Trenino di Casella: il rischio chiusura e la vocazione turistica inespressa

Incontro con i membri del comitato "Salviamo il trenino di Casella", un excursus fra dati e proposte concrete per rilanciare la ferrovia come attrazione turistica e fonte di ricchezza

9 Luglio 2012Notizie

La vicenda che riguarda la linea ferroviaria Genova-Casella è fatta di luci e ombre e di aspetti controversi. A.M.T non riesce a far fronte ai costi di manutenzione e gestione del servizio e, nonostante gli sporadici annunci che gridano al rischio chiusura, da ormai troppo tempo non viene presa nessuna decisione in merito. La motivazione che sta alla base di questo nostro excursus è duplice: in primo luogo vogliamo capire se di questo problema complesso esiste una soluzione ottimale o almeno capace di scontentare il meno possibile le parti in gioco. La seconda, più realistica, è quella di parlare e far parlare di un tema che nel nostro Paese è attualissimo e più che mai urgente: gli sprechi e i tagli alla spesa pubblica.

Per cominciare siamo andati a parlare con chi alla sopravvivenza dello storico trenino ci tiene e lo sta dimostrando con una serie di azioni concrete: Silvia Bevegni è la promotrice del comitato Salviamo il trenino di Casella, una realtà che esiste già da qualche anno e che l’aprile scorso ha dato il via a una raccolta firme per sensibilizzare cittadini e politici sul tema. «Lo scopo è quello di sollecitare in particolar modo le Amministrazioni Comunali dei territori attraversati dal trenino (Sant’Olcese, Casella e Serra Riccò, ndr) affinché si facciano reali interlocutori di A.M.T. S.p.a. e della Regione Liguria in merito alla tutela, alla salvaguardia e alla promozione del servizio ferroviario F.G.C. (Ferrovia Genova-Casella, ndr)».

A Silvia non va giù l’ambiguità della situazione attuale nella quale tutto sembra immobile ma tendente verso un progressivo degrado e un’irrimediabile incuria: «L’iniziativa del 23 Giugno (Stazioni pulite sulla Ferrovia Genova Casella, ndr) ci ha permesso di toccare con mano quale sia lo stato di abbandono di alcune stazioni attraversate dal trenino. Sembra che A.M.T. abbia dimenticato completamente i suoi doveri». Già. Perché A.M.T. ha un Contratto di servizio con la Regione Liguria che scadrà nel 2019 e che fino a quel momento vincola l’azienda alla manutenzione e alla gestione del servizio.

«A.M.T. riceve un milione e seicento mila euro all’incirca ogni anno e questo denaro copre il cento per cento dei costi di manutenzione ordinaria dell’infrastruttura», ci racconta Andrea Martinelli, membro del comitato, appassionato di treni ma anche molto informato sulle questioni più strettamente economiche. «Se pensiamo a quanto erogato dalla Regione Liguria a Trenitalia (80.148.182 €) e che tale sussidio garantisce solo una minima parte dei costi derivanti dal mantenimento dell’infrastruttura (la parte restante è coperta direttamente dal Ministero dell’Economia e delle Finanze attraverso trasferimenti diretti di denaro) i costi per la collettività della FGC sono molto bassi, anche confrontando i costi unitari (parametro più corretto essendo i volumi di traffico assai differenti)».

Come? Le alternative sono molte ma tutte basate su un principio: della linea Genova-Casella va valorizzata soprattutto la vocazione al turismo, che può contribuire in modo significativo a rimettere in sesto i conti. «Secondo un’autorevole studio inglese – ci spiega Andrea – per ogni euro investito in una ferrovia turistica se ne generano tre a beneficio dell’economia locale». Valorizzare anche in questo caso non significa affidarsi solo al passaparola ma a investimenti più consistenti e mirati nella pubblicità ad esempio con campagne di promozione sistematiche. C’è il caso virtuoso dello spettacolo di teatro a bordo del treno, Donne in guerra di Laura Sicignano e del Teatro Cargo che ha riscosso un certo successo, ma il punto è che si può fare di più e con maggiore regolarità: motivare lo scarso spirito d’iniziativa con i rischi legati alla sicurezza è un po’ come nascondersi dietro un dito, visto che a un problema del genere si può facilmente ovviare stipulando un’apposita assicurazione.

Addentrandoci nei dati gentilmente messi a disposizione da Andrea notiamo alcuni aspetti interessanti: in base al D.Lgs 422/1997, art.19, comma 5 (Disciplina dei contratti di servizio pubblico), si dice chiaramente che il rapporto tra ricavi di traffico e costi operativi deve essere considerato al netto dei costi di infrastruttura. E il medesimo concetto è reso esplicito nel Contratto di servizio sottoscritto da AMT con la Regione Liguria. Il problema è che mentre nel caso delle Ferrovie dello Stato è facile isolare i costi di infrastruttura dal momento che sono in capo a un’altra società (RFI), nel caso della Genova-Casella tutto è gestito dal medesimo soggetto. Pertanto, un primo punto importante è stabilire quale sia il vero (leggasi rispondente a quanto previsto dalla norma) peso dei ricavi da traffico sui costi di esercizio. Il dato ufficiale del 10%, se calcolato senza tenere conto di questo fatto, è una stima decisamente imprecisa e fuorviante.

Inoltre, il Contratto tra AMT e Regione Liguria prevede che, sebbene il rapporto ricavi/costi sia previsto nell’ordine del 35%, “in considerazione della particolare valenza turistica e sociale della ferrovia Genova-Casella, il medesimo potrà essere inferiore”. Scripta manent.

Ma è giusto precisare un altro aspetto: l’art.19 del DLgs 422/1997 sopraccitato dice che la percentuale del 35% deve essere il risultato di “un progressivo incremento”. La domanda che sorge spontanea è abbastanza ovvia: si è fatto e si sta facendo il massimo per raggiungere tale obiettivo? Alla luce delle condizioni in cui si trovano certe stazioni come quella di Campi lo scetticismo è legittimo.

Questa primavera la Regione Piemonte ha annunciato la chiusura di tutte le linee che non raggiungono la percentuale dell’8% in termini di rapporto introiti da traffico/costi di esercizio, fissando in concreto un altro limite, più realistico, al di sotto del quale gestione diventa insostenibile. Una percentuale pur sempre inferiore a quella della FGC (calcolata, lo ripetiamo, con un metodo che potrebbe essere errato).

Insomma, alla luce di quanto fin qui detto potrebbe non essere così utopistico guardare alla linea ferroviaria Genova-Casella come a una reale fonte di ricchezza. Anche economica.

Le questioni aperte sono molte e gli sviluppi incerti. Di sicuro, occorrerà un dialogo onesto tra le parti e la concreta volontà di perseguire il bene comune. E’ buffo ma nel dire o scrivere frasi del genere in Italia ci si sente sempre irrimediabilmente retorici.

Michele Archinà
[foto di Daniele Orlandi]