicamente, e ci si è lasciati precedere da quel “prima o poi succede”, che talvolta succede veramente[/quote]

    Responsabilità a tutti i livelli. Se giuridicamente esistono diverse ricadute, la responsabilità morale e politica della classe dirigente locale e nazionale, degli ultimi decenni fino ad oggi, non può essere dimenticata. Il ponte era sotto gli occhi e piedi di tutti, e tutti sapevano che c’erano dei problemi. Gli strumenti per “alzare la mano” e fare qualcosa, o pretendere qualcosa, c’erano: sono molteplici gli organismi inter-giurisdizionali che da anni si riuniscono per discutere di sicurezza, infrastrutture e lavori. Con tecnici dello Stato, di Regione Liguria e di Comune di Genova. Certo, chi si sarebbe preso la responsabilità politica (ed economica) di far chiudere un ponte che oltre al traffico autostradale faceva da tangenziale e da collegamento tra le due parti del porto? L’accelerazione dei lavori della viabilità a mare degli ultimi anni, con la Guido Rossa inaugurata nel 2015 e i lavori per il nuovo Lungomare Canepa iniziati nel 2016 con i primi interventi a San Benigno, e i primi progetti di riorganizzazione dei caselli autostradali post Gronda che prevedevano Genova Aeroporto con casello di testa, scoraggiando l’utilizzo dell’ultimo tratto della A10, ponte compreso, possono forse essere letti come una volontà di predisporre una alternativa al “grande malato”. Ma, nel caso, si è giocato al ribasso, economicamente e politicamente, e ci si è lasciati precedere da quel “prima o poi succede”, che talvolta succede veramente. Inaccettabile.

    Briciole e priorità

    Questa drammaturgia di facciata ha trovato il suo epilogo nelle briciole del decreto legge emanato dopo una gestazione tormentata dal governo giallo-verde, che per settimane ha dialogato con le giunte azzurro-verdi di Regione e Comune; un documento, da subito orfano, che ha saputo scontentare tutti e che ha messo nero su bianco come nulla, nei fatti, fosse cambiato. Non solo per la quantità delle risorse messe sul tavolo, ma, e soprattutto, per la provenienza delle stesse: tutte le coperture derivano da fondi già di comparto, non un euro è stato spostato da altre voci di bilancio. Anzi, i milioni che arriveranno a Genova saranno tolti ad altre città.

    Dei 290 milioni messi a bilancio dal decreto, solo 108 sono “freschi”, cioè realmente aggiunti sul piatto, mentre i rimanenti derivano da una sospensione fiscale. E poco importa se queste cifre cresceranno di qualche decina di milioni, anche fossero i 140 milioni indicati da Bucci: la natura esclusivamente risarcitoria del provvedimento servirà a poco per una vallata, e per una città, che il 13 agosto era già in profonda crisi. Economica, culturale e sociale.

    Evidentemente le priorità della politica sono altre: nel 2018 la spesa italiana della difesa aumenterà quasi del 10% arrivando a 25 miliardi all’anno, cioè 185 volte il “Decreto Genova”, che vale più o meno come un chilometro di Terzo Valico, giusto per avere delle proporzioni. Genova, come molti altri territori del nostro paese, dovrebbe essere sommersa da una valanga di investimenti per la messa in sicurezza del territorio, per la riconversione degli spazi urbani, per la manutenzione del costruito, per la diversificazione dell’economia, per la creazione di un benessere condiviso e di una giustizia sociale che possa garantire una vita degna, sana e libera a tutti.

    E poi il pasticcio del Commissario: con ogni evidenza, viste le tempistiche e la genesi sofferta, la nomina del sindaco a commissario per la ricostruzione è una nomina di compromesso politico, e come tale per nulla rassicurante. L’istituto stesso della figura commissariale, normato dalla legge 400 del 1988, nacque dalla resa delle istituzioni di fronte ai meccanismi amministrativi dello stato stesso, che in emergenza vanno in tilt: un escamotage la cui ratio fu proprio quella di sottrarre ai labirinti politici le situazioni di urgenza; tornare ad una nomina politica, quindi, completa il giro del fallimento delle istituzioni: Genova oggi avrebbe bisogno di un sindaco a tempo pieno e di un commissario a tempo pieno, non di un accentramento di responsabilità, e quindi di un imbuto, che durerà anni, per riportarci, forse, all’assetto del 13 agosto. Anni che saranno inoltre caratterizzati da una campagna elettorale permanente, che non si farà scrupoli di strumentalizzare il dramma genovese, da una parte e dall’altra: europee nel 2019, elezioni regionali nel 2020 e forse la rincorsa per le prossime amministrative del 2022. Buona fortuna e buon lavoro, prepariamoci.

    Accelerazione della storia

    Ma se Genova non si rialzerà, sarà soprattutto per la mancata reazione della comunità genovese. Dopo il crollo di un ponte, anzi del Ponte, la prima manifestazione di protesta è arrivata a 55 giorni dai fatti, portando in piazza poco più di tremila persone, a fronte delle decine di migliaia che ogni giorno, dal 14 agosto, subiscono sulla loro pelle tutto il dramma di una città sospesa, sprofondata. Troppo poco, per non preoccuparsi.

     

    [quote]Un ponte ha un destino binario: o sta su, o sta giù. Il Morandi è andato giù, e tutti sappiamo che poteva andare peggio nella conta dei morti, molto peggio.[/quote]

    Un corpo che attaccato da agenti patogeni sviluppa febbre, è un corpo sano, che, seppur infetto, funziona; viceversa una risposta apiretica deve destare allarme. Un ponte ha un destino binario: o sta su, o sta giù. Il Morandi è andato giù, e tutti sappiamo che poteva andare peggio nella conta dei morti, molto peggio. Potevano esserci mariti, mogli, figli, parenti, colleghi, amici di tutti noi lì sopra, e lì sotto. I genovesi non si sono arrabbiati per questo, e Genova è rimasta li a giacere nelle sue macerie tristi.

    Dopo quasi due mesi alcune parti della comunità “stanno perdendo la pazienza”, a fronte di una viabilità impazzita, di presidi sanitari persi, di mancata chiarezza. Ma la pazienza doveva finire il 14 agosto alle 11,36, quando il fallimento politico e istituzionale della gestione del territorio si è palesato nella maniera più evidente. Cosa di peggio deve succedere per far salire la febbre? Genova non si è mai fermata, ma avrebbe dovuto farlo, subito.

    Il crollo di Ponte Morandi, e la reazione politico-istituzionale ad esso conseguente è solo una accelerazione della Storia, la cui direzione è nota. E il fatto che non esistano movimenti, qualsivoglia parti politiche, o anche sindacati (forse troppo occupati oggi a difendere un modello economico fallimentare) che sappiano condensare una alternativa, lasciando abbandonati a se stessi gli individui, è spaventoso. Le macerie siamo noi: la polvere si è posata, e al di là del ponte non c’è più nessuno.

     

    Nicola Giordanella

  • Voltri – Pra’, il cambio di nome dell’uscita autostradale è una cosa seria. La storia dell’ascesa politica del quartiere

    Voltri – Pra’, il cambio di nome dell’uscita autostradale è una cosa seria. La storia dell’ascesa politica del quartiere

    casello Pra'Lo scorso giugno, l’uscita dell’autostrada Genova Voltri ha cambiato nome, diventando l’uscita di Genova Pra’. Il cambiamento ha diviso l’opinione pubblica dei due campanili ponentini, tra chi ritiene che il nuovo nome rifletta più fedelmente l’effettiva collocazione del casello e chi invece pensa si sia trattata di una mossa per ingraziarsi la popolazione praina, per lo più in periodo elettorale. In genere, lo schieramento dipende dal campanile di riferimento. C’è poi un terzo partito, trasversale. Quello di chi minimizza, di chi pensa che ci siano cose ben più importanti a cui pensare e che, in fondo, si tratti solo di nomi. Dopotutto, si può essere d’accordo con la prima di queste affermazioni. Qui a Era Superba, però, forse complice il caldo implacabile di mezz’estate, vogliamo per una volta riflettere su qualcosa di meno serio del solito e affrontare l’argomento. Iniziamo smentendo il secondo assunto dei “minimizzatori”: non si tratta mai solo di nomi. La toponomastica di una città, di qualsiasi città, riflette l’atmosfera culturale di un determinato momento storico e in caso di contese (come è stata quella per il casello di Vol Pra’), vede imporsi la fazione con maggior influenza geopolitica. I nomi di vie, piazze e di intere città, come la storia, li fanno i vincitori.

    La forza dei nomi

    Il passato ci offre numerosi esempi al riguardo. Tra i casi più noti, quello delle città russe di Volgograd e San Pietroburgo, rispettivamente Stalingrado (fino al 1961) e Leningrado per l’intera epoca sovietica. Senza uscire dai confini nazionali, vie e strade del Belpaese conobbero un riaggiornamento generale alla fine della seconda guerra mondiale, quando vennero sostituiti i nomi troppo “compromessi” con il regime fascista. Inutile dire che, a sua volta, Mussolini aveva usato la toponomastica a fini propagandistici. Nella capitale, per esempio, diverse furono le parti di città intitolate a elementi di spicco del regime (viale Michele Bianchi, viale Italo Balbo, viale Alfredo Rocco), alle sue presunte gloriose gesta o a elementi ricorrenti della sua simbologia. L’attuale piazza San Marco, per dirne una, era il Foro dell’Impero Fascista, mentre poco lontano si poteva passeggiare per il Clivo dell’Ara Littoria e diverse strade vennero dedicate ai Martiri del Fascismo. Non si pensi, però, che l’uso simbolico della toponomastica sia prerogativa del passato o dei regimi dittatoriali. In tempi recentissimi anche Matteo Renzi, da sindaco di Firenze, per accreditarsi come innovatore radicale propose di rottamare le vie del capoluogo toscano con nomi vetusti come via Tripoli (in memoria dell’Italia coloniale) o corso Unione Sovietica, ma poi non se ne fece nulla.

    Per non parlare della nostra Genova: l’attuale piazza Matteotti, per esempio, dopo essere stata dedicata al re d’Italia Umberto I, divenne per un anno piazza Ettore Muti, per volontà del governo della Repubblica di Salò che volle in questo modo “onorare” il segretario del Pnf scomparso nel 1943. Finita la guerra di Liberazione, la piazza fu dedicata al deputato socialista ucciso dai fascisti. Una sorte simile ebbe via Brigate Partigiane, nate in origine come Via Camicie Nere, e li sorgeva il quartier generale della SS a Genova. Anche corso Aldo Gastaldi in origine aveva un altro nome, cioè corso Giulio Cesare: la scelta di dedicare la strada a guerra finita al Primo Partigiano d’Italia fu motivata dal fatto che proprio li, e più precisamente alla Casa dello Studente, molti furono i partigiani torturati e uccisi durante la Resistenza.

    L’ascesa di Pra’?

    Alla fine di questo breve tour storico speriamo vi siate convinti del fatto che non si tratta mai solo di nomi. Ogni singola via, ogni ponte e talvolta anche ogni casello autostradale ha un significato preciso. Che a volte trascende la realtà geografica. Chiedere per informazioni agli abitanti di Quinto, che nel loro quartiere hanno un’uscita autostradale che si chiama Genova Nervi. O a quelli di Pra’, che fino a poco più di un mese fa ne avevano una chiamata Genova Voltri. Come interpretare dunque il cambio di nome? Pra’ ha davvero superato Voltri in un’ipotetica gerarchia dei quartieri genovesi? Per rispondere a questa domanda può essere utile fare un passo indietro.

    Questa zona della città si distingue storicamente per un buon attivismo della cittadinanza. Le proteste contro gli allargamenti e i disagi causati dal porto, o quelle contro la Gronda di Ponente hanno fatto da brodo di coltura per un gran numero di associazioni e comitati, in cui hanno mosso i primi passi alcuni dei politici che oggi siedono in consiglio municipale. Se questo attivismo accomuna il territorio di Voltri a quello di Pra’, in quest’ultimo esso ha assunto una connotazione ultralocale ancora più marcata. I cittadini praesi si sono sentiti spesso come i più svantaggiati tra gli svantaggiati, quelli che più di tutti subivano i disagi del porto o quelli (soprattutto nella zona di Palmaro) dovuti ai rumori dell’autostrada. Il fatto che né porto né autostrada portassero il nome del quartiere suonava come la proverbiale beffa oltre il danno. Per questo, tra le tante battaglie degli ultimi anni, ha trovato posto anche quella per il cambio di nome dell’uscita autostradale e del porto, entrambe oggi vinte.

    L’associazionismo praese ha mostrato negli anni di saper far valere le proprie istanze, con atteggiamento battagliero e pragmatico al tempo stesso, capace di collaborazione con le istituzioni pubbliche. L’esempio più noto è quello della Fondazione Primavera, che è dietro praticamente ogni iniziativa che ha luogo sul territorio, ha un proprio giornale online (si chiama Suprattutto) e negli anni ha saputo maturare un rapporto privilegiato con le istituzioni, in quanto prima rappresentante delle istanze dei cittadini. Lo scorso 20 maggio la Fondazione Primavera organizzò un incontro tra i candidati alla carica di presidente di Municipio. A un certo punto il presidente Guido Barbazza pronunciò una frase che la dice lunga: «Abbiamo deciso di non avere un nostro candidato – disse – anche se avremmo potuto». Una frase che forse rivela un pizzico di “spacconeria”, ma che è spia interessante della percezione di sé della Fondazione. E, forse, per esteso, del quartiere. Non più periferia nella periferia, ma comunità che a volte riesce a farsi valere. Pra’, d’altronde, è stata ed è protagonista di uno degli interventi urbanistici più significativi degli ultimi anni (il P.o.r. i cui lavori, nonostante i ritardi, sono avviati a conclusione) e ora un praese doc. ha conquistato la presidenza del Municipio 7 Ponente. Sono vittorie simboliche, certo. Il porto fa ancora sentire forte e chiara la propria presenza e l’autostrada ancora toglie al sonno ai cittadini che, privi di qualsiasi barriera acustica a separarli da essa, hanno la sfortuna di abitarle vicino. Un presidente di Municipio praese, inoltre, non vuol dire che il quartiere di Pra’ riceverà un’attenzione particolare, e nemmeno dovrebbe essere così. Ma anche le vittorie simboliche contano.

    Luca Lottero

  • Elezioni, la mutazione genetica dei genovesi, tra la “piccola” vittoria della Lega e il baratro del Centro-sinistra

    Elezioni, la mutazione genetica dei genovesi, tra la “piccola” vittoria della Lega e il baratro del Centro-sinistra

    palazzo-tursi-aula-rossa-d23A urne chiuse in attesa dei risultati del ballottaggio il primo dato emergente è che a Genova è in corso una mutazione genetica: il capoluogo ligure, per decenni considerato partecipativo fortino del centrosinistra, e con una fortissima tradizione “rossa”, potrebbe avere un risveglio piuttosto brusco, grazie a nuovi rapporti di forza all’interno delle istituzioni. Il risultato delle urne restituisce il comparto delle destre in crescita e un centrosinistra decisamente in affanno. I dati storici, però, come spesso accade, inquadrano meglio l’andamento politico, arricchendo la prospettiva di analisi. In termini assoluti, la destra in passato è stata anche più forte, quello che è cambiato è che il Partito Democratico e tutto il centrosinistra sono sull’orlo del baratro, con un picco storico negativo senza precedenti. Il contesto si arricchisce con lo storico dato dell’astensione: per la prima volta alle amministrative genovesi a votare non è stata la maggioranza degli aventi diritto.

    La “piccola” vittoria della Lega

    Il risultato più evidente, come dicevamo, è l’avanzata della Lega Nord che, rispetto alle scorse elezioni comunali, ha guadagnato ben 20mila preferenze. In termini numerici passa dai circa 8mila voti del 2012 ad oltre 28mila di oggi, con un aumento percentuale che registra un +250% circa; un dato che la dice lunga sulla situazione politica del capoluogo ligure. Come vedremo, in caso di vittoria di Marco Bucci al ballottaggio, sarebbe il partito più forte in Consiglio comunale, anche se nei fatti rappresenta solo il 6% della popolazione. Un risultato che riporta in serie positiva l’andamento del consenso di questo partito, che in termini assoluti stava decrescendo dal 1993. L’esordio, dopo la stagione di “manipulite”, portò un bottino per il Carroccio, all’epoca guidato da Serra, di oltre 116mila preferenze, che garantirono nove consiglieri in Sala Rossa. Da lì in poi, però, in tutte le successive consultazioni i consensi hanno registrato un calo: nel 1997 i voti raccolti furono poco più di 11mila (zero consiglieri), nel 2002 scesero a 9.400 (un solo consigliere), nel 2007 piccolo calo a 9.340 preferenze (un consigliere), per arrivare, come abbiamo visto, al record negativo della scorsa consultazione elettorale (sempre con un solo consigliere).

    Andamento seguito dall’aumento generalizzato di tutto il comparto di centrodestra, che oggi registra solamente un leggero e ulteuriore ridimensionamento di Forza Italia, che passa dai 21mila voti di cinque anni fa (presi però come Pdl) ai 17mila circa di domenica. La Lega, quindi, guida e condiziona tutta la coalizione di centrodestra. La stagione di Matteo Salvini, decisamente orientata a destra, pare funzionare. Nel “raccolto” di questa tornata elettorale potrebbe essere finita anche una parte dei voti di Alleanza Nazionale, che dieci anni fa prendeva comunque 16mila preferenze, già in calo rispetto all’ultima partecipazione del Msi (1993) che raccolse oltre 20mila voti. Anche se è più probabile che gli ex “tricolori” siano confluiti negli 11.490 voti raccolti da Fratelli d’Italia, pari al 5,28% delle preferenze. Una destra, quindi, che torna a crescere in termini di consensi, ma in termini assoluti, si assesta sullo storico cittadino.

    La “Questione” a sinistra

    Quello che invece è cambiato è il consenso della cosiddetta sinistra genovese: il centrosinistra del Pd, infatti, continua nel suo crollo perdendo circa 12mila preferenze, passando cioè da 55mila a 43mila voti. A livello di liste in appoggio al candidato, se nel 2012 la lista Doria raccolse circa 26mila preferenze, oggi quella di Crivello si ferma a poco più di 20mila, rimanendo comunque determinante e, paradossalmente, più “pesante” in Sala Rossa in caso di eventuale vittoria al ballottaggio. Oggi tutto il centrosinistra alleato del Pd ha preso 76mila voti e, comparando questi dati con gli andamenti storici recenti, “la questione” appare evidente: dieci anni fa (con Marta Vincenzi come candidata), il centrosinistra si imponeva con 158mila preferenze, cioè circa 80mila in più rispetto ad oggi, con un Ulivo capace di raccogliere da solo 90mila voti. Il confronto appare ancora più umiliante se si guarda all’exploit del 2002 in cui il centrosinistra, guidato dai Ds, prese 210mila preferenze, lanciando la seconda legislatura di Pericu. Certo, erano altri tempi, e al voto andava il 67% degli aventi diritto, cioè circa 360mila persone, contro le 228mila di oggi, ma il conto non lascia scampo: in dieci anni il centrosinistra ha perso circa il 50% dei voti, un baratro che non ha precedenti.

    Un dato da non dimenticare è che dalle votazioni di domenica escono fortemente ridimensionate le rappresentanze politiche tradizionalmente più a sinistra, rappresentate solamente da un Paolo Putti che in solitaria vivrà i prossimi cinque anni da consigliere comunale, mentre nel 2012 con Doria “entrarono” due consiglieri di Sel e uno di Rifondazione Comunista. Per Chiamami Genova un esordio da 11mila preferenze, che, per fare dei paragoni, sono esattamente i voti che raccolse Sel nella scorsa tornata o l’allora candidato della Lega, Edoardo Rixi. Ad appoggiare esternamente questa lista civica, anche Rifondazione Comunista, che cinque anni fa prendeva 5mila voti, mentre nel 2007 raccoglieva 15mila preferenze. L’andamento storico del partito è eloquente: nel 1997 i voti furono 31mila, nel 1993 32mila. Una lenta e inesorabile discesa.

    La non sconfitta del Movimento 5 Stelle

    Il Movimento 5 Stelle, perde non perdendo. Se, infatti, stando alla aspettative di campagna elettorale, il suo risultato “non sfonda”, in termini numerici progredisce: nel 2012 sfiorò il ballottaggio con 36mila preferenze, mentre oggi raccoglie circa 40mila voti. Va ricordato che nel 2012 il Movimento era all’esordio, mentre oggi è “forza di governo” in alcune grandi città italiane, grazie a un’ascesa che sembrava avere possibilità anche a Genova. Un risultato che riesce sostanzialmente ad “impattare” la crisi di consenso degli ultimi mesi e garantisce una buona presenza in Sala Rossa.

    Consiglio comunale, tra novità e palude

    palazzo-tursi-giornalisti-consiglio-DIl risultato del prossimo ballottaggio darà sicuramente una nuova veste al Consiglio comunale, che, a prescindere dal risultato finale, sarà in ogni caso attraversato da nuovi rapporti di forza. I 40 posti a disposizione saranno così distribuiti: 24 scranni andranno per premio di maggioranza alle liste della coalizione vincitrice, mentre i 16 rimasti agli sconfitti, secondo il metodo proporzionale D’Hondt.

    In caso di vittoria di Bucci, la mutazione genetica di cui sopra prenderà la veste istituzionale: nove, infatti, sarebbero i consiglieri comunali della Lega, come all’esordio nel 1993, con la differenza che oggi diventerebbe il primo partito dell’assemblea. A seguire, sei della lista civica di Bucci, “Vince Genova”, cinque di Forza Italia, tre di Fratelli d’Italia e solamente uno per Direzione Italia. L’opposizione vedrebbe sei consiglieri per il Pd, cinque per il M5s, tre della lista civica del candidato sindaco Crivello, uno per il candidato stesso, e uno per la lista civica capitanata da Paolo Putti, Chiamami Genova.

    In caso di vittoria della coalizione che sostiene Gianni Crivello, invece, l’assetto sarebbe diverso: il Partito Democratico avrebbe 14 consiglieri, più sette della “lista Crivello”, due di “A Sinistra” e solo uno di “Genova Cambia”. Dall’altro lato, invece, avremmo cinque consiglieri pentastellati, tre per Lega Nord, tre della lista “Genova cambia”, due per Forza Italia e uno solo per Fratelli d’Italia come per Chiamami Genova. Dei due “poli” rimasti esclusi dal ballottaggio, quindi, per Paolo Putti il “destino solitario” è già scritto, così come la presenza di cinque “grillini”.

    Con ogni evidenza, a contendersi il “controllo” della Sala Rossa sono Lega Nord e Pd, in un inedito, almeno per Genova, scontro. In ogni caso, però, le liste civiche che hanno appoggiato i candidati sindaco saranno determinanti per mantenere le relative eventuali maggioranze: un assetto simile alla passata legislatura comunale, che, come l’esperienza ci insegna, ha portato a numerosi imbarazzi reciproci tra primo cittadino e “partito”, diventati ben presto palude politica e amministrativa.

    Affluenza defluita

    L’ulteriore dato che emerge dai risultati di questa consultazione è legato all’affluenza; con il 48,39% di votanti sugli aventi diritto, Genova tocca il suo minimo storico: 237mila preferenze espresse, contro le 279mila del 2012, precedente record negativo, con un’emorragia di circa 40mila persone non recatesi alle urne. Una sorta di lista civica della delusione o della disaffezione, che per consistenza è stata determinante per gli esiti del voto. Anche in questo caso l’andamento storico non lascia spazio a dubbi: nel 2007, dieci anni fa, a votare andarono 323mila persone (61% degli aventi diritto), nel 2002 furono 367mila (67%); continuando l’excursus a ritroso, si registra una leggera flessione del 1997 con 341mila voti validi (59%), per poi ritrovare i 439mila del 1993, che portarono la percentuale dell’affluenza al 73,4%. In 25 anni, quindi, si sono smarriti 200mila votanti.

    Per la prima volta, non è la maggioranza dei genovesi ad aver scelto i propri rappresentanti nell’amministrazione; un fatto che depotenzia la rappresentanza politica, dimezzandone le percentuali “di ricaduta” sulla popolazione totale. Un fenomeno che dovrebbe far riflettere sulla “forza” della comunicazione politica, soprattutto in una contingenza di trasformazione come quella che sta vivendo Genova da diversi anni a questa parte. I numeri ci dicono che in questa tornata elettorale paradossalmente non ci sono dei veri vincitori, ma alcuni sconfitti. Il destino della città sembra interessare sempre a meno persone e le cause probabilmente arrivano anche da lontano. Il partito del non voto per la prima volta “regna” in città. I due maggiori partiti che si contenderanno il controllo dell’assembla cittadina, infatti, rappresentano il 6% (Lega Nord) e il 9% (Pd) di tutta la popolazione e amministreranno, per gli altri 94% o 91%.

    I numeri ci dicono che slogan come “prima gli italiani”, “chiuderemo i centri sociali”, “schederemo i questuanti”, accompagnati da sferzate di sicuritarismo e repressione del dissenso sociale hanno avuto più presa di quelli che parlavano di “diritto alla casa”, “giustizia sociale”, “accoglienza”. Tra le righe, se vogliamo leggerle, il dato storico però dice non che l’aggressività della destra genovese abbia attivato nuovi seguaci – che, come abbiamo visto, già c’erano, dormienti – ma piuttosto che i messaggi di discriminazione e arretramento sul tema dei diritti e della giustizia sociale non abbiano allarmato e attivato le coscienze “di sinistra” di Genova, una “sinistra” praticamente smobilitata nel fare argine ad una eventuale deriva a destra. Questo è sicuramente il dato che deve fare riflettere di più. Urgentemente.

    Nicola Giordanella

  • Sacrario della Benedicta, quando la Memoria affoga nel cemento. Un milione di euro per un cantiere mai terminato

    Sacrario della Benedicta, quando la Memoria affoga nel cemento. Un milione di euro per un cantiere mai terminato

    «benedicta-028Guarda queste rovine, cittadino d’Italia, sono il dono della tirannide straniera e domestica». Un invito e al contempo, oggi, un monito. Con queste parole sono accolti al Sacrario della Benedicta coloro i quali, con intenzione o per caso, raggiungono uno dei posti simbolo della Resistenza, genovese e non solo. Tutto attorno muri spezzati, rovine, macerie: un fermo immagine che testimonia il massacro sofferto da decine di giovani trucidati dalle truppe nazifasciste nel 1944. Un tricolore scolorito e a brandelli sovrasta tristemente l’area; se si percorrono pochi metri, un altro scempio prende la scena: ecco lo scheletro di cemento del Centro di Documentazione, figlio mai nato di un cantiere aperto da quasi undici anni, oggi in stato di abbandono. Una storia da un milione di euro.

    A pochi giorni dalla consueta commemorazione, che cade il 9 di aprile, abbiamo documentato lo stato dei lavori, provando a ricostruire l’iter burocratico di questo “mostro”, la cui incompiutezza stona con la sacralità del luogo e della storia che avrebbe dovuto presidiare.

    Incastonato tra le montagne dell’Apennino Ligure, all’interno del parco naturale delle Capanne di Marcarolo, sorge il Sacrario della ‘Benedicta’, dedicato a 147 patrioti antifascisti che, in questo antico convento trasformato in cascinale, persero la vita combattendo per la libertà. Un luogo divenuto da subito “sacro” per i cittadini del genovesato, intriso del sangue dei suoi figli: solo nel 1999 viene deciso un processo di valorizzazione e recupero del sito archeologico costituito dai ruderi della struttura fatta brillare dai nazifascisti, articolato in lotti finanziati dalla Regione Piemonte e dalla Provincia di Alessandria, la quale ne ha gestito la progettazione e la realizzazione, in stretta collaborazione con l’Associazione “Memoria della Benedicta”.

    Al termine di questi lavori, che hanno rinnovato i luoghi della strage rendendoli accessibili al pubblico, preservandoli da ulteriori deperimenti, nel 2006 Regione Piemonte autorizza con una legge regionale la spesa complessiva di 750.000 euro per la realizzazione di un centro di documentazione “nel quale conservare e valorizzare le testimonianze e il materiale d’archivio relativi alla guerra e alla resistenza nell’Appennino Ligure-Piemontese” come riporta la suddetta legge; ad oggi, nonostante i fondi stanziati, di questo centro ci sono poche tracce. Il prossimo 9 aprile si terrà l’annuale commemorazione per i martiri e, anche per quest’anno, i lavori non saranno conclusi in tempo.

    «Il centro di documentazione è avviato da molti anni – racconta Gian Pietro Armano, Presidente dell’associazione “Memoria della Benedicta” – ma a causa di una serie di difficoltà finanziarie e di altro genere i lavori sono stati sospesi. La prima delle due ditte a cui erano stati assegnati i lavori è fallita, mentre la seconda ha avuto dei problemi e così la Regione ha bloccato i lavori. Adesso la Regione Piemonte e la Provincia di Alessandria, che hanno a carico la costruzione del centro, pare abbiano risolto queste difficoltà e quanto prima riprenderanno le operazioni per ultimare il centro. Noi dell’associazione Memoria della Benedicta dovremmo gestire il centro e speriamo che entro un mese gli operai tornino a costruire».

    La situazione però non è chiara in quanto i 750.000 euro stanziati dalla Regione, e integrati con altri 250.000 durante gli anni successivi, sono una cifra “importante”: «In fase di costruzione ci sono stati degli interventi che non erano previsti dal progetto iniziale – prosegue Don Armano – Per esempio per dare solidità alle fondamenta si è dovuto fare un lavoro di palificazione per evitare che fosse danneggiato quello che resta della cascina Benedicta, inoltre sono emersi altri problemi e questo ha fatto lievitare i costi. Adesso la Regione ha stanziato un ulteriore finanziamento e la Provincia coprirà la parte mancante per poter arrivare alla realizzazione finale di quest’opera. Noi speriamo che il prossimo anno sia finito tutto».

    Una speranza che sicuramente è di tutti, anche se le condizioni del cantiere non fanno ben sperare, a partire dalle recinzioni, interrotte in più punti; spariti i cartelli con la gerenza del cantiere, obbligatori per legge, all’esterno sono sparsi accumuli di macerie e materiale da lavori, i locali interni sono in balia delle infiltrazioni e degli allagamenti, alcuni sono interamente occupati da detriti e spazzatura di vario genere; la ruggine e i muschi regnano sovrani; all’esterno le istallazioni artistiche dedicate ai fatti storici sono abbandonate a loro stesse, aggiungendo una nota tetra ad uno scenario desolante. Uno “spettacolo” decisamente poco edificante, che stride con l’atmosfera senza dubbio mistica dell’intera area, che comprende inoltre il muro delle esecuzioni e le fosse comuni dove furono sepolti i cadaveri dei partigiani.

     

    La Storia

    Il santuario della Benedicta è indissolubilmente legato alla città di Genova; in questo luogo era stata posta l’intendenza della 3° Brigata d’assalto Garibaldi “Liguria” e molti dei ragazzi che vennero assassinati e deportati provenivano dalle valli del genovesato e dai quartieri della città. Sfogliando l’elenco dei caduti è facile trovare nomi di giovani provenienti da alcuni dei quartieri come Sampierdarena, Rivarolo, Pegli e Pontedecimo e proprio da qui, nelle ore successive all’eccidio, partirono a piedi molti volontari per raggiungere la Benedicta, recuperare i corpi e dargli degna sepoltura. «Da Pontedecimo partirono in molti per recuperare i corpi – racconta Don Armano – la Croce Verde, ad esempio, fu molto attiva durante questo episodio. Tuttavia anche dalla parte di Alessandria ci furono dei volontari che salirono fino alla Benedicta dopo l’eccidio per ‘igienizzare’ la situazione. Si correva il rischio, infatti, che la decomposizione dei cadaveri gettati nelle fosse dai nazi-fascisti inquinasse il torrente che porta l’acqua ai laghi artificiali del Gorzente, invasi che approvvigionano la città di Genova.

    Durante la primavera del 1944 le forze partigiane presenti in questa zona contavano circa mille uomini: per questo motivo i tedeschi optarono per un rastrellamento massiccio, mirante a distruggere tutte le formazioni attestate intorno alla Benedicta, al fine di assicurarsi un passaggio per una eventuale ritirata in caso di sbarco alleato. Il 7 aprile 1944 ingenti forze nazifasciste circondarono la Benedicta e le altre cascine dove erano dislocati i partigiani: i giovani antifascisti, spesso impossibilitati a difendersi per la mancanza di un adeguato armamento e di esperienza militare, non riuscirono a rompere l’accerchiamento. In diverse fasi i nazifascisti fucilarono 147 partigiani mentre altri caddero in combattimento. Alcune decine finite nelle maglie dei rastrellamenti, in qualità di renitenti alla leva obbligatoria predisposta dalla Repubblica Sociale furono tradotti alla Casa dello Studente, dove furono imprigionati e torturati; molti di loro saranno poi fucilati, il 19 maggio, al Passo del Turchino, mentre altri 400 furono arrestati con l’inganno di un amnistia e avviati alla deportazione (quasi tutti a Mauthausen). Durante il viaggio 200 di loro riuscirono fortunosamente a fuggire, mentre i loro compagni lasciarono la vita nei campi di concentramento.

    Il rastrellamento della Benedicta, che nelle intenzioni dei nazisti e dei fascisti avrebbe dovuto fare terra bruciata intorno alla resistenza, non riuscì tuttavia a piegare lo spirito popolare. Anzi, proprio dalle ceneri della Benedicta il movimento partigiano, dopo aver avviato una riflessione sugli errori compiuti, riuscì a riprendere vigore e incominciare l’inesorabile riscossa.

    Rispetto

    Una lapide, eretta dove furono ritrovate le fosse comuni che accolsero i corpi senza vita dei fucilati così recita: «Qui il 7 aprile 1944 caddero trucidati e vennero nascosti giovani partigiani da fascisti d’Italia e nazisti di Germania, fecero loro scavare la fossa poi li uccisero a gruppi di cinque. Volevano un’Italia migliore». Sarebbe necessario maggiore rispetto per questi luoghi, custodi di una memoria che deve essere presidiata, affinché i sacrifici del passato possano essere conosciuti e onorati degnamente.

    Gianluca Pedemonte
    Nicola Giordanella

     

  • Artisti di Strada, in arrivo il nuovo regolamento: Genova riconosce il valore dei “buskers”. Dubbi su sistema prenotazioni per luoghi di interesse

    Artisti di Strada, in arrivo il nuovo regolamento: Genova riconosce il valore dei “buskers”. Dubbi su sistema prenotazioni per luoghi di interesse

    lucilla-meola
    Lucilla Meola

    L’arte di strada è un valore aggiunto per una città che vuole dirsi turistica e, soprattutto, che, come Genova, ambisce a diventare, a livello europeo, un attrattivo polo culturale; ma non solo: quanto “benessere” regala “inciampare” nell’esibizione di un talento artistico durante l’ora d’aria tra il caffè e il ritorno in ufficio? Comune di Genova sembra essersene accorto, ed ha redatto la bozza di un nuovo “Regolamento dell’Arte di Strada”, oggi in discussione in commissione riunita Affari Istituzionali e Generali e Promozione della Città.

    «Dovevamo aggiornare il precedente regolamento – spiega l’assessore alla Legalità e Diritti Elena Fiorini – per valorizzare questo fenomeno, cercando di venire incontro ai cittadini e ai commercianti, ma anche aiutare la polizia municipale a svolgere la propria attività di controllo in maniera più chiara».

    La bozza del regolamento, consultabile on-line sul sito del Comune di Genova, presenta diverse novità, e nei fatti inquadra meglio il fenomeno dei cosiddetti “Buskers”, la parola inglese che indica chi in strada esibisce, e condivide, la propria arte.

    Le novità

    Il precedente regolamento, datato 2004, non è mai stato completato in tutte le sue parti, lasciando ampi spazi di discrezionalità, e quindi di potenziale “scontro” tra la ruvida mentalità tipicamente genovese e l’estro artistico, soprattutto dei “foresti”.

    Diverse sono le novità introdotte dal nuovo testo. In primis lo spazio pubblico occupato temporaneamente senza oneri di sorta passa da 2 metri quadrati a 10. Le possibilità di esibirsi spazieranno su tutto il territorio comunale, ampliando quindi la potenziale offerta a tutti quei luoghi non prettamente “turistici”, limite che in precedenza comprendeva “solamente” Porto Antico, Centro Storico, Corso Italia e Boccadasse, Passeggiata Anita Garibaldi, Lungo Mare di Pegli, isole pedonali e parchi pubblici. Introdotto però il limite di 30 metri di distanza da rispettare per le strutture sanitarie, e le scuole e biblioteca durante gli orario di apertura. Limite di trenta metri che deve essere rispettato anche come distanza tra un artista e l’altro durante le loro esibizioni.

    Orari: lo svolgimento dell’attività degli artisti di strada sarà consentita entro due diverse fasce orarie; le performance che non producono emissioni sonore potranno avere luogo in qualsiasi giorno dell’anno dalle ore 09.00 alle ore 23.00, mentre le performance che producono emissioni sonore potranno avere luogo dalle ore 10.00 alle ore 22.00 in qualsiasi giorno dell’anno. L’esibizione non potrà superare i 60 minuti, allestimento escluso, e non potrà essere superiore a 60 minuti intercorrenti fra lo scoccare esatto di un’ora e quella successiva.

    Ovviamente le performance artistiche sono intese senza fini di lucro, e quindi è consentito solamente il passaggio “a cappello” tra il pubblico, senza alcun tipo di richiesta di pagamento. Per gli spettacoli che prevedono l’utilizzo del fuoco, dovranno essere presenti almeno un estintore, teli ignifughi e dovrà essere garantita la distanza di almeno 5 metri dal pubblico. Per i “madonnari” invece è fatto obbligo l’utilizzo di colorazioni lavabili dall’acqua piovana e l’utilizzo di prodotti non inquinanti. Rimane il divieto di utilizzare animali di qualsiasi specie, nemmeno per la mera esibizione.

    Possibili criticità

    Il nuovo regolamento introduce il concetto di aree di particolare interesse: la Giunta potrà individuare, con atto motivato, spazi considerati di particolare interesse; per queste aree, stando al testo, sarà predisposto un sistema di prenotazione on-line dedicato agli artisti, gestito dal Comune stesso. Proprio si questo punto si sono sviluppate le uniche critiche a quanto “pensato” dall’amministrazione: non è ancora chiaro come sarà gestita la prenotazione, le modalità e le “quantità”. Per gli artisti non genovesi, inoltre, questo sistema potrebbe essere penalizzante. «Su questo punto occorre fare chiarezza – afferma Tatyana Zakharova, volto noto dell’arte di strada genovese, presente in aula come rappresentante di Uga, Unione Giovani Artisti, associazione che ha seguito la stesura del testo – perché potrebbe non funzionare o essere motivo di “monopolio” da parte di alcuni».

    Un passo avanti

    Questo testo, comunque, segna senza dubbio un passo avanti: nero su bianco Comune di Genova sancisce l’importanza degli artisti di strada, riconoscendone il valore aggiunto in termini culturali e di attrattiva turistica; «Siamo contenti di questo passaggio – commenta il giovane chitarrista Rodolfo Bignardi, a margine dei lavori in Sala Rossa – un passaggio comunque non scontato»; «Bisogna ancora capire come sarà organizzato il discorso delle prenotazioni – chiarisce Lucilla Meola, cantante e chitarrista – perché è un meccanismo che potrebbe essere poco funzionale, gli artisti di strada ne hanno sempre fatto a meno, in qualche modo». Comunque, le norme previste, in qualche modo allargano le potenzialità di questa modalità espressiva sempre più “esplorata” anche da artisti “di fama” e di talento già riconosciuto. Passato in commissione, il nuovo regolamento dovrà essere approvato dal Consiglio comunale. La primavera è alle porte, e la città si prepara ad accogliere i tutti i germogli che il vento dell’arte generosamente porterà nelle nostre strade.

    Nicola Giordanella

  • Lanterna, la luce del faro cambia colore. Pronto il nuovo sistema d’illuminazione che colorerà il cielo di Genova

    Lanterna, la luce del faro cambia colore. Pronto il nuovo sistema d’illuminazione che colorerà il cielo di Genova

    lanterna2-DINel 2018 si celebrerà l’890° anniversario della costruzione della torre della Lanterna di Genova, e per l’occasione ci si prepara predisponendo un nuovo sistema di illuminazione che permetterà di utilizzare varie sfumature di colore. Un “rinnovamento” che permetterà al faro di celebrare con la sua luce le diverse giornate di Unesco e Nazioni Unite, come oggi già viene fatto con la fontana di piazza De Ferrari. Un progetto che aggiungerà un elemento coreografico e pittoresco al monumento simbolo della genovesità.

    Approfondimento: La Lanterna passa al Comune di Genova

    Stando alle indiscrezioni trapelate in queste ore, il nuovo sistema di illuminazione è frutto di un progetto di light design, patrocinato da Unesco Italia, che introdurrà la più avanzata tecnologia led per permettere ai raggi del faro di cambiare colore. Capofila del progetto Slam, il marchio dedicato alla nautica nato proprio “sotto la Lanterna”; tra i partner tecnici anche Philips, che ha dedicato al simbolo cittadino un progetto specifico. L’inaugurazione delle nuove luci è prevista per martedì 14, dalle ore 21. Nella giornata di lunedì, saranno presentati i dettagli di tutti gli appuntamenti dedicati a questa iniziativa.

    Lanterna, storia della città

    La Lanterna di Genova, il cui aspetto attuale risale al 1543, quando fu ricostruita in seguito ai danni subiti dal “fuoco amico” durante l’assedio francese del 1513, da sempre veglia sulla città e sul suo porto. La sua luce, che copre il settore marittimo compreso tra il faro di Capo Mele (Savona) e quello di San Venerio (collocato sull’isola del Tino, di fronte a Porto Venere), è servita per segnalare l’arrivo di navi e guidare i naviganti. Fu prigione, fortezza e porta della città: come consuetudine dell’epoca, era affiancata da una “gemella” (che spunta in qualche raffigurazione storica), chiamata Torre dei Greci, e collocata sotto la Collina di Castello (che fu appunto abitata dai greci, durante i primi insediamenti urbani dell’area), poi demolita per fare spazio alle strutture portuali. Con i suoi settantasei metri è il faro più alto del Mediterraneo ed il secondo in Europa dopo il Faro di Île Vierge, che nel 1902 tolse alla Lanterna il primato mondiale superandola in altezza di circa cinque metri. Risulta attualmente essere il quinto faro più alto del mondo ed il secondo, fra quelli tradizionali, ossia costruiti dalle rispettive autorità portuali con lo scopo primario di supporto alla navigazione. Considerata nella sua monumentalità, che comprende anche lo storico scoglio sul quale si poggia, raggiunge i 117 metri d’altezza.

    Presente e futuro (incerto) della Lanterna

    Dagli anni venti del xx secolo, quando si allargò il porto verso Ponente, la Lanterna è stata lentamente inglobata nelle strutture portuali, che gli levarono il mare da sotto i piedi. Oggi guarda dall’alto la centrale a carbone Enel, oramai in dismissione, ma che potrebbe essere sostituita da altri impianti industriali come i petrol-chimici Carmagnani e Superba, da anni in lista d’attesa per spostarsi da Multedo. La gestione stessa del monumento, nonostante la sua indiscutibile importanza, simbolica e non, è spesso in balia degli eventi, lasciata incredibilmente ai margini dell’offerta culturale-turistica della città. Il cambio di illuminazione potrà dare un nuovo spolvero al simbolo più famoso di Genova, rendendola un apparato scenografico unico al mondo. Ma la Lanterna non può essere solo questo: sono secoli che veglia su noi genovesi, e sarebbe ora di ricambiargli il favore.

    Nicola Giordanella

  • Sant’Agata, una devozione che dura da quasi duemila anni. Il reportage fotografico della festa catanese

    Sant’Agata, una devozione che dura da quasi duemila anni. Il reportage fotografico della festa catanese

    senza titolo-19 Oggi a Genova si svolge la Fiera di Sant’Agata, un rituale cittadino legato al commercio di beni, sementi e un tempo anche di bestiame, in vista della primavera oramai alle porte. Pubblichiamo un reportage fotografico di Veronica Onofri e Giandomico Cosentino, che sono andati nella città natale della santa, Catania, per documentarne la devozione e i rituali unici. 

    L’amore e la devozione dei catanesi per Sant’Agata hanno trasformato la festa in suo onore in uno degli eventi religiosi più importanti al mondo. Dal 252, anno successivo a quello del martirio, il popolo catanese nutrì subito una grande devozione per la giovane martire ma i festeggiamenti, così come possiamo vederli oggi risalgono al 1126 quando ritornarono a Catania le spoglie della Santa che erano state trafugate. E’ questa l’origine di una festa civica che tutt’oggi caratterizza i festeggiamenti di Sant’Agata e che, fino quasi alla fine del ‘600, si svolgeva in una sola giornata, quella del 4 febbraio. Dal 1712, vista l’importanza crescente dell’evento, le giornate dei festeggiamenti divennero due, probabilmente perché la città si era espansa talmente tanto che non bastò più un solo giorno per il giro dei diversi quartieri. La festa ai giorni nostri dura dal 3 al 5 febbraio, concludendosi sempre più spesso nella tarda mattinata del 6.

    Oggi, la festa di Sant’Agata richiama migliaia di fedeli e curiosi da tutta Italia e da tutto il mondo. La città viene completamente agghindata con luci e fiori e le strade si riempiono di devoti instancabili di ogni età che seguono la sfarzosissima vara con il busto della Santa per tutta la città. Si mangia nelle innumerevoli bancarelle, si fa festa ma soprattutto si prega. Gli uomini e le donne più forti trascinano per le vie di Catania ceri che arrivano a pesare anche più di 100 Kg, senza sosta, per poi fermarsi e urlare in dialetto siciliano, davanti a tutti i cittadini, la propria devozione. I giorni della Festa dedicata alla Santa sono sicuramente uno dei modi migliori per conoscere Catania e percepire l’anima della Sicilia.

    Foto e testi di Veronica Onofri e Giandomenico Cosentino

  • Blueprint Competition, concorso senza vincitori. Doria: «Sorpreso». Futuro incerto, ora dibattito pubblico

    Blueprint Competition, concorso senza vincitori. Doria: «Sorpreso». Futuro incerto, ora dibattito pubblico

    Blueprint-competition-logoNessun vincitore, dieci vincitori. E’ questo l’esito, a sorpresa, del “Blueprint Competition”, il concorso internazionale di idee per riqualificare il waterfront di Genova e le aree ex proprietà della Fiera secondo il disegno di Renzio Piano. «E’ una sorpresa anche per me – ammette il sindaco di Genova, Marco Doria, nel corso della conferenza stampa che illustra i lavori dell’apposita commissione, come riportato dall’agenzia Dire – ora dobbiamo capire come procedere ma sicuramente ci sarà un débat public, un momento di discussione condivisa e aperta alla città»

    Approfondimento: Blueprint Competition

    Ma l’incertezza sul futuro di tutta l’operazione, complice anche la prossima fine di mandato del sindaco arancione, è palpabile tra i rappresentanti dell’amministrazione. «Se non ci sono gli investitori non accade nulla – ricorda il sindaco – anche loro valuteranno che tipo di proposte fare sulla base di un set di possibilità». I tempi si allungano? Non per Doria che, ribadisce, «mi sono fatto l’idea che i tempi di realizzazione abbiano l’unica variabile di trovare uno o più soggetti che investano».

    I dieci miglior classificati

    Nessuno dei 76 progetti presentati – o, meglio, 69 visto che 7 sono stati scartati perché non rispondenti a requisiti di anonimato – ha raggiunto il punteggio di 70 su 100, necessario per proclamare almeno un vincitore e fornire all’amministrazione un progetto su cui elaborare la proposta con cui cercare investitori. Come previsto dal regolamento, dunque, a essere premiati e presi in considerazione dall’amministrazione dovranno essere i migliori 10 elaborati che hanno raggiunto un punteggio compreso tra 55 e 67 e riceveranno 12.000 euro di premio ciascuno. Per la cronaca, migliore è risultato il progetto capitanato da un architetto greco. «I progetti possono essere considerati di buona qualità – commenta Giuseppe Cappochin, presidente dell’ordine nazionale degli Architetti e della commissione giudicatrice del concorso – ma la complessità del tema ha fatto sì che una visione complessiva non abbia raggiungo la soglia prevista». La commissione ritiene, inoltre, che tutti i 10 migliori progetti abbiano evidenziato la sostenibilità economica-finanziaria del Blueprint rispettando il tetto dei 200 milioni di euro, al netto dei 50 milioni di costi di demolizione.

    Imbarazzo a Tursi

    Al momento, ci sono disponibili 28,5 milioni di euro grazie a due differenti stanziamenti del governo. E il sindaco assicura che verranno già in parte utilizzati, ad esempio, «per la demolizione del palazzo ex Nira». Il resto dei fondi, invece, dovrà essere congelato per «non pregiudicare una soluzione piuttosto che un’altra». Insomma, un’impasse da cui Palazzo Tursi dovrà capire come uscire in tempi rapidi, per rimediare a una nuova brutta figura di fine mandato. Eppure, nella stessa giunta Doria, c’è chi era stato buon profeta, come il vicesindaco Stefano Bernini, da sempre molto freddo se non addirittura oppositore di tutta l’operazione che ha portato al coinvolgimento dell’archistar genovese. “Non me l’aspettavo – ribadisce Doria – ma la situazione è abbastanza stimolante: spetta all’amministrazione il compito di redigere una sintesi e naturalmente ci sarà anche un’interlocuzione con Renzo Piano. Comunque, è un’occasione per far parlare i cittadini di come si può trasformare l’intera area dell’ex Fiera». E, in quest’ottica, il sindaco annuncia per il 12 marzo l’inaugurazione di una mostra aperta alla città con la presentazione di tutti i lavori che hanno partecipato alla competizione.
  • Il Giorno della Memoria e la nostra memoria corta. Decine di foto simbolo dell’emergenza migranti invadono la città

    Il Giorno della Memoria e la nostra memoria corta. Decine di foto simbolo dell’emergenza migranti invadono la città

    manifesti-memoria-migranti-12Decine di manifesti fotografici sono comparsi questa notte in molti luoghi simbolo della città. Le foto riportano le testimonianze delle sofferenze di migliaia di migranti che affollano le frontiere europee: lunghe code per il cibo sotto la neve, bambini affamati, dormitori di fortuna, filo spinato. Sotto le immagini la scritta “Europa 2017”, accompagnata da messaggi come “in memoria della nostra coscienza” o “Giorno della memoria corta”. La firma è quella degli autonomi dell’Aut Aut che, in occasione della Giorno internazionale della Memoria hanno voluto lanciare una “provocazione” finalizzata a far riflettere su quanto sta accadendo intorno a noi, adesso.

    Giorno della Memoria

    Il 27 gennaio, come dicevamo, non è una data casuale: dal 2005, infatti, si celebra in tutto il mondo il giorno in cui, nel 1945, l’Armata Rossa varcò i cancelli di Auschwitz, scoprendo l’inferno nazista. Una ricorrenza che ha come finalità quella, appunto, di ricordare cosa è stato fatto, per evitare che si ripeta. Anche a Genova questa giornata è sentita in maniera particolare, con mostre, cerimonie e concerti, che ricordano i concittadini ebrei, ma non solo, che furono deportati grazie alla complicità del regime fascista. Ricordare, però, ha un significato molto ampio: la sistematicità della macchina della morte organizzata dei campi di sterminio non è arrivata in un giorno, ma dopo un percorso durato anni, durante il quale i semi del razzismo, della ingiustizia e del nazi-fascismo si sono diffusi e hanno messo radici nella cultura, nella politica, nelle persone. Il Giorno della Memoria è inteso anche in questo senso: non dimenticare cosa è successo, e cosa ha fatto sì che questo potesse succedere.

    La memoria corta

    manifesti-memoria-migranti-08Le foto delle persone in fuga da guerra e miseria che hanno invaso le strade di Genova fanno riferimento allo stallo politico in cui l’Europa dei diritti si è venuta a trovare in questi ultimi mesi, di fronte alla cosiddetta “Emergenza Migranti”. Una crisi che sta innescando reazioni pericolose, che vanno dalla riesumazione dei confini tra stati alla ossessione per la sicurezza, dal sospetto diffuso verso lo straniero alla insofferenza di molti di fronte alla crisi economico-valoriale in atto. Sentimenti, questi, spesso cavalcati da populismi spregiudicati, che vogliono trovare un nemico comune su cui far abbattere la rabbia delle persone. Un meccanismo non nuovo, che nel corso della storia ha generato ingiustizie, sofferenze e atrocità.

    Con Era Superba abbiamo provato a raccontare la situazione di Ventimiglia e il sistema di accoglienza genovese, che sono solo una piccola parte di dinamiche mondiali, ma che comunque rappresentano un modello in piccolo delle tensioni politico-sociali oggi presenti e non risolte. E anche questo va ricordato: adesso, ora, ci sono migliaia di persone intorno a noi costrette in un limbo insopportabile, sospese tra guerre e frontiere.

    Alcuni dei manifesti comparsi questa notte sono stati attaccati anche sui new jersey anti terrorismo; una scelta simbolica, che evidenzia quello che stiamo diventando: impauriti e meno liberi, diffidenti, allarmati e chiusi in noi stessi. Anche questa è memoria corta: ricordare dovrebbe servire a riconoscere cosa sta lentamente succedendo, prima che sia troppo tardi.

    Nicola Giordanella

  • Terremoto Centro Italia, Regione Liguria attiva raccolta fondi di aiuto alle popolazioni colpite

    Terremoto Centro Italia, Regione Liguria attiva raccolta fondi di aiuto alle popolazioni colpite

    elicottero-vigili-fuoco-esercitazione«Le popolazioni del Centro Italia stanno vivendo momenti drammatici a causa delle nuove scosse e del gelo che le hanno colpite. Aiutiamole! Fai anche tu la tua donazione sul conto che Regione Liguria ha attivato per loro. Non lasciamoli soli!». E’ il messaggio di solidarietà lanciato dalla Regione Liguria nei confronti delle popolazioni del centro Italia colpite dal terremoto e dal maltempo riportato dall’agenzia Dire. Nel corso della seduta di giunta odierna, l’ente di piazza De Ferrari ha attivato una raccolta fondi attraverso un conto corrente dedicato. Per dare maggiore visibilità all’iniziativa, la raccolta sarà accompagnata dall’hashtag #lamialiguria, slogan di successo coniato per la promozione territoriale.

    Chiunque lo desideri può effettuare un versamento sul conto corrente n. 2462680 presso Banca Carige intestato a: Regione Liguria – Raccolta Fondi Centro Italia Emergenza 2016/2017. Oltre alla disponibilità già manifestata per qualsiasi richiesta del dipartimento nazionale della Protezione civile per mezzi, uomini e strumenti, «in questo momento di tragedia, oltre a manifestare la nostra solidarietà alla popolazione dell’Abruzzo e del centro Italia – afferma il governatore ligure, Giovanni Toti – ci sembrava opportuno dare una mano concretamente e promuovere una raccolta fondi, sicuri che i liguri sapranno manifestare la propria vicinanza e contribuire alla ricostruzione». Il conto corrente sarà promosso da spot televisivi e da pagine sui giornali che forniranno tutte le indicazioni per effettuare la donazione.

    Sul sito www.regione.liguria.it sarà possibile avere tutte le informazioni e trovare le coordinate bancarie per fare la donazione. «Come Regione vogliamo sensibilizzare non solo i privati, ma anche le imprese liguri, per non lasciare sole le popolazioni colpite e quei territori martoriati», conclude l’assessore regionale alla Protezione Civile, Giacomo Giampedrone. Il ricavato sarà destinato ai progetti più utili e urgenti in accordo con i presidenti delle regioni colpite.