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Un anno di corsie ciclabili, ma la guerra per lo spazio urbano non è finita: in che città vogliamo vivere?

Nei mesi del primo lockdown imposto per contenere l’epidemia di coronavirus, diverse città italiane ed europee si sono dotate di piani d’emergenza, spesso provvisori, per cercare di facilitare la mobilità dolce, cioè incentivare l’uso di biciclette e monopattini al posto di automobili e moto, con l’obiettivo di ridurre le emissioni inquinanti e di rendere più scorrevole il traffico. Ma se disegnare degli ipotetici percorsi di vernice in settimane in cui la mobilità era fortemente ridotta è stato abbastanza facile, non appena le persone hanno ripreso a circolare per lavorare o per vivere sono cominciati i problemi.

Gli automobilisti si sono ritrovati con le corsie ridotte e in molte delle città interessate da questo tipo di interventi hanno iniziato a protestare a voce sempre più alta, soprattutto per un presunto aumento del traffico e per un’eccessiva vicinanza con i ciclisti, che può generare situazioni di pericolo. In effetti le “corsie ciclabili” come quelle che attualmente sono state tracciate in Corso Italia a differenza delle “piste” vere e proprie non sono separate fisicamente da auto e moto e quindi sono percepite da molti come poco sicure, sia per chi rischia di investire sia per chi rischia di essere investito. Per questo sono state presentate come soluzioni provvisorie, in attesa di modifiche alla viabilità più strutturate e definitive.

A Genova, a quasi di un anno di distanza dalle prime corsie, al momento siamo ancora alle soluzioni provvisorie. «Mentre città come Milano o Parigi si sono mosse per creare dei nuovi sistemi di spazio pubblico, con piazze periferiche recuperate da parcheggi e collegate a ciclovie installate nelle corsie di vie ampie, Genova ha cercato un ‘quick fix’ creando tre percorsi per le bici frammentate e poco sicure – ci racconta Marco Picardi, animatore del blog Fuori Flora e osservatore delle questioni legate alla mobilità e all’uso degli spazi urbani – Questi interventi non hanno creato un vero sistema a scala cittadina e quindi non rendono la mobilità dolce più agevole. Non sono solo le ‘grandi metropoli’ ad aver pensato al loro spazio pubblico come un sistema da ripensare, città simili come Bordeaux o Valencia si sono mosse in questa direzione».

Nei giorni scorsi, per la verità, il Comune di Genova ha presentato i suoi piani per realizzare una pista ciclabile in Corso Italia (la zona dove le corsie degli scorsi mesi hanno generato più polemiche) entro il 2022, usando 3 milioni di fondi europei. «Siamo vicini alla progettazione definitiva – ha detto l’assessore alla mobilità Matteo Campora in un’intervista a Primocanale – restituirà da Levante verso il centro città una corsia, per cui a monte avremo di nuovo due corsie. La corsia che oggi è occupata lato mare dalla pista ciclabile in parte verrà trasformata in nuovi parcheggi, mentre dove ora ci sono i posti auto sorgerà la nuova ciclabile».

La lotta per lo spazio

Quello che dopo un anno è ormai chiaro a tutti è che modificare la mobilità di una città complessa non è un’operazione semplice, né neutrale. Obiettivi a parole condivisi da quasi tutti come la sostenibilità ambientale o la qualità dell’aria non bastano, da soli, a far evaporare resistenze e disagi effettivi che queste soluzioni comportano, a scardinare anni di abitudini. E la lotta per lo spazio tra gli entusiasti di bici e monopattini e gli automobilisti per necessità o per abitudine sta diventando terreno di scontro anche politico.

A Bruxelles, per esempio, città che nell’ultimo anno ha adottato misure importanti a favore della mobilità dolce, la protesta degli automobilisti (cavalcata anche dal partito nazionalista fiammingo) ha generato un clima di tensione e fortemente intimidatorio, nei gruppi Facebook (dove si è arrivati alle minacce di morte) ma anche nella vita reale. A Milano, nella battaglia elettorale per le comunali di quest’anno, il centrodestra sostiene le proteste degli automobilisti contro i piani del sindaco Beppe Sala, che di recente ha aderito ai verdi europei e sarà il candidato del centrosinistra.

A Genova, la situazione è un po’ più sfumata. I partiti che altrove sostengono la causa dell’automobile qui sono quelli che tracciano le corsie ciclabili e che come coordinatore della mobilità urbana scelgono un noto sostenitore della bicicletta come il professor Enrico Musso. Ogni tanto qualcuno svia dalla linea ufficiale, come quando lo scorso dicembre la Lega ha fatto approvare dal Municipio della Bassa Valbisagno un ordine del giorno contro la realizzazione delle corsie ciclabili in Val Polcevera volute dal sindaco Bucci. Ma al momento, con le elezioni comunali del 2022 ancora lontane, nessuno sembra aver ancora ceduto alla tentazione di cercare di capitalizzare il malcontento degli automobilisti in consenso politico.

Lo scontro, anche aspro, si sposta sui gruppi e sulle pagine Facebook, come “#genovaciclabile” e il “Circolo Fiab Amici della bicicletta – Genova” o, dall’altra parte, il gruppo “No alle piste ciclabili a Genova d’intralcio alla mobilità ordinaria”. Al di là di qualche eccesso verbale, soprattutto nei commenti, lo scontro anche se aspro si mantiene nei limiti della civiltà. Fiab e il gruppo “No alle piste ciclabili” hanno avuto recentemente uno scambio di lettere aperte sui temi della sicurezza e del rispetto delle norme stradali dai toni piuttosto pacati (qui la lettera di “No alle ciclabili” in risposta a una richiesta di Fiab di maggior severità contro la sosta selvaggia delle auto, qui la replica di Fiab).

Una città per le bici?

Rimane, sullo sfondo, l’eterna questione se Genova, con tutti i suoi saliscendi, sia una città adatta a un traffico cittadino prevalentemente su bicicletta. I critici dicono di no, ma i gruppi a favore si stanno sforzando molto per convincere quante più persone possibile che la bicicletta è in realtà un mezzo adatto anche per muoversi a Genova: «Anche se Genova sembra di essere tutta in salita, in realtà i 23 chilometri da Voltri fino a Nervi sono pianeggianti – ci dice Picardi – lo stesso vale per Valpolcevera e Val Bisagno. Come primo passo questi tratti dovrebbero essere collegati con una pista ciclabile continua che regali sicurezza dal traffico automobilistico e diventi un nuovo asse di mobilità dolce per la città».

La trasformazione non dovrebbe però fermarsi qui: «Destinazioni chiave che si trovano su questo asse, come supermercati, stazioni, o luoghi di lavoro, devono avere più parcheggi per le bici – spiega Picardi – e dovremmo cercare di riaprire ai pedoni piazze dormienti lungo questi percorsi. Collegare le piste frammentate lungo questo asse iniziale può diventare il punto di partenza per poi costruire delle nuove ciclovie in diversi quartieri».

Come ci hanno insegnato gli ultimi mesi, però, misure come queste non sarebbero a costo zero, ma comporterebbero una rinuncia di spazio da parte di chi è abituato a muoversi con le automobili: «Dobbiamo cercare di resistere alla nostra fobia a togliere spazio alle macchine – riflette infatti Picardi – solo a Genova la proposta del nuovo tram si trova nello ‘sky’ e non in una corsia esistente. Tantissimi studi confermano che il traffico automobilistico continuerà a crescere se gli si da’ spazio».

«La volontà di creare nuove infrastrutture non manca in città, ad esempio il progetto per una nuova diga foranea – conclude Picardi – però dovremmo chiederci se vogliamo che la città funzioni per i tir o per gli esseri umani. Esiste un’enorme passione per la bicicletta a Genova, e se non consideriamo la bici come un vero mezzo di mobilità per attraversare tutta la citta, rimarrà sempre confinata ad escursionisti di MTB o ciclismo competitivo».

Luca Lottero

23 Aprile 2021
Artisti di Strada, in arrivo il nuovo regolamento: Genova riconosce il valore dei “buskers”. Dubbi su sistema prenotazioni per luoghi di interesse

Lucilla Meola

L’arte di strada è un valore aggiunto per una città che vuole dirsi turistica e, soprattutto, che, come Genova, ambisce a diventare, a livello europeo, un attrattivo polo culturale; ma non solo: quanto “benessere” regala “inciampare” nell’esibizione di un talento artistico durante l’ora d’aria tra il caffè e il ritorno in ufficio? Comune di Genova sembra essersene accorto, ed ha redatto la bozza di un nuovo “Regolamento dell’Arte di Strada”, oggi in discussione in commissione riunita Affari Istituzionali e Generali e Promozione della Città.

«Dovevamo aggiornare il precedente regolamento – spiega l’assessore alla Legalità e Diritti Elena Fiorini – per valorizzare questo fenomeno, cercando di venire incontro ai cittadini e ai commercianti, ma anche aiutare la polizia municipale a svolgere la propria attività di controllo in maniera più chiara».

La bozza del regolamento, consultabile on-line sul sito del Comune di Genova, presenta diverse novità, e nei fatti inquadra meglio il fenomeno dei cosiddetti “Buskers”, la parola inglese che indica chi in strada esibisce, e condivide, la propria arte.

Le novità

Il precedente regolamento, datato 2004, non è mai stato completato in tutte le sue parti, lasciando ampi spazi di discrezionalità, e quindi di potenziale “scontro” tra la ruvida mentalità tipicamente genovese e l’estro artistico, soprattutto dei “foresti”.

Diverse sono le novità introdotte dal nuovo testo. In primis lo spazio pubblico occupato temporaneamente senza oneri di sorta passa da 2 metri quadrati a 10. Le possibilità di esibirsi spazieranno su tutto il territorio comunale, ampliando quindi la potenziale offerta a tutti quei luoghi non prettamente “turistici”, limite che in precedenza comprendeva “solamente” Porto Antico, Centro Storico, Corso Italia e Boccadasse, Passeggiata Anita Garibaldi, Lungo Mare di Pegli, isole pedonali e parchi pubblici. Introdotto però il limite di 30 metri di distanza da rispettare per le strutture sanitarie, e le scuole e biblioteca durante gli orario di apertura. Limite di trenta metri che deve essere rispettato anche come distanza tra un artista e l’altro durante le loro esibizioni.

Orari: lo svolgimento dell’attività degli artisti di strada sarà consentita entro due diverse fasce orarie; le performance che non producono emissioni sonore potranno avere luogo in qualsiasi giorno dell’anno dalle ore 09.00 alle ore 23.00, mentre le performance che producono emissioni sonore potranno avere luogo dalle ore 10.00 alle ore 22.00 in qualsiasi giorno dell’anno. L’esibizione non potrà superare i 60 minuti, allestimento escluso, e non potrà essere superiore a 60 minuti intercorrenti fra lo scoccare esatto di un’ora e quella successiva.

Ovviamente le performance artistiche sono intese senza fini di lucro, e quindi è consentito solamente il passaggio “a cappello” tra il pubblico, senza alcun tipo di richiesta di pagamento. Per gli spettacoli che prevedono l’utilizzo del fuoco, dovranno essere presenti almeno un estintore, teli ignifughi e dovrà essere garantita la distanza di almeno 5 metri dal pubblico. Per i “madonnari” invece è fatto obbligo l’utilizzo di colorazioni lavabili dall’acqua piovana e l’utilizzo di prodotti non inquinanti. Rimane il divieto di utilizzare animali di qualsiasi specie, nemmeno per la mera esibizione.

Possibili criticità

Il nuovo regolamento introduce il concetto di aree di particolare interesse: la Giunta potrà individuare, con atto motivato, spazi considerati di particolare interesse; per queste aree, stando al testo, sarà predisposto un sistema di prenotazione on-line dedicato agli artisti, gestito dal Comune stesso. Proprio si questo punto si sono sviluppate le uniche critiche a quanto “pensato” dall’amministrazione: non è ancora chiaro come sarà gestita la prenotazione, le modalità e le “quantità”. Per gli artisti non genovesi, inoltre, questo sistema potrebbe essere penalizzante. «Su questo punto occorre fare chiarezza – afferma Tatyana Zakharova, volto noto dell’arte di strada genovese, presente in aula come rappresentante di Uga, Unione Giovani Artisti, associazione che ha seguito la stesura del testo – perché potrebbe non funzionare o essere motivo di “monopolio” da parte di alcuni».

Un passo avanti

Questo testo, comunque, segna senza dubbio un passo avanti: nero su bianco Comune di Genova sancisce l’importanza degli artisti di strada, riconoscendone il valore aggiunto in termini culturali e di attrattiva turistica; «Siamo contenti di questo passaggio – commenta il giovane chitarrista Rodolfo Bignardi, a margine dei lavori in Sala Rossa – un passaggio comunque non scontato»; «Bisogna ancora capire come sarà organizzato il discorso delle prenotazioni – chiarisce Lucilla Meola, cantante e chitarrista – perché è un meccanismo che potrebbe essere poco funzionale, gli artisti di strada ne hanno sempre fatto a meno, in qualche modo». Comunque, le norme previste, in qualche modo allargano le potenzialità di questa modalità espressiva sempre più “esplorata” anche da artisti “di fama” e di talento già riconosciuto. Passato in commissione, il nuovo regolamento dovrà essere approvato dal Consiglio comunale. La primavera è alle porte, e la città si prepara ad accogliere i tutti i germogli che il vento dell’arte generosamente porterà nelle nostre strade.

Nicola Giordanella

15 Marzo 2017
Sestri e Borzoli, inaugurata la nuova viabilità tra autostrada e Chiaravagna. Entro 10 giorni al via lavori in via Giotto

Aperta al traffico la nuova viabilità Chiaravagna – Borzoli – Erzelli, che da oggi collegherà il casello autostradale di Genova-Aeroporto e la val Chiaravagna. La strada, considerata opera accessoria ai lavori del Terzo Valico, si articola per quasi 2 chilometri, attraversando tre tunnel: la sua apertura permetterà di deviare il traffico pesante, alleggerendo la congestione dei quartieri di Sestri e Borzoli.

Approfondimento: Borzoli e Fegino, due quartieri assediati dai camion

Oggi l’inaugurazione ma al 31 marzo, dalle ore 22 alle ore 6, il traffico sarà interdetto per consentire alcuni lavori di rifinitura sugli impianti. Il costo dell’opera è stato di 53 milioni, è i lavori sono durati 40 mesi: particolari criticità sono stare riscontrare nella realizzazione del terzo tunnel, quello che da via Borzoli arriva al casello, perché si è dovuto scavare sopra le gallerie della Genova-Ventimiglia e sotto una zona fortemente urbanizzata. Stando a quanto comunicato da Comune di Genova, per far fronte a questa situazione sono state adottate soluzioni “ingegneristiche di eccellenza”, monitorando il tratto autostradale interessato in maniera costante.

Entro dieci giorni da oggi, sarà quindi interdetto il “traffico pesante” (cioè dei mezzi con massa superiore alle 7,5 tonnellate) su tutta via Borzoli, in entrambi i versanti: in questo modo la viabilità di Sestri dovrebbe risultare decisamente alleggerita, e soprattutto le strade del quartiere potranno essere più sicure. Contestualmente partiranno anche i lavori in via Giotto, necessari per la sistemazione idrica del torrente Chiaravagna: sarà demolito il ponte che lo attraversa e quindi verrà predisposta una viabilità temporanea con la riapertura al traffico di via Manara in direzione ponente, e mentre via Giotto sarà regolata a doppio senso di marcia per permettere la salir in via Borzoli e la discesa da via Chiaravagna.

«Un’opera molto attesa dalla popolazione – assicura Stefano Bernini, vicesindaco di Genova – che permetterà di alleggerire il traffico, ridando vita alle attività del quartiere. Aver deviato i mezzi pesanti, inoltre, permetterà di partire con quei lavori di messa in sicurezza del Chiaravagna che sono fondamentali per tutta la zona». Sulla questione sicurezza torna l’assessore alla Viabilità Anna Maria Dagnino: «Grande cura è stata prestata all’allestimento del percorso pedonale lungo la rotatoria posta all’uscita della galleria di via Borzoli – conclude l’assessore – e il nuovo percorso avrà positive ricadute ambientali e di sicurezza stradale».

16 Febbraio 2017
Cornigliano e la lunga strada della riqualificazione. I sogni si scontrano con la realtà

Sono 65 milioni di euro i fondi rimasti nelle casse di Società per Cornigliano destinati alla riqualificazione dell’omonimo quartiere. Dopo oltre dieci anni dall’Accordo di Programma, firmato nel 2005, si torna a parlare del progetto per riqualificare Cornigliano. «Molti interventi, negli anni, sono già stati fatti – dice il vicesindaco, nonché vicepresidente di Società per Cornigliano, Stefano Bernini – e il Miglioramento della qualità della vita dei cittadini del quartiere sta progressivamente avanzando».

Alcuni interventi, però, non bastano per far rifiorire Cornigliano. Dopo il restauro di Villa Bombrini e di Villa Serra e il rifacimento delle facciate dei palazzi di via Cornigliano, realizzato anche grazie alle tasche dei cittadini, sono da risolvere problemi che si trascinano da tempo. All’appello per portare a termine il progetto manca ancora la risistemazione di via Cornigliano, che secondo il programma dovrebbe diventare una strada pedonale in stile rambla, il raccordo tra la nuova strada a mare e dell’uscita della A10 Genova aeroporto, il ripristino dell’area ex gasometri intorno a Villa Bombrini, il completamento delle due sponde del Polcevera e la riqualificazione dell’ex mercato comunale, ad oggi ferma. Da risolvere anche la questione delle rimessa Amt di via San Giovanni D’Acri che, secondo i primi accordi avrebbe dovuto trasferirsi a Campi, in un’aerea che però di recente è stata venduta.

Secondo il Direttore di Società per Cornigliano, Enrico Dal Molo i fondi in cassa sono già stati suddivisi e destinati a ogni voce rimasta in sospeso: «Venti milioni vanno per il raccordo tra strada mare e l’autostrada A10, altri venti per la bonifica dell’ex area sottoprodotti, dieci per riqualificare l’area ex gasometri, circa cinque per la messa a nuovo di Via Cornigliano e cinque rimangono in cassa, destinati ai lavori di pubblica utilità». Si spera che a questa somma il governo restituisca, come promesso, cinque degli undici milioni investiti tra il 2014 e il 2016, per mantenere attiva la cassa integrazione degli operai dell’Ilva. Nonostante una serie d’intoppi il progetto dovrebbe essere approvato entro la fine dell’anno, che secondo la Società per Cornigliano dovrebbe poi essere messo bando per il completamento dei lavori. Ma i problemi per il quartiere non finiscono qui, «Benissimo il progetto di riqualificazione strutturale del quartiere, ma cosa ci si mette dentro? – dice Paolo Collu, del Gruppo lavoro per Cornigliano – Oggi via Cornigliano e il resto del quartiere è quasi morto dal punto di vista di esercizi commerciali, questo è un aspetto importante da non sottovalutare».

Rimessa Amt Cornigliano e l’ex mercato comunale

Il progetto approvato dal consiglio Comunale nel 2008 prevedeva lo spostamento della rimessa San Giovanni d’Acri di Cornigliano in un’area in zona Campi. Eppure i primi di agosto la stessa area di Campi che era destinata a diventare la nuova rimessa Amt è stata venduta dal Comune a Spinelli. Un’informazione che non era arrivata al municipio «In attesa che venisse smantellata la rimessa Amt San Giovanni d’Acri – dice il presidente del municipio Medio Ponenete, Giuseppe Spatola – scopriamo che quell’area nella quale doveva essere spostata la struttura era già stata venduta a privati; non siamo nemmeno stati informati direttamente, ma lo abbiamo scoperto».

Un’altra patata bollente passata nelle mani del municipio nell’estate del 2015 è stata la questione dell’ex mercato comunale di Cornigliano, ormai, da anni, in completo disuso: «Se non ci sono certezze sulla riqualificazione, non sappiamo cosa farcene dell’ex mercato comunale, potremmo assegnarlo con il prossimo bando, ma solo se siamo certi che arrivino i finanziamenti», conclude Spatola.

Area ex gasometri

L’area adiacente a Villa Bombrini, rimane uno dei punti dolenti nel progetto di riqualificazione del quartiere di Cornigliano. Una location definita “papabile” per la realizzazione dell’ospedale di ponente, ma rimasta inattiva e in disuso vista l’impossibilità tecnica di portare a compimento tale progetto. Dopo lunghe attese, il destino del nuovo ospedale di ponente ha cambiato “direzione” e la speranza degli abitanti del quartiere di avere un nuovo ospedale vicino a Villa Bombrini è venuta meno: sul piatto, infatti, è stata messa l’opzione Erzelli, anche se, come è noto, tutta l’operazione legata a quella zona della città è contrassegnata da numerose incognite e inconcludenze. Una decisione presa dopo che l’Enav, società nazionale per l’assistenza la volo, ha definito l’area ex gasometri non adatta dal punto di vista della sicurezza per costruire un ospedale, vista la vicinanza con la pista di atterraggio dell’Aeroporto Cristoforo Colombo.

Cornigliano, in un tempo neanche troppo lontano, era una nota località balneare, capace di attirare migliaia di turisti. Oggi il quartiere è alle prese con un lungo tentativo di riqualificazione dopo gli anni delle industrie e del lavoro: qualcosa si sta muovendo, ma l’identità di questa parte della città è ancora lontana dall’essere ritrovata.

Elisabetta Cantalini

11 Novembre 2016
Terzo Valico, terminate gallerie Erzelli – Borzoli. Pontedecimo, esposto contro il by-pass

Con l’abbattimento dell’ultimo diaframma di roccia, demolito oggi a favore di telecamere, viene completata la seconda tratta della galleria Borzoli-Erzelli, un’opera che diventerà operativa entro le prime settimane del 2017. I tunnel sono considerati propedeutici per i cantieri del Terzo Valico, poiché permetteranno ai mezzi da lavoro di raggiungere le cave per depositare la terra di risulta degli scavi, senza passare attraverso le strade urbane. Le gallerie serviranno inoltre a deviare il traffico pesante che oggi attraversa Sestri con i noti disagi e le criticità.

Circa un anno di ritardo sulla tabella di marcia: 100 metri di tunnel, infatti, passano sopra la galleria autostradale Guanella, sulla A10 Genova-Ventimiglia, fatto per il quale, in itinere, si sono dovute rimodulare le operazioni di scavo, per evitare impatti strutturali dannosi. Con il completamento di quest’opera, che consiste nella realizzazione di due gallerie tra Borzoli ed Erzelli e tra Borzoli e via Chiaravagna, i mezzi pesanti non dovranno più transitare per l’angusta viabilità cittadina di via Chiaravagna e via Borzoli, dove hanno creato parecchi disagi non solo al traffico ma anche ai pedoni e agli abitanti. Questi tunnel rientrano nelle opere propedeutiche per la realizzazione del Terzo valico ferroviario, di cui Cociv è general contractor: le gallerie sono rientrate nei cosiddetti oneri di urbanizzazione della grande opera, e durante i lavori faciliteranno il passaggio dei mezzi diretti alle cave di Sestri ponente utilizzate come deposito per lo smarino estratto dagli scavi.

Viabilità urbana in sicurezza

«Quest’opera consente di mantenere nella zona importanti funzioni produttive e industriali o legate al porto senza far pagare agli abitanti di Borzoli il peso in termini di criticità – spiega il vicesindaco di Genova ed ex presidente di Municipio VI Medio-Ponente, Stefano Bernini – Qui abbiamo una parte di attività legata al porto, i depositi di container ex Grimaldi e Derrick ma anche una serie di attività produttive meno conosciute che facevano con fatica i lavori di approvvigionamento, trasferimento dei materiali, e che finalmente potranno avere una piena logistica». Una volta aperta la nuova viabilità, secondo l’amministrazione comunale, sarà possibile intervenire anche con lavori di riqualificazione ambientale e messa in sicurezza idrogeologica grazie all’abbattimento degli ultimi due ponti critici per il torrente Chiaravagna. «Sarà una rivoluzione positiva – sottolinea l’assessore alla Mobilità, Anna Maria Dagnino – sia sul versante di Sestri ponente che di Fegino. Le due gallerie ci permetteranno di interdire il passaggio del traffico pesante sulla viabilità ordinaria, cosa che per legge non si può fare se non viene fornita un’alternativa, e di creare un collegamento diretto tra il casello autostradale di Genova Aeroporto e Borzoli, con positivi benefici anche per il traffico privato».

Pontedecimo e il rischio idrogeologico

Con queste due gallerie anche i cantieri del Terzo valico potranno proseguire in maniera forse più spedita. Ma se da un lato si accelera, dall’altro lato si rischia lo stop: a Pontedecimo, infatti, le opere del cosiddetto “By-pass” sembrano essere state eseguite fuori norma, seguendo parametri di legge non aggiornati. Secondo una perizia, depositata presso la Procura di Genova in allegato ad un esposto sottoscritto da decine di cittadini, infatti, la strada in costruzione per permettere il passaggio dei mezzi di Cociv, e annoverata tra le varie opere di compensazione, sarebbe nata già “fuori legge”: «Il sospetto è che sia stato utilizzato un progetto vecchio – spiega uno dei sottoscriventi dell’esposto – visto che i riferimenti normativi sono relativi a leggi superate». Un esempio: il calcolo della portata d’acqua del torrente non terrebbe conto dei nuovi parametri del 2012. Ma non solo: i pali per sostenere la struttura sono stati “piantati” nell’alveo del fiume, cosa in teoria non consentita dal Piano di Bacino vigente. La parziale copertura dell’alveo, secondo i rilievi della perizia, non rispetterebbe le distanze minime, in altezza, dal livello di piena calcolato, mettendo a rischio la struttura stessa della strada. Quello che più in generale viene contestato dagli abitanti di Pontedecimo è l’aggravarsi delle condizioni di sicurezza di un tratto della Val Polcevera già noto per la sua instabilità idrogeologica. In altre parole, stando a questo esposto, si sta verificando una situazione paradossale: se è vero che le amministrazioni (comunale, regionale e statale) stanno investendo parecchi milioni di euro per mettere in sicurezza il Bisagno, contemporaneamente si “mette in pericolo” un’altra parte della città con un’opera “fuori norma”, e peraltro poco “sentita” dal territorio stesso. Alla magistratura l’ultima parola.

Ancora una volta, quindi, il “bollettino” dei grandi cantieri ci racconta lo schizofrenico rapporto che Genova e la Liguria hanno con il proprio territorio: l’apertura delle gallerie tra Erzelli e Borzoli, sicuramente avrà un impatto positivo sulla vita dei cittadini, portando più vivibilità e sicurezza per chi quelle strade le vive quotidianamente. Nello stesso tempo, però, quelle stesse gallerie permetteranno la costruzione di una opera notevolmente impattante, e che potrebbe mettere a rischio la sicurezza di molte persone, come purtroppo già successo in passato. Sbagliare è umano…

Nicola Giordanella

3 Ottobre 2016
Caricamento, ecco come cambierà. Il progetto del Comune per razionalizzare la piazza

Un tempo straripante di carri, animali da soma, merci e mercanti, oggi, piazza Caricamento è quotidianamente affollata di persone, soprattutto turisti, caricati e scaricati dai pullman che raggiungono la nostra città. Un brulicante flusso umano che, spesso, deve fare i conti con la follia del traffico moderno, fatto di ingorghi, soste selvagge, rumore, manovre azzardate e smog. Per restituire una maggiore vivibilità a una delle piazze più belle di Genova, l’amministrazione comunale sta lavorando a un intervento di razionalizzazione degli spazi della parte carrabile, lato ponente.

Ad anticipare a “Era Superba” il progetto, operativo nei prossimi mesi, è l’assessore alla Mobilità, Anna Maria Dagnino: «L’intento principale è quello di fare un po’ di ordine in una delle piazze più trafficate della nostra città: un progetto che stiamo finendo di mettere a punto con la collaborazione di Amiu, presente in loco con un’area importante di raccolta rifiuti».

Come sarà la “nuova” piazza Caricamento: spariscono i vespasiani

Il primo nodo da sciogliere per partire con la sistemazione della piazza è legato alla presenza, lato ponente, dei “vespasiani”: «Spesso sono il primo scorcio genovese che si presenta davanti allo sguardo del turista appena sceso dal pullman – sottolinea l’assessore all’Ambiente, Italo Porcile – la nostra idea è quella di eliminare dalla piazza questo impianto e, per fare ciò, stiamo cercando una locazione alternativa». L’intento sarebbe quello di conservare il servizio, utilizzato e “apprezzato” da moltissimi cittadini e, in quanto gratuito e aperto a tutti, considerabile alla stregua di un presidio di civiltà pubblica: tra le alternative papabili, una struttura di Amiu all’interno della poco distante area del Porto Antico.
A proposito di nettezza urbana, anche l’area adiacente ai servizi igienici, che attualmente ospita dodici cassonetti, verrà riconfigurata: «Con Amiu stiamo lavorando a un mutamento della logistica per la raccolta dei rifiuti in loco – spiega Porcile – e, probabilmente, i bidoni standard oggi in uso saranno sostituiti da altri più capienti, in modo da mantenere i volumi di raccolta, permettendo una diversa razionalizzazione degli spazi della piazza».

Una volta messa a punto la logistica della nettezza urbana, saranno definiti i dettagli del progetto che prevede essenzialmente una diversa organizzazione della sosta dei pullman: i bestioni d’acciaio, che stazionano ogni giorno sotto lo sguardo severo e immobile dell’effige di Raffaele Rubattino, saranno solo un ricordo rumoroso e disordinato: «Predisporremo un’area dedicata davanti al Galata, dove i pullman potranno sostare dopo aver “scaricato” i passeggeri in piazza». Una mezza dozzina di posti che si aggiungeranno ai 14 stalli recentemente predisposti in via di Francia. L’accesso carrabile, quindi, sarà mantenuto, come anche l’assetto logistico del servizio pubblico di trasporto, che non sarà modificato. Nel nuovo disegno, inoltre, l’area riservata ai taxi sarà spostata al centro del piazzale, forse separata dal resto con un nuovo marciapiede, e al posto della collocazione attuale saranno tracciati alcuni stalli merci, preziosissimi per la zona.

In definitiva, al posto del piazzale così come lo vediamo oggi, sarà predisposta una carreggiata che attraverserà ad arco la zona carrabile, abbastanza grande e larga da permettere la percorribilità dei mezzi oversize per il trasporto persone e degli autobus snodati. All’interno di questa “curva” l’area taxi, in parte al posto dello spazio attualmente occupato dai vespasiani. I posteggi moto, argomento scivoloso per l’amministrazione, soprattutto se si pensa alla prossima riorganizzazione della sosta nella zona di piazza Dante, non saranno toccati: «Conosciamo la loro importanza per la zona e, quindi, le aree di sosta dedicate alle due ruote non saranno ridotte» assicura l’amministrazione.

Un’anima da preservare

Un progetto, quindi, che sulla carta potrebbe migliorare la vivibilità degli spazi, mantenendo intatta l’anima della piazza e la sua “missione” storica di arrivo e partenza di cose e persone. C’è ovviamente da augurarsi che il disegno che sarà messo a punto sappia tener conto anche di quel margine di elasticità che la vita di una città come Genova necessita e che non è tracciabile a tavolino: bastano pochi minuti trascorsi a Caricamento per capire quanto un certo tipo di caos sia strutturale all’equilibrio mutevole di questo importantissimo spazio urbano. Il fascino autentico di una città come Genova è anche questo.

Nicola Giordanella

9 Giugno 2016
Auto e grandi opere: la storia delle autostrade genovesi e i dati sul traffico dagli anni ’80 ad oggi

Stretta tra mare e appennini, la Liguria ha da sempre sviluppato una rete viaria tanto complessa quanto intricata; una peculiarità, quella orografica, che è stata, ed è tutt’oggi, croce e delizia per gli abitanti e per il suo territorio; inaccessibile o inevitabile, protetta o indifendibile, aspra o suggestiva: diverse sono le facce delle varie medaglie che potrebbero essere poste a descrizione di questa terra, a seconda della prospettiva di chi l’ha guardata e vissuta nel corso dei millenni.

Già per i Romani la rete stradale in Liguria fu un vero banco di prova: posta sulla direttiva che collegava Gallia e Iberia, senza vie adeguate era difficile portare e manovrare truppe, tenendole rifornite e al sicuro da imboscate. Nel 148 a.C., fu fatta costruire la via Postùmia, che collegava Genova con Aquileia, i due maggiori porti del nord italico; il tracciato vedeva il mare solamente nei pressi della città, seguendo poi la valle del Polcevera, inerpicandosi su per i Giovi, verso Tortona. Nel 109 a.C., visto che la via Aurelia (iniziata nel III secolo a.C.) si interrompeva nei pressi di Pisa, venne fatta costruire dal censore Marco Emilio Scauri la via omonima (AEmilia Scauri), che collegava Luni, appena sottomessa, a Vada Sabatia (Vado Ligure): il tracciato, secondo le ipotesi più accreditate, raggiungeva Piacenza, per poi passare da Tortona, Acqui Terme e Cadibona, aggirando tutto il bacino del Vara, il Tigullio e il genovesato. Sotto Augusto, fu costruita la Via Julia, che collegava Vada Sabatia con la Gallia meridionale. I sentieri, le mulattiere, le creuze e le strade che collegavano i vari villaggi, approdi e borghi costieri furono messi a sistema nei secoli successivi, in maniera sistematica, diventando la Via Aurelia che oggi conosciamo, inaugurata nel 1928.

Genova – Serravalle: la “Camionale”

La questione strade diventa pressante con lo sviluppo tecnologico dei mezzi di trasporto; l’avvento del motore a scoppio, e la sua diffusione cambiano il modo di pensare alle comunicazioni terrestri, in tutto il mondo, Italia compresa. Durante il periodo fascista sono realizzate quelle che saranno le prime autostrade del paese; in Liguria la primissima è la “Autocamionale Genova-Valle del Po”, inaugurata nel 1935: strada ad una sola carreggiata che collegava il porto del capoluogo ligure con Serravalle. La peculiarità di quest’opera fu che per la prima volta venne predisposta un’ampia area sosta (al casello di Genova) con bar, parcheggi e servizi. Ma è solo nel dopoguerra, con il “boom” economico degli anni ‘50, che arriva la mobilità di massa, e iniziano a cambiare i parametri per pensare e costruire le strade.

In quegli anni, Genova e la Liguria, vertici del triangolo industriale che sta trascinando il paese, sono ancora incastonate tra il mare e le montagne, con linee ferroviarie a binario unico per molti chilometri, una via Aurelia sempre più congestionata, e decine di provinciali totalmente inadatte per trasportare persone e merci al ritmo che la modernità va dettando.

Gli anni ’60, le autostrade: la Liguria cambia volto

Gli anni ’60 sono anni di cantieri e inaugurazioni: con una velocità che oggi sembra impensabile, vengono scavati chilometri di gallerie e innalzati decine di viadotti, con uno sforzo ingegneristico inedito e con un inevitabile ingente impatto ambientale, ammortizzato però dalle ricadute sul indiscutibile benessere collettivo. Nel 1960 viene completata la Milano – Serravalle, mentre il tratto verso Genova è raddoppiato con una nuova carreggiata (che diventerà la carreggiata nord, più corta della storica Camionale); lo stesso anno è inaugurata la Savona – Torino (A6), inizialmente a carreggiata unica; nel 1965 viene tagliato il nastro del primo tratto di quella che sarà l’A12, Recco – Rapallo; anno dopo anno si aggiungeranno gli altri pezzi di questo puzzle: prima Nervi – Recco, poi il raccordo con l’A7, successivamente si allunga fino a Chiavari; nel frattempo è stato completato il tracciato che collega Lavagna con Sestri Levante, che sarà unito al resto nel dicembre del 1969. Si arriverà a Livorno nel 1975, avendo costruito in quindici anni oltre 35 chilometri di tunnel e altrettanti di viadotti. Tutto questo mentre nel 1967 le prime automobili sfrecciavano sulla Genova – Savona, completata fino al confine di Stato di Ventimiglia nel 1971, dopo aver scavato gallerie per 50 chilometri, sospeso asfalto su 43 chilometri di ponti, per un totale di 159 chilometri. Il traffico privato e merci però è in continua crescita, per cui i cantieri non si fermano: nel 1975 incominciano i lavori per il raddoppio della A6, che, visto l’elevatissimo numero di incidenti, spesso mortali, aveva conquistato il soprannome di “autostrada della morte” (il raddoppio totale sarà ultimato solamente nel 2001), mentre nel 1977 è inaugurata l’A26, che, collegando Voltri con Alessandria, e successivamente con Gravellona, assorbirà parte del traffico della A7.

In poco più di un 25 anni, quindi, la Liguria è collegata al resto del paese, e all’Europa, con 510 chilometri di tracciati autostradali costruiti sul suo territorio.

La Gronda e i dati sul traffico autostradale

Se nel 1970 le autostrade del paese registrano la cifra totale di 15 miliardi di veicoli per chilometro, quindici anni più tardi i numeri sono più che raddoppiati, con 28 miliardi di veicoli leggeri e 8 miliardi di mezzi pesanti (nel 1970 questi erano 4); iniziano a evidenziarsi alcuni problemi per le infrastrutture liguri, soprattutto nella zona di interconnessione di Genova, dove in pochi chilometri si intersecano A7, A10 e A12. Nascono, quindi, alcune ipotesi risolutive: nel 1984, per la prima volta, si parla di Gronda di Genova, intendendo con questo termine una ulteriore infrastruttura viaria pensata per bypassare il nodo del capoluogo, grazie a bretelle che aggirano a nord il tracciato urbano delle autostrade. Il primo disegno, che prevedeva il collegamento diretto tra Voltri e Rivarolo, fu prima approvato, poi bocciato dal TAR, poi riammesso dal Consiglio di Stato, ma successivamente scartato. Solo dal 2001 il progetto è tornato al centro del dibattito pubblico e politico, con le alterne vicende che si sono trascinate fino ad oggi e che Era Superba ha documentato.

Se guardiamo i numeri, però, possiamo focalizzare il contesto odierno in cui eventuali opere del genere andrebbero ad inserirsi.

Come dicevamo, secondo i dati forniti da Aiscat (Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori), per quanto riguarda i volumi di traffico, dagli anni settanta fino agli anni novanta, l’incremento è stato costante, quasi esponenziale. Nell’ultimo quindicennio del XX secolo i numeri aumentano, ma con un trend leggermente più contenuto, soprattutto per quanto riguarda il traffico privato. Dal 1985 al 2000, infatti, i miliardi di veicoli per chilometro passano da 28 a 53, che, aggregati ai dati del traffico pesante, segnano un passaggio da 36 a 70 miliardi. A fine 2014 le cifre parlano di 83 miliardi. Quindi, dal 1970 al 1985 è stato registrato un incremento del +140%, mentre nel quindicennio successivo del +94%, ma dal 2000 al 2014 l’incremento è precipitato ad un +18%. Nel frattempo è cresciuta ulteriormente la rete infrastrutturale, passando da 3369 chilometri di tracciati del 1970, ai 4967 del 1985, ai 5380 del 2000, fino al 5660 del 2014.

Le autostrade genovesi hanno seguito l’andamento generale, vedendo un aumento di traffico costante fino a metà degli anni ’80, seguito da una leggera flessione fino al 2000, e successivamente un drastico abbassamento del tasso di crescita dei volumi. Anzi, in alcuni casi, la crescita si è quasi azzerata: se prendiamo la A26, nel tratto ligure tra Genova Voltri e Alessandria, nel 2001 la media giornaliera registrata è stata di 54234 veicoli al giorno; questa cifra sale di anno in anno fino al 2007, quando tocca le 64587 unità; ma negli anni successivi decresce fino ad arrivare ai 56507 veicoli al giorno nel 2014, meno del 2002. Uguale situazione per l’A10: nel 2001 sono 207 mila i veicoli giornalieri, che toccano l’apice nel 2007 con 232600 unità, per poi riassestarsi a 207700 nel 2014. Anche sull’A12 abbiamo un andamento simile: si passa dalle 203 mila unità del 2001, alle 241 mila del 2008, mentre nel 2014 la cifra scende 216 mila. Per quanto riguarda l’A7 addirittura abbiamo una diminuzione: nel 2001 le unità giornaliere sono state 131603, cresciute a 141258 nel 2007, mantenendosi costanti fino al 2010, per poi crollare a 128581 nel 2014.

La crisi economica ed occupazionale, quindi, sta avendo i suoi effetti anche sull’utilizzo delle autostrade liguri, che sono al contempo vie di pendolari e vie di vacanzieri, oltre che strade di trasporto commerciale; ad oggi, quindi, pensare di aggiungere chilometri ad una rete che con le sue infrastrutture occupa circa 5422 chilometri quadrati, cioè lo 0,07% di tutto il territorio, che è il tasso più alto del paese, non sembra economicamente strategico: se la crisi ha avuto il suo effetto, ad oggi, non esistono concreti segnali di ripresa, e comunque, come abbiamo visto, il tasso di crescita del traffico autostradale è strutturalmente in continua diminuzione.

In passato, quindi, è stato fronteggiato il problema connettivo della Liguria con il resto del paese e del continente costruendo infrastrutture progettate sulla base di uno sviluppo economico fortemente sbilanciato sul consumo privato del trasporto. Oggi quest’ultimo si è assestato, e pensare di risolvere i problemi di oggi con modelli di crescita legati ad un contesto non più in essere, potrebbe non essere la soluzione migliore.

Mai come oggi Genova e la Liguria sono collegate con il resto del mondo; nei secoli si è affrontato il problema dei collegamenti terrestri attraverso un approccio quantitativo: più traffico, più strade. I numeri però ci dimostrano che questo oggi non basta e non serve più; la categoria qualitativa potrebbe essere una delle risposte, non solo per quanto riguarda chi viaggia, ma anche per chi quel territorio attraversato dalle autostrade lo vive e lo vivrà. Per evitare che le strade costruite non servano alle persone, in un prossimo futuro, solo per fuggire da una terra ormai devastata.

Nicola Giordanella

9 Dicembre 2015
Strada a mare di Cornigliano, il quadro generale dei lavori

Nei giorni scorsi sono circolate notizie di un possibile blocco ai lavori della Strada a mare di Cornigliano, a causa di possibile rifiuto di Anas di coprire 4 milioni di costi non preventivati, dovuti alle sopraggiunte bonifiche belliche che hanno anche rallentato i tempi di consegna dell’appalto assegnato nel 2010 inizialmente per 67 milioni di euro.

Inevitabile che la questione arrivasse in Sala Rossa, dove i consiglieri Bruno, Pastorino e Grillo hanno presentato un articolo 54 rivolto al vicesindaco Bernini. Di per sé, l’interrogazione a risposta immediata era in calendario già per la scorsa seduta di Consiglio comunale, ma le ben note vicende di Amt hanno portato a stravolgere l’ordine dei lavori. Sul tavolo non solo la questione economica ma anche lo smistamento del terreno e dei materiali asportati e i potenziali intralci alla linea ferroviaria che conduce al porto di Sampierdarena.

«Si tratta di una grande opera stradale che non viene contestata da nessuno – ha detto il capogruppo di FdS, Antonio Bruno – neppure dai No Gronda. Anzi, viene considerata un contributo fondamentale per la mobilità nel Ponente cittadino, soprattutto se nel frattempo si allestiscono le strade interne con le corsie protette per gli autobus. È importante capire come stanno veramente le cose».

«Insomma – gli fa da eco il collega Grillo (Pdl) – è vero che Anas non ha concesso l’ulteriore finanziamento e, anzi, ha richiesto i documenti della trattativa di base prima di valutare l’opportunità di sborsare nuove risorse?».

La risposta è affidata al vicesindaco Bernini, che aveva seguito la questione fin da principio in qualità di presidente del Municipio – VI Medio Ponente, direttamente interessato dalla nuova infrastruttura: «Come si sa, gli incrementi di costo hanno riguardato soprattutto le necessarie bonifiche nell’area di cantiere di Sampierdarena per il rinvenimento di ordigni bellici inesplosi. Imprevisto che ha anche generato un rallentamento dei lavori. La trattativa per la compensazione finanziaria che ne è conseguita ha portato all’individuazione di un maggiore esborso da parte del finanziatore, che entrambe le parti hanno concordato sarebbe stato anche l’unico aumento previsto rispetto alle spese indicate nel bando. I problemi nascono proprio sulle modalità con cui questo ammontare dovrebbe essere conferito. Noi abbiamo concordato un trasferimento ex ante per velocizzare le operazioni, ma Anas solitamente segue percorsi differenti, evitando le transazioni in itinere e aspettando una valutazione di un soggetto terzo alla consegna dei lavori. Ad ogni modo, Anas e Società per Cornigliano stanno lavorando su un ricalcolo congiunto del surplus necessario e nel giro di poco tempo dovrebbe arrivare l’assenso definitivo. A voler essere precisi, non si tratta neppure di un pagamento diretto, dal momento che finora i soldi sono tutti stati anticipati da Società per Cornigliano, anche quelli che riguardano le tranche concordate dall’appalto».

Il vicesindaco è intervenuto anche sulla questione dello smaltimento del materiale rimosso che, tuttavia, non è stato trasferito ma resta depositato dietro alla stazione di Cornigliano perché sarà riutilizzato per costruire le massicciate sotto alle rampe della strada a mare.

Più complessa la situazione che riguarda il ventilato intralcio della linea ferroviaria portuale di Sampierdarena. «La strada a mare ha avuto un lungo iter di progettazione – ha ricordato Bernini – passato attraverso la Conferenza dei servizi Stato-Regione e ha avuto il parere positivo espresso da tutti gli enti interessati, compresa l’Autorità portuale che ha espresso la propria posizione tramite il Comitato portuale, dove siedono anche i terminalisti che oggi lamentano queste difficoltà». Il vicesindaco, dunque, conferma che, nel punto in cui si sovrappone ad alcuni binari in uscita dal porto di Sampierdarena, il ponte della strada a scorrimento veloce non ha altezze elevate. La costruzione della nuova infrastruttura, però, non poteva essere spostata per una questione di pendenze previste dalle normative di viabilità stradale.
«È stato dunque necessario intervenire sulla linea ferroviaria» ha proseguito Bernini. «O si allungava leggermente il percorso, dovendo però procedere all’eliminazione di un capannone nel terminal di Sampierdarena, o si aumentava la pendenza dei binari. Per le Ferrovie la questione era indifferente, i portuali hanno preferito la seconda opzione. Gli stessi, ora, lamentano che, con i vecchi locomotori in funzione nel porto, ci sarebbe un maggiore consumo di carburante. Un problema che, comunque, potrebbe essere ovviato dal momento che nella progettazione si è intervenuti affinché fosse garantito il transito di treni elettrificati, portando la linea elettrica fino all’interno del porto. Naturalmente il locomotore nuovo costa leggermente di più, ma anche meno inquinante e più potente».

Collegamento con l’Aeroporto

Infine, il capogruppo di Sel, Gian Piero Pastorino, ha posto l’accento anche su un’altra problematica legata alla futura strada a scorrimento veloce, ovvero quella del collegamento con il casello autostradale di Genova Aeroporto. Si tratta del famoso “lotto 10”, di cui ci aveva già parlato proprio Bernini a giugno (qui). I problemi dipendono dal fatto che i lavori non sono stati inseriti nel bando principale, gestito dal precedente ciclo amministrativo e chiuso a marzo 2009. La speranza del vicesindaco era di poter allargare l’appalto esistente assegnando anche questo lotto alla Società per Cornigliano, come adeguamento imprevedibile dell’opera già appaltata, allo stesso ribasso d’asta, per accorciare notevolmente i tempi di realizzazione. Ma quest’ipotesi sembra ormai essere definitivamente tramontata, anche se la decisione ufficiale verrà presa solo nei prossimi giorni, dopo i necessari confronti con la Regione. «Abbiamo avuto pareri discordanti dal punto di vista legale – ha spiegato Bernini – e alla fine, per ragioni di massima trasparenza, abbiamo scelto di andare a nuova gara con il progetto comunque già pronto».

Ciò comporterà un ulteriore ritardo nei tempi di consegna che, a questo punto, avverrà separatamente rispetto al tratto principale della strada a mare. «Avremo una continuità di cantiere – ha aggiunto il vicesindaco con delega all’urbanistica – ma non finiremo i lavori insieme. In ogni caso, cercheremo di stringere al massimo i tempi della nuova gara anche perché in quel periodo dovrebbero iniziare anche i lavori di riqualificazione di via Cornigliano e vorremmo limitare il più possibile i disagi per i residenti e i commercianti della zona».

«Mi auguro vivamente che si faccia di tutto per completare i lavori nel più rapido tempo possibile – ha chiosato Pastorino – perché il rischio è che all’altezza di piazza Savio, dove le tre corsie della viabilità a mare si intersecheranno con quelle ordinarie, si venga a creare un grosso ingorgo di difficile smaltimento».

Simone D’Ambrosio

27 Novembre 2013
Via Cornigliano 2015, concorso di idee: un viale con area pedonale e verde

Strada di scorrimento a mare, da una parte, boulevard alla parigina con negozi, panchine, alberi e aree verdi, dall’altra. Dopo il progetto di riqualificazione dell’area mercatale di piazza Monteverdi, Cornigliano pensa in grande per il proprio futuro. Se il traffico a lunga percorrenza dovrebbe usufruire dei vantaggi offerti dalla nuova infrastruttura a partire dalla fine estate – inizio autunno 2014, anche il cuore pulsante del Medio Ponente cittadino potrebbe trarre importanti benefici dalla drastica diminuzione di traffico. E il progetto ambizioso, che punta a rendere via Cornigliano una seria concorrente allo shopping e alle passeggiate sestresi, verrà presentato ai cittadini domani, venerdì 18 ottobre, alle 17.30 nel corso di un’assemblea pubblica presso il Centro civico di viale Narisano, a cui prenderanno parte il presidente del Municipio VI Medio Ponente, Giuseppe Spatola, il vicesindaco, Stefano Bernini, e il direttore di Società per Cornigliano, Enrico Da Molo.

“Cornigliano cambia faccia”. Emblematico il titolo della riunione durante la quale saranno illustrate le modalità di partecipazione al concorso di idee per la riqualificazione complessiva dell’arteria principale del Medio Ponente. Ma ampio spazio sarà dato anche alle proposte dei residenti. «La nostra volontà – spiega Da Molo – è quella di andare incontro a eventuali esigenze particolari manifestate dai cittadini, seguendo il progetto in parte già delineato in accordo con il Municipio, con cui abbiamo sempre collaborato in questi anni».

Per questo motivo, i professionisti che vorranno prendere parte al concorso dovranno sottostare a una serie di vincoli piuttosto rigidi nella redazione dei propri elaborati. Si parte da una riduzione della carreggiata dalle attuali cinque a sole due corsie, una per senso di marcia. Di conseguenza, si potrà procedere a un sostanziale allargamento dei marciapiedi e delle zone pedonali e alla predisposizione di alcune aree verdi con panchine e penisole per la sosta delle vetture. Tutte operazioni che dovrebbero dare vita a una sorta di lungo viale, con ampio spazio per i pedoni. Verranno chiusi gli attuali sottopassaggi e saranno previste due piste ciclabili, una per senso di marcia. Insomma, una riqualificazione significativa che permetterebbe un ricompattamento dell’attuale frattura che divide la zona nord di Cornigliano da quella più a sud, vicina alla stazione.

Due le fasi del concorso. Nella prima, tutti i partecipanti saranno chiamati a presentare elaborati molto semplici, in modo da poter garantire la massima partecipazione ai professionisti del settore. Le cinque idee più convincenti accederanno alla seconda fase, in cui si dovrà redigere il progetto preliminare. «La speranza – anticipa il direttore di Società per Cornigliano – è quella di avere il vincitore entro l’estate e potergli poi affidare la progettazione definitiva e magari anche la direzione lavori, passando così alla fase operativa a fine del prossimo anno».

A proposito. Naturalmente, i cantieri non potranno partire prima del definitivo completamento della strada a mare. Quantomeno per il suo tratto principale che, nella più rosea delle ipotesi, dovrebbe essere concluso entro la fine di luglio 2014. Anche perché chiudere via Cornigliano adesso, significherebbe bloccare il traffico di buona parte della città. «In realtà – spiega ancora Da Molo – sarebbe necessario attendere anche il completamento delle strade di sponda, di raccordo. Ma non è detto che non si possa procedere con due lotti separati, uno precedente e uno successivo a questo intervento sull’infrastruttura a mare».

Stimati anche i costi complessivi per il restyling di via Cornigliano. Il progetto, infatti, dovrà avere un limite di spesa complessivo non superiore ai 5,5 milioni di euro. La cifra deriva da un dato parametrico elaborato da Società per Cornigliano sulla base di alcuni interventi appena affidati per il rifacimento di Vetrano e via Verona, e altri lavori simili svolti dal comune in via Buranello e via D’Aste. Il valore ottenuto è stato poi rapportato ai 16 mila metri quadrati di via Cornigliano, aggiungendo una serie di paracadute per gli imprevisti, la sicurezza e la direzione lavori. Un limite di cui naturalmente dovranno tenere conto tutti i professionisti che intenderanno prendere parte al concorso.

Simone D’Ambrosio

17 Ottobre 2013
Strada a mare Cornigliano: nessuno stop ai lavori, incognita ultimo lotto

Getta acqua sul fuoco Stefano Bernini sulla delicata questione della strada a mare di Cornigliano. Facendo seguito alla notizia comparsa la scorsa settimana su un quotidiano genovese riguardo ad un possibile quanto catastrofico stop ai lavori, il vicesindaco del Comune di Genova ha escluso l’ipotesi e ci ha aiutato a fare il punto della situazione sull’opera che entro il 2015 (termine ultimo previsto per l’apertura al traffico dei nuovi percorsi) è chiamata a risolvere, in maniera radicale, il congestionamento in uno dei nodi più critici della viabilità cittadina.

Qualche giorno fa la Provincia aveva sollevato alcuni dubbi sul rispetto delle norme idrogeologiche da parte del progetto per il bypass di collegamento tra la futura nuova strada a scorrimento veloce e la viabilità della Val Polcevera. Ma, in attesa dell’approvazione definitiva del progetto esecutivo, la questione sembra essere definitivamente rientrata, come assicura lo stesso Bernini: «Effettivamente erano sorti dei problemi riguardo l’esondabilità dell’area, ma mi hanno assicurato di aver trovato la soluzione tecnica che consentirà di mettere a gara anche questi due tratti di raccordo». Tra l’altro, si tratta di lavori non particolarmente complicati, almeno per quanto riguarda le due corsie sulla sponda destra del Polcevera, in direzione sud, ovvero il tratto che unisce via Tea Benedetti al ponte su via Pieragostini. Più delicati i lavori delle due corsie verso la Val Polcevera, per la copresenza di ferrovia, viabilità ordinaria e problematiche di carattere idrogeologico: anche qui, comunque, non dovrebbero esserci più intoppi.

Ma andiamo con ordine.

Entro la metà del 2014, infatti, la strada a mare propriamente detta dovrebbe essere consegnata alla città da parte dell’appaltatrice Società per Cornigliano: nel dettaglio, si tratta della direttrice da 1,6 km che collegherà piazza Savio con lungomare Canepa, attraverso tre corsie per senso di marcia, che diventeranno quattro all’altezza del nuovo ponte sul Polcevera.

Intanto, a febbraio 2014, saranno partiti i cantieri per il rifacimento di lungomare Canepa: anche qui è previsto un allargamento a sei corsie complessive, naturale prosecuzione della strada del bypass a mare, che dovrebbe concludersi nel giro di un anno dall’inizio dei lavori. Qui, infine, con avvio previsto entro la fine dell’estate, andrà a innestarsi la riqualificazione del nodo di San Benigno che, dopo due anni di lavoro, dovrebbe risolvere definitivamente gli ingorghi provocati dallo smistamento del traffico in uscita dal casello autostradale di Genova Ovest. «Sempre in questa zona – aggiunge il vicesindaco – a partire dal 2015 dovremmo essere in grado di partire con i lavori del tunnel. In proposito, ho chiesto che venga parzialmente rivisto il progetto del secondo lotto per renderlo compatibile anche con la viabilità dell’area Wtc – via de Marini». Ma questo è tutto un altro capitolo.

Tornando alla strada a mare, l’unica vera incognita del progetto riguarda l’ormai famigerato “lotto 10”, ossia il viadotto che dovrebbe collegare piazza Savio con l’aeroporto e la barriera autostradale di Cornigliano. I problemi dipendono esclusivamente dal fatto che i lavori non sono stati inseriti nel bando gestito dal precedente ciclo amministrativo e chiuso a marzo 2009. Un appalto ad hoc non sarebbe al momento realizzabile perché i nuovi cantieri andrebbero a interferire con le opere già in atto per i restanti tratti dell’infrastruttura. La speranza di Bernini, tra i promotori dell’allargamento del progetto in questa direzione già quando ricopriva l’incarico di presidente del Municipio, è di poter assegnare anche questo lotto alla Società per Cornigliano, come adeguamento imprevedibile dell’opera già appaltata, naturalmente allo stesso ribasso d’asta. In caso contrario, si dovrebbe aspettare la consegna del tratto piazza Savio – Fiumara e procedere a nuova gara. Si aspetta il parere della magistratura contabile. «Se, come mi auguro, dovesse arrivare una risposta affermativa – conclude Bernini – il consorzio che sta effettuando i lavori mi ha garantito che anche il lotto 10 potrebbe essere consegnato più o meno nei tempi previsti per la restante parte della strada a mare. Si eviterebbero così esasperanti allungamenti di tempo e si porrebbe rimedio a un errore strategico di progettazione del passato».

Simone D’Ambrosio

12 Giugno 2013
Via Venti Settembre pedonale, il progetto: al via i lavori nel 2013?

IL PRECEDENTE

NOVEMBRE 2011: il Comune di Genova (Direzione Mobilità) e la Facoltà di Architettura dell’Università di Genova (Dipartimento di Scienze dell’Architettura) avevano indetto un concorso di idee per la pedonalizzazione di via Venti Settembre: il bando era rivolto a studenti, docenti e professionisti, che avevano la possibilità di presentare le loro idee entro il 9 marzo 2012.

Scopo dell’iniziativa era porre le basi per realizzare un progetto fortemente voluto dalla Giunta Vincenzi: la prima ordinanza comunale che imponeva l’allestimento di una pista ciclabile in via Venti risale infatti all’aprile 2009, e prevedeva lo stop al traffico auto nella parte di strada compresa fra il ponte Monumentale e piazza De Ferrari (dirottando i mezzi privati su via Dante – Galleria Colombo – via Macaggi).

Risoltasi allora con un “nulla di fatto”, la questione è stata ripresa in concomitanza con Euroflora 2011: tutti noi ricordiamo la rambla, trentadue vasi spartitraffico fra piazza De Ferrari e via Fieschi, che nelle intenzioni dei promotori avrebbero dovuto essere il punto di partenza di una grande isola pedonale nel tratto fra via Venti e piazzale Kennedy (sede appunto di Euroflora). Un progetto che ha portato con sé non poche polemiche, sia prima sia dopo la sua realizzazione, ma che ha tuttavia mostrato ancora una volta l’intenzione di realizzare – prima o poi – una via XX aperta solo a pedoni, biciclette e mezzi pubblici.

APRILE 2012: il concorso di idee viene vinto da un team di professionisti coordinato dallo studio genovese Obr (Open Building Research) e di cui fanno parte anche Margherita Del Grosso, Openfabric, Marco Manzitti, Buro Happold Limited, D’Appolonia Spa e Doro Dietz.

Titolo del progetto è “Abitare la Città nella Città” e prevede un completo restyling della via, come si può anche vedere nella foto:
– il rifacimento della pavimentazione e del sistema di illuminazione, che prevede anzitutto un allargamento dei marciapiedi per dare maggiore spazio ai pedoni;
– l’eliminazione del traffico privato nell’intera via (dunque da piazza della Vittoria fino a De Ferrari), a eccezione dei veicoli per il trasporto delle merci, con percorsi pedonali, una pista ciclabile e 6 nuove fermate degli autobus;
– allestimento di palchi e strutture rialzate che potranno ospitare eventi culturali all’aperto;
– 700 metri quadrati di nuove aree verdi, poste in concomitanza dei negozi (come una sorta di loro “estensione all’aperto”) e al tempo stesso in stretta relazione con i giardini circostanti: Acquasola, piazza Brignole, piazza della Vittoria, piazza Corvetto, Giardini Baltimora e Orti Sauli;
– la totale copertura wi-fi;
– installazioni che favoriscano una maggiore sostenibilità ambientale, tra cui riduzione delle emissioni di CO2, sistemi di drenaggio dell’acqua piovana e pannelli fotovoltaici presso le fermate degli autobus.

IL PRESENTE

NOVEMBRE 2012: sono passati ormai diversi mesi dall’assegnazione dei lavori. La pedonalizzazione di via XX Settembre è un progetto in via di realizzazione o è finito nel dimenticatoio? Lo scorso giugno, poco tempo dopo l’insediamento della nuova Giunta, il team vincitore del concorso ha incontrato il nuovo Assessore alla Mobilità e Traffico Anna Maria Dagnino per illustrare nuovamente le intenzioni.

Con quali soldi verrà finanziato? La fattibilità economica dell’intero progetto è un tema su cui il team non ha molti dubbi: il Comune ha posto nel bando un limite di spesa di 1 milione di euro, al quale si aggiunge una “quota di imprevisti” che non eccederà del 5% sul totale. Una cifra non sufficiente a sostenere un lavoro di questa portata: scopo dei progettisti è dunque fare in modo che il progetto vada avanti senza gravare sulla spesa pubblica, ma individuando finanziamenti ad hoc continuativi nel tempo e mirati di volta in volta sulle singole fasi del lavoro.

Il budget per il progetto era già stato stanziato in occasione del lancio del concorso di idee, come investimento programmato per il 2014: tuttavia, Obr spiega che si sta operando affinché i lavori possano iniziare già dal prossimo anno.

Un progetto che si accompagna a una proposta molto simile, presentata recentemente dal gruppo Angeli col fango sulle magliette: lo scorso 4 novembre, a un anno dall’alluvione che ha provocato gravi danni a Marassi e nel centro città, c’è stata un’opera di pulizia delle aiuole che uniscono via Venti, via Brigata Liguria e via Fiume. In questa occasione, il gruppo ha chiesto al Municipio Centro Est – che ha già in previsione alcune opere di lavori edili sulle aiuole, per consentire ai volontari l’inserimento di nuove piante e fiori e la manutenzione ordinaria del verde – un concorso di idee per il restyling estetico delle aiuole, ancora in corso di definizione ma che potrebbe anch’esso partire nel 2013.

Marta Traverso

27 Novembre 2012
Certosa ciclabile: un pomeriggio in bici nell’entroterra di Genova

Il Comitato Liberi Cittadini di Certosa organizza un pomeriggio per vivere il quartiere in bicicletta e promuovere l’utilizzo di questo mezzo di trasporto, a impatto zero e che porta benefici alla salute e all’ambiente.

Partenza sabato 3 novembre alle ore 15 in piazza Petrella, in programma una pedalata e rinfresco al termine dell’evento, offerto dagli operatori economici del quartiere.

L’evento è una delle numerose iniziative che – complice il freddo non ancora completamente alle porte – si sta attuando a Genova per sensibilizzare sull’uso della bicicletta, grazie anche alle iniziative di promozione svolte attraverso la rete, dal blog Anemmu in bici a Zena e al gruppo Facebook Salvaiciclisti Genova.

[foto di Diego Arbore]

2 Novembre 2012
Idee per la domenica pomeriggio? Anemmu in bici in corso Italia

Incrociando le dita sull’avvento di Cassandra, ennesimo nome mitologico assegnato all’alternarsi di bello e cattivo tempo, domenica 28 ottobre corso Italia sarà nuovamente chiusa al traffico di auto e mezzi pubblici, per aprirsi a pedoni, biciclette e ogni altro mezzo di trasporto “muscolare e a impatto zero”.

A un mese da Apriamo corso Italia la nuova iniziativa per rendere più bella ed ecologica una delle più suggestive arterie genovesi. L’iniziativa vede la presenza dei membri di Anemmu in bici a Zena, che saranno presenti con uno stand e coordineranno il percorso urbano in bicicletta dal Lido a San Martino, passando per il quartiere di Albaro (la mappa è consultabile sul sito bikemap.net, che fa parte del circuito Open Street Map).

26 Ottobre 2012
Sopraelevata, tutor: nei primi 6 mesi nessun incidente grave

Il tutor installato sulla sopraelevata, una delle strade più pericolose della città, si rivela uno strumento di successo ed in soli 6 mesi abbatte, quasi azzerandoli, i rischi per automobilisti e motociclisti che ogni giorno imboccano la strada Aldo Moro per attraversare la città. I risultati ottenuti dal sistema di monitoraggio della velocità (con il limite fissato a 60 Km/H) – da tutti conosciuto come tutor ma il cui vero nome è Celeritas, frutto del lavoro di Selex Elsag – sono eclatanti.

Nei 6 mesi presi in esame – dal 6 marzo, giorno in cui entrò in vigore, fino al 14 settembre scorso – non si sono verificati decessi e neppure incidenti particolarmente gravi, ovvero con feriti ricoverati in prognosi riservata. In tutto sono stati rilevati 30 incidenti che hanno provocato 20 feriti.
Il confronto con il biennio precedente rende perfettamente l’idea di quanto sia stata determinante l’installazione del controllo con le telecamere 24 ore su 24. Nel 2011, nello stesso periodo preso in esame, si erano verificati 47 incidenti, con 37 feriti di cui 2 in prognosi riservata e purtroppo anche due morti.
Tra il marzo ed il settembre 2010, invece, il numero di incidenti raggiunse quota 70, con 50 feriti (zero in prognosi riservata) ma altri 2 decessi.

La sopraelevata negli ultimi anni è stata scenario di terribili incidenti costati la perdita di numerose vite umane, a causa soprattutto della velocità elevata. Ma occorre non dimenticare le responsabilità attribuibili alla presenza di un guardrail antiquato e pericolosissimo.

Alla ex Giunta comunale guidata da Marta Vincenzi va riconosciuto il merito di aver provveduto a portare a termine la realizzazione del sistema di controllo della velocità sulla strada Aldo Moro. Allo stesso tempo però, bisogna sottolineare che ancora oggi non si è provveduto alla sostituzione del guardrail.

Matteo Quadrone
[foto di Diego Arbore]

21 Settembre 2012
Lavori in Corso Europa: WWF contesta gli interventi del Comune

Lunedì sono partiti i lavori di sostituzione del guard-rail centrale in corso Europa, un’arteria fondamentale per il traffico cittadino, invasa da tre cantieri nei prossimi 7 mesi che creeranno inevitabili disagi ai cittadini, complicando la mobilità di autobus e mezzi privati. Il primo lotto riguarda il tratto compreso tra via Pastore e via della Piazzetta, per una lunghezza complessiva di circa 500 metri su entrambi i lati dello spartitraffico, in seguito si proseguirà nei tratti stradali successivi in direzione levante per terminare l’intera operazione nell’aprile 2013.
Un intervento di messa a norma resosi necessario perché «Il guardrail esistente non è più conforme alla normativa vigente», sottolinea l’amministrazione comunale. Quindi l’obiettivo dichiarato è migliorare la sicurezza della circolazione in una via che spesso è stata teatro di drammatici incidenti stradali.

Ma la decisione del Comune trova l’opposizione della sezione genovese del WWF che, in un comunicato dal titolo emblematico “Sicurezza per chi e a spese di chi?”, contesta la tempistica dei lavori, la loro reale motivazione e l’esborso economico previsto.
«C’è da chiedersi perché questo intervento debba essere fatto in pieno periodo lavorativo e non, se davvero era così urgente, nel passato periodo estivo – scrive il WWF – Nel frattempo quanti utenti lasceranno il trasporto pubblico e passeranno al mezzo privato, contribuendo così ad aumentare le statistiche dell’incidentalità con buona pace dell’auspicata sicurezza?».
L’associazione ambientalista sottolinea le disastrose conseguenze per l’ambiente e la vivibilità della zona, generate dalle decisioni di Palazzo Tursi «Per 7 mesi, “improrogabili” lavori di manutenzione, determineranno la scomparsa dell’unica infrastruttura intelligente e a basso costo realizzata per il trasporto pubblico a Genova da 20 anni a questa parte. La sostituzione dei guard-rail centrali in Corso Europa comporterà infatti la sparizione della corsia dei bus, che ha radicalmente migliorato la qualità della vita dei cittadini del levante e comportato risparmi per 1 miliardo e mezzo di vecchie lire l’anno alla casse di AMT, per il periodo dei lavori». A farne le spese sarà soprattutto la linea 17, l’unica con velocità di percorrenza decorose proprio grazie alla corsia dedicata «Per mesi e mesi i bus rimarranno impantanati nel traffico».

Il WWF esprime tutti i sui dubbi anche in merito al presunto obiettivo dei lavori «Perché devono essere sostituiti i guard-rail esistenti? Non è semplicemente sufficiente la loro eliminazione? Dove stanno le ragioni di sicurezza? L’incidentalità in Corso Europa è dovuta ad una serie di cause, tra cui la velocità eccessiva, soprattutto nei tratti più a levante, da qui il rischio di invadere la carreggiata opposta. In tutto questo risulta difficile capire cosa c’entri la pericolosità dell’attuale guard-rail».
Se tuttavia «Lo stato di manutenzione o anche scrupoli di sicurezza rendessero opportuna la rimozione del barriera esistente, bene, la si rimuova e basta – ribadisce il WWF – Ricostruirla sembrerebbe un avvallo alle infrazioni. Si attuino soluzioni “normali” come tante altre strade a forte traffico o, al limite, come quella di Via Gramsci (dove un marciapiede divide le due carreggiate, ndr)».
Il problema è di natura culturale, perché secondo il WWF siamo di fronte ad un errato approccio alle problematiche legate alla mobilità pubblica e privata. «Sarebbe decisamente più utile implementare sistemi di moderazione del traffico – spiega Vincenzo Cenzuales, esponente dell’associazione – per governare gli spazi urbani bisogna fare in modo di diminuire la velocità dei mezzi privati».

Infine, a suscitare la disapprovazione del WWF, sono i costi economici dell’intera operazione. Aster ha curato, secondo le indicazioni della direzione Manutenzione Infrastrutture Verde e Parchi del Comune di Genova, la progettazione dell’opera, che sarà finanziata con i fondi residui dei Piani straordinari di manutenzione 2010 e 2011. L’importo totale dei lavori (IVA compresa) è di 980.000 euro, comprensivo di tutte le opere accessorie.
«Apprendere che il costo per le casse del Comune sarà di ben 980.000 euro, soprattutto per l’installazione del nuovo, in un momento in cui mancano anche i soldi “per la carta igienica”, lascia molto sconcertati», sottolinea Cenzuales.
«Ma questi sono solo i soldi strettamente necessari per l’intervento – fa notare il WWF – per gestire il traffico sarà necessario pagare straordinari alla Polizia Municipale (e non poco vista la durata dei lavori). Inoltre, l’improrogabile intervento comporterà un costo economico indiretto ad AMT per probabili perdite dell’ordine dei centinaia di migliaia di euro. Non è un’ipotesi così azzardata che tutta l’operazione possa alla fine costare al Comune, tra intervento, straordinari e danni ad AMT, cifre anche superiori al milione e mezzo di euro. E tutto questo, mentre si riparla di tagli al servizio AMT e si fa pagare a cittadini ed utenti il prezzo di anni di scelte sbagliate sulla mobilità, non è più solo sconcertante ma rasenta la follia».

Matteo Quadrone

5 Settembre 2012