Categoria: Apertura

  • “Attacco alla città”: i progetti calati dall’alto e la risposta dei comitati. Il viaggio tra i quartieri che non si piegano

    “Attacco alla città”: i progetti calati dall’alto e la risposta dei comitati. Il viaggio tra i quartieri che non si piegano

    Risale agli anni Ottanta l’acronimo NIMBY (Not In My Backyard, “non nel mio cortile”), coniato nell’ambito politico conservatore britannico e da allora ciclicamente utilizzato dal potere per bollare e liquidare le lotte dei cittadini e delle comunità contro grandi opere altamente impattanti su territorio, salute, qualità della vita. Secondo il Nimby Forum, osservatorio permanente che gestisce l’unico database italiano delle opere pubbliche contestate (patrocinato da Commissione Europea, Ministero dell’Ambiente e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) erano 317 le opere contestate nel nostro Paese nel periodo 2017-2018 (a cui risale l’ultima edizione del rapporto, sicuramente oggi in crescita), principalmente nel settore energetico (57%), ma anche impianti per il trattamento dei rifiuti (36%) e infrastrutture (6%).

     Nonostante esista anche una direttiva comunitaria (2001/42/CE) che invita gli amministratori a consultare e ragguagliare preventivamente i cittadini nel caso di interventi a grande impatto ambientale, in Italia la progettazione partecipata è quasi completamente assente e le cosiddette fasi di consultazione pubblica solitamente avvengono già in uno stadio avanzato di sviluppo dei progetti. Non è difficile, quindi, intuire come mai le comunità si sentano sempre di più estromesse dalle decisioni che le riguardano e tendenzialmente non accolgano a braccia aperte progetti imposti dall’alto, che nella maggior parte dei casi stravolgono completamente il territorio e spesso mostrano non poche criticità per la salute e l’ambiente.

    Ma cosa succede se il “cortile” da difendere raggiunge le dimensioni di una città di seicentomila abitanti e oltre duecento chilometri quadrati di superficie?

    È quello che sembra stia succedendo a Genova, dove negli ultimi due anni le maxi-opere contestate sono almeno raddoppiate rispetto agli anni precedenti e contestualmente sono nate, con una frequenza quasi quotidiana, decine di comitati, ovvero gruppi di cittadine e cittadini che si coalizzano ed organizzano per ostacolare tali progetti. Se per qualcuno l’effetto NIMBY sarebbe addirittura una “sindrome”, da trattare come una sorta di patologia che colpisce gli abitanti poco entusiasti e lungimiranti, dobbiamo allora prendere atto che la nostra città è indubbiamente “malata”. Ma non si può certo incolpare il termometro se sale la febbre: per questo motivo ci pare utile provare a capire le cause di un fenomeno del tutto peculiare e meritevole di attenzione. 

     

     

    Il nostro viaggio comincia nella zona di Principe, dove Maura Olmi – “cittadina attiva”, come ama definirsi – ha fondato nel 2022 insieme ad altre quattro donne il Comitato Giardini Malinverni, con l’intento di riqualificare e restituire alla comunità l’omonimo parco pubblico abbandonato da anni. Il suo comitato in poco tempo è riuscito a sottoscrivere un patto di collaborazione con il Municipio Centro Est per la gestione dello spazio e ad oggi si occupa di effettuare regolarmente, a titolo puramente volontario, la pulizia dei giardini: una formula, questa, che purtroppo è diventata prassi frequente a Genova, vista la progressiva decadenza di Aster e dell’operato del Comune nella manutenzione del verde, come testimoniano le ormai quotidiane denunce di alberi brutalmente tagliati o direttamente eliminati e poi sostituiti con esemplari di specie più piccole, più economiche e meno bisognose di cure, che però non garantiscono né all’ambiente circostante né alle persone che lo abitano lo stesso apporto benefico. Ma Maura è anche una storica attivista del quartiere del Lagaccio, dove ha preso parte fin dal maggio 2022 alle assemblee degli abitanti che si riuniscono regolarmente contro il contestatissimo progetto della Funivia di Forte Begato. Il nucleo del Comitato “Con i piedi per terra” è composto da sette persone che nel maggio 2023 hanno effettuato, insieme a Legambiente, ricorso al TAR contro il provvedimento di non assoggettamento alla Via (Valutazione di Impatto Ambientale) del progetto. Maura ci racconta l’enorme lavoro che questo gruppo di abitanti, a maggioranza femminile, sta effettuando da ormai quasi due anni per informare non solo il quartiere interessato, ma tutta la città: dall’elaborazione di render affidata ad esperti, alla partecipazione alle Commissioni Consiliari, dall’organizzazione costante di presidi e manifestazioni fino alla proposta alternativa di prolungamento della Cremagliera di Granarolo. Un lavoro reso faticoso non solo dal difficile dialogo con l’Amministrazione, ma anche dalle complessità del quartiere: «Il Lagaccio conta dodicimila abitanti, ma all’ultima manifestazione contro la funivia erano presenti trecento persone, di cui solo una minoranza residenti nel quartiere. La comunità del Lagaccio è arrabbiata, disillusa, ma soprattutto è stata disgregata: senza negozi, né bar, né servizi, non esiste più una vita di quartiere, che ormai viene vissuto come soluzione di passaggio in cerca di sistemazione migliore.» Inoltre, a complicare il tutto, sembra stiano circolando nella zona voci di corridoio riguardanti una presunta possibilità di indennizzi, come avvenuto per il Ponte Morandi. Voci che al momento non trovano nessuna conferma, ma senz’altro dissuadono la popolazione dal prendere iniziative. Ciò che si sa per certo è che finora non è stata prevista alcuna compensazione per le abitazioni che saranno sorvolate dal futuro impianto e che si troveranno accerchiate da tralicci alti sessanta metri. La domanda sorge spontanea: come sono rappresentati gli interessi di questi cittadini in sede politica? Se la maggioranza di Bucci è ovviamente compatta nel difendere il progetto, l’opposizione come si comporta?

    «Ho partecipato personalmente ad alcune Commissioni Consiliari» – precisa Maura –  «e purtroppo ho constatato una grande spaccatura interna alla minoranza che impedisce, di fatto, qualsiasi azione di contrasto ai piani della Giunta. L’impressione che ne ho ricavato da cittadina è stata molto deludente, sembra che prevalga l’interesse del partito e dei singoli, rispetto alla volontà di trovare una sintesi che permetta di unirsi contro progetti, come quello della Funivia, che i cittadini non vogliono.» 

     

    Attraversiamo la città in direzione Est e arriviamo nel quartiere di Staglieno, dove Gabriella Rabagliati nel 2021 ha fondato il Comitato Cittadini Banchelle, nato per opporsi al progetto del nuovo impianto crematorio. Un progetto, tanto per cominciare, portato a conoscenza dei cittadini con una presentazione effettuata online per via delle restrizioni imposte nel periodo pandemico. Gabriella riferisce come la prima difficoltà degli abitanti sia stata proprio quella di accedere alle informazioni basilari: in quell’occasione non venne comunicato, infatti, né il punto esatto in cui si intendeva collocare l’impianto, né i dati relativi ad un presunto aumento della domanda di cremazioni tale da giustificare la necessità di un secondo impianto, oltre a quello già esistente.

    Il comitato ha quindi svolto innanzitutto un’opera di ricerca di informazioni e successivamente di divulgazione agli abitanti, che «nella maggior parte dei casi o non conoscono il progetto» – ci dice Gabriella – “oppure faticano anche a capire che non si tratta di ristrutturare o ampliare l’attuale tempio di cremazione, ma di un costruirne uno ex-novo.»

    I componenti del comitato hanno iniziato a partecipare alle Commissioni comunali e regionali, stimolando la creazione di un tavolo di lavoro nel 2022, con il coinvolgimento di Regione, Comune ed enti competenti, visto che fino ad allora non esisteva un piano di coordinamento degli impianti a livello regionale. 

    Nel luglio 2023 il comitato riesce finalmente ad ottenere, tramite il Difensore Civico, i dati sulle cremazioni attualmente effettuate in Liguria e sulla capacità degli impianti esistenti, dati da cui emerge che l’impianto genovese So.Crem ha una capacità che va dalle quattordicimila alle sedicimila cremazioni all’anno, a fronte di una mortalità su Genova e città metropolitana che si aggira tra le novemila e le diecimila unità all’anno (dati Istat). Questo significa che l’impianto esistente è già in grado di soddisfare abbondantemente la domanda di cremazioni, considerando che il numero dei decessi non coincide con quello delle cremazioni, visto che non tutti usufruiscono di questo servizio.

    «Ci chiediamo da dove nasca la necessità di un secondo impianto. Saremmo l’unico caso in tutta Italia ad avere due impianti distinti di cremazione nello stesso cimitero, con ben sette forni» –  prosegue Gabriella – «Trattandosi di una concessione ad un privato, che quindi deve generare profitto, sorge il dubbio che vi sia l’intenzione di importare salme da fuori regione.» Dettaglio piuttosto preoccupante, questo, visto che una sentenza del Consiglio di Stato del 2022 definisce gli impianti di cremazione “industrie insalubri di prima classe”. 

    Il 29 settembre 2023 è stata convocata la Conferenza dei servizi decisoria, a cui ha partecipato anche il Comitato Banchelle presentando, grazie al supporto di un team di esperti, una relazione ambientale e una relazione geologica: sì, perché come se non bastasse, il punto individuato per collocare il nuovo impianto si troverebbe al di sotto di una frana attiva. 

    Purtroppo, è notizia di pochi giorni fa, la Conferenza si è chiusa con l’approvazione del progetto, seppur con una serie di prescrizioni. L’amministrazione comunale, quindi, può procedere e ha tutta l’intenzione di farlo nonostante tutte le criticità evidenziate. «Ci aspettavamo questo esito»  – si rammarica Gabriella – «Da parte del Comune non c’è stato nessun ascolto e abbiamo riscontrato una certa opacità sui numeri: il vicesindaco Piciocchi durante un’interrogazione avvenuta lo scorso dicembre ha parlato di “aumento percentuale delle cremazioni”, senza però quantificarle e senza dire che, parallelamente, i decessi sono invece diminuiti.» L’aumento percentuale della domanda di cremazioni è un argomento tendenzioso perché, da solo, non giustifica nulla: come già detto, l’impianto esistente è già in grado di soddisfare il doppio delle cremazioni attualmente effettuate. 

    Il comitato sta valutando con i propri tecnici l’eventualità di un ricorso al TAR, o di altre azioni legali, naturalmente a proprie spese. Curiosamente, soltanto il 26 dicembre 2023, dopo oltre due anni dall’annuncio del progetto e nel pieno delle festività natalizie, è stato pubblicato sull’Albo Pretorio l’affidamento di un incarico di studio di pericolosità geologica, che sembrerebbe quindi recepire gli stimoli forniti dai cittadini. Ma fuori tempo massimo.  

     

     

    Rimaniamo in Val Bisagno, dove incontriamo Raffaella Capponi, fondatrice del Comitato Via Vecchia e strade limitrofe, nato nel 2022 per opporsi al progetto Superbus-4 assi, che prevede la demolizione e ricostruzione della rimessa di Gavette e della storica rimessa di Amt di via Bobbio, quest’ultima accompagnata dalla costruzione ex novo di un parcheggio di interscambio oltre all’esproprio e alla demolizione di ben cinque civici. 

    Anche in questo caso, un progetto gravoso e impattante, che andrà a condizionare pesantemente – addirittura con espropri – la vita delle persone, che non ha visto alcun confronto della Giunta né con il Municipio né con i consiglieri comunali, né tantomeno con i cittadini che – ci racconta Raffaella – hanno scoperto casualmente l’esistenza del progetto grazie ad un annuncio su una radio locale. 

    Questo gruppo di abitanti, però, ha scelto di non occuparsi solamente del proprio problema locale, intuendo che la condivisione dello stesso disagio con altri cittadini colpiti in diverse zone della città potesse essere una strada utile per contrastare con più coesione e forza i progetti e le  modalità “autoritarie” messe in atto dagli amministratori. Nasce così, nel maggio 2022, la Rete genovese (di cui Raffaella è portavoce), che nel giro di due anni raddoppia, da venti a quaranta, il numero dei comitati aderenti, a cui si aggiungono anche associazioni e organizzazione, come la giovane Extinction Rebellion. 

    «Se per sua natura il comitato è autoreferenziale, perché nasce per affrontare uno specifico problema di uno specifico territorio, la crescita a cui abbiamo assistito in questi anni è sicuramente sintomo di un problema più ampio, diffuso su tutta la città, che porta i gruppi ad unirsi superando le differenze per avere più voce e più peso nel confronto con le istituzioni.» – racconta Raffaella – «Le nostre storie sono tutte simili, siamo tutti abitanti che si sono ritrovati da un giorno all’altro a subire un progetto calato dall’altro, di cui si scopre l’esistenza a cose fatte e che viene tenuto sottotraccia per far sapere il meno possibile.»

    I comitati della Rete genovese si incontrano mensilmente per confrontarsi, coordinare azioni comuni, elaborare progetti. Organizzano assemblee pubbliche, presidi, attività di ufficio stampa per arrivare ai media locali e nazionali. Attivano una serie di professionisti che prestano la loro opera gratuitamente in solidarietà alla causa. La Rete supporta le manifestazioni dei singoli gruppi e parallelamente organizza manifestazione unitarie: all’ultima, svoltasi a Genova il 16 dicembre 2023, si è unito anche il Coordinamento Comitati del Ponente e il movimento contro il rigassificatore di Savona.

     

    L’unione fa la forza

     

    Insomma, per tornare a bomba, quello che sta succedendo ha tutta l’aria di non essere riducibile a una questione di “cortile”, ma un fenomeno ben più complesso, che investe l’intera città e sembra destinato ad allargarsi oltre i suoi confini, gettando forse i presupposti per un movimento d’opinione capace di mettere in discussione l’attuale classe dirigente e il suo modus operandi.

    Ciò che pare estremamente interessante è che pressoché ognuno di questi gruppi, sovente accusati di immobilismo e dileggiati anche da certa stampa come “comitati del no a prescindere”, ha invece elaborato e proposto un’idea alternativa al progetto contestato, gravandosi tra l’altro di un lavoro oneroso che non dovrebbe essere a carico della buona volontà dei cittadini. Al contrario di ciò che avviene nei Consigli comunali e regionali, dove gli esponenti delle opposizioni fino ad oggi si sono limitati a dei no ideologici, oltretutto con spaccature e divisioni all’interno delle minoranze. Quello che invece i comitati genovesi hanno capito è che la frammentazione è inutile e dannosa: i controversi piani delle attuali amministrazioni sono talmente numerosi e generosamente distribuiti su tutto il territorio che rappresentano quello che viene percepito come un autentico attacco alla città, al quale è tempo di rispondere in maniera compatta e coesa. Innanzitutto elaborando ciò che fino ad oggi è mancato da parte delle opposizioni: una propria progettualità autonoma, che non si limiti a generiche dichiarazioni d’intenti, ma che sia concreta, aderente alla realtà, radicata nei territori e suggerita da chi li abita. Praticando quell’ascolto umile e a servizio della comunità che dovrebbe essere il pane quotidiano di chi fa politica e amministra la cosa pubblica, è proprio a partire dalle attività dei comitati, dalle loro proposte e dai loro progetti, che può nascere oggi una vera e percorribile visione alternativa di città.


    Emanuela Risso

     

  • Rallenatare o punire? Regione Liguria “bacchetta” la distrazione di ciclisti e pedoni, le associazioni chiedono la città a 30 all’ora

    Rallenatare o punire? Regione Liguria “bacchetta” la distrazione di ciclisti e pedoni, le associazioni chiedono la città a 30 all’ora

    Una ragazza guida una bicicletta. Avanza lentamente in quello che sembrerebbe un parco, un po’ a zig zag. Con una mano regge il manubrio, con l’altra il cellulare, a cui dedica evidentemente la propria attenzione. Dopo pochi secondi lo schermo si oscura e si sente il rumore di uno schianto. Appare una scritta: Non è stato un incidente. 

    La breve clip fa parte di una campagna di sensibilizzazione sulla sicurezza stradale della Regione Liguria lanciata lo scorso 20 ottobre. La campagna è rivolta soprattutto ai giovani e mira a stigmatizzare comportamenti pericolosi tenuti dai vari utenti della strada, in particolare le distrazioni che possono causare incidenti.

    Ma non tutti hanno apprezzato. La consigliera regionale di opposizione Selene Candia (Lista Sansa) parla senza mezzi termini di una campagna che “Colpevolizza le vittime” e annuncia un’interrogazione sul tema in Consiglio Regionale. Un gruppo di associazioni di ciclisti e pedoni impegnate nella mobilità sostenibile ha scrittoal presidente di Regione Giovanni Toti. “Non possiamo che rimanere sconcertati e perplessi – si legge nella lettera – da una campagna che mette sullo stesso piano le vittime della INsicurezza stradale, con quelli che abitualmente ne sono i responsabili”.

    La lettera è firmata dalle associazioni tRiciclo – Bimbi A basso Impatto, Genova Ciclabile, FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) Genova, Famiglie Senz’Auto e Cittadini Sostenibili. Nel testo si dicono d’accordo con la necessità di sollecitare l’attenzione di pedoni e ciclisti e con il nome della campagna, “Non è stato un incidente”, che evidenzia correttamente come gli sconti stradali non siano mai frutto del caso ma di una precisa cultura stradale. 

    Le associazioni contestano però che i comportamenti scorretti dell’utenza “debole” della strada (ciclisti e pedoni) siano equiparati a quelli dei “veri responsabili dell’insicurezza stradale”, cioè “automobili, camion e ciclomotori” che “occupano tutti gli spazi disponibili, anche quelli riservati alle persone”.  Regione Liguria ha pubblicato tre video legati alla campagna: quello già descritto della ragazza in bicicletta, uno dove viene investito un ragazzo che attraversa la strada senza guardare, correndo e ascoltando la musica dalle cuffiette e un terzo dove è un automobilista a distrarsi e provocare un incidente guardando il cellulare mentre guida.

    I numeri

    Nell’ultima parte dei video della campagna della Regione compare un dato: Il 30,2% degli incidenti stradali causati da giovani è dovuto alla distrazione. 

    La percentuale è estrapolata da un report della Polizia Stradale riferito al periodo gennaio – agosto 2023 sugli incidenti contestati a conducenti di età tra i 18 e i 24 anni. Per questa fascia d’età, la distrazione al volante causa ad oggi più incidenti dell’alta velocità (27,1%), e molti più del mancato rispetto della distanza di sicurezza (12,1%) o dell’alterazione psico-fisica dovuta a alcol, droga o sonno (6,4%).   

    “Un dato significativo – ha commentato l’assessora regionali alle politiche giovanili Simona Ferro nel presentare della campagna – che conferma la necessità di sensibilizzare i ragazzi sul rispetto del codice stradale e delle generali norme di buona condotta sia quando si è alla guida di qualsiasi veicolo sia quando ci si sposta a piedi”. Se la campagna della Regione si rivolge a tutti gli utenti della strada, lo studio della Polizia Stradale si riferisce però soltanto alla distrazione dei conducenti. Almeno per quel che riguarda i pedoni, quel 30,2% di incidenti causati alla “distrazione” è quindi fuorviante. 

    Non è chiaro se in quella percentuale siano inclusi anche gli incidenti causati da bici e monopattini elettrici. Ammesso che lo siano, secondo l’Istat nel 2022 gli incidenti in cui sono stati coinvolti almeno una bicicletta (elettrica o non) o un monopattino elettrico sono stati in tutto poco più di 20 mila, per un totale di 331 vittime e tre pedoni deceduti. Si tratta di numeri in crescita rispetto agli anni scorsi, a causa della sempre maggior diffusione di questo tipo di mezzi. Ma è pur sempre una piccola percentuale rispetto al totale degli incidenti stradali con lesioni a persone che (sempre secondo l’Istat) nel 2022 sono stati 165.889, con 3.159 vittime e 223.475 feriti. In altre parole, gli incidenti in cui sono coinvolti biciclette o monopattini (anche come vittime) nel 2022 sono stati circa il 12% degli incidenti stradali complessivi.

    Numeri che sembrerebbero dare ragione alle associazioni e smentire l’equivalenza tra pedoni, ciclisti e automobilisti che la campagna della Regione sembra suggerire. Gli incidenti tra mezzi a motore sono più frequenti. E più letali.

    Il quadro europeo, nazionale e locale

    Rispetto ai primi anni del nuovo millennio, in Europa di incidenti stradali si muore molto meno. Se nel 2001 51.400 persone hanno trovato la morte sulle strade europee (fonte CARE – EU database on Road Crashes), il numero si era già ridotto a 28.730 nel 2011. Negli anni successivi il numero delle vittime è continuato a calare (anche se per forza di cose a ritmo meno sostenuto) fino al crollo del 2020, quando le vittime sono state 18.835 rispetto alle 22.756 dell’anno precedente. 

    Nell 2020 la mobilità è stata però fortemente limitata a causa dei lockdown e delle altre misure restrittive per il contrasto alla pandemia di Covid-19. Nel 2021 le vittime della strada tornavano infatti ad essere 19.917 e nel 2022 si è tornati oltre quota 20mila morti: 20.669 (dati dell’European Transport Safety Council). Un trend tornado quindi in crescita e poco incoraggiante rispetto agli obiettivi della Commisisone Europea, che con la strategia “Vision Zero” vorrebbe dimezzare il numero di vittime della strada rispetto al 2019 entro il 2030 e arrivare il più vicino possibile agli zero morti per le strade entro il 2050.

    In Italia, invece, secondo i dati Istat nel 2022 sono morte in incidenti stradali 53,6 persone ogni milione di abitanti, contro una media UE di 46,3. Il dato colloca l’Italia in un poco invidiabile diciannovesimo posto per tasso di mortalità stradale, in una classifica dove al primo posto c’è la Svezia con 21,7 morti ogni milione di abitanti e all’ultimo la Romania con 85,8. Nel 2022, del resto, le vittime di incidenti stradali in Italia sono aumentate del 9,9%, mentre nell’Unione europea nel suo complesso l’aumento è stato del 3,7%.

    In un Paese in cui per incidente stradale si muore tanto (almeno per gli standard europei), la Liguria ha numeri incoraggianti rispetto ad altre Regioni. Il tasso di mortalità è di 3,8 morti di incidente stradale ogni 100.000 abitanti (in Italia la media è del 5,4) e tra il 2021 e il 2022 il numero di vittime è calato del 10,9%, da 64 a 57. In parziale controtendenza il dato su Genova, che con 3.910 incidenti nel 2022 è il grande Comune con più incidenti rispetto alla popolazione. Il tasso di mortalità (4,2 morti di incidente stradale ogni 100.000 abitanti) è però in linea con la media dei grandi Comuni italiani.

    Possibili soluzioni e la “rivoluzione” città 30

    Nella lettera indirizzata al presidente Toti, le associazioni propongono alcune soluzioni. Alcune, come l’installazione di più dissuasori, l’eliminazione della sosta e il restringimento della carreggiata prima degli attraversamenti, sono circostanziate. Altre sono più politiche, e chiedono a chi governa lo sforzo di ripensare la mobilità a livello di sistema. Rafforzamento del trasporto pubblico per renderlo sempre più un’alternativa possibile all’uso dell’auto privata. “Città 30”, ovvero lo stabilimento di un limite di velocità di 30 chilometri orari nelle zone urbane.

    Bciciletta in cittàQuest’ultima misura, in particolare, è supportata anche dalla consigliera regionale Selene Candia: “I numeri parlano chiaro – dice – essere investiti da un auto a 30 all’ora è come cadere dal primo piano: 9 volte su 10 ti salvi. Essere investiti da un auto a 50 chilometri orari e oltre è come cadere dal terzo piano: 8 volte su 10 si rischia di morire. In Danimarca le ‘Città 30’ hanno ridotto gli scontri sino all’88% – conclude Candia – un risultato eccezionale che possiamo ottenere anche in Liguria prendendo spunto dalle sperimentazioni già in atto a Milano e Bologna”.

    Nel caso di Bologna il riferimento è a “Bologna città 30”, il progetto lanciato dalla giunta del sindaco Matteo Lepore a partire dall’1 luglio di quest’anno. Il capoluogo dell’Emilia-Romagna è la prima grande città italiana a introdurre un limite di 30 chilometri orari su praticamente l’intero territorio comunale. In assoluto, la prima città a introdurre la misura in Italia è stata però Olbia, dove il limite di 30 chilometri orari è in vigore già da giugno del 2021. 

    Chi supporta la misura menziona spesso diversi effetti positivi, che vanno anche oltre agli intuitivi effetti positivi sulla sicurezza di cui parla la consigliera Candia. Oltre a rendere più facilmente evitabili e meno letali gli impatti tra mezzi a motore e pedoni o ciclisti, la scelta di imporre un limite di velocità più basso porta a meno emissioni inquinanti e meno inquinamento acustico. Il sito di Bologna città 30 menziona anche effetti positivi per la socialità e l’economia locale: “Moderare la velocità e migliorare la qualità dello spazio pubblico, con marciapiedi più larghi, sedute e verde – si legge – può rendere le strade più sicure, tranquille e piacevoli, incoraggiando prima di tutto gli abitanti a passeggiare, incontrarsi e trascorrere più tempo all’aperto, frequentare maggiormente i negozi e le attività del proprio quartiere. Anche i visitatori della città e i cittadini che si spostano in bicicletta o in scooter sono più propensi a fermarsi per fare acquisti, cenare o visitare attrazioni turistiche. Un maggiore afflusso di pedoni può portare a un aumento delle opportunità di vendita per i negozi e le attività locali, favorendo una maggiore vitalità economica diffusa in tutta la città e non solo in centro”.

    Tra le righe si legge la volontà politica di democratizzazione degli spazi pubblici. Dopo decenni in cui le città sono state spesso pensate per lo spostamento delle automobili, parte dell’opinione pubblica e della politica chiede di ripensare le città a misura di quella che viene definita “utenza debole” della strada: ciclisti e pedoni, in particolare bambini e anziani. Quelli che, in genere, in uno scontro stradale con un’automobile hanno la peggio. Si tratta di un cambiamento che parte dall’urbanistica per diventare rapidamente politico, persino culturale. Perché va a smontare idee e comportamenti consolidati da decenni. Un cambiamento che non tutti condividono.    

    Lo scontro politico e culturale sullo spazio urbano

    Il fatto che la prima Città30 in Italia sia stata Olbia è una piccola anomalia politica. Sindaco di Olbia è infatti, dal 2016, Settimo Nizzi, di Forza Italia. Oltre al limite di 30 chilometri orari la sua giunta ha introdotto altri cambiamenti a favore di ciclisti e pedoni che in pochi anni hanno trasformato la mobilità del Comune. In Italia e in Europa, però,molti esponenti di forze politiche vicine a quella di Nuzzi hanno posizioni diverse. 

    Lo scorso settembre, il Ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini ha detto che un limite di 30 chilometri orari in città “non ha senso”  e si è detto favorevole a una sua introduzione solo in zone particolari come nei pressi di scuole e ospedali. Da quando è Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del governo Meloni, sul fronte della sicurezza stradale il leader leghista si è mostrato più propenso alla sanzione di comportamenti individuali che alla ricerca di soluzioni strutturali e innovative che comportino un ripensamento della mobilità urbana. 

    In particolare, Salvini sembra ritenere prioritaria la tolleranza zero per chi si mette alla guida dopo l’assunzione di droghe, nonostante il report della Polizia Stradale citato a inizio articolo la indichi come causa molto meno frequente di incidente rispetto alla distrazione o all’eccesso di velocità.  “Se ti stronchi di canne o ti impasticchi, o sniffi a tempo perso e ti metti al volante, io ti ritiro la patente e fino a 3 anni non la rivedi più” aveva detto lo scorso giugno presentando il disegno di legge sulla sicurezza stradale. Secondo i critici, tra l’altro, il ddl punirebbe in modo spropositato i consumatori di cannabis, dal momento che la positività al tampone salivare si rileva anche a diversi giorni dal consumo.    

    Mostrarsi intransigenti sul consumo di alcol e (soprattutto) droga alla guida consente ai partiti di destra di presentarsi anche su questo fronte come le forze della legge e dell’ordine. Quando si tratta però di limitare i limiti di velocità o gli spazi urbani in cui le auto possono circolare, spesso queste stesse forze politiche si schierano dalla parte delle presunte libertà degli automobilisti. 

    A Berlino, per esempio, la giunta a guida cristiano-democratica (di centrodestra) entrata in carica all’inizio di quest’anno ha annullato molti dei progetti di pedonalizzazione e di installazione di nuove piste ciclabili avviati dalla precedente giunta di centrosinistra, sostenuta da automobilisti e commercianti, che spesso vedono nella pedonalizzazione un ostacolo agli affari. Una dinamica, quest’ultima, che conosciamo anche a Genova, dove di recente il presidente del Civ Sestiere Carlo Felice Paolo Bartolone si è espresso contro le sperimentazioni di pedonalizzazione di Via Roma. 

    Posizioni come questa cristallizzano il dibattito politico in corso sui temi della mobilità urbana. Alle ragioni di chi vuole città più a misura d’uomo si oppone la ragione economica di chi ha legato fortune, carriere e vite al modello della città auto-centrica. Se infatti soprattutto a partire dai lockdown hanno iniziato a sentirsi più forti le voci di chi vuole limiti di velocità più stringenti e più spazio per la mobilità dolce, più recentemente ha iniziato a compattarsi il fronte contrario. Commercianti che vedono da sempre i clienti arrivare in macchina e che temono di perderli e di non trovarne altri se la strada davanti al negozio venisse pedonalizzata. O se un limite di velocità troppo basso disincentivasse l’uso dell’automobile.

    Gli spostamenti in auto sono stati il prerequisito talmente ovvio da risultare invisbile di molta dell’attività economica dal secondo dopoguerra a oggi. Gli spostamenti casa-lavoro, lavoro-casa, la visita al centro commerciale o la gita fuori porta la domenica, lo spostamento dalla perfieria al centro città per lo shopping del sabato. Non tutti sono pronti a ridimensionare un modello così radicato, per istintivo conservatorismo o per interesse. O per mancanza di alternativa.

    Interessi e paure a cui la parte conservatrice della politica è interessata a dar voce, spesso raccogliendone i frutti nella cabina elettorale. Con parte della politica progressista che invece inizia a dar spazio alle voci delle associazioni e dei sostenitori della mobilità dolce, il dibattito sta diventando sempre più politico, con conseguenze forse positive per la visibilità dei temi ma anche con le inevitabili approssimazioni del caso. Saranno temi sempre più presenti e divisivi nelle prossime campagne elttorali, si parli di Europa, di Italia o di Genova.   

     

    Luca Lottero

  • Nulla sarà più come prima

    Nulla sarà più come prima

    “La maggior parte di noi probabilmente non ha ancora capito, e lo farà presto, che le cose non torneranno alla normalità dopo qualche settimana, o addirittura dopo qualche mese. Alcune cose non torneranno mai più”. Così si apriva un articolo di Milano Finanza firmato il 18 marzo 2020[1], appena due mesi dopo lo scoppio ufficiale della pandemia, che riportava un’analisi di Gordon Lichfield, direttore della “MIT Techonology Rewiew”, il magazine della prestigiosa università americana. Analizzando le varie ipotesi di contenimento del virus, Lichfield ipotizzava esattamente quanto abbiamo visto realizzarsi nei mesi successivi e suggeriva che tutto ciò non avrebbe rappresentato un’interruzione temporanea della normalità ma “l’inizio di uno stile di vita completamente diverso”. In un momento in cui i vaccini erano una pura ipotesi e di green pass ovviamente non parlava nessuno, l’autore profetizzava che “verrà ripristinata la capacità di socializzare in sicurezza, sviluppando modi più sofisticati per identificare chi sia a rischio di malattia e chi no, e discriminando legalmente chi lo è” e che “in futuro potrebbero chiedere una prova di immunità, una carta d’identità o una sorta di verifica digitale tramite il vostro telefono, che dimostri che siete già guariti o che siete stati vaccinati contro gli ultimi ceppi del virus”. Queste previsioni venivano accompagnate dalla cinica considerazione che “ci si adatterà anche a queste misure, così come ci si è adattati ai sempre più severi controlli di sicurezza aeroportuale in seguito agli attacchi terroristici. La sorveglianza invasiva sarà considerata un piccolo prezzo da pagare per la libertà fondamentale di stare con altre persone”. La chiusura dell’articolo metteva in guardia dai processi di esclusione che questo modello di società avrebbe ampliato nei confronti delle fasce deboli della popolazione e dal pericolo che essa avrebbe potuto prendere la direzione del credito sociale, un sistema presentato come distopia nella serie tv Black Mirror (nell’episodio Caduta libera del 2016) ma già concretamente operativo in Cina da alcuni anni. Basandosi su tecnologie per l’analisi algoritmica dei big data relative alle informazioni possedute riguardanti la condizione economica e sociale di tutti i cittadini, il governo cinese assegna a ciascuno di essi un punteggio rappresentante il suo “credito sociale”, una sorta di classificazione della reputazione personale, sulla base del quale stabilisce la relativa possibilità di accedere o meno ad alcuni servizi essenziali.

    La sorprendente capacità di previsione del futuro mostrata da Lichfield si spiega con la conoscenza delle nuove tendenze economiche a livello globale. Due sono i testi di riferimento che permettono di tracciare con sufficiente precisione questa cornice: La quarta rivoluzione industriale di Klaus Schwab e Il capitalismo della sorveglianza di Shoshana Zuboff[2].

    La quarta rivoluzione industriale, teorizzata dal fondatore e direttore esecutivo del World Economic Forum, consiste in una accelerazione tecnologica e digitale già in atto, destinata a modificare radicalmente il nostro modo di vivere, lavorare e relazionarsi gli uni agli altri. Flussi di big data, intelligenza artificiale, automazione, smart cities, cyborg, internet delle cose, sanità digitale, 5G: il transumanesimo, che rappresenta il sostrato politico e filosofico della quarta rivoluzione industriale, mette in discussione il significato stesso di “essere umano” attraverso una nuova configurazione del rapporto tra le sfere fisica, biologica e digitale. Schwab individua e analizza nel dettaglio ventiquattro innovazioni tecnologiche che si dovrebbero plausibilmente verificare entro il 2025 e che creeranno questo nuovo ordine economico e sociale, secondo un processo ineluttabile di fronte al quale egli paventa un unico grande pericolo:

    L’altro lato oscuro di questa rivoluzione è la paura che genera nelle persone. Soprattutto contro i leader e contro le élite, che sono ritenute le prime responsabili di questi cambiamenti. Se nel mondo stanno crescendo tante forze di opposizione che demonizzano le élite, sia politiche che economiche, è perché il timore aumenta. È una reazione simile a quello che fu il luddismo nella prima rivoluzione industriale, ovvero la risposta violenta all’introduzione delle macchine. Tuttavia, questa rivoluzione c’è e non si può fermare. Si può solo indirizzare nel modo migliore possibile[3].

    Il capitalismo della sorveglianza descritto dalla Zuboff si presenta come il complemento economico reso possibile dalla quarta rivoluzione industriale. Il capitalismo della sorveglianza – scrive la Zuboff – si appropria dell’esperienza umana usandola come materia prima da trasformare in dati sui comportamenti. Alcuni di questi dati vengono usati per migliorare prodotti o servizi, ma il resto diviene un surplus comportamentale privato, sottoposto a un processo di lavorazione avanzato noto come “intelligenza artificiale” per essere trasformato in prodotti predittivi in grado di vaticinare cosa faremo immediatamente, tra poco e tra molto tempo. Infine, questi prodotti predittivi vengono scambiati in un nuovo tipo di mercato per le previsioni comportamentali, che io chiamo mercato dei comportamenti futuri. Grazie a tale commercio i capitalisti della sorveglianza si sono arricchiti straordinariamente.

    Attraverso l’utilizzo delle informazioni che le persone ricercano e riversano nella rete in modo compulsivo, elaborate dai calcoli potentissimi dell’intelligenza artificiale e sviluppate attraverso la teoria di finanza comportamentale del nudge – la “spinta gentile” che induce determinati comportamenti attraverso una serie di stimoli informativi e che è valsa al suo creatore, Thaler, il premio nobel dell’economia del 2017[4] – il capitalismo della sorveglianza mette a profitto ogni aspetto della vita umana (“le nostre voci, le nostre personalità, le nostre emozioni”) con lo scopo di creare quel “mercato dei comportamenti futuri” che, in termini di margini di profitto, è il corrispettivo del petrolio del XX secolo.

    Già nel 1956, Philip K. Dick, nel racconto Rapporto di minoranza (da cui il famoso film Minority Report), aveva immaginato un futuro in cui la polizia Precrimine sarebbe stata in grado di sventare crimini prima che potessero essere commessi grazie a un sistema di predizione dei comportamenti. Ma lo scopo del capitalismo della sorveglianza non è il controllo sociale. Totalmente integrato nella quarta rivoluzione industriale – gli algoritmi dell’Intelligenza artificiale sono il corrispettivo dei “precognitivi” dell’universo di Dick – il capitalismo della sorveglianza è totalmente impersonale, autoreferenziale, indifferente alla persona che sorveglia ed interessato esclusivamente ai flussi di dati che genera: “tramite l’automazione e un’architettura computazionale sempre più presente, fatta di dispositivi, oggetti e spazi smart interconnessi”, esso si prefigge lo scopo di “automatizzarci”, prefigurando una rivoluzione economica, sociale e antropologica di cui la Zuboff denuncia la pericolosità “per il futuro dell’umanità”.

    Se questo era a grandi linee lo scenario economico in cui ci stavamo muovendo al momento dell’esplosione della pandemia, come quest’ultima si è inserita in esso?
    La prima risposta ce l’ha data lo stesso Klaus Schwab pubblicando, nel luglio 2020, The Great Reset[5], un testo in cui ci viene spiegato perché la gestione della pandemia rappresenti un’occasione imperdibile per dare uno slancio decisivo alla quarta rivoluzione industriale: approfittare dell’emergenza per resettare il mondo, come si resetta un computer. Contemporaneamente altri analisti hanno notato come sia ragionevole interpretare alcuni strumenti introdotti in questi mesi possano fungere da acceleratori delle logiche e delle infrastrutture del capitalismo della sorveglianza:

     

    Per valutare il senso di una misura come il green pass – si nota per esempio in una interessantissima analisi di un filosofo del diritto -, occorre allora capire il tipo di tecnologia di potere all’interno della quale essa funzionerà, sarà innestata. Da questo punto di vista, temo che il green pass, più che come dispositivo di esclusione di determinati cittadini dalla vita sociale, finirà per funzionare come uno dei tanti dispositivi che, oggi, sono funzionali ad assicurare un “sapere” – sotto forma di flusso di dati – che consenta di anticipare i comportamenti dei cittadini, in modo da determinarne il futuro[6].

     

    La stucchevole discussione che imperversa da ormai due anni su dove cominci e finisca la libertà personale e di scelta in una situazione di emergenza frana di fronte all’evidenza che gli unici bisogni che dettano ogni scelta nella gestione della pandemia sono di ordine economico. Oggi come ieri sono sempre le esigenze della megamacchina capitalista a dettare le regole e stabilire le strategie all’interno delle quali le libertà individuali e i diritti sono variabili accessorie, erogabili, modulabili e sospendibili a seconda della criticità di una situazione. La prima evidenza di ciò è che, dopo due anni di pandemia, qualsiasi riflessione iniziale sulle criticità del modello di sviluppo economico mondiale è stata abbandonata nel nome della necessità del mantra del “ritorno alla normalità”. Che il virus sia nato da uno spillover o da un laboratorio di Wuhan (come in realtà pare ormai certo) cambia poco in questa prospettiva. È universalmente acclarato, ma opportunamente taciuto, che la pericolosità sanitaria del covid e la diffusione della pandemia derivino dall’intero apparato delle nocività strutturali della società mercantile e industriale: stili di vita dannosi, urbanizzazione selvaggia, inquinamento, distruzione dell’ecosistema e dei sistemi sanitari pubblici. Così come è stato rapidamente oscurato il fatto, sottolineato viceversa già da Lichfield nel suo articolo sulla “MIT Techology Rewiew”, che quella in corso sia non una pandemia ma una sindemia, ovvero una malattia che colpisce gli strati più deboli delle popolazioni.

    Cosa è stato messo in campo per porre rimedio a queste nocività strutturali ed endemiche? Nulla, nessun investimento cospicuo è stato previsto per questioni strategiche essenziali riguardanti sanità, scuola e trasporti, mentre la soluzione per tornare alla normalità della produzione e del consumo è stata demandata ad una tecnologica sperimentale pagata profumatamente alle multinazionali di Big Pharma e scaricando la responsabilità di un eventuale fallimento sui comportamenti delle persone, cittadini trattati da sudditi sempre potenzialmente irresponsabili e, per questo motivo, meritevoli di un bombardamento continuo di propaganda a senso unico, fatta di varie forme di colpevolizzazione prima e ricatti sociali e lavorativi sempre più restrittivi poi.

    L’aspetto della gestione della pandemia che ne ha svelato la logica intrinseca in un’ottica di ristrutturazione sistemica del futuro economico, sociale e politico è stato l’introduzione del green pass. Mentre perfino autorevoli voci mediche filo-governative hanno sottolineato come questa misura non abbia alcun valore di prevenzione sanitaria, ma semplicemente di incentivo a convincere i riluttanti a vaccinarsi, le autorità governativo hanno affermato di essersi ispirati nella sua elaborazione alla teoria del nudge, la stessa spinta gentile che abbiamo già visto essere tra le strategie fondamentali del capitalismo della sorveglianza. Al di là dell’evidenza che in un mondo che ruota intorno ai bisogni dell’economia il fatto che le scelte politiche derivino dalle teorie di marketing non può stupire, va detto che, fuori dalle belle parole del mondo accademico e della rassicurante neolingua anglofona, la logica del green pass sia riassumibile in quella molto più volgare del ricatto: ti consiglio vivamente di fare una cosa, sei libero di non farla, ma se non la fai ne paghi le conseguenze. Quindi la libertà di scelta di non vaccinarsi è soltanto apparente; il green pass la trasforma da diritto, quale allo stato legislativo attuale ancora è, in un dovere morale[7] (come ha recentemente ricordato perfino il presidente della Repubblica Mattarella) il cui non assolvimento comporta pesanti penalizzazioni.

    Il 20 luglio scorso l’autorevole economista Tito Boeri, sulle pagine di Repubblica[8], spiegava perché, in termini economici e di diritto, sarebbe giusto che chi decide di non vaccinarsi dovrebbe “pagare i danni che provoca alla società”. Sul principio economicistico delle “esternalità negative” il soggetto in questione si configura infatti come un peso insostenibile per la sanità pubblica e per la comunità. Questo ragionamento, sempre più sostenuto da un coro variegato di voci autorevoli e di governo, sottende il fatto che, una volta sfondata questa linea gotica del diritto riguardante la salute, quello che vale oggi per il vaccino potrà valere per qualsiasi altro aspetto sanitario che il legislatore stabilirà domani. Questa rivoluzione copernicana in atto dell’esternalizzazione delle responsabilità sull’individuo apre potenzialmente alla futura ricattabilità di stili di vita considerati non consoni che è già insita nei discorsi di alcuni politici e che prelude ad un ulteriore smantellamento della sanità pubblica in stile neoliberista americano o, peggio ancora, all’approdo al credito sociale cinese. D’altronde quest’ultimo è basato sulla semplice estensione delle regole che regolano l’accesso al credito finanziario nel mondo bancario (mutui e prestiti) allargato all’intera sfera sociale. Nel suo articolo Boeri, da economista, fa una serie di affermazioni utilissime a capire le connessioni tra l’attuale gestione della questione sanitaria e le sue implicazioni strutturali future. Egli afferma che il principio per cui la libertà individuale finisce dove iniziano i diritti degli altri “non è una questione costituzionale o etica, ma pragmatica”, laddove il pragmatismo è rappresentato dalle necessità dell’economia neoliberista. In nome dello stesso pragmatismo, egli mette in discussione il diritto alla privacy, che, come ricorda la Zuboff, è non a caso anche il più grande ostacolo da rimuovere per lo sviluppo dei profitti del capitalismo della sorveglianza.

    Se ricordare che la storia insegna che gli strumenti introdotti nei periodi di emergenza non vengono mai abbandonati (vedi le leggi antiterrorismo post 11 settembre) può far storcere il naso a qualcuno, il fatto che l’introduzione del green pass non abbia nessun carattere transitorio ma che anzi esso verrà implementato per la gestione dei dati sanitari delle persone come una sorta di passaporto digitale viene confermato da voci autorevoli del mondo medico:

     

    Cosa succederà una volta finita l’emergenza? Sicuramente ci si attende che non si torni più indietro e che le tecnologie digitali di cui stiamo usufruendo in questo momento rimangano tali… Anche il “Green pass”, lo strumento che la Comunità europea ha deciso di adottare per consentire la mobilità cross frontaliera dei cittadini per concedere le autorizzazioni a una serie di eventi, rappresenta uno strumento molto semplice a supporto delle persone e che ci consente di gestire lo scambio di informazioni in modo trasparente e sicuro. IBM ha supportato lo sviluppo di questo strumento che è già in uso negli Stati uniti, in Israele, in Cina e in Islanda. Il Green pass rappresenta sicuramente un esempio di come le tecnologie digitali continueranno a supportarci in futuro[9].

    D’altronde lo stesso Schwab affermava con certezza già nel 2015:

    Un’altra innovazione che nel 2025 prevedo diventi comune riguarda il modo in cui ci prendiamo cura della nostra salute. Molti di noi indosseranno dispositivi in grado di misurare immediatamente ogni deviazione dai nostri normali parametri di salute e ci faranno capire in tempo reale che azioni intraprendere per non stare male. Sarà un modo di vivere completamente nuovo… E ancora, gli impianti sottopelle: sarà molto più frequente vedere persone che si fanno inserire nel corpo dei chip che sostituiranno alcune funzioni che adesso abbiamo nei nostri smartphone o computer[10].

    Per cogliere poi la connessione coerente tra le previsioni di Schwab e ciò che sta accadendo oggi, è sufficiente leggere un articolo di una rivista mainstream che si occupa di faccende economiche, pubblicato anch’esso in tempi non sospetti – nell’aprile 2020, quando il vaccino non esisteva ancora – per avere una breve sintesi del progetto ID2020 (Identità digitale 2020). Lanciato nel 2015 (notare la coincidenza di date con le tempistiche date da Schwab) dall’Allenza per l’Identità digitale – una corporation che collabora con varie agenzie delle Nazioni Unite, i Governi e le maggiori imprese di tutto il mondo – esso poneva la necessità di fornire un’identità digitale alla maggior parte possibile della popolazione mondiale e il ruolo all’interno di questo progetto di una vaccinazione di massa. L’articolo stesso delinea in modo chiaro la connessione di questo progetto con la gestione della pandemia da covid, ovvero con l’idea che i “certificati digitali” che sarebbero stati emessi per certificare chi si sarebbe vaccinato una volta che un vaccino fosse stato trovato (quello che è divenuto il green pass) costituissero il passaggio decisivo dell’identità digitale di massa, una forma primitiva del futuro passaporto biometrico necessario a “dimostrare chi sei… in maniera affidabile sia nel mondo fisico che online” in un mondo prossimo venturo in cui “avere un ID potrebbe essere fondamentale per la ricerca di un lavoro, per l’accesso al credito, ma anche per andare a scuola”[11]. È stato lo stesso ministro Speranza a definire, nel luglio scorso, il green pass come “la più grande opera di digitalizzazione di massa mai fatta” e sono sempre più le autorità che chiamano il green pass stesso “passaporto vaccinale”.

    Nel frattempo la Zuboff ci ricorda che l’accesso ai dati sanitari di miliardi di persone è il più grande business futuro del capitalismo della sorveglianza, essendo l’industria farmaceutica la più potente lobby al mondo, insieme a quella militare. Disease Mongering è il nome tecnico che designa la pratica commerciale di inventare letteralmente nuove malattie, perseguita da decenni dalle industrie farmaceutiche secondo una legge elementare del mercato: creare un bisogno, una domanda e un mercato a cui rispondere con i propri prodotti[12]. Attraverso una strategia di manipolazione dei dati, comunicazione e marketing, implementata dalle incredibili possibilità offerte dallo sviluppo digitale e algoritmico, la creazione di malattie e dei relativi rimedi possono portare nel prossimo futuro a margini di profitto finora impensabili. Se la Zuboff avvertiva che l’espansione delle logiche del capitalismo della sorveglianza all’interno delle istituzioni pubbliche abbia già sollevato molte preoccupazioni circa il pericolo che le democrazie nei paesi occidentali possano andare verso il modello di credito sociale cinese, è evidente che il green pass nella sua logica intrinseca è già un sistema di credito sociale e che la sua istituzionalizzazione come passaporto sanitario digitale potrebbe rafforzare questa deriva.

     

    Molti altri sono gli aspetti della gestione della pandemia che meriterebbero essere approfonditi per cogliere quanto sta accadendo in una prospettiva che non è quella di una semplice emergenza sanitaria. La sospensione della normalità giuridico-legislativa, che da stato di emergenza sta slittando verso uno stato di eccezione, per cui da due anni un governo tecnico come quello italiano governa tramite decreti da un lato; e la recente degenerazione della propaganda mediatica nella retorica bellica nella creazione di un nemico pubblico e di un capro espiatorio, con la conseguente criminalizzazione del dubbio e pensiero divergente, dall’altro, sono manifestazioni concrete di una situazione che solleva un parallelismo inquietante con i regimi totalitari, come alcune voci autorevoli hanno fatto recentemente notare. Si può davvero giustificare tutto ciò con la pericolosità effettiva del covid?

    Ci sono pochi dubbi che siamo davanti a una svolta storica. D’altronde la quarta rivoluzione industriale, come indica il suo stesso nome, rivendica la sua filiazione dalle prime tre, ovvero dagli ultimi due secoli e mezzo di capitalismo, e, più nello specifico, dalla civiltà tecnocratica delle macchine impostasi nel Novecento.

     

    Se ora sentiamo che organizzare la società in modo socialista e con un’economia pianificata è plasmarla scientificamente, questo significa: vitamine, microscopi, logaritmi, regoli calcolatori, fissione atomica, psicoanalisi, fisiologia, statistiche matematiche, ormoni. In questa concezione del mondo gli uomini occupano un posto non più alto dei cani su cui il fisiologo russo Pavlov condusse i suoi esprimenti sui “riflessi condizionati”, e la questione sociale ora diventa una specie di bacillo che deve essere solo scoperto usando gli “esatti” metodi di statistiche matematiche – i metodi di “correlazione multipla”, dei coefficienti di elasticità della domanda e dell’offerta e così via, e quindi, in un congresso scientifico mondiale – più numerosi partecipanti, meglio è – viene trovata l’appropriata panacea. Gli umani sono catalogati e diretti in ogni situazione e in ogni fase del loro sviluppo per mezzo di verifiche e contro-verifiche eseguite secondo procedure di controllo altamente elaborate; la predicibilità delle loro opinioni è accuratamente investigata per dedurne previsioni sul loro comportamento futuro, e infine metodi “scientifici” sono elaborati per formare e plasmare l’uomo in accordo con un’immagine che è a sua volta prescritta dalla “scienza”.

     

    Così scriveva il liberale Wilhelm Röpke nel 1944 (Civitas Humana) a proposito del collettivismo sovietico. Citata da Marco D’Eramo nel suo recente Dominio[13] come un’incredibile anticipazione temporale dei meccanismi ipertecnologici del capitalismo della sorveglianza di oggi, questa analisi dimostra come il mondo attualmente in ricostruzione sia soltanto l’estrema propaggine del processo secolare della civiltà delle macchine nata con la prima guerra mondiale, il taylorismo e la società-fabbrica. Di questa civiltà i totalitarismi hanno rappresentato una sperimentazione accelerazionista, ma alcuni dei loro fondamenti vengono oggi ripresi dal capitalismo nella fase di una ristrutturazione avvertita come sempre più necessaria. Non è un caso che il modello da seguire scelto oggi dal blocco occidentale liberale grazie al volano della pandemia sia quello dell’autoritarismo statale e tecnocratico della Cina. Un modello nato dalla fusione tra il controllo totalitario della popolazione di matrice sovietica con il turbocapitalismo economico digitale postmoderno. Dove l’Unione sovietica fallì, la Cina contemporanea sembra vincere nello scacchiere mondiale, come confermano le lodi generalizzate del sistema cinese nel contenere la pandemia e i tratti pseudo-socialisti e collettivisti della quarta rivoluzione industriale e del great reset propugnati dal World Economic Forum[14].

    Non a caso nell’ultimo World Economic Forum, tenutosi nel gennaio 2021 e dedicato proprio al great reset, il premier francese Macron ha esplicitamente affermato: “Questo capitalismo non funziona più”. Le oligarchie al vertice del capitalismo sono consapevoli dell’insostenibilità dell’attuale modello di sviluppo e della necessità di una ristrutturazione tecnocratica che ne garantisca la sopravvivenza e l’implementazione di fronte alle crisi ambientali, economiche e sociali da esso stesso provocato. Esse sanno di essere entrate in una fase nuova storica in cui dovranno gestire crisi e catastrofi sempre più frequenti e sapere trasformarle in opportunità. D’altro canto queste crisi e catastrofi ci vengono presentate come delle semplici merci – ineluttabili, variabili e obsolescenti – e il potere si fonda sulla capacità di mantenere la percezione che non esista un’alternativa al di fuori di esse. La nostra libertà è, ormai da tempo, ridotta a quella di un consumatore di fronte agli scaffali di un supermercato; il problema è che quest’ultimo assomiglia sempre più ad un discount. All’incrocio tra le esigenze del capitalismo della sorveglianza e della quarta rivoluzione industriale, che ci attenda un “ritorno alla normalità” del ciclo produzione-consumo aumentato di un nuovo apparato iper-tecnologico o, più brutalmente, l’instaurazione di un nuovo paradigma politico-sociale autoritario simile a quello cinese, quel che è certo è che, come ricordava Lichfield, nulla tornerà più come prima. La sperimentazione di questi due anni ci prospetta una vita più virtuale e surrogata, sorvegliata e socialmente distanziata. Gli indizi del cambiamento in atto sono molteplici. È casuale il fatto che a pandemia appena iniziata si sia scelto di chiamare “sociale” un distanziamento la cui ratio sanitaria avrebbe dovuto battezzarlo “fisico”? È casuale che nell’agenda politica internazionale si discuta alacremente di introdurre un reddito di cittadinanza universale che copra la futura disoccupazione di massa introdotta dall’automazione? Se la produzione del mondo sarà sempre più robotizzata, il consumo rimarrà una necessità essenziale in un mondo in cui la garanzia della tutela di alcuni diritti da parte dello Stato comporterà il prezzo di rinunciare a sempre maggiori margini di libertà, democrazia e autonomia. Scegliere se questa idea di felicità ci piace è la posta politica in ballo e l’unica certezza è che senza una spinta dal basso che rompa l’incantesimo illusionistico che non esistano alternative possibili non c’è nulla di buono da aspettarsi.

     

    Leonardo Lippolis

     

    [1] https://www.milanofinanza.it/news/non-torneremo-piu-alla-normalita-ecco-come-sara-la-vita-dopo-la-pandemia-202003181729195935?fbclid=IwAR040N5v-cfZsWh71KMRh9ROq5vZVc1IysJfY-woPQwBravn71Bt9lTt-gs

    [2] K.Schwab, La quarta rivoluzione industriale, Il Mulino, Bologna 2016; S. Zuboff, Il capitalismo della sorveglianza. Il futuro dell’umanità nell’era dei nuovi poteri, Luiss, Roma 2019.

    [3] https://www.economyup.it/innovazione/schwab-wef-dal-lavoro-alla-genetica-cosi-la-4-rivoluzione-industriale-cambia-la-nostra/

    [4] R. Thaler, C. R. Sunstein, La spinta gentile. La nuova strategia per migliorare le nostre decisioni su denaro, salute, felicità, Feltrinelli, Milano 2014.

    [5] K. Schwab, T. Malleret, Covid-19: The Great Reset, Forum Publishing, Cologny/Geneva 2020

    [6] https://www.iisf.it/index.php/progetti/diario-della-crisi/green-pass-discriminazione-e-controllo-tommaso-gazzolo.html?fbclid=IwAR33WI9FHJfZAIVu9GA5Sh2pHzJU3hnYLpqTwol5FP-foFp1zb6H9A5Cac0

    [7] https://www.ilfattoquotidiano.it/2021/08/31/covid-la-vaccinazione-non-e-un-dovere-ma-un-diritto-basta-col-clima-da-caccia-alle-streghe/6305860/

    [8] https://www.repubblica.it/economia/2021/07/20/news/chi_non_si_immunizza_deve_almeno_pagare_i_danni_che_provoca-310929241/?ref=RHTP-BH-I304495303-P2-S1-T1&fbclid=IwAR3bcAJ7XnkHueleg6wETFkbb94nFkzLfNHnnTOOZFygozjc8e2LA0uCUO0

    [9] https://www.pharmastar.it/news/digital-medicine/tecnologie-digitali-applicate-alla-salute-quale-sar-il-futuro-36046

    [10] https://www.economyup.it/innovazione/schwab-wef-dal-lavoro-alla-genetica-cosi-la-4-rivoluzione-industriale-cambia-la-nostra/

    [11] https://www.money.it/ID2020-identita-digitale-cosa-e-legami-COVID19?fbclid=IwAR2ZCdTHhEmdLdA_Of-0A1hYYrPRu8EyzktUfLLCwG-ii1dVKpUtmOOmfdE

    [12] Si veda al proposito il bel documentario Inventori di malattie, inchiesta puntuale e molto interessante realizzata da Silvestro Montanari nel 2007 per il programma “C’era una volta” di Raitre e reperibile in rete

    [13] M. D’Eramo, Dominio. La guerra invisibile dei potenti contro i sudditi, Feltrinelli, Milano 2020.

    [14] Si veda al proposito https://www.weforum.org/agenda/2016/11/how-life-could-change-2030/

  • Tre anni da Ponte Morandi, ma è come se fosse domani

    Tre anni da Ponte Morandi, ma è come se fosse domani

    Sono passati tre anni dal crollo di Ponte Morandi. Di già tre anni: un tempo oramai congruo per far bilanci e osservare cosa è cambiato dopo un evento così catastrofico, ma, soprattutto, provare a decifrare che cosa non è cambiato. In questi tre anni abbiamo visto di tutto, commemorazioni, decine di inaugurazioni, fiocchi e polvere, lacrime e risate, chiacchiere e silenzi. Poi la pandemia ha rimodulato le priorità e la gerarchia delle emergenze, scalzando, senza troppi rammarichi da parte della classe dirigente, il problema della sicurezza delle infrastrutture svelatosi davanti ai nostri occhi in tutta la sua potenza il 14 agosto 2018.

    La ricostruzione del nuovo viadotto, nonostante la stucchevole retorica che l’ha accompagnata esaltandone una presunta grandiosità che il tempo per fortuna parrebbe aver già disciolto e annacquato nella memoria collettiva, oggi ci pone sotto gli occhi un contrasto evidente: nuovo contro vecchio. E di questo vecchio, che forse sarebbe meglio definire decrepito, abbiamo imparato a scoprire dettagli agghiaccianti solo grazie alle inchieste e indagini post crollo: non solo decenni di manutenzioni non fatte o fatte male, ma anche decenni di mancati controlli. Con l’inquietante dettaglio che il tutto è stato scoperto in via incidentale: sei per i viadotti il vaso di pandora si è aperto il 14 agosto, per le gallerie si è dovuti arrivare al crollo della volta della galleria Bertè, il 29 dicembre 2019.

    Interno del viadotto ad arco Portigliolo, sulla A10

    In altre parole abbiamo scoperto di non sapere nulla o poco di più, sulle grandi infrastrutture del paese. Da lì il delirio che tutti i genovesi e i liguri vivono ogni giorno: la grande corsa alla manutenzione straordinaria per provare a mettere in sicurezza una rete autostrade fatta da oltre 500 opere tra ponti e gallerie che il Morandi e la Bertè ci hanno svelato essere in condizioni pietose. E il fatto che i grandi agglomerati di potere economico che attraversano la nostra città, come il mondo della portualità, non abbiano il peso di spostare una virgola del contesto caotico dell’emergenza cantieri per conservare le proprie posizioni e i propri interessi, limitandosi al gioco delle tre carte, è la cartina tornasole della gravità della questione: qua o si cantierizza o si muore.

    E qui sta il nodo vero della questione: questa grande stagione di manutenzioni, destinata a durare ancora anni, a cosa serve, a parte, forse, a non farci morire ammazzati tra calcestruzzo, fango e ferraglia arrugginita? Cosa succederà dopo che tutti i viadotti e le gallerie saranno state messe in sicurezza? Soprattutto, questo condizione è realmente avverabile? In altre parole quello su cui la politica e la società dovrebbe interrogarsi è sul fine vita di centinaia di opere la cui età è drammaticamente sopra i limiti per cui furono costruite. E parliamo di opere gigantesche, viadotti di centinaia di metri, gallerie di chilometri, tra cui le più “moderne”, ovvero quelle della A26, hanno oggi 50 anni.

    In un verbale del tavolo Pris aperto con fatica e resistenze politiche di ogni sorta per la gestione dei cantieri del viadotto Bisagno, operativo del 1967, viene riportata questa frase: “L’Ing. Cavalletti (il tecnico incaricato dai comitati dei cittadini, ndr) tiene a precisare che al momento dell’ultima audizione con ASPI, era stato messo sul tavolo il fatto che i ponti come il viadotto Bisagno hanno una vita utile finita che attualmente è prossima al suo termine naturale; a precisa domanda posta da lui ad ASPI, su quanta vita residua ritengano di poter estendere con l’intervento in oggetto, riferisce che la risposta è stata ‘ci basta che arrivi al termine della concessione’”. Una affermazione ad oggi mai smentita o approfondita, che svela la ratio con cui le manutenzioni di questi mesi sono state affrontate: tenere insieme i cocci finche si può. Finchè conviene. Fino al prossimo incidente, verrebbe da aggiungere.

    Secondo le stime del Cnr, pubblicate poche ore dopo il crollo del Morandi e finite nel vortice bulimico della narrazione della dramma, in Italia ci sono circa 10 mila opere che hanno superato la soglia della vita utile, la cui manutenzione conservativa dovrebbe impiegare risorse per circa 2,5 miliardi di euro l’anno, come minimo. Il Pnrr con cui il governo intende affrontare i prossimi dieci anni parla di circa 62 miliardi per le infrastrutture, (di cui una quarantina destinata alle nuove opere ferroviarie legate all’alta velocità) di cui solo poco più di 4 miliardi sono stati destinati alle manutenzioni del costruito.Un sesto del necessario calcolato solo per tenerle in piedi. Tutto il resto sarà spremuto dai pedaggi o raccolto cammin facendo. Se si troverà il modo di farlo.

    Nel frattempo decine di migliaia di auto e tir continuano a viaggiare su viadotti degli anni 60 costruiti con centine di legno, cazzuole e secchi di cemento. Sulla A10, il tratto più antico, vale a dire quello che oggi collega in direzione Genova Albisola con Pra’, è stato costruito negli anni 50, comprende decine di ponti ad arco (di cui molti progettati dallo stesso Morandi) sulla cui vita residua si sa pochissimo. O almeno pubblicamente si sa pochissimo. E fa fresco parlare di Gronda (che nei fatti si affiancherebbe al tratto urbano della A10, ovvero paradossalmente il più giovane), quando ogni giorno che passa è un giorno in meno che manca al fine vita di qualche viadotto o galleria.

    A destra il Lupara, progettato dal Morandi: all’epoca della sua costruzione, fine anni 50, era il più lungo d’Europa costruito con la tecnica ad arco. A sinistra il raddoppio fine anni 60 costruito con sistema Dywidag

    “Quando leggo sul ponte Valle Ragone, in A12, di segnalazioni fatte a ottobre e di interventi ancora non eseguiti ad aprile, resto perplesso. Non va bene. Perché le cose succedono quando meno te lo aspetti. Ci sono viadotti come il Nervi, il Veilino e il Bisagno, in Liguria, che devono essere monitorati di contino e con grande attenzione”. Parole di Fracesco Cozzi, ex capo della procura genovese, in un’intervista pubblicata in occasione del suo congedo. Questi tre viadotti, insieme al Sori, sono chiamati i “quattro fratelli” per via della loro modalità di costruzione: all’epoca, parliamo degli anni 60, essendo necessario costruire a quote eccezionali e in posti impervi o abitati, è stato necessario sviluppare una modalità di costruzione conosciuta come sistema Dywidag, mediante centinatura a sbalzo autoportante ad avanzamento bilanciato. Le travi, in calcestruzzo precompresso, sono state assemblate pezzo per pezzo a partire dall’appoggio sulla pila, mantenendo l’equilibrio statico grazie alla progressione parallela dei due lati. Una tecnica oggi abbandonata per le grandi costruzioni ma che ebbe grande successo in quegli anni, con decine di repliche in altri contesti, soprattutto autostradali. Ma che secondo una buona parte della letterature ingegneristica ha margini molti limitati di conservazione. Cosa succederà quando questi limiti saranno raggiunti?

    Dal crollo di ponte Morandi sono passati tre anni, ma da questa prospettiva non sembra essere passata nemmeno un’ora. Quello che è successo il 14 agosto 2018 è un evento sicuramente irripetibile, tale era la peculiarità dell’opera crollata sotto il peso di se stessa, ma tutto intorno ci sono strutture già pronte per il trapasso, a cui manca solamente la data del decesso. Che potrebbe essere anche domani.

    Nicola Giordanella

     

     

     

     

     

     

  • Un anno di corsie ciclabili, ma la guerra per lo spazio urbano non è finita: in che città vogliamo vivere?

    Un anno di corsie ciclabili, ma la guerra per lo spazio urbano non è finita: in che città vogliamo vivere?

    Bciciletta in cittàNei mesi del primo lockdown imposto per contenere l’epidemia di coronavirus, diverse città italiane ed europee si sono dotate di piani d’emergenza, spesso provvisori, per cercare di facilitare la mobilità dolce, cioè incentivare l’uso di biciclette e monopattini al posto di automobili e moto, con l’obiettivo di ridurre le emissioni inquinanti e di rendere più scorrevole il traffico. Ma se disegnare degli ipotetici percorsi di vernice in settimane in cui la mobilità era fortemente ridotta è stato abbastanza facile, non appena le persone hanno ripreso a circolare per lavorare o per vivere sono cominciati i problemi.

    Gli automobilisti si sono ritrovati con le corsie ridotte e in molte delle città interessate da questo tipo di interventi hanno iniziato a protestare a voce sempre più alta, soprattutto per un presunto aumento del traffico e per un’eccessiva vicinanza con i ciclisti, che può generare situazioni di pericolo. In effetti le “corsie ciclabili” come quelle che attualmente sono state tracciate in Corso Italia a differenza delle “piste” vere e proprie non sono separate fisicamente da auto e moto e quindi sono percepite da molti come poco sicure, sia per chi rischia di investire sia per chi rischia di essere investito. Per questo sono state presentate come soluzioni provvisorie, in attesa di modifiche alla viabilità più strutturate e definitive.

    A Genova, a quasi di un anno di distanza dalle prime corsie, al momento siamo ancora alle soluzioni provvisorie. «Mentre città come Milano o Parigi si sono mosse per creare dei nuovi sistemi di spazio pubblico, con piazze periferiche recuperate da parcheggi e collegate a ciclovie installate nelle corsie di vie ampie, Genova ha cercato un ‘quick fix’ creando tre percorsi per le bici frammentate e poco sicure – ci racconta Marco Picardi, animatore del blog Fuori Flora e osservatore delle questioni legate alla mobilità e all’uso degli spazi urbani – Questi interventi non hanno creato un vero sistema a scala cittadina e quindi non rendono la mobilità dolce più agevole. Non sono solo le ‘grandi metropoli’ ad aver pensato al loro spazio pubblico come un sistema da ripensare, città simili come Bordeaux o Valencia si sono mosse in questa direzione».

    Nei giorni scorsi, per la verità, il Comune di Genova ha presentato i suoi piani per realizzare una pista ciclabile in Corso Italia (la zona dove le corsie degli scorsi mesi hanno generato più polemiche) entro il 2022, usando 3 milioni di fondi europei. «Siamo vicini alla progettazione definitiva – ha detto l’assessore alla mobilità Matteo Campora in un’intervista a Primocanale – restituirà da Levante verso il centro città una corsia, per cui a monte avremo di nuovo due corsie. La corsia che oggi è occupata lato mare dalla pista ciclabile in parte verrà trasformata in nuovi parcheggi, mentre dove ora ci sono i posti auto sorgerà la nuova ciclabile».

    La lotta per lo spazio

    Quello che dopo un anno è ormai chiaro a tutti è che modificare la mobilità di una città complessa non è un’operazione semplice, né neutrale. Obiettivi a parole condivisi da quasi tutti come la sostenibilità ambientale o la qualità dell’aria non bastano, da soli, a far evaporare resistenze e disagi effettivi che queste soluzioni comportano, a scardinare anni di abitudini. E la lotta per lo spazio tra gli entusiasti di bici e monopattini e gli automobilisti per necessità o per abitudine sta diventando terreno di scontro anche politico.

    A Bruxelles, per esempio, città che nell’ultimo anno ha adottato misure importanti a favore della mobilità dolce, la protesta degli automobilisti (cavalcata anche dal partito nazionalista fiammingo) ha generato un clima di tensione e fortemente intimidatorio, nei gruppi Facebook (dove si è arrivati alle minacce di morte) ma anche nella vita reale. A Milano, nella battaglia elettorale per le comunali di quest’anno, il centrodestra sostiene le proteste degli automobilisti contro i piani del sindaco Beppe Sala, che di recente ha aderito ai verdi europei e sarà il candidato del centrosinistra.

    A Genova, la situazione è un po’ più sfumata. I partiti che altrove sostengono la causa dell’automobile qui sono quelli che tracciano le corsie ciclabili e che come coordinatore della mobilità urbana scelgono un noto sostenitore della bicicletta come il professor Enrico Musso. Ogni tanto qualcuno svia dalla linea ufficiale, come quando lo scorso dicembre la Lega ha fatto approvare dal Municipio della Bassa Valbisagno un ordine del giorno contro la realizzazione delle corsie ciclabili in Val Polcevera volute dal sindaco Bucci. Ma al momento, con le elezioni comunali del 2022 ancora lontane, nessuno sembra aver ancora ceduto alla tentazione di cercare di capitalizzare il malcontento degli automobilisti in consenso politico.

    Lo scontro, anche aspro, si sposta sui gruppi e sulle pagine Facebook, come “#genovaciclabile” e il “Circolo Fiab Amici della bicicletta – Genova” o, dall’altra parte, il gruppo “No alle piste ciclabili a Genova d’intralcio alla mobilità ordinaria”. Al di là di qualche eccesso verbale, soprattutto nei commenti, lo scontro anche se aspro si mantiene nei limiti della civiltà. Fiab e il gruppo “No alle piste ciclabili” hanno avuto recentemente uno scambio di lettere aperte sui temi della sicurezza e del rispetto delle norme stradali dai toni piuttosto pacati (qui la lettera di “No alle ciclabili” in risposta a una richiesta di Fiab di maggior severità contro la sosta selvaggia delle auto, qui la replica di Fiab).

    Una città per le bici?

    Rimane, sullo sfondo, l’eterna questione se Genova, con tutti i suoi saliscendi, sia una città adatta a un traffico cittadino prevalentemente su bicicletta. I critici dicono di no, ma i gruppi a favore si stanno sforzando molto per convincere quante più persone possibile che la bicicletta è in realtà un mezzo adatto anche per muoversi a Genova: «Anche se Genova sembra di essere tutta in salita, in realtà i 23 chilometri da Voltri fino a Nervi sono pianeggianti – ci dice Picardi – lo stesso vale per Valpolcevera e Val Bisagno. Come primo passo questi tratti dovrebbero essere collegati con una pista ciclabile continua che regali sicurezza dal traffico automobilistico e diventi un nuovo asse di mobilità dolce per la città».

    La trasformazione non dovrebbe però fermarsi qui: «Destinazioni chiave che si trovano su questo asse, come supermercati, stazioni, o luoghi di lavoro, devono avere più parcheggi per le bici – spiega Picardi – e dovremmo cercare di riaprire ai pedoni piazze dormienti lungo questi percorsi. Collegare le piste frammentate lungo questo asse iniziale può diventare il punto di partenza per poi costruire delle nuove ciclovie in diversi quartieri».

    Come ci hanno insegnato gli ultimi mesi, però, misure come queste non sarebbero a costo zero, ma comporterebbero una rinuncia di spazio da parte di chi è abituato a muoversi con le automobili: «Dobbiamo cercare di resistere alla nostra fobia a togliere spazio alle macchine – riflette infatti Picardi – solo a Genova la proposta del nuovo tram si trova nello ‘sky’ e non in una corsia esistente. Tantissimi studi confermano che il traffico automobilistico continuerà a crescere se gli si da’ spazio».

    «La volontà di creare nuove infrastrutture non manca in città, ad esempio il progetto per una nuova diga foranea – conclude Picardi – però dovremmo chiederci se vogliamo che la città funzioni per i tir o per gli esseri umani. Esiste un’enorme passione per la bicicletta a Genova, e se non consideriamo la bici come un vero mezzo di mobilità per attraversare tutta la citta, rimarrà sempre confinata ad escursionisti di MTB o ciclismo competitivo».

    Luca Lottero

  • Covid e disagio sociale, le zone rosse sono sempre le stesse

    Covid e disagio sociale, le zone rosse sono sempre le stesse

    Il coronavirus non ha colpito con uguale intensità i quartieri genovesi. Lo ha accertato la recente instaurazione di zone rosse nei quartieri di Certosa, Rivarolo, Cornigliano in parte di Sampierdarena e sul 95% del centro storico, e poi la definizione delle zone di “coprifuoco”, dove dalle 21 della sera di giovedì 22 ottobre entreranno in vigore regole più stringenti per il contenimento del contagio.

    Ma che la pandemia abbia diviso i territori e le città di tutto il mondo è un fatto ormai accertato. In ogni città, metropoli o megalopoli ci sono confini invisibili, ma netti e chiari, tra i quartieri che reggono meglio l’urto e quelli che invece pagano un prezzo salato in termini di contagi e vite umane. E i confini possono diventare fossati nei centri abitati caratterizzati da disuguaglianze più marcate. Tutte le ricerche e le analisi condotte negli ultimi mesi arrivano infatti alla conclusione che chi vive in quartieri poveri e socialmente disagiati ha più probabilità di ammalarsi e di morire di covid 19.

    Un fenomeno globale

    Prendiamo il caso di New York City, una delle città colpite più duramente dalla pandemia. Lì la diffusione della malattia e la distribuzione tra i diversi quartieri è mappata con precisione chirurgica e i numeri diffusi con una trasparenza ben maggiore rispetto a quella a cui siamo abituati. Nel momento in cui scriviamo questo articolo (sera del 21 ottobre 2020) «Molti dei quartieri con il numero più alto di casi pro capite – scrive il New York Times  – sono aree con reddito mediano più basso e famiglie più numerose della media. Tra le zone più colpite ci sono comunità del South Bronx, nord e sudest del Queens e la gran parte di Staten Island. Se l’età è un fattore molto legato alla fatalità del covid-19, anche quartieri con alte concentrazioni di afroamericani e latinoamericani, così come quelli con residenti dal basso reddito, soffrono i più alti tassi di morti da covid 19».

    Anche analisi e ricerche effettuate su città come Birmingham (Regno Unito), Mumbai (India), Nairobi (Kenya), Milwaukee (Stati Uniti), Montreal (Canada), Londra (Regno Unito) e Barcellona (Spagna) mostrano la stessa tendenza. Si tratta di città e contesti molto diversi tra loro, ma le aree più colpite dalla pandemia hanno caratteristiche ricorrenti: nuclei familiari numerosi che condividono spazi abitativi ridotti, presenza di lavoratori a basso reddito che non possono permettersi di lavorare da casa come fattorini, addetti alle pulizie, conducenti di mezzi pubblici, infermieri, badanti. O alti livelli di disoccupazione, povertà e disagio sociale in genere. Tutti fattori che anche in tempi normali portano a condizioni di salute peggiori, alla presenza di un numero più elevato che altrove di malattie croniche, che come ormai sappiamo spianano la strada al contagio e al Covid 19, che ha conseguenze più serie – persino fatali – più facilmente sui soggetti con patologie pregresse.

    Zone sempre rosse

    Paragonare le zone rosse genovesi con quelle di New York e delle altre città citate può essere azzardato. Troppo diversi i contesti, forse troppo piccola e “compatta” Genova per poter distinguere in modo netto i quartieri interni. Tant’è, in un quadro di emergenza sanitaria generale, le autorità hanno ritenuto di alzare ulteriormente il livello di guardia in un numero limitato di aree cittadine. In assenza di dati pubblici più precisi sulla distribuzione del contagio tra i quartieri (a parte qualche occasionale report dell’agenzia sanitaria regionale Alisa, il più recente dei quali risale a inizio mese) questa grave decisione amministrativa è al momento l’indicatore più chiaro delle disuguaglianze territoriali interne alla città di Genova di fronte alla pandemia. Decisione che ha interessato territori dove si ritrovano alcune delle caratteristiche che rendono i quartieri più fragili dal punto di vista sanitario.

    Nel centro storico si concentrano alcune delle caratteristiche che ormai sappiamo contribuire alla diffusione del contagio: densità abitativa elevata ma anche appartamenti sovraffollati e talvolta occupati da più di un nucleo familiare, disoccupazione e povertà diffusa. Genova sotto molti aspetti ribalta il classico rapporto centro-periferie, con quest’ultime in molti casi più vivibili di un centro storico in molte sue aree degradato, povero, socialmente in difficoltà. E fragile davanti a un fenomeno come il coronavirus, che penetra più a fondo tra le pieghe del disagio.

    Periferie in senso lato sono però Certosa, Rivarolo, Cornigliano e Sampierdarena, le altre aree rosse forse non a caso tutte e tre nella parte occidentale della città o in Val Polcevera, aree dal passato industriale e negli anni gravate di più servitù di altre. Aree che si trascinano dietro annose questioni sociali e che in tempi più recenti hanno visto suonare diversi campanelli d’allarme dal punto di vista sanitario. Nel 2016, il consigliere regionale Gianni Pastorino segnalava un aumento della mortalità femminile del 30% in Val Polcevera. Il dato era stato fornito dal dottor Valerio Gennaro dei Medici per l’Ambiente, che negli ultimi anni si è dedicato allo studio dei tassi di mortalità nei vari quartieri genovesi. Il metodo utilizzato dall’associazione consente nel calcolare la differenza tra il numero di morti attese per cause naturali nei diversi quartieri e quelle che invece effettivamente si registrano. Secondo i risultati più recenti dell’associazione, ad avere più morti del previsto sono in genere proprio i quartieri ponentini e quelli della Val Polcevera, in particolare aree come Pra’ e Cornigliano, quest’ultima confinante o prossima alle attuali zone rosse.

    Chi paga?

    “Dobbiamo rinunciare tutti a qualcosa per il bene dell’Italia” diceva il premier Giuseppe Conte all’inizio del lockdown di marzo, ma sembra che in quel tutti qualcuno debba e abbia rinunciato a qualcosa più di altri. A partire dalla salute e proseguendo dalla possibilità di accedere ad una vita sana e dignitosa, e in un ambiente urbano salubre. Questi pochi mesi tra la prima e la seconda ondata, già messa in conto e largamente attesa da tutta la comunità scientifica, hanno però dato l’impressione che nonostante queste evidenze, non ci sia stato un cambio di prospettiva o un intenzione di cesura con il passato. Niente è stato fatto per potenziare il servizio di trasporto pubblico mentre l’assistenza socio sanitaria alle persone in difficoltà è ancora saldamente incardinata nel centralismo delle strutture sanitarie, con tutti i problemi di accessibilità che si porta dietro. Le tutele per i lavoratori non hanno segnato svolte e l’istruzione pubblica non è stata messa in sicurezza, lasciando alla “facoltà di connessione” il discrimine per l’accesso al sapere.

    Ma non solo: nelle scelte ambientali e urbanistiche sono stati riproposti gli schemi di un passato responsabile delle criticità di oggi: lo si evince dalla vicenda dei depositi chimici di Multedo, che con buona probabilità saranno spostati nella solita Val Polcevera, mentre per il centro storico si sta aspettando il progetto di riqualificazione dell’amministrazione comunale e che, secondo le prime anticipazioni, sembra essere incardinato sui parametri del “benessere commerciale” più che del benessere di chi ci abita. Se ci abiterà ancora. E chi oggi è in zona rossa, lo sarà anche domani, ovunque essa sia.

     

    Luca Lottero
    Nicola Giordanella

  • Lavoro perenne e senza regole, il lato oscuro dello smart working

    Lavoro perenne e senza regole, il lato oscuro dello smart working

    Durante i mesi di quarantena imposti dalla pandemia di Covid-19 in tanti si sono trovati costretti a lavorare da casa, spesso per la prima volta in vita loro. Secondo la Fondazione Di Vittorio (centro studio della Cgil) nei mesi peggiori dell’emergenza sanitaria 8 milioni di lavoratori italiani non sono più andati in ufficio, quando prima del coronavirus erano solo 500 mila quelli già abituati a lavorare senza dover garantire la propria presenza fisica in un certo luogo ed entro un certo orario. Una rivoluzione che ci è caduta sulla testa quasi dall’oggi al domani, ma più subita che perseguita intenzionalmente. Perché alla svolta di massa, che con ottimismo forse eccessivo abbiamo voluto chiamare smart working (“lavoro intelligente”), siamo arrivati impreparati. Da un punto di vista culturale e, per così dire, di infrastruttura, prima di tutto. Il rapporto DESI 2020 della Commissione europea (che misura il livello di digitalizzazione di economie e società dei Paesi dell’Unione) dice infatti che l’Italia è all’ultimo posto per competenze digitali della forza lavoro e al 22° (su 28) per quel che riguarda la digitalizzazione delle imprese. Complessivamente, tra i Paesi europei, solo le economie e le società di Romania, Grecia e Bulgaria sono meno digitalizzate dell’economia e della società italiana. Usando i dati del rapporto DESI 2019, il Politecnico di Milano ha sviluppato un indice su base regionale, da cui la Liguria risulta la quarta regione più digitalizzata d’Italia, in un contesto però dove nessuna regione raggiunge la media dei Paesi UE.

    Ma un aspetto su cui ci siamo ritrovati impreparati di fronte alla rivoluzione “smart” del lavoro è stato anche quello delle regole e del riconoscimento di diritti vecchi e nuovi. Senza i quali la svolta rischia di portare in dote precarietà e sfruttamento. «Vi è stata troppa improvvisazione – ci racconta Elena Bruzzese, segretaria federale della Cgil di Genova – non vi è stata un’adeguata preparazione e la dovuta attenzione agli spazi e all’organizzazione del lavoro. Per la Cgil lo smart working deve essere regolamentato, e ad oggi non lo è ancora».

    Analisi rischi – benefici

    L’idea dello smart working nasce per cercare di migliorare l’equilibrio tra ore di lavoro e tempo libero dei lavoratori e delle lavoratrici, migliorando così il loro stato psicofisico tramite il superamento della logica del lavoro fordista, per cui il lavoratore vende ore del proprio tempo al datore di lavoro garantendo la propria presenza statica sul luogo di lavoro. Associato di solito a lavoratori autonomi, freelance o neogenitori che vogliono passare più tempo a casa con i figli, con il lockdown sono dovute diventare smart anche categorie nuove, non impiegate in filiere costrette a mantenere la presenza fisica dei propri addetti come la grande distribuzione alimentare o la sanità. Impiegati del settore privato e funzionari pubblici, ma anche insegnanti o educatori, per cui la scarsa digitalizzazione del Paese ha voluto dire abbandonare studenti che non hanno in casa un computer o non vivono in una zona con una connessione internet decente.

    Ma se l’obiettivo dello smart working deve essere il miglioramento della salute psicofiisca di chi lavora, tra gli psicologi e i sociologi c’è chi sottolinea anche i rischi di questa pratica. Anche da prima del covid-19. «Negli ultimi anni (con la crescita della pratica dello smart working, ndr) dal punto di vista della salute sul lavoro, accanto alle patologie tradizionali, abbiamo registrato l’aumento delle problematiche legate alla salute mentale, cioè all’equilibrio psicofisico, a fattori psicosociali di rischio lavorativo» ha raccontato il presidente dell’Associazione nazionale medici d’azienda e competenti (Anma) Umberto Condura in un’intervista al Fatto Quotidiano. Problematiche legate soprattutto al cosiddetto tecnostress, causato da un’iperconnessione agli strumenti digitali di lavoro che in molti casi rende più evanescenti o fa scomparire del tutto i confini tra tempo libero e tempo di lavoro. “Staccare” per davvero diventa più difficile, quando il salotto è anche l’ufficio.

    «Per questo la Cgil ritiene fondamentali gli interventi per tenere distinti i tempi di vita dai tempi di lavoro» dice Bruzzese, che ci conferma anche un’altra disuguaglianza che lo smart working forzato di questi mesi ha reso ancora più evidente. Quella di genere. In una cultura, come quella italiana, dove i lavori di cura della casa e della famiglia sono ancora spesso a carico di mogli e compagne, non sorprende che (sempre secondo lo studio dell’associazione Di Vittorio) l’8% in più delle lavoratrici rispetto ai lavoratori abbia definito il lavoro da casa un’esperienza “pesante e complicata” e il 9% “alienante e frustrante” mentre per gli uomini la stessa esperienza sia stata più stimolante e soddisfacente. «È sbagliato pensare che lo smart working possa essere uno strumento di conciliazione o condivisione del lavoro di cura – sottolinea Bruzzese – anzi, nel caso in cui il ricorso allo stesso si ampliasse, i tempi di lavoro e quelli di cura rischierebbero di sovrapporsi, peggiorando la situazione e facendo regredire molte conquiste ottenute nel tempo».

    Lavoro di UfficioCon il progressivo ritorno negli uffici e nelle fabbriche, sindacati, associazioni degli imprenditori e semplici lavoratori hanno iniziato a interrogarsi sull’opportunità di estendere il lavoro da casa, agile o smart, anche oltre i tempi ristretti dell’emergenza. Il dibattito è ancora in corso, ma in linea di massima, nemmeno i sindacati più fermi nel chiedere una regolamentazione severa sembrano del tutto ostili allo smart working, in forma parziale o totale. Nei mesi del lockdown, in molti hanno infatti sottolineato benefici come il risparmio dei tempi di percorrenza casa-lavoro, quindi un minor tempo trascorso nel traffico e minori danni ambientali. Benefici non trascurabili per una città come Genova soprattutto in questo momento storico di autostrade bloccate e traffico molto intenso. Abbiamo chiesto a Elena Bruzzese cosa significherebbe però per il sindacato la progressiva diffusione di un modello di lavoro atomizzato e sostanzialmente individuale come quello dello smart working, vista l’importanza che l’azione collettiva ha storicamente avuto nella lotta e nelle rivendicazioni dei lavoratori: «Per quanto ci riguarda – ci ha risposto – lo smart working non deve diventare una modalità di lavoro permanente se non dettata da una scelta volontaria del lavoratore e della lavoratrice, perché riteniamo che nel lavoro la relazione sia molto importante, non solo per le relazioni umane ma anche per il funzionamento dell’impresa stessa». E per organizzare un’eventuale difesa dei diritti dei lavoratori, aggiungiamo.

    Le (poche) regole che ci sono

    In Italia il lavoro agile è regolato dalla legge 81 del 2017 (attuativa del jobs act), che prevede accordi individuali tra lavoratori e datori di lavoro per stabilire le modalità, i tempi e gli obiettivi della prestazione lavorativa. Da inizio marzo di quest’anno, per affrontare l’emergenza il governo ha consentito alle aziende di derogare dall’obbligo dell’accordo individuale. Da un lato questo ha consentito di attivare il lavoro agile nei tempi rapidi richiesti dall’emergenza, dall’altro ha fatto saltare i (pochi) paletti fissati dalla legge. Come quello che attribuisce al datore di lavoro la responsabilità “della sicurezza e del buon funzionamento degli strumenti tecnologici assegnati al lavoratore”. Nei mesi scorsi molti lavoratori hanno dovuto pagare di tasca propria la connessione internet o i materiali, il cui prezzo è spesso aumentato a causa della forte domanda. Secondo una ricerca di BrandToday, per esempio, su Amazon il prezzo delle stampanti è aumentato quasi del 25%.

    La legge, poi, tace per quel che riguarda i limiti orari delle prestazioni lavorative e il diritto alla disconnessione, cioè il diritto, per il lavoratore, di non essere reperibile fuori dall’orario di lavoro, indispensabile per poter “staccare” mentalmente dall’attività. Tutto è delegato alla trattativa tra il singolo lavoratore e il datore di lavoro e abbandonato quindi alla buona volontà delle aziende. Troppo poco per i sindacati, che infatti ora chiedono una regolamentazione dello smart working nei contratti nazionali: «è necessario fissare i limiti orari – ci dice Bruzzese – devono essere garantite le stesse condizioni di salute e  di sicurezza che si devono garantire all’interno del posto di lavoro in presenza, non devono esserci differenze  nella parte economica e  in quella normativa rispetto a chi lavora con la stessa mansione all’interno del luogo di lavoro (aspetto questo che la legge in vigore sembra in realtà prevedere, ndr), deve essere garantito il diritto alla disconnessione e adeguate dotazioni tecnologiche».

    Tempo dilatato, tempo sottopagato

    «In teoria dovremmo lavorare 5 ore al giorno, in pratica non si riesce mai a completare il lavoro in quel tempo – ci racconta una dipendente genovese – e di fatto arriviamo a 8 o 9 ore, senza orari fissi né turni per coprire il normale orario intero». La testimonianza, raccolta da Era Superba nel pieno dei mesi di quarantena, è un concentrato di tutto ciò che può andare storto con il cosiddetto smart working, se questa prospettata rivoluzione del lavoro dovesse concretizzarsi senza un adeguato aggiornamento dei diritti dei lavoratori e delle lavoratrici. Lungi dal poter impostare in modo flessibile e autonomo il proprio tempo di lavoro, la dipendente che ha accettato di raccontarci in forma anonima la propria esperienza si è di fatto ritrovata a fare le stesse cose che faceva in ufficio e con lo stesso vincolo di orari. Solo, a casa, e con il materiale pagato di tasca propria: «Non ci hanno fornito nulla», ci dice.

    Rispetto al lavoro prima del lockdown, a ben vedere, una cosa è cambiata, ed è il peso finale della busta paga. «Dovremmo fare 3 ore di cassa integrazione al giorno, che sommate alle 5 di lavoro fanno le 8 ore della normale giornata lavorativa» ci racconta. Ma come abbiamo visto, anche quelle tre ore sono diventate ore di lavoro a tutti gli effetti. Solo, pagate meno di prima, perché con la cassa integrazione in deroga (pagata dall’Inps, cioè da tutti i lavoratori e pensionati che versano o hanno versato i contributi) il lavoratore recepisce l’80% del normale stipendio. Cassa integrazione che, tra l’altro, si è prestata ad altri tipi di abusi. Lo scorso giugno l’Inps segnalava più di 2mila casi di sospette truffe, con aziende create ad hoc ed assunzioni in fretta e furia di amici e parenti fatte solo per incassare il sostegno pubblico.

    Nella catastrofe economica e sociale causata dal covid-19, la persona che ci ha raccontato la propria esperienza fa parte dei relativamente fortunati, perché almeno un lavoro continua ad averlo e non si è mai fermata del tutto. Il costo del “privilegio” è stato però la riduzione, di fatto, dello stipendio. E in caso di smart working diffuso sarebbe difficile vigilare su abusi di questo tipo, perché l’Ispettorato del lavoro non ha – ad oggi – gli strumenti per controllare il rispetto delle norme a casa dei lavoratori.

    Tempi di lavoro dilatati e confini con i tempi di vita che sfumano. Materiale fai da te, stipendi più bassi e nessuna vera autonomia nella gestione degli orari. Uno smart working che si presenta davvero poco smart. Non per tutti, per lo meno.

     

    Luca Lottero

  • Nel piano Colao spunta la proroga delle concessioni autostradali, tra deroghe e affidamenti diretti

    Nel piano Colao spunta la proroga delle concessioni autostradali, tra deroghe e affidamenti diretti

    C’è anche la possibilità di una proroga delle concessioni autostradali, tra le Iniziative per il rilancio “Italia 2020-2022” proposte dalla task force di esperti nominata dal governo e guidata dall’ex manager di Vodafone Vittorio Colao. Una proroga che – si legge al punto 24 del documento consegnato alla presidenza del Consiglio – dovrebbe essere “limitata” e legata a piani di investimento per il miglioramento e la messa in sicurezza delle infrastrutture e in linea con il Green Deal europeo. Ma la proposta, nonostante tutti questi paletti, potrebbe dividere i partiti che sostengono il governo Conte. Perché dal 14 agosto 2018, giorno del crollo del Ponte Morandi, il tema delle concessioni autostradali è diventato macigno incandescente.

    Il Movimento Cinque Stelle, al governo con la Lega prima e con il Partito democratico poi, da allora ha fatto della revoca della maxi-concessione ad Autostrade per l’Italia un punto quasi identitario, ma gli alleati che si sono succeduti a settembre dell’anno scorso hanno mantenuto un atteggiamento più prudente. Con il cambio di maggioranza Paola De Micheli (Pd) ha sostituito al Ministero dei trasporti Danilo Toninelli (M5s) e ha inaugurato una linea meno netta sull’argomento, promettendo che la decisione finale (senza specificare quale) sarebbe stata “nell’interesse pubblico” e sostenendo che chi parlava di revoca della concessione lo faceva a titolo personale, quindi non rappresentava la linea ufficiale del governo.

    E se da un lato il decreto Milleproroghe dello scorso febbraio cancellava la maxi sanzione che il governo avrebbe dovuto pagare ad Autostrade per l’Italia per la revoca anticipata della concessione (facendo quindi pensare che il governo preparasse lo strappo con Aspi) , dall’altro nei mesi successivi è andata avanti una trattativa tra il Ministero dei trasporti e i vertici di Atlantia , che per mantenere la concessione si sono impegnati per un piano dal valore complessivo di 2,9 miliardi tra riduzione delle tariffe e investimenti, e a ridurre la propria partecipazione in Autostrade per l’Italia fino a una quota inferiore al 50% delle quote (al tempo stesso chiedendo al governo un prestito per far fronte al crollo degli incassi dovuto al lockdown).

    La proposta avanzata da Colao si inserisce quindi in un contesto in cui, sul tema delle concessioni autostradali, le due principali forze di governo sembrano seguire agende diverse, come testimoniato più di recente dalle scintille interne allo stesso Ministero dei trasporti. Non è escluso che una parte del governo (Pd e soprattutto Italia Viva di Renzi, schierata apertamente contro la revoca) possa appoggiare la proposta degli esperti, mentre un’altra (il M5s) si ritrovi nella posizione paradossale di contrastare una proposta avanzata da un tecnico nominato da un presidente del Consiglio che è sua stessa espressione. In mezzo il premier Conte, che se da un lato ha rilanciato gli interventi su vecchie e nuove infrastrutture come traino di una ripresa economica, dall’altro ha detto chiaramente che le proposte di Atlantia non bastano, ribadendo la linea dura del governo. Fino a prova contraria.

    Il piano Colao, ad oggi, è un elenco di proposte in sei capitoli (Imprese e lavoro; Infrastrutture e ambiente; Turismo, arte e cultura; Pubblica Amministrazione; Istruzione, ricerca e competenze; Individui e famiglie) elaborato negli ultimi due mesi da un gruppo di esperti nominato dal governo con il compito di supportare l’esecutivo nell’elaborazione di piani per superare la crisi. La proposta su autostrade si inserisce nel capitolo “Infrastrutture e ambiente” e mira a semplificare le procedure e a garantire gli investimenti fondamentali anche dove le concessioni sono scadute o prossime alla scadenza e il ritorno economico per gli operatori incerto. Seguendo lo stesso criterio, quello della semplificazione e dell’efficienza, il piano Colao cita espressamente il “modello Ponte di Genova” come via maestra, proponendo nel breve periodo l’affidamento diretto e senza gara d’appalto per le opere ritenute più urgenti e nel lungo un ripensamento complessivo del codice degli appalti (punto 23). Meno regole e meno concorrenza. Ora sta al governo decidere quanto del piano adottare. E se far passare il rilancio dell’Italia (anche) dalla proroga delle concessioni autostradali.

    Luca Lottero

  • Il centro storico soffoca: aumentano i rifiuti ma diminuiscono gli spazzini

    Il centro storico soffoca: aumentano i rifiuti ma diminuiscono gli spazzini

    “La spazzatura è una grande risorsa nel posto sbagliato a cui manca l’immaginazione di qualcuno perché venga riciclata a beneficio di tutti”, ha detto Mark Victor Hansen. La Germania – per citare un esempio di posto ‘giusto’ – ricicla la maggior parte dei rifiuti che produce, una buona parte di quello che resta finisce negli inceneritori che generano energia e soltanto l’1% finisce in discarica. Per dare l’idea, dieci anni fa i tedeschi riciclavano di più di quanto fa oggi la Liguria.

    Perché Genova sembra così sporca e malcurata? Si tratta di inciviltà o di un cattivo sistema di gestione rifiuti? O entrambe le cose? Il degrado del centro storico è da anni un tema parecchio dibattuto eppure – nonostante i servizi offerti da Amiu e le nuove iniziative per incentivare il decoro urbano – la situazione sembra essere sempre la medesima. Mozziconi di sigarette, cartacce, plastica, scie di deiezioni canili. Non solo Genova fa male la raccolta differenziata nel 2018, ma la fa anche peggio del 2017.

    Oggi meno operai che nel 2015

    Per chi abita nel centro storico, gettare la spazzatura è sempre stato un incubo: le famose ex ‘stanzine blu’ sono state sostituite dagli EcoPunti ad accesso controllato, ma la situazione sembra non essere cambiata. Anzi – nonostante lo sporco rappresenti sempre un problema urgente da risolvere – gli spazzini sul territorio non accennano ad aumentare.

    Dai bilanci pubblicati sul sito di Amiu – l’Azienza Multiservizi e d’Igiene Urbana – si evince, infatti, che il numero degli operai nel corso degli anni ha subito un leggero decremento. Se nel 2015 erano 1254, nel 2016 erano 1236, l’anno successivo 1211 e nel 2018 gli spazzini erano 1226 (quasi tutti a tempo indeterminato e con una media d’età di 52 anni). Quindi dal 2015 ad oggi il numero degli operai impiegati nell’organico aziendale è andato man mano a scemare, con un leggero incremento soltanto nel 2018, che comunque resta inferiore al numero degli spazzini che erano impiegati in azienda qualche anno fa. Si registra anche una riduzione sui costi per il personale: si è passati da circa 51 milioni nel 2015 a circa 47 nel 2018.

    Il numero degli operai presenti nell’organico aziendale però, sarebbe ancora inferiore rispetto a quello riportato nei bilanci: “Nei conteggi vengono messi anche circa 30 operai che dipendono sempre da Amiu, ma svolgono dei servizi totalmente diversi come quelli funerari. In questo numero sono compresi anche quelli a tempo determinato presi per il crollo del ponte Morandi. Quindi i numeri, in realtà, sono un po’ al di sotto”, ci racconta una fonte qualificata fonte interna ad Amiu, che aggiunge: “È un problema. La richiesta di decoro è sempre la stessa. Dal crollo del ponte il numero degli operai e dei dipendenti in generale è andato a diminuire. Il calo degli operai si fa sentire. Col decreto Genova hanno assunto quelli che chiamiamo i ‘morandisti’ – che sono 30 – e queste sono state le uniche assunzioni fatte. Nel 2019 sono andati in pensione una settantina di dipendenti in generale. La carenza di personale, soprattutto operativi, è evidente”.

    Secondo questa lettura l’intenzione sarebbe quella di “smantellare l’azienda e far prendere ad Iren tutto il pacchetto. Noi lavoratori abbiamo fatto una lotta abbastanza dura e Iren non è entrata dalla porta, ma è entrata dalla finestra. Ha la concessione alla costruzione dell’impianto di Scarpino e tutte le ditte in appalto che stanno lavorando per Amiu sono ditte che notoriamente lavorano per Iren. Iren ci sta facendo a pezzettini, la situazione è questa”.

    Raccolta differenziata 2018: il contraddittorio caso genovese

    In Liguria i dati sulla raccolta differenziata sono positivi se paragonati a quelli di qualche anno fa. La regione ha registrato un incremento dei dati percentuali nel corso degli anni: se nel 2012 la raccolta differenziata era al 32,02%, nel 2018 è salita al 49,66%. Purtroppo, però, la provincia che registra la percentuale inferiore resta ancora Genova, con un 41,55% nel 2018. Paradossalmente, la raccolta differenziata genovese ha registrato un decremento rispetto al 2017 dove aveva registrato un tasso del 41,63%. Nessun miglioramento per Genova, nessun passo in avanti nel corso di un intero anno, mentre tutte le altre province hanno raggiunto e superato il 45% di raccolta differenziata. L’obiettivo della regione per il 2020 è raggiungere il tasso del 65%, un traguardo che a questo punto pare decisamente utopico per il capoluogo ligure.

    Chiusura di Scarpino e crollo del ponte Morandi: come hanno inciso sulla RD

    Il crollo del ponte Morandi – oltre a portare via 30 mila mq di aree industriali funzionali al servizio di igiene del suolo, alla raccolta e al trasporto di rifiuti – è stato un punto di svolta per Amiu che ha deciso di ripensare urgentemente l’organizzazione logistica e impiantistica. La distruzione che ha lasciato il crollo del ponte della Valpolcevera ha costretto l’azienda a traslocare persone, mezzi e attrezzature in altre sedi (non idonee come le precedenti) e questo ha comportato inevitabilmente un aumento dei costi.

    Dai bilanci di Amiu si comprende come la chiusura della discarica di Scarpino nel 2014 e il crollo del ponte Morandi nel 2018 abbiano segnato la città di Genova, causando un forte incremento dei costi per i servizi. In seguito alla chiusura di Scarpino i costi subirono un drastico aumento (di oltre 29 milioni), salendo a 62 milioni nel 2015. Dopo una sorta di assestamento dei costi per un triennio, nel 2018 hanno registrato un nuovo aumento rispetto all’anno precedente – pari al 10,72% – dovuto principalmente a due voci di spesa: i lavori di bonifica all’area ex Nira e i lavori di igiene urbana. I primi erano inesistenti, dunque sono stati stanziati per la prima volta oltre 3 milioni per bonificare dall’amianto la struttura abbandonata da oltre 20 anni, mentre i secondi hanno subito un aumento di oltre 2 milioni. Il che significa che la gestione delle attività che riguardano smaltimento rifiuti, pulizia spiagge e scogliere, gallerie e sottopassi, aree verdi e wc, diserbo, rimozione carcasse e discariche abusive e lavaggio cassonetti ha richiesto un budget più elevato (basti pensare al maltempo e i danni provocati).

    La nostra fonte ci spiega cosa è andato perduto il 14 agosto 2018 e quali decisioni sono state prese dall’azienda per sopperire alla perdita delle aree sottostanti il Morandi: “Nelle isole ecologiche, per fare un esempio, noi abbiamo dei grandissimi problemi. Sotto il ponte, oltre ai colleghi, abbiamo perso una rimessa, l’isola del riciclo, l’isola ecologica, una serie di uffici. Queste aree sono state perse e mai più recuperate”.

    E continua: “Tutto quel cantiere è stato riportato nella vecchia rimessa, insieme ad altri lavoratori tutti ammassati, abbiamo mezzi parcheggiati in posti privati dove paghiamo per tenere i nostri camion”. L’intento sarebbe quello di avere un “servizio sempre più scadente”.

    Mezzi fatiscenti e turnazioni bizzarre

    Il calo del personale non sarebbe l’unico problema dell’azienda: “Dalla chiusura di Scarpino non abbiamo mai fatto sentire l’emergenza, ma ora iniziamo ad andare pesantemente sotto di organico. A questo si aggiunge anche il problema dello stato dei mezzi: abbiamo camion che hanno 20 anni e che usiamo quasi 24 ore su 24. Di notte, abbiamo 6 o 7 zone scoperte per turno. Spesso mi è capitato di dover aspettare qualcuno che rientrasse col camion per poter fare la mia zona. E questo accade dappertutto. Non c’è più gente e quella che c’è viene dirottata su mille servizi. Poi l’età media dell’azienda è molto alta e non assumendo giovani questo si configura come un problema nel problema”.

    Inoltre, anche la turnazione non sarebbe gestita in relazione alle necessità. Per esempio nel centro storico il numero crescente di esercizi legati alla ristorazione, anche turistica, sta mettendo in crisi la tenuta del servizio: “L’inizio turno è stato spostato dalle 23 alle 19,20, creando problemi con lo svuotamento dei bidoni, che quindi vengono nuovamente riempiti appena svuotati, rimanendo pieni anche per tutto il giorno successivo”. Ma non solo: “Lo spazzamento manuale è stato di fatto ridotto – spiega – ogni operatore oggi ha una zona molto più ampia e deve scegliere, coprendo solo i punti di maggior passaggio. L’impegno della gente che lavora c’è ed è costante, ma più di così non ci riusciamo. Manca personale”.

    EcoPunti per il decoro urbano

    Per unire le esigenze di gestione dei rifiuti nel centro storico con quelle dì decoro del quartiere, Amiu ha allestito quasi 40 EcoPunti. Il centro storico di Genova – oltre ad essere densamente popolato – è una rinomata meta per i turisti di tutto il mondo, perciò necessita di frequenti e particolari lavaggi del suolo. In più, proprio a causa della densità di popolazione nel quartiere, i cassonetti vanno svuotati e puliti ancora più frequentemente. Amiu ha quindi servito il centro storico di piccoli magazzini che ospitano i contenitori della spazzatura, tutti ad accesso controllato e dotati di un sistema di video-sorveglianza e un sistema di anti-intrusione dei ratti. Nel centro storico attualmente gli EcoPunti sono 11, ma – sempre in termini di mantenimento del decoro e costruzione di appositi spazi per togliere i cassonetti della spazzatura dalle zone di pregio della città – queste aree aumenteranno.

    Abbiamo ascoltato due operatrici ecologiche che ci hanno raccontato una situazione sì migliore del passato, ma che mette in luce un sistema ancora poco efficace da alimentare comportamenti non virtuosi da parte dei cittadini, come l’abbandono degli ingombranti: “Gli EcoPunti nuovi funzionano con un badge distribuito ai residenti. Sono tutti video-sorvegliati, ma acquisire le immagini non è facile per via della privacy. Una persona che butta gli ingombranti dentro un EcoPunto chiuso come si fa a trovare? Bisognerebbe risalire, tramite le telecamere, all’orario preciso in cui è stato buttato il mobile, andare a vedere il badge che è passato proprio in quel momento e fare un controllo incrociato che diventa abbastanza difficile. Roba da CIA”.

    Mentre sullo stato dei bidoni e sul cambiamento che hanno notato in seguito all’installazione dei nuovi EcoPunti ci raccontano: “I bidoni non vengono lavati a sufficienza, respiriamo di tutto e d’estate la puzza è insopportabile. Il bunker è effettivamente più pulito all’interno da quando vi si accede con il badge, prima ci trovavamo ogni genere di cose e di situazioni. Il problema è che non tutti hanno la residenza e sono dotati del badge, quindi a volte troviamo cumuli di rumenta davanti all’EcoPunto. Alcuni sono più puliti di altri, dipende dalle zone”.

    La situazione dei rifiuti nel centro storico di Genova potrebbe essere considerata come un’emergenza, emergenza che ha origini lontane e sviluppi recenti: il crollo del Morandi poteva essere un’opportunità per pretendere da parte dello Stato nuove risorse, ma nei fatti il personale continua a diminuire, mentre il servizio diventa sempre meno efficiente, anche visibilmente. Eppure i rifiuti continuano ad essere una potenziale risorsa, che aspetta solo qualcuno o qualcosa che la sappia valorizzare.

    I rifiuti ci sono e sono sempre di più – nel 2018 circa il 49% in più dell’anno precedente – e in qualche maniera bisogna occuparsene. Una loro cattiva gestione diventa un problema per la salute dell’uomo e quella dell’ambiente, perciò occorre al più presto una politica di gestione rifiuti efficace, in grado di dare valore alle risorse al termine della loro vita, destinandole al corretto trattamento e riutilizzo. L’attuale servizio pare inadeguato e il centro storico è letteralmente saturo di spazzatura, decisamente non un bel vedere per i turisti in visita nella Superba e nemmeno un motivo di vanto per gli abitanti. Con l’ultimazione dei lavori per la ricostruzione del ponte della Valpolcevera, che determinerà in un certo senso una rinascita per la città, l’augurio è che si possa mettere un punto di partenza anche per una Genova più ‘green’: più pulita, rispettosa e accogliente.

     

    Paola Alemanno

  • Autostrade gratis e pubbliche, si può fare. Italia e Francia fanalino di coda dell’Europa

    Autostrade gratis e pubbliche, si può fare. Italia e Francia fanalino di coda dell’Europa

    Martina e Andrea, una giovane coppia di genovesi che da qualche anno vive a Lucerna, nella Svizzera tedesca, nei primi giorni del nuovo anno sono andati in posta per comprare la “vignetta”, un talloncino di riconoscimento colorato (quello per il 2020 è rosso) che chiunque viaggi sulle autostrade svizzere deve tenere esposto sul parabrezza. Costo complessivo 40 franchi svizzeri, equivalenti a circa 37 euro. «Con questa – raccontano a Era Superba – possiamo viaggiare su tutte le autostrade e qualche altro tipo di strada che la richiede, fino a gennaio del 2021». I 40 franchi pagati da Martina e Andrea sono andati nelle casse del governo centrale, che con i soldi incassati si occupa dei lavori di manutenzione. La gran parte delle infrastrutture autostradali svizzere è infatti di proprietà pubblica: federale, cantonale o comunale.

    In un momento in cui il tema delle concessioni autostradali è in cima all’agenda politica nazionale e interessa in modo particolare Genova e la Liguria, può essere utile allargare lo sguardo e dare un’occhiata a come altri Paesi hanno deciso di gestire le proprie infrastrutture per il trasporto di persone e merci su gomma, con quale tipo di proprietà e con quali costi. Per scoprire che il modello italiano non è l’unico esistente. Anzi. Ma non è l’unico modello possibile.

    Abbonamenti annuali e autostrade pubbliche e gratuite. Si può fare

    La Svizzera non è l’unico Paese europeo a usare il sistema delle “vignette”, in vigore, per esempio, anche in Repubblica Ceca, Romania, Ungheria, Romania, Slovenia e Slovacchia. In Austria l’abbonamento annuale per circolare in autostrada costa 87 euro, e viene versato a una società completamente controllata dallo Stato, che mantiene di fatto un controllo pubblico dell’infrastruttura.

    Si tratta di Paesi di dimensioni medio-piccole o con reti autostradali ancora non molto sviluppate, quindi con caratteristiche forse non paragonabili alla situazione italiana. Ma non vuol dire che Paesi più grandi debbano rinunciare alla gestione pubblica. L’esempio classico è la Germania, dove la gestione delle autostrade è federale e l’utilizzo completamente gratuito, anche se da qualche anno il governo centrale e quello della Baviera stanno considerando l’ipotesi di privatizzare, almeno parzialmente, la rete. Gratuite sono anche le autostrade in Belgio, nei Paesi Bassi e nel Regno Unito, dove si pagano solo alcuni tratti della M6 (la maggiore autostrada del Paese) e la “tassa sul traffico” per entrare in macchina nelle aree urbane di Londra e di Durham.

    Ancora diversa è la situazione in Spagna, dove le autostrade sono gestite con un sistema di collaborazione tra pubblico e privato (e dove si paga il pedaggio solo sul 20% circa della rete) e in Portogallo, dove i prezzi si avvicinano a quelli italiani ma il sistema è completamente elettronico.

    Italia e Francia: grandi concessioni, grandi introiti

    Il Paese con il sistema più simile al nostro è la Francia, anche se la sua rete autostradale è lunga circa 12mila chilometri contro i quasi 7mila (dato dicembre 2017) della rete italiana. Come da noi, gli automobilisti che transitano in Francia pagano al casello, sulla base dei chilometri percorsi, con prezzi diversi a seconda della tratta percorsa. Con la Francia l’Italia si gioca anche il non invidiabile primato di Paese con le autostrade più care. Una puntata della rubrica di approfondimento Dataroom della giornalista Milena Gabanelli di giugno del 2018 attribuiva il primato all’Italia, ma altre analisi hanno evidenziato come il risultato cambi a seconda della tratta considerata. La ex conduttrice di Report, infatti, aveva preso a esempio per le autostrade italiane la tratta Bologna – Ventimiglia, che ha la sfortuna di includere il tratto Genova – Ventimiglia, allora il più caro dello stivale con i suoi 19 euro e 30 centesimi di costo di percorrenza, circa 12 centesimi a chilometro.

    Forse non a caso è simile, in Italia e in Francia, anche il sistema delle concessioni, con gran parte della rete gestito da grandi gruppi privati. Solo che mentre in Italia il processo di privatizzazione a cavallo tra gli anni 90 e l’inizio del 2000 ha visto emergere il gruppo Autostrade Spa (oggi Autostrade per l’Italia del gruppo Atlantia, che con il gruppo Gavio si spartisce i ¾ circa del mercato) e la famiglia Benetton, in Francia, più o meno negli stessi anni, si è imposto il gruppo Vinci, una delle più grandi aziende di costruzioni mondiali, che oggi gestisce quasi la metà della rete complessiva.

    La concessione infinita ad Autostrade Spa

    In Italia, all’evidente concentrazione della maggior parte del mercato nelle mani di pochi, grandi gruppi, si aggiunge quello delle concessioni lunghe, che soffocano ulteriormente la concorrenza. Come abbiamo più volte raccontato su queste pagine la mancata applicazione della direttiva europea Bolkestein per quel che riguarda le concessioni di tratti di lungomare ai gestori degli stabilimenti balneari, allo stesso modo l’Italia si è storicamente dimostrata sorda ai richiami dell’Unione europea anche quando questa la invitava a mettere a gara le concessioni per le gestioni autostradali. Anzi. Ad aprile del 2018 l’allora governo Gentiloni chiedeva e otteneva dalla Commissione europea (dopo lunga trattativa avviata dal precedente governo Renzi) un’ulteriore proroga della concessione ad Autostrade per l’Italia, che spostava la data di scadenza dal 2038 al 2042. Il prolungamento veniva concesso ad alcune condizioni tra cui la promessa di un piano d’investimenti che includeva, tra le altre cose, anche la realizzazione della Gronda di Genova.

    Questo, però, succedeva prima che il ponte Morandi crollasse, e prima del recente caos legato alla gestione delle infrastrutture autostradali, fatto da incidenti, crolli e indagini della magistratura su una rete che ogni giorno che passa sembra essere più fragile. Oggi, rispetto ad allora, la proposta di riportare in mani pubbliche la gestione della rete autostradale è al centro della discussione e, tra le principali forze politiche, è appoggiata soprattutto dal Movimento Cinque Stelle, attualmente primo gruppo in Parlamento e socio di maggioranza del governo attuale come di quello precedente. Decisamente contrario è invece Italia Viva, il nuovo partito di Matteo Renzi non altrettanto rappresentato ma decisivo per le sorti del governo giallo-rosso. Ma al di là di chi avrà la meglio tra i due schieramenti, i termini del dibattito, dopo il 14 agosto del 2018, sono cambiati completamente. Ma in Italia si sa, spesso tutto cambia, per poi non cambiare nulla.

     

    Luca Lottero

     

     

     

     

     

  • Gronda, previsioni sbagliate: in dieci anni meno 17% di traffico. Rivedere il progetto è necessario

    Gronda, previsioni sbagliate: in dieci anni meno 17% di traffico. Rivedere il progetto è necessario

    Mentre la strutturazione viaria del nodo di Genova è in una fase di profonda trasformazione, mentre aspettiamo quel 15 agosto che non è mai sorto, prepotente sul tavolo del dibattito politico è il tema della Gronda, scosso oggi dal  progetto alternativo della cosiddetta mini gronda, che potrebbe rimescolare le carte del mazzo. Lo scontro politico nazionale sulle concessioni ha aggiunto una variabile emotiva e comprensibilmente rivendicativa verso il progetto, il cui peggior nemico, però, rimane essere sé stesso, e le sue contraddizioni fondative.

    Numeri che non tornano

    Ma andiamo con ordine, e facciamo qualche passo indietro, tornando al 2009, quando dopo un acceso dibatto pubblico si arrivò alla scelta del progetto, poi divenuto esecutivo e oggi fermo al Mit in attesa del via libera definitivo. Alla base delle cinque proposte di Autostrade per l’Italia c’era la necessità di intervenire con nuove infrastrutture per evitare il collasso del nodo genovese. Un collasso generato da aumento del traffico, la cui crescita veniva calcolata attraverso diversi panorami temporali di breve, medio e lungo periodo. Nella presentazione del progetto era tracciato un generico aumento del 30% di traffico in trent’anni, mentre nei documenti di supporto le cifre erano meglio specificate: entro il 2015 un aumento del 16,6% del traffico leggero, e un 35,6% di quello pesante, nel 2025 rispettivamente +32% e +73,5% e nel 2035 previsioni di crescita di 42% e 101%.

    Oggi siamo nel 2019 e abbiamo quindi valicato la prima soglia, quella del breve periodo, e confrontando i dati ufficiali raccolti e pubblicati da Aiscat possiamo dire che ad oggi quelle previsioni, per qualsivoglia motivo, si sono rivelate sbagliate. E non di poco.

    Nel 2009 i veicoli medi giornalieri per l’A10, nel tratto Genova-Savona, erano 127.474 quelli leggeri e 23.539 quelli pesanti; per il 2018, stando all’ultimo report pubblicato, le cifre sono rispettivamente 101.466 e 22.708 con un calo quindi del 20% e del 3,5%. Dati su cui pesa senza dubbio la tragedia del Morandi: per avere un confronto quindi in situazione di normalità prendiamo anche i dati registrati al primo semestre 2018: 105.255 la media giornaliera dei veicoli leggeri e 24.055 per i pesanti, con quindi un delta percentuale di -17,4% e +2,2%. Numeri decisamente lontani da quelli previsti: con 21.160 veicoli leggeri e circa 7.700 pesanti “fantasma” che mancano all’appello rispetto ai calcoli modellistici di Aspi.

    Una situazione che non è solo peculiare per l’A10, tratta che sarebbe “doppiata” dalla Gronda, ma che è simile anche per le altre tre autostrade genovesi. Per l’A7, nel tratto Genova-Serravalle, nel 2009 si contavano 118.598 veicoli leggeri al giorno e 22.017 pesanti, mentre nel 2018 i numeri registrati sono stati 95.417 e 20.077, con un calo rispettivamente del 19,5% e 8,8%. Per l’A12, nel tratto Genova – Sestri Levante nel 2009 i veicoli medi giornalieri erano 89.692 quelli leggeri e 13.686 quelli pesanti, mentre nel 2018 rispettivamente 83.373 e 12.497, cioè il 7% e il 8,7% in meno. Stesso andazzo anche per l’A26, che nel 2009 registrava nel tratto Pra’ – Alessandria 49.765 mezzi leggeri e 13.490 pesanti, mentre nel 2018 il conto si è fermato a 44.188 e 13.950, avendo in parte assorbito il traffico dell’A10 interrotta, con differenze di -11.2% e un +3,4%.

    Sommando tutti i valori assoluti nel 2009 sul tronco di Genova circolavano mediamente al giorno 385.529 mezzi leggeri e 72.732 mezzi pesanti, mentre nel 2018 i numeri registrati sono stati 328.233 per il traffico leggero e 70.579, con un calo quindi rispettivamente di 57.296 e 2153 unità, cioè -14,8% e -2,9%. La diminuzione del traffico non ha risolto ovviamente tutti i problemi dei tracciati che attraversano Genova e che essenzialmente sembrano derivare dalla arretratezza degli svincoli, vero tallone d’Achille delle nostre autostrade: le code ci sono lo stesso, praticamente quotidiane. Ma il sistema non è collassato: l’unico collasso che abbiamo visto è quello del Morandi.

    La sicurezza non è mai troppa, come i pedaggi

    I dati di cui sopra ci restituiscono, quindi, una previsione errata, totalmente smentita dai fatti. Ma i dati sul traffico non sono gli unici ad essere stati ‘sbagliati’: anche le considerazioni sulla sicurezza stradale in questi dieci anni hanno visto la realtà superare la ‘fantasia’, per fortuna. In dieci anni gli incidenti sono fortemente diminuiti, arrivando quasi ad essere dimezzati. Per l’A10, nel 2009 si contavano un totale di 227 sinistri nella tratta Genova – Savona, mentre nel 2018 il conto si è fermato a 146. Sulla A12, tra Genova e Sestri Levante, dai 153 del 2009 si è passati ai 141 del 2018, sulla A7 (Fino a Serravalle) dai 166 a 98 e sulla A26, tra Voltri e Alessandria da 135 a 71. Statistiche che sconfessano quindi l’altra “necessità” alla base del progetto presentato nel 2009 come soluzione necessaria anche dal punto di vista della sicurezza di chi viaggia sulle nostre autostrade: durante la recente visita del neo ministro, Camera di Commercio di Genova ha consegnato alla De Micheli un ‘dossier’ da toni allarmanti sulla pericolosità delle nostre autostrade, che sono tra le più alte in classifica in termini di incidenti (dato vero), dipingendo uno scenario in peggioramento (dato non verificato, anzi smentito), cosa che renderebbe, secondo questa lettura, la costruzione della Gronda, come sempre più necessaria e impellente.

    Guardando ai report di Aiscat, però emergono altri due dati decisamente interessanti, che aggiungono una prospettiva ulteriore alla lettura del contesto: nel 2009 sulle tratte gestite da Autostrade per l’Italia, quasi tremila chilometri di tracciati, hanno viaggiato un totale di 48.729.713.463 veicoli, mentre nel 2018 un totale di 48.002.477.881 unità, con un calo di oltre 727 milioni di unità, ovvero un -1,4% in termini percentuali. Nonostante ciò, però, i ricavi di Aspi (dati scorporati da tasse e accise varie) sono aumentati passando da 2,4 miliardi a 3 miliardi, cioè un +20%. Non male, soprattutto in virtù del fatto che gli aumenti di pedaggi sono concertati con il concedente, cioè lo Stato. In un recente dossier, Anac (Autorità nazionale anti corruzione) ha stimato che per le autostrade italiane i concessionari hanno speso solo il 2,2% di quello preventivato per le manutenzioni: in particolare Aspi, dal 2008 al 2017 ha speso 249.131.000 milioni su oltre dieci miliardi previsti. Dieci miliardi che sarebbero comunque stati ammortizzati ampiamente dai ricavi di esercizio.

    E se sul nuovo ponte non ci passasse nessuno?

    Un altro punto delicato del progetto del 2009, e presentato definitivamente nel maggio del 2018, è la liberalizzazione della tratta urbana della A10, che diventerebbe una sorta di “tangenziale” gratuita. Ma c’è un nodo che non è ancora stato sciolto: stando al progetto di Aspi, il tratto interessato a questo declassamento è quello compreso tra Genova Pra’ e Genova Aeroporto, con il casello di Cornigliano/Sestri Ponente che quindi diventerebbe casello di testa. E il tratto fino a Genova Ovest? Mistero. Lo stesso Bucci si era detto contrario (e un po’ spiazzato) rispetto a questa ipotesi; in un’intervista aveva infatti dichiarato: “No way, assolutamente impossibile, questo non lo concederò mai altrimenti il Ponte Morandi non lo percorrerà più nessuno”. Poi è arrivato il 14 agosto, e il Morandi non lo ha percorso più nessuno per davvero, ma il progetto di Autostrade per l’Italia, che in molti vorrebbero partisse immediatamente, tra cui anche lo stesso Bucci, non è cambiato: stando così le cose il ponte “dell’orgoglio” e del “riscatto” di Genova sarebbe destinato ad una vita di solitudine. Per la precisione, mille anni di solitudine.

    Un progetto superato

    Alla luce di questi dati, l’attuale progetto della Gronda sembra quanto meno superato: le premesse di scenario sono state smentite largamente, e nel frattempo sono state costruite e aperte nuove strade “concorrenti”. Una buona condotta amministrativa, quindi, fermerebbe un attimo la macchina, prima di buttarsi a capofitto in una mega opera dalle pesanti ricadute economico-ambientali per i territori che attraversa. Forse sarebbe il caso di aspettare e vedere cosa succede: quando sarà operativo il nuovo ponte, oltre a riavere il vecchio assetto autostradale, avremo a disposizione una nuova viabilità a mare, per la quale si dovrà intervenire per tutelare le persone che vi vivono attorno. Per questo motivo il progetto presentato in questi mesi dal Mit (versione Cinque Stelle) mette sul tavolo una alternativa, anche se un buona parte ancora non progettata (metà però lo è, visto che riprenderebbe il raddoppio del tratto di A7 fino a Bolzaneto, come previsto, disegnato, progettato e approvato per il progetto di Aspi), prendendosi il merito di mettere in discussione il faraonico progetto del 2009. Non è quindi un caso che si sia alzata immediatamente una cortina fumogena contro questa eventuale ipotesi, tra interpretazioni non corrette, come la fantomatica distruzione del lungomare di Pegli, e critiche di metodo prima che di merito: l’argomentazione del tempo che si perderebbe a riprogettare, non regge perché appunto, metà del lavoro è già fatto, e soprattutto proviene da coloro che paradossalmente hanno dimostrato che, con la gestione bis-commissariale dell’emergenza Morandi, se si vuole, si può fare presto e bene. E’ il mantra che ci accompagna da mesi, ma vale per tutto però. E poi, in ultimo ma non per importanza, l’alternativa permetterebbe di “risparmiarci” lo scavo di due mega tunnel da 20 chilometri l’uno, che ci obbligherebbero a gestire diverse milionate di metri cubi di detriti ad alto contenuto amiantifero, e che sono la voce di spesa più importante del progetto della Gronda, che vale 5,4 miliardi di euro, finanziati con anni di aumenti dei pedaggi, quindi da noi. Ma forse il vero business sta proprio lì.

    Nicola Giordanella

  • Isola di plastica, correnti salvano (per ora) la Liguria, ma il nostro mare è una zuppa. E dovremmo preoccuparcene

    Isola di plastica, correnti salvano (per ora) la Liguria, ma il nostro mare è una zuppa. E dovremmo preoccuparcene

    Isola di plastica nel Tirreno, @Francesco Alesi/ Greenpeace

    Nelle scorse settimane, l’Istituto francese di ricerca sull’inquinamento del mare (Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer – Ifmer, di Bastia) ha rilevato una concentrazione altissima di plastiche e microplastiche nel tratto di Mar Tirreno tra la Corsica e l’Isola d’Elba. Un’“isola di plastica”, come si sono affrettati a battezzarla i giornali francesi e i pochi giornali italiani che ne hanno dato notizia, con chiaro riferimento al più famoso Great Pacific Garbage Patch (o Pacific Trash Vortex) dell’Oceano Pacifico settentrionale. Una notizia che sulla sponda ligure del Tirreno non ha avuto molto seguito, passata praticamente rapidamente in archivio: eppure quello che oramai è dato empirico dovrebbe preoccuparci molto. Oggi.

    L’isola scoperta nel Tirreno non ha la stessa estensione di quella oceanica e a differenza di questa, come ha spiegato il direttore dell’Ifmer François Galgani non è permanente, ma generata periodicamente dal particolare gioco delle correnti del Mediterraneo nord-occidentale, che tendono a risalire la costa italiana e poi, ostacolate dall’isola Elba e dalle altre isole dell’arcipelago toscano, ad accumulare in quell’area il materiale trasportato, con le concentrazioni maggiori lungo le coste della Corsica.

    Occhio non vede…

    Questo però non vuol dire che il problema della plastica nel Mar Mediterraneo sia meno grave che quello nel Pacifico. Anzi. «Il Mediterraneo è un mare chiuso – spiega Stefano Pedone, dell’associazione Worldrise – e questo fa si che le concentrazioni di plastiche siano molto più elevate di quanto non accada nell’Oceano, che ha la possibilità di diluire maggiormente la concentrazione di microplastiche. Tanto che, nell’intero Mediterraneo, la concentrazione di plastica è quasi pari a quella delle isole, o “zuppe” oceaniche. Per la zona tra l’Isola d’Elba e la Corsica parliamo quindi di concentrazioni assolutamente straordinarie».

    Plastica raccolta sulla spiaggia di Santa Margherita – Dicembre 2018, foto Worldrise

    Isola di plastica è un termine mediaticamente efficace ma in realtà improprio: «Dà l’idea di una vera e propria isola su cui si possa camminare – spiega Pedone, che è laureato in Scienze Naturali all’Università di Genova e in questo momento sta studiando per ottenere la seconda magistrale in biologia marina – in realtà le plastiche che finiscono in mare si riducono progressivamente di dimensioni per effetto del sole, del sale e del moto ondoso, fino a diventare microplastiche e a mischiarsi con l’acqua marina. Passando con la barca in aree che chiamiamo “isole di plastica” quasi non ci se ne accorge, perché la superficie è uguale a quella di una zona normale. Le microplastiche sono invisibili a occhio nudo, in realtà, senza accorgersene, si naviga in una sorta di zuppa di acqua e plastica».

    Grazie correnti, ma ci pensa il porto

    E Genova? Nel golfo ligure il particolare gioco delle correnti rende in teoria poco probabile una concentrazione in stile “isola di plastica” al largo delle nostre coste, ci racconta Pedone nel corso della nostra chiacchierata. Ciò non vuol dire, però, che nel mar ligure la plastica non ci sia: «I porti sono grandi produttori di microplastiche – spiega infatti Pedone – come confermato di recente da forti concentrazioni di microplastiche rilevate al largo del porto di Napoli». A noi, in un certo senso, non serve una sfortunata combinazione di correnti marine come quella che interessa il mare tra l’Elba e la Corsica. Basta la principale attività economica cittadina. Un’attività che, tra l’altro, ci rende di fatto esportatori netti di microplastiche che, prodotte dal nostro porto, si ritrovano poi a viaggiare per tutto il Mediterraneo: «Ovviamente non sono gli abitanti dell’Elba o delle Tremiti a produrre tutta quella plastica – sottolinea Pedone – sono in generale le città di riviera, e in particolare quelle portuali come Genova, o altri fattori come, per quel che riguarda le isole Tremiti, nell’Adriatico, il fiume Po, che riversa in mare tutte le plastiche raccolte lungo la Pianura Padana, che vengono trasportate verso sud dalle correnti superficiali finché non vengono bloccate delle Tremiti».

    Il Mediterraneo che cambia

    Se le correnti, ad oggi, ci stanno tenendo lontani dalla parte più visibile del problema, è anche vero che il contesto del Mediterraneo è soggetto a forti mutamenti, dovuti alla attività antropica e a cambiamenti microclimatici in atto da diversi decenni.

    Foto di Kevin Krejci

    Diversi sono gli studi scientifici che hanno certificato un aumento della temperatura media del nostro mare registrata negli ultimi decenni: un dato che può arrivare ad incidere sulle correnti e sulle quantità e qualità delle precipitazioni e dei fenomeni atmosferici. Un mare sempre più “tropicale” favorisce fenomeni altrettanto “tropicali”, con estremi inediti per le nostre coste. Fenomeni a cui non siamo preparati.

    Il dibattito sui cambiamenti climatici è molto ampio e discusso, talvolta anche “tifato”ma gli eventi degli ultimi mesi ci portano sul piatto alcune evidenze, che se diventassero “strutturali” ad un rinnovato contesto appunto climatico, potrebbero non essere troppo da sottovalutare, anche nel breve periodo: la mareggiata dello scorso ottobre ne è un esempio lampante, con una altezza di onde registrata fuori dalla media. Il day after, lo ricordiamo, fu caratterizzato, oltre che dalla conta dei danni, dalla necessità di ripulire le coste da decine di quintali di rifiuti plastici spiaggiati, che il mare conservava da qualche parte e che ci ha restituito. Con gli interessi, visto la difficoltà di una bonifica quasi impossibile, se si parla di microplastiche, oramai presenza fissa e invisibile sulle nostre spiagge. 

    La nostra zuppa di plastica

    Sulla immediata costa di questo “quasi lago”, che è il Mediterraneo, vivono almeno 150 milioni di persone, ma i fiumi portano il fall-out di un bacino umano molto più ampio. Il Wwf, in uno studio del 2018 ha calcolato che la concentrazione di frammenti per chilometro quadrato è pari a 1,25 milioni, circa quattro volte quella registrata presso l’isola di plastica trovata nel nord del pacifico. Numeri estremamente sensibili alle attività umane: durante il periodo estivo, infatti, il numero di persone sulla costa praticamente raddoppia, con un aumento di immissione di plastica in mare che sale, durante i “mesi delle vacanze” del 40%. Milioni di rifiuti plastici giacciono da qualche parte sui fondali marini, in balia degli eventi, e rilasciano costantemente piccoli frammenti: una miniera ad estrazione continua che ha trasformato il nostro mare in una vera zuppa di plastica.

    Sempre il Wwf ha riportato in un recente studio che nel Santuario dei Cetacei Pelagos, che comprende tutto il mar ligure fino alla Sardegna, cioè tutto il nostro mare, il 56% del plankton è contaminato da microplastiche, avendo trovato nei fanoni delle balene abituate a vivere in questa acque quantità 4 o 5 volte superiori ai livelli considerati normali. E forse, quindi, non è un caso che gli spiaggiamenti di balene e delfini morti siano sempre più frequenti nel Tirreno, spesso con le viscere piene di plastica. Un santuario che sta diventando un sepolcro.

    L’inquinamento del Mediterraneo, uno dei più “abitati” e trafficati del pianeta è, quindi, per lo più invisibile, ma inequivocabile. L’isola di plastica della Corsica e dell’Elba sono solo una versione tangibile e ingombrante di un problema molto esteso, che ci coinvolge in prima persona. Anche se ad oggi le correnti ci hanno fatto da scudo di quella parte del problema maggiormente impressionante, forse dovremmo iniziare a preoccuparci seriamente della salute del nostro mare. E della nostra.

    Luca Lottero, Nicola Giordanella

     

     

     

  • “Italiani, non sapete quello che state facendo”. Quando l’inferno è sulla terraferma, a pochi passi da noi

    “Italiani, non sapete quello che state facendo”. Quando l’inferno è sulla terraferma, a pochi passi da noi

    In questi giorni di scontro politico, aspro e a tratti disarmante, sui soccorsi in mare, abbiamo raccolto una storia “di terraferma”, dove la nostra democrazia e la nostra civiltà da tempo “sta facendo naufragio”. Una piccola e breve testimonianza che riporta prepotente la riflessione su un sistema, quello della gestione dello straniero senza diritti e documenti, fuori legge in quanto tale, che prosegue la lunga catena del sangue e della tragedia, che parte da lontano ma che arriva a pochi metri da noi.

     

    E il terzo giorno più uno resuscitò, uscendo con le sue gambe dall’inferno in cui era stato scaraventato. Prese la sua vita, raggiunse la stazione, e dopo più di dieci ore era di nuovo a Genova. Sopravvissuto. Incredulo. “Italiani, non sapete quello che state facendo”.

    Questa storia la raccontiamo partendo dalla fine, dal sedimento indelebile che ha lasciato nella vita difficile di un uomo, in Italia da quindici anni, che per una serie di errori e legali efficienze è stato scaraventato nel fondo melmoso della nostra democrazia. “Quando sono uscito ho dato quello che potevo a chi rimaneva, ma non ho preso contatti, non ho tenuto nomi nella mia testa, l’unica cosa che voglio è dimenticare quello che ho visto”. Ma noi non possiamo permettercelo, perché quello che ha visto è quello che succede ai margini delle nostre città, adesso, in Italia. Anno del Signore 2019. E in qualche modo ne siamo responsabili.

    Povero Cristo, nome di fantasia, è un uomo arrivato dall’altra sponda del Mediterrano ad inizio degli anni duemila, con una laurea breve in tasca, insieme al sogno di una vita migliore. Ma l’integrazione non è facile: “Ho scelto di frequentare il meno possibile i miei conterranei – racconta – certo sarebbe stato più semplice, ma in questo modo si rimane stranieri”. Arriva un corso professionale, arriva il lavoro, ma anche l’alcool e i problemi. E una condanna, per rapina: “Un fatto che non ho commesso – tiene a sottolineare – ma che ho pagato con un anno di carcere”.

    Ma il carcere, in questa storia, è solo un passaggio, un termine di confronto, uno strumento: “Io sono grato all’Italia, perché mi ha dato un’altra possibilità, con dottori e assistenti sociali che mi hanno aiutato”. Sì perché una volta uscito dal carcere arriva anche un decreto di espulsione. “Ho fatto ricorso, ottenendo la sospensiva e mi sono mosso per ottenere i documenti necessari per rimettere a posto la mia vita”. Ha un appuntamento in questura, a quale si presenta puntualmente, senza sapere che quella stessa sera avrebbe visto quello che non dovrebbe esistere.

    In questura, infatti, non risulta il ricorso, le carte dei tribunali, non sono condivise con le questure, anche se il calendario segna 2019: “Ho sbagliato, non mi sono portato il documento dietro – ammette – e i poliziotti hanno fatto quello dovevano fare”. Il tempo di avvertire a casa, e poi l’attesa del trasferimento: “Sono stato accompagnato in aeroporto, e tra due poliziotti in borghese ho volato fino a Roma, e poi Bari, su aerei di linea”. Il tutto a spese nostre. Destinazione finale il Centro di Permanenza per il Rimpatrio di Bari Palese, situato a poche decine di metri dallo scalo Karol Wojtyla del capoluogo pugliese. “Durante il viaggio mi hanno trattato bene – vuole precisare – e io che mi vergognavo della mia situazione, ho cercato di far vedere ai passeggeri che ero tra amici”.

    [quote]Il Cpr di Bari Palese, inoltre, è stato il primo ad essere allestito nel 2017, in base alla normativa Minniti-Orlando, esponenti di quel Partito Democratico oggi in prima fila nelle manifestazioni contro la gestione dell’immigrazione di quel Salvini che non è altro che un “nano seduto sulla spalla di un gigante”[/quote]

    Un centro, quello del capoluogo pugliese, finito agli onori della cronaca per una recente rivolta dei suoi ospiti, lo scorso dicembre, le cui motivazioni, grazie a questa testimonianza sono chiare e lampanti, come riconosciuto anche da una recente visita del Garante nazionale delle persone private delle libertà, passata praticamente inosservata nel trambusto mediatico sull’argomento. Il Cpr di Bari Palese, inoltre, è stato il primo ad essere allestito nel 2017, in base alla normativa Minniti-Orlando, esponenti di quel Partito Democratico oggi in prima fila nelle manifestazioni contro la gestione dell’immigrazione di quel Salvini che non è altro che un “nano seduto sulla spalla di un gigante”.

    Ma la “gita”, dicevamo, finisce presto, e dietro le porte del Cpr si dischiude un inferno fatto di follia, sangue e chimica. Dopo la registrazione di rito, arriva la visita medica: “Un infermiere, non un dottore, mi ha guardato, ha visto che stavo in piedi, mi ha chiesto se avevo qualche malattia e mi ha fatto andare”. Un minuto, scarso. “E poi mi hanno fatto entrare nel centro vero e proprio”.

    La struttura è composta da capannoni, con dentro stanze, e dei cortili. Le telecamere sono solo fuori, come gli agenti e i militari, che non entrano mai, se non per prelevare chi è di turno per il rimpatrio.

    Nessuno gli ha comunicato dove andare: “Vai e arrangiati, mi hanno detto”. Ma la freddezza dell’accoglienza viene subito dimenticata: “La prima cosa appena entrato che ho visto, praticamente sulla soglia, è stato un ragazzo nigeriano, che nudo si dimenava, sanguinante perché si era appena tagliato con qualcosa”. Questa scena si ripeterà molte volte in quei quattro lunghissimi giorni. “Ci ho messo poco a capirlo: lo dentro non esiste la legge, se non quella del più forte. Fortunatamente sono riuscito a trovare un letto, e qualcheduno mi ha dato una coperta e sono riuscito a sistemarmi”. Mettersi comodo per uno spettacolo che non voleva vedere. “L’igiene non esiste, nessuno pulisce i bagni, nessuno entra nelle stanze. Il cibo è scarso, con un bicchiere di latte al mattino, e un etto di pasta e un pezzo di pollo sia a pranzo che a cena”. Quello che non manca mai sono gli psicofarmaci: “Te li danno a richiesta e in quantità. Forse per calmare le persone, ma spesso il risultato è che la gente esce di testa”.

    La notte fa freddo e il letto senza lenzuola non fa dormire: “Quasi tutti i vetri delle finestre sono rotti – racconta – perché in tanti hanno usano i cocci per tagliare e tagliarsi”. In teoria all’ingresso dovrebbe essere consegnato un kit, con una tuta, biancheria, lenzuola, sapone e asciugamani “ma spesso, quasi sempre, non viene consegnato”. Ma gestito: “Grazie ad un mio compaesano, che sapeva fare la voce più grossa di altri, ho avuto al terzo giorno questo sacco, ma tutto era ovviamente fuori misura”. È previsto un servizio di lavanderia, ma con tempistiche vaghe e “i vestiti te li ridanno ancora bagnati”.

    E così passano i giorni, tre più uno per P.C., ma settimane e mesi per altri: e nelle stanze e nei corridoio sono in molti a tentare la via del ricovero per uscire da lì. Numerose le risse e le violenze tra “ospiti”: “Nessuno interviene, se non quando tutto è finito, per raccogliere i feriti, ma solo se succede nei cortili esterni e nei corridoi, nelle stanze non entra nessuno”. Solo la pietà di chi è altrettanto ospite spesso salva uomini moribondi. Talvolta.

    Ma i momenti più difficili sono quando arriva il giorno del rimpatrio: “Quando arriva il turno, e arriva senza preavviso, entrano i poliziotti, accompagnati dal personale delle cooperativa che gestisce il centro”. Viene chiamato il nome; sono quelli gli attimi più drammatici: “le persone impazziscono e iniziano a tagliarsi, ferirsi per non essere presi, o per sperare in un ricovero”. E le scene a cui assiste P.C. sono indelebili: “Un ragazzo, avrà avuto vent’anni, aveva un pezzo di vetro, e davanti ai poliziotti si è tagliato la gola, da solo”. Sangue misto a terrore. “Non l’ho più visto”.

    Poi per Povero Cristo, arriva un colloquio con un giudice di pace, i documenti che attestano il ricorso sono saltati fuori, può uscire. Per cui le porte del Cpr si riaprono, questa volta nel senso giusto. “Avevo ancora un po’ di soldi con me, e sono riuscito a prendere un treno e a tornare a casa”. A casa, la sua Genova, che gli ha saputo dare una possibilità, doppia, per tirar su una vita difficile ma dignitosa. “Il carcere in confronto a quello che ho visto è un albergo, non potrò mai dimenticare, quei giorni per me sono un incubo, tutti dovrebbero sapere e vedere cosa succede, cambierebbero molte cose“. Forse.

    “Spesso si sente dire che i lager in Libia non dovrebbero esistere, si parla di porti e soccorsi – riflette P.C. prima di congedarsi – ma forse gli italiani dovrebbero anche preoccuparsi di quello che succede in Italia”. Perché l’inferno è anche sulla terraferma, a pochi metri dalle nostre case, fuori dai titoli di giornale e dalle tendenze dei social. E ne siamo responsabili.

     

    Nicola Giordanella

    Illustrazioni di Emanuele Giacopetti

     

     

  • Stoppani e la bonifica senza fine della Cernobyl genovese. Storia di una bomba ambientale ancora innescata

    Stoppani e la bonifica senza fine della Cernobyl genovese. Storia di una bomba ambientale ancora innescata

    StoppaniNell’elenco dei più di 12 mila siti inquinati sparsi in tutta Italia realizzato a inizio maggio di quest’anno dall’Ispra (Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale), 41 tra quelli considerati a elevato rischio sanitario sono classificati come “Siti di interesse nazionale” (Sin) per la particolare gravità della loro situazione e sono sotto la diretta responsabilità del Ministero dell’Ambiente. Di questi, due si trovano in Liguria. Il più esteso è il sito di Cengio e Saliceto, in provincia di Savona, che per più di un secolo ha ospitato uno spazio industriale divenuto col tempo il più grosso polo della chimica italiana (l’Acna) ed è ancora alle prese con un lungo processo di bonifica che, se tutti i tempi saranno rispettati, si concluderà nel 2020. Al sito di Cengio e Saliceto Era Superba ha recentemente dedicato un lungo approfondimento, che potete leggere cliccando qui.

    L’altro sito ligure nell’elenco è invece l’area intorno alla ex Stoppani tra i Comuni di Arenzano e Cogoleto, nell’estremo ovest della Provincia di Genova. La storia della Stoppani è simile a quella dell’ex Acna, nei suoi tratti fondamentali. È quella di una grossa realtà industriale che per decenni ha portato posti di lavoro che hanno arricchito la comunità locale, lasciando però in eredità gravi problemi ambientali che forse non verranno mai del tutto risolti. Negli anni 70 e 80 del secolo scorso, tra dipendenti diretti e di ditte esterne la Stoppani dava lavoro a più di 400 persone. Al momento della chiusura, nel 2003, i lavoratori dell’azienda erano ancora 140. Alla Stoppani si producevano composti di cromo esavalente, una sostanza dalle molte applicazioni, dalla metallurgia alla produzione di nastri magnetici. Una sostanza che, però, è anche molto tossica e cancerogena. La legge italiana consente una concentrazione massima di 5 microgrammi di cromo in ogni litro d’acqua, nella falda acquifera nel sottosuolo dell’area Stoppani, prima dell’inizio dei lavori di bonifica, per ogni litro d’acqua ce n’erano in media 250mila, poi scesi a 15mila. Nel 2010, l’allora capo della Protezione Civile Guido Bertolaso, in visita allo stabilimento, parlò di “scenario post Chernobyl”.

    Bonifica a colpi di emergenze

    Quel giorno Bertolaso si trovava a Cogoleto, insieme al presidente della Regione Liguria Claudio Burlando e il vicecommissario alla bonifica Cecilia Bressanini, per sostenere la necessità di andare avanti con le operazioni di messa in sicurezza del sito. L’area della ex Stoppani è in stato d’emergenza dal 2006, quando la Regione Liguria chiese e ottenne dal Governo la gestione emergenziale del sito. Poche settimane dopo, il Governo nominò un commissario per il superamento della situazione d’emergenza. Da allora, la gestione emergenziale è stata rinnovata con cadenza annuale e diversi commissari si sono alternati senza soluzione di continuità.

    Negli scorsi mesi, il mancato rinnovo del commissariamento dell’area entro il 14 febbraio (giorno in cui scadeva la gestione precedente) ha causato uno scontro tra Regione e Governo, con il presidente Giovanni Toti che ha mandato una lettera di diffida al Ministero dell’Ambiente. Scaduto il termine, è stato il Prefetto di Genova Fiamma Spena a intervenire con un’ordinanza tampone per non fermare i lavori di messa in sicurezza e garantire che non venissero interrotte le attività fondamentali per la salute pubblica come il trattamento delle acque di falda. L’ordinanza del Prefetto è rimasta in vigore fino al 6 marzo e il 7 marzo il Consiglio dei Ministri ha approvato il decreto per il rinnovo del Commissariamento. Esprimendo la soddisfazione sua e dell’amministrazione regionale per il decreto, quel giorno l’assessore alla Protezione Civile della Regione Liguria Giacomo Giampedrone sottolineò l’urgenza di concludere i lavori di un sito che ha raggiunto il 90% della messa in sicurezza, ma per cui mancano ancora passi importanti per la bonifica completa.

    Cosa è stato fatto, cosa resta da fare

    L’area inquinata dalla ex Stoppani occupa circa 2 chilometri quadrati, di cui circa 1,6 a mare e 0,4 a terra (dati Ispra). Passando con la macchina dalla tangenziale, fino a qualche anno fa si scorgevano le carcasse dei vecchi forni che incombevano sulle rive del torrente Lerone, che nasce a un’altitudine di circa 1000 metri sul Passo della Gava e arriva fino al mare. Oggi, di quei monumenti di archeologia industriale non è rimasto quasi più nulla, se non le poche strutture ancora presenti nell’area nord. Tutte le altre sono state abbattute tra il 2008 e il 2016. L’ultima è stata la vecchia portineria, detta “il fungo”, per la sua forma particolare, abbattuta a gennaio del 2016. Pochi mesi prima era stato il turno del forno 70 (il numero indica l’anno di costruzione), rimasto in funzione fino al 2003. Il forno 70 era tra i più grandi di tutta l’azienda, insieme al forno 58, ed è rimasto in funzione fino alla chiusura nel 2003. La sua figura imponente svettava proprio a fianco alla strada provinciale di Lerca.

    Negli anni precedenti erano stati demoliti il magazzino scorte, la palazzina uffici e tutti gli altri forni, ed erano stati trasferiti e smaltiti i rifiuti di solfato di sodio anidro (più comunemente detto solfato giallo) impacchettati nel magazzino V che, per le loro caratteristiche, non potevano essere smaltiti in discarica.

    Tra il 2010 e il 2012, inoltre, sono state bonificate le spiagge di Cogoleto e Arenzano, con la rimozione dei cosiddetti crostoni di cromo presenti sottoterra e il ripascimento della battigia con materiali puliti. L’unico tratto di spiaggia ancora da bonificare è la cosiddetta area Envireg, dove i crostoni raggiungevano una profondità di 9 metri sottoterra. I crostoni presenti nei fondali marini, invece, potrebbero rimanere lì per sempre. Quando una violenta mareggiata, a febbraio del 2014, ne fece emergere alcuni l’Associazione Amici di Arenzano lo fece notare al Ministero dell’Ambiente, ma la conferenza dei servizi convocata per l’occasione dal Commissario delegato arrivò alla conclusione che la rimozione dei crostoni sommersi avrebbe liberato quantità eccessive di cromo in mare e, in definitiva, peggiorato la situazione. I monitoraggi annuali che Arpal, insieme ad altri soggetti, conduce sulle acque marine della zona, d’altronde, evidenziano livelli di inquinamento accettabili, sicuramente inferiori rispetto a quando quelle acque accoglievano direttamente le scorie della Stoppani trasportate a mare dal Lerone.

    Gli interventi ancora da realizzare, secondo quanto si legge in un documento del Parlamento del marzo 2018 dovrebbero costare allo Stato italiano ancora 20 milioni di euro, da aggiungere ai 40 milioni stanziati nel 2006 e alle varie aggiunte che si sono alternate negli anni. Una spesa ricaduta interamente sulle spalle dello Stato italiano, dal momento che l’Immobiliare Val Lerone, l’azienda erede della Stoppani, dichiarò fallimento ad aprile del 2007, non potendo così ripagare gli obblighi che pochi mesi prima le aveva imposto il Consiglio dei Ministri, ma continuando la produzione all’estero.

    I rifiuti e le scorie nel sottosuolo, l’eredità della Stoppani più pesante da gestire

    Tra i vari interventi condotti negli anni della bonifica, c’è anche una barriera fisica, costruita sottoterra, per separare l’area di Pian Masino da quella del torrente Lerone. Sulla parete esterna di quella muraglia, però, negli anni scorsi sono state trovate macchie giallastre visibili a occhio nudo, segno inequivocabile che nella parte interna erano ancora ammassate grandi quantità di cromo esavalente e che quei rifiuti, frutto di più di un secolo di sversamento di materiali nocivi nel sottosuolo, erano ancora potenzialmente in grado di strabordare fuori dai confini delimitati. La scoperta divenne di dominio pubblico a seguito dell’ispezione della Commissione Parlamentare d’Inchiesta sul Ciclo dei Rifiuti, promossa dal parlamentare del Pd Alessandro Bratti. Il deputato del Movimento Cinque Stelle Alberto Zolezzi, anche lui membro della Commissione, commentò che quella scoperta rendeva necessaria una nuova bonifica, e che i lavori avrebbero potuto prolungarsi per altri quattro o cinque decenni.

    Non era bastato, evidentemente, oltre ai tanti soldi spesi fino a quel momento, il trasferimento di 500mila metri cubi di rifiuti tossici nella discarica di Molinetto, al confine tra Cogoleto e Varazze. La gestione della discarica, adibita al trattamento di rifiuti pericolosi, era stata attribuita dalla Provincia di Genova alla Immobiliare Val Lerone. Dopo il fallimento dell’azienda, la discarica è stata sostanzialmente abbandonata al suo destino, con sversamenti illegali di rifiuti (anche contenenti amianto) che hanno generato un’ulteriore emergenza ambientale. Le istituzioni hanno messo una pezza sulla situazione con un protocollo d’intesa per la gestione della discarica, firmato a novembre del 2007 dalla Regione Liguria, la Provincia di Genova, i Comuni di Cogoleto e Arenzano e il Commissario delegato. La discarica è comunque rimasta oggetto di una procedura di infrazione da parte dell’Unione europea per il mancato rispetto delle direttive sulle discariche. La procedura è stata annullata nel 2014, quando con una gara si è affidata la gestione e la messa in sicurezza di Molinetto alla Riccoboni Spa. Anche quel passaggio, però, non fu indolore. La Riccoboni fu l’unico partecipante alla gara, e questo fattore attirò l’attenzione della Guardia di Finanza, che sospettava la gara fosse stata cucita su misura della società poi emersa vincitrice. A seguito di quell’indagine, a settembre del 2016 la discarica è stata sequestrata e poi dissequestrata e restituita al Prefetto di Genova a marzo di quest’anno.

     

    Luca Lottero

     

     

  • Ex Acna di Cengio e Saliceto e la bonifica attesa da 20 anni. La storia di un impianto industriale che inquina ancora

    Ex Acna di Cengio e Saliceto e la bonifica attesa da 20 anni. La storia di un impianto industriale che inquina ancora

    Foto Eni.com

    A inizio maggio di quest’anno, l’Ispra (Istituto superiore per la protezione e ricerca ambientale) ha stilato un elenco di tutti i luoghi contaminati in Italia. Sono in totale 12.482, di cui 58 classificati come gravemente inquinati e a elevato rischio sanitario. Di questi 58, 41 sono classificati come “Siti di interesse nazionale” (Sin), sotto la diretta responsabilità del Ministero dell’Ambiente, e di questi due si trovano in Liguria: un’area di più di 220 chilometri quadrati nei Comuni di Cengio e Saliceto (in provincia di Savona) e la zona intorno alla Stoppani di Cogoleto (provincia di Genova) per un totale di più di due chilometri quadrati, di cui 1,67 a mare e 0,45 a terra. Il sito di Pitelli, in provincia di La Spezia, è stato invece cancellato dall’elenco dei Sin nel 2013, quando la responsabilità dell’area venne trasferita alla Regione Liguria provocando le polemiche di associazioni ambientaliste come Legambiente.

    Due siti possono sembrare pochi rispetto, per esempio, ai cinque della Lombardia, ma bastano a fare della Liguria la quinta regione italiana per estensione delle proprie zone Sin, alle spalle di Piemonte, Sardegna, Sicilia e Puglia. Inoltre, non sono conteggiati come liguri due Sin appena fuori i confini della nostra Regione, come quello di Serravalle Scrivia e quello di Massa Carrara.

    L’Italia iniziò a interessarsi seriamente della gestione dei propri siti inquinati nella seconda metà degli anni 80. Nel 1986 venne istituito il Ministero dell’Ambiente, a cui le leggi degli anni successivi attribuirono la responsabilità della gestione dei siti ritenuti inquinati secondo criteri come la quantità e la pericolosità degli agenti inquinanti presenti nel terreno e nelle acque sotterranee e l’impatto di tali sostanze sull’ambiente circostante.

    Da allora, i lavori di bonifica si sono conclusi solo sul 15% della superficie dei Sin individuati e il 12% delle acque sotterranee, e nonostante la caratterizzazione (cioè la definizione dei fenomeni inquinanti) sia già stata fatta su più del 60% dei terreni e delle acque, ad oggi sono approvati interventi solo per il 12% dei suoli e il 17% delle acque. A rallentare le operazioni di bonifica sono, oltre alle difficoltà tecniche, anche la frammentazione o la mancanza di chiarezza nella proprietà di diverse aree, che rende difficile comprendere di chi sia la responsabilità operativa delle opere di bonifica richieste, oltre a una selva di regolamenti farraginosi.

    Il Sin di Cengio e Saliceto

    La storia del sito di Cengio e Saliceto inizia nel 1882, quando nella valle del fiume Bormida si installa il Dinamitificio Barbieri. La fabbrica, a poca distanza dal porto di Savona che la rifornisce in modo efficiente di materie prime, fiorisce nei primi decenni del 900, quando è già diventata la Sipe (Società italiana prodotti esplodenti) e occupa un’area di mezzo milione di metri quadrati. Le numerose guerre del Regno d’Italia nella prima parte del secolo assicurano una dose costante di lavoro allo stabilimento, ma i danni ambientali sono già evidenti al punto che nel 1909 il pretore di Mondovì vieta qualsiasi utilizzo dell’acqua contenuta nei pozzi a valle dello stabilimento. Nel libro Un giorno di fuoco, del 1963, lo scrittore Beppe Fenoglio descriverà così il fiume che raccoglieva gli scarti dell’industria: “Hai mai visto Bormida? Ha l’acqua color del sangue raggrumato, perché porta via i rifiuti delle fabbriche di Cengio e sulle rive non cresce più un filo d’erba. Un’acqua più porca e avvelenata, che ti mette freddo nel midollo, specie a vederla di notte sotto la luna”.

    Nel 1925 l’Italgas rileva l’impianto per renderlo una fabbrica di coloranti, nel 1929 il regime fascista rende lo stabilimento uno dei centri dell’immensa Acna (Aziende Chimiche Nazionali Associate), ma nonostante l’intervento del Governo il progetto è un fallimento e nel 1931 l’Acna viene svenduta alla Montecatini. L’Acna mantiene lo stesso acronimo, ma diventa “Società anonima colori nazionali affini” e poi “Aziende Colori Nazionali e Affini”. A parte la parentesi della Seconda Guerra Mondiale, che vede l’Acna tornare alla produzione bellica, il centro di Cengio diventa un importante polo chimico dell’Italia repubblicana, con una storia che nei decenni successivi vede contrapposte da un lato le proteste degli abitanti della valle per i livelli insostenibili di inquinamento e dall’altra un fronte compatto di politica, industria e sindacati, più attenti alla tutela dei posti di lavoro.

    Negli anni 60 l’Acna acquisisce quasi tutte le fabbriche di coloranti in Italia, per chiuderle e trasferire tutta la produzione nello stabilimento di Cengio, che nel 1979 ha più di 4.000 dipendenti. Le proteste popolari per i livelli di inquinamento ormai insostenibili raggiungono l’apice nel 1987, quando i cittadini si organizzano nell’Associazione per la Rinascita della Val Bormida. L’anno dopo, il 23 luglio, un’enorme nube bianca fuoriesce dallo stabilimento. Quel giorno, come riportano le cronache dell’epoca, un odore acre raggiunse tutti i comuni limitrofi e gli abitanti di Saliceto denunciarono irritazione agli occhi e alle vie respiratorie e attacchi di nausea. Solo l’anno prima il Consiglio dei Ministri aveva dichiarato la Val Bormida “area ad elevato rischio ambientale”.

    Persino in quell’occasione, alla proposta del ministro dell’ambiente Giorgio Ruffolo di chiudere a turno i vari comparti dello stabilimento per poterli risanare, i sindacati risposero con un’assemblea per presidiare lo stabilimento, invitando a non farsi prendere dall’emotività del momento e ricordando che l’azienda dava da mangiare a quattromila famiglie. Il ministro dell’industria Adolfo Battaglia la pensava allo stesso modo.

    [quote]“Hai mai visto Bormida? Ha l’acqua color del sangue raggrumato, perché porta via i rifiuti delle fabbriche di Cengio e sulle rive non cresce più un filo d’erba. Un’acqua più porca e avvelenata, che ti mette freddo nel midollo, specie a vederla di notte sotto la luna”.[/quote]

    Il passaggio a Eni e il piano di bonifica

    Lo stesso anno in cui esplodeva la nube tossica, la Montedison (azienda erede della Montecatini proprietaria dello stabilimento) conferì le attività di Acna alla Enimont, una società nata dalla fusione di Enichem (all’epoca interamente pubblica) e, appunto, Montedison. Enimont doveva essere un enorme polo della chimica, nato dalla fusione tra pubblico e privato. La sua storia, però, dura pochi anni e finisce per disaccordi tra le parti che porta all’uscita di scena del socio privato. L’accordo per la fusione, inoltre, è accompagnato da un giro di tangenti pagati a politici di tutto l’arco parlamentare, che fecero dello “scandalo Enimont” uno degli eventi centrali della stagione di mani pulite. Finita la breve parentesi Enimont, nel 1991 il controllo del sito di Cengio passa interamente alla Enichem, in un momento in cui il gruppo Eni si sta già orientando al mercato del petrolio e dell’energia, più che su quello della chimica. La Enichem (che oggi si chiama Syndial, ed è la controllata di Eni che si occupa delle attività di bonifica dei siti Eni dismessi) negli anni successivi riduce progressivamente la produzione, fino alla chiusura definitiva dello stabilimento, nel 1999.

    L’anno successivo viene siglato un accordo di programma tra l’Acna, i ministeri dell’Ambiente, della Salute e dell’Industria, le Regioni Liguria e Piemonte e il Commissario Delegato alla bonifica, che prevede la divisione del sito in quattro aree e un piano di bonifica. «Le attività di bonifica dovrebbero formalmente concludersi nel 2020» racconta a Era Superba Andrea Melis, consigliere regionale del Movimento 5 Stelle. Melis è primo firmatario di una mozione presentata lo scorso 10 giugno in Commissione Ambiente per tirare le somme di un ciclo di audizioni tenuto la settimana prima con tutti gli attori istituzionali coinvolti nel piano di bonifica, durante il quale si è discusso di eventuali modifiche e integrazioni al piano di bonifica.

    «L’ultima attività – prosegue Melis – dovrebbe essere il cosiddetto capping, si prevede cioè che in un’area del sito vengano raccolti tutti i materiali inquinanti raccolti nelle altre aree e messi in sicurezza. Per le altre aree del sito, invece, è prevista la bonifica. Non si parla infatti di un sito per cui è prevista la bonifica completa, ma in parte la bonifica e in parte la messa in sicurezza».

    Secondo quanto scritto sul sito di Eni, l’area dedicata al capping dovrebbe essere la zona nominata A1. Sempre sul sito della compagnia, leggiamo che al 31 dicembre 2018 Syndial ha investito 340 milioni di euro per la bonifica del sito, e che conta di investirne altri 15 per concludere i lavori. L’accordo di programma iniziale prevedeva una spesa di 300 miliardi di lire, vale a dire qualcosa in più di 150 milioni di euro.

    Foto Eni.com

    Un piano che ha bisogno di modifiche?

    «Dal ciclo di audizioni – racconta Melis – è emerso che ci sono attività di bonifica ancora da concludere, e che alcune attività di bonifica hanno dimostrato che ci sono ancora lacune o mancanze che ci ripromettiamo di analizzare e discutere meglio». In particolare, sarebbero state le alluvioni che nel 2016 hanno colpito la Val Bormida a far emergere le lacune di cui parla Melis. In quell’occasione l’acqua era entrata nell’area del sito, portandosi dietro tutte le sue sostanze inquinanti, per questo ora gli attori coinvolti ritengono si debba includere nel piano di messa in sicurezza anche un rafforzamento di alcune parti degli argini del Bormida.

    «Per questo – sottolinea il consigliere – riteniamo di debba valutare, anche in relazione al progetto iniziale di messa in sicurezza, se tutto è stato fatto correttamente e se è necessario prevedere ulteriori integrazioni al progetto in modo che quelle criticità che si sono presentate siano definitivamente risolte e non si presentino più». Negli anni, inoltre, è emersa la necessità di bonificare aree inizialmente non incluse nel piano di bonifica, come la cosiddetta area Merlo.

    La bonifica del sito industriale di Cengio ha attirato anche l’attenzione dell’Unione europea, perché violerebbe una direttiva del 1999 sulle discariche di rifiuti. «In particolare – spiega Melis – allora il commissario governativo non aveva fatto la procedura d’impatto ambientale perché non era previsto per il tipo di intervento, dal momento che non trattandosi di una discarica non aveva seguito la procedura tecnica necessaria per quel tipo di sito».

    Le 52 discariche non ancora bonificate – tra cui anche quella di Cengio, dove sono radunati i rifiuti industriali dell’impianto – costano all’Italia ogni anno 21.200 milioni di euro. Per uscire dalla procedura di infrazione europea, il ministero dell’ambiente che dovrebbe fare una procedura d’impatto ambientale ex-post. «In questo frangente – spiega Melis – sarà importante attenzionare il ministero dell’ambiente perché sia tutto analizzato, anche le aree che al tempo non erano ricomprese e che il progetto iniziale sia aggiornato a tutte le variabili che negli anni sono emerse e che in qualche modo ne preveda la totale bonifica e messa in sicurezza».

    Dopo la conclusione dei lavori di bonifica, prevista nel 2020, Syndial avrebbe l’onere di un presidio costante sul sito per i successivi 30 anni. Ma non c’è il rischio che le modifiche e le integrazioni necessarie che stanno emergendo facciano allungare i tempi per la conclusione dei lavori? «Per noi – risponde Melis – è importante che verifichi la congruenza del progetto e che se necessario si facciano ulteriori interventi, per essere certi che le aree bonificate lo siano davvero e possano essere adatte a ospitare nuovi stabilimenti industriali».

    Luca Lottero