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  • Ordinanza antismog, il Comune dà più tempo per adeguarsi ma le interdizioni non cambiano

    Ordinanza antismog, il Comune dà più tempo per adeguarsi ma le interdizioni non cambiano

    Vespa in corso EuropaProbabilmente si tratta di una delle ordinanze più controverse degli ultimi mesi: il provvedimento antismog del Comune di Genova è stato protagonista di accese discussioni, oltre che di titoli di giornali locali, nazionali e internazionali. Se ne sono occupati addirittura gli inglesi The Guardian e The Daily Telegraph. Insomma, ne è nato un vero e proprio caso che ha mandato su tutte le furie soprattutto i vespisti. Cerchiamo di ricostruire i breve la storia e fissare qualche punto che potrà esserci utile nel racconto di futuri aggiornamenti.

    Il primo capitolo di questo racconto è stato scritto il 30 dicembre 2015 con la firma del sindaco di Genova, Marco Doria, sull’ordinanza che avrebbe dovuto impedire la circolazione in centro a 25 mila auto immatricolate prima del 1997 e a 20 mila moto con motori Euro 0 ed Euro 1, Vespe comprese, a partire da febbraio (qui il testo completo dell’ordinanza). Apriti cielo! Ne è nata una protesta tale da far finire il capoluogo ligure, appunto, sulle pagine di decine di giornali. Appena passato capodanno, il 3 gennaio, i vespisti hanno annunciato una forte manifestazione di dissenso: pugno duro contro il Comune che a sua volta lo aveva usato per stilare l’ordinanza della discordia.

    Il provvedimento originale

    La "zona benzene" del Comune di GenovaGenova non è messa male come Milano o Roma ma l’assessore all’ambiente Italo Porcile si è detto deciso a percorrere una strada radicale per evitare di pagare dopo ciò che grandi città devono affrontare adesso e con somma urgenza. Inevitabile, dunque, lo stop alla circolazione di tutti i ciclomotori e i motocicli con motore termico a due tempi, immatricolati prima del 17 giugno 1999, con omologazione precedente ad Euro 1, dal lunedì al venerdì dalle 7 alle 19, in quella che viene indicata come “zona benzene” (centro città, centro di Sampierdarena e bassa Valbisagno ma traffico libera sulla sopraelevata). Stesso divieto previsto anche per le auto Euro 1, quelle immatricolate prima del primo gennaio 1997, e per i veicoli commerciali Euro 0.

    Dietrofront temporaneo

    C’è chi ha gridato allo scandalo e ha accusato l’amministrazione cittadina di aver usato i vespisti come capro espiatorio per mantenere buoni rapporti con porto e aziende, che hanno fonti emissive più impattanti. Poi il colpo di freno: il provvedimento è stato rinviato ad aprile. Ma Tursi non intende fare alcun passo indietro, come ribadisce l’assessore all’Ambiente, Italo Porcile: «Si tratta di apportare alcune modifiche all’ordinanza anche se in misura minima. In queste settimana stiamo procedendo a una serie di audizioni in Commissione di enti, associazioni e categorie interessate per valutare i punti da smussare. Probabilmente gli orari di divieto alla circolazione saranno alleggeriti di mezz’ora al mattino e alla sera per le due ruote mentre per le auto pensiamo di introdurre nuove fasce orarie. Ma le ore di punta resteranno interdette». Insomma, il primo round l’hanno vinto i vespisti ma la partita è tutt’altro che conclusa.

    In Primavera pronti fondi ministeriali

    È di pochi giorni fa l’incontro tra l’assessore Porcile e il ministro dell’ambiente Gian Luca Galletti, riunione in cui si è ribadita la situazione critica dei grandi centri urbani italiani legata a traffico e qualità dell’aria e in cui è emersa anche la possibilità di attingere a risorse economiche messe a disposizione da Roma a partire da marzo per ridurre la cappa di smog che sovrasta lo Stivale.
    E, poi, c’è la parte politica: lo stesso Partito Democratico di cui Porcile fa parte ha espresso non pochi dubbi sull’ordinanza. Ma l’assessore non sembra esserne particolarmente scalfito: «Capisco che quando si vanno a toccare le abitudini dei cittadini nasca una rivolta. In questo caso c’è anche il fattore culturale, dato che Genova ha dato i natali alla Vespa. Quello che voglio dire ai vespisti è che non dovranno buttare via il loro mezzo, ma dovranno farne un uso più consapevole».

    Insomma, sulla qualità dell’aria c’è molto da lavorare ma questo non impedirà il blocco che scatterà dal 4 aprile, quando sarà terminato il valzer di audizioni e commissioni. L’assessore Porcile l’aveva detto: «Non sarà un rinvio sine die». Appunto.

    Michela Serra

  • Traffico a Genova, poche auto e troppi scooter. E in 7 anni meno 66 mila posti al giorno sui bus

    Traffico a Genova, poche auto e troppi scooter. E in 7 anni meno 66 mila posti al giorno sui bus

    Traffico al tramonto in corso Aurelio SaffiOgni mattina il genovese si alza e sa che tra lui e il suo luogo di lavoro o di studio c’è un fiume di acciaio, asfalto e idrocarburi. E, come ogni mattina, quel fiume va attraversato, in un modo o nell’altro. Come per i torrenti, quelli veri, i flussi sono mutevoli, sia nell’arco della giornata, sia nel corso degli anni. Per chi guada quotidianamente questa marea è facile individuare i momenti di piena, che sono sotto gli occhi di tutti: la mattina, appunto, e il tardo pomeriggio-sera, con un picco intermedio che si assesta tra l’ora di pranzo e il primo pomeriggio. Ma se si guardano le tendenze del medio-lungo periodo, si scopre come a Genova questo assetto stia cambiando abbastanza rapidamente.

    La composizione del traffico genovese

    I numeri raccolti da Aci negli ultimi anni possono aiutarci a capire meglio come e dove stiamo andando. Per quanto riguarda la Città Metropolitana, le statistiche (aggiornate a dicembre 2014) dicono che nel corso di un anno i veicoli circolanti sono stati 688.700, con un incremento dell’8% circa rispetto al 2000. Questo dato è di gran lunga al di sotto della media nazionale, che registra un aumento del 20,6% nel corso del nuovo millennio. Genova, intesa come Comune, ha un tasso ancora inferiore: la crescita di traffico si ferma al 2,8%, essendo passata da 432.378 a 444.466 unità. Rispetto alla popolazione residente dell’area metropolitana (868.046 cittadini), abbiamo 787,2 veicoli ogni mille abitanti, mentre la media nazionale è di 808,2. Nella classifica della città metropolitane Genova si piazza al sesto posto su dieci. Le cose migliorano ulteriormente se si guardano i dati relativi al solo Comune di Genova: 744,6 veicoli ogni mille abitanti.

    Genova, la migliore per rapporto tra abitanti e auto

    Fin qui i numeri dell’intero parco veicolare, che comprende autovetture, moto, merci, camion e tutto ciò che è dotato di ruote e motore. Entriamo nello specifico, cercando di capire i trend per le relative categorie. Parlando di automobili private, i dati dell’ex provincia genovese sono in controtendenza rispetto al panorama nazionale: dal 2000 al 2014, infatti, si è passati dalle 437.995 alle 419.420 unità circolanti, registrando una riduzione del 5%; la media italiana ha segno opposto e registra un aumento del 13,8%. Inoltre, per darci un po’ di orgoglio, Genova è la città metropolitana con il tasso più virtuoso del rapporto tra abitanti e auto: 2,07 cittadini ogni macchina, mentre la media italiana è di 1,64. Per quanto riguarda il solo territorio comunale, la tendenza è maggiormente accentuata: 272.163 sono le auto circolanti, il 10% in meno rispetto al 2000, ovvero una macchina ogni 2,19 cittadini; in ambito nazionale, solo Venezia fa meglio con 2,4 abitanti per ogni quattro ruote ma la Serenissima ha l’ostacolo della laguna.

    Tra tutti i veicoli circolanti oggi, la categoria più numerosa è quella dei mezzi motorizzati benzina, con una cilindrata compresa tra i 1200 e i 1600 centimetri cubici (233.565 unità), seguita dalle cilindrate comprese tra 800 e 1200 cc (184.837 unità). In terza posizione abbiamo i diesel tra 1200 e 1600 cc (136.130 unità) seguiti da quelli compresi tra i 1600 e i 2000 cc (128.490 unità). I dati puntuali sono calcolati su base regionale ma le proporzioni possono essere indicative anche per Genova Città Metropolitana visto che da sola conta l’82% del parco veicoli della Liguria. Per dovere di cronaca, va aggiunto che la nostra regione, per quanto riguarda la variazione del numero di auto circolanti, detiene il dato più basso a livello nazionale, con un aumento tra il 2000 e il 2014 solo del 1%.

    Una moto ogni quattro abitanti e mezzo: il record negativo della Lanterna

    Ma veniamo alle due ruote, croce e delizia della Superba. Negli ultimi dieci anni, sul territorio metropolitano le moto sono aumentate del 25%, passando dalle 163.320 unità del 2004 alle 205.267 del 2014, un dato inferiore alla media nazionale che si assesta al 31%, per lo stesso intervallo di tempo. Sotto la Lanterna risulta esserci una moto ogni quattro abitanti e mezzo quindi, mentre la media nazionale è di una ogni dieci. Per quanto riguarda il solo Comune di Genova, la tendenza è simile, con una crescita dal 2000 stimata attorno al 20%, a seguito di un aumento di circa 22 mila unità circolanti (111.057 nel 2000, 133.423 nel 2014). In tutta la regione sfrecciano 372.391 due ruote, cifra che rispetto a quella relativa al 2000, fa registrare un aumento del 72%.
    Le cilindrate più diffuse sul territorio ligure sono quelle comprese tra 125 e 250 centimetri cubici (135.053 unità), seguite da tutte le cilindrate inferiori ai 125 cc (120.816 unità).

    Trasporto pubblico, crollano mezzi (in controtendenza con i dati nazionali) e servizio

    autobus-amt-2Le quantità concernenti le altre categorie di veicoli sono pressoché invariate, con un leggero calo per gli autocarri merci che nel territorio provinciale sono passati da 45.764 unità nel 2004 al 44.562 unità.
    Il quadro, però, non è completo se non prendiamo in esame l’altra faccia della mobilità urbana: il trasporto pubblico. Il primo dato che salta all’occhio è la diminuzione del parco autobus sul territorio regionale: dal 2000 a fine 2014 il calo è stato del 5,4%, il dato peggiore tra le regioni italiane, dove il dato medio è un aumento del 11,3%. Genova, in particolare, ha perso il 9% degli autobus negli ultimi sette anni: dai bilanci Amt si ricava che si è passati dai 755 mezzi circolanti nel 2007 ai 690 della fine 2014. Il bilancio 2015 non è ancora stato pubblicato ma l’andamento, fino ad oggi noto, è costante dal 2008. Questo dato va di pari passo con la riduzione dei servizio erogato: il chilometri percorsi dai vari mezzi di trasporto (bus, metro, ascensori, funicolari, navebus, trenino di Casella e integrativi) sono passati dagli oltre 31,4 milioni di km del 2008 ai 26,5 milioni del 2014. Una riduzione del 15,6% che impatta ovviamente sui posti offerti alla cittadinanza per spostarsi: dei 481 milioni di unità di viaggio prodotte nel 2008 si è passati ai 456,8 milioni; una diminuzione del 5%. Spalmando questi dati sui giorni dell’anno, possiamo meglio capire l’entità di questa contrazione del servizio pubblico: rispetto a sette anni fa, a Genova, ogni giorno, ci sono 13.424 chilometri in meno di corse, e oltre 66 mila posti in meno su cui viaggiare. Per il genovese che ogni mattina si alza per andare al lavoro o a scuola, questa non è una bella notizia. 

    Tirando le somme, quindi, il trend degli ultimi anni è abbastanza chiaro: diversamente da altre grandi città italiane, il traffico urbano è, quantitativamente parlando, aumentato molto poco, con sempre meno auto in circolazione. Il contraltare di questo fenomeno è la contemporanea diminuzione di trasporto pubblico e l’aumento di moto e ciclomotori. Quale sia la causa e quale l’effetto sta alla politica capirlo. Nel frattempo, ogni mattina, il genovese continua ad alzarsi, pronto ad attraversare quel fiume d’acciaio, con ogni mezzo.

    Nicola Giordanella

  • Smog e traffico, la colpa dell’inquinamento è delle grosse cilindrate non delle vecchie auto

    Smog e traffico, la colpa dell’inquinamento è delle grosse cilindrate non delle vecchie auto

    traffico_08L’ordinanza del 30 dicembre 2016 è stata motivata dal sindaco Marco Doria come una serie di misure atte a tutelare la salute pubblica, intervenendo nella materia di diretta competenza dell’amministrazione comunale, cioè il traffico. Alla base di questo provvedimento, il verificarsi nell’ultimo anno di diversi sforamenti dei livelli massimi di concentrazione nell’aria degli ossidi di azoto (NOx), oltre a un innalzamento della media del livello dei particolati (PM10 e PM2,5 che altro non sono che particelle di materia sospese nell’aria, talmente piccole da risultare non filtrabili dall’apparato respiratorio umano e che, quindi, vanno dirette nei polmoni). A gennaio, Legambiente Liguria ha pubblicato il dossier “Mal’aria” sull’inquinamento atmosferico, che descrive la situazione genovese come preoccupante: oltre agli inquinanti citati anche dall’ordinanza comunale, allarma, infatti, la quantità di ozono. Genova è la prima città italiana (assieme a Rimini) per numero di sforamenti dei massimi di legge: la media mobile sulle 8 ore di 120 μg/m3 è stata superata per 64 giorni quando il limite è 25 giorni. L’ozono, che in stratosfera assorbe i raggi ultravioletti del sole permettendo la vita sulla terra, ad altitudini “umane” risulta essere intossicante se respirato in grandi quantità. Questo gas è prodotto dalla reazione ai raggi solari degli ossidi di azoto, derivati dalla combustione di idrocarburi. Responsabile numero uno? Neanche a dirlo, il traffico veicolare.

    Dentro il traffico di Genova: quanti gas nocivi respiriamo?

    Partiamo dai consumi: che cosa e quanto viene prodotto nelle strade di Genova? E, soprattutto, da chi? Nell’area metropolitana della Lanterna, stando alle stime di Unione Petrolifera, associazione che riunisce le principali aziende petrolifere del Paese, nel 2014 (dati più “freschi” disponibili) sono stati venduti 225 milioni di litri di benzina e 317 milioni di litri di gasolio. Le cifre sono in diminuzione rispetto agli anni passati: il trend negativo è iniziato nel 2008, quando i milioni di litri di benzina erano 361, mentre quelli di gasolio 421 (rispettivamente quindi -37,8% e -25% in sei anni).

    A questi dati dobbiamo aggiungere la quota del trasporto pubblico: Amt nel 2014 ha utilizzato 12,8 milioni di litri di gasolio per i suoi mezzi, quantità in calo, principalmente a causa della progressiva riduzione del servizio. Tutto questo carburante viene “bevuto” dai 396 mila veicoli a benzina e dai 255 mila diesel stimati sul territorio metropolitano.

    Anche in questo caso, confrontare i dati odierni con quelli passati, precisa il contesto: negli ultimi dieci anni, i mezzi a benzina sono diminuiti di circa un terzo mentre quelli a gasolio sono quasi raddoppiati. Questo dato è importante perché, da manuale, bruciare benzina produce percentuali diverse di sostanze rispetto al diesel. La combustione di un litro della vecchia“super” produce circa 11 kg di gas, composti da azoto (72%), vapore acqueo (13,8%), anidride carbonica, la famosa CO2, (12%) e l’1,1% circa di gas considerati nocivi. Di questi ultimi, l’1% è composto dai particolati, il 10% da ossidi di azoto, l’82% da monossido di carbonio e il rimanente da idrocarburi non combusti, cioè avanzi. Quindi, un litro di benzina produce circa 1,3 kg di CO2, 1,2 g di PM e circa 12 g di NOx.

    Riprendiamo il manuale e vediamo i dati legati ai motori diesel. Un litro di gasolio produce 13 kg di gas (per bruciare, infatti, ha necessità di maggior aria rispetto alla benzina): di questi, il 73% è azoto, il 9% ossigeno, il 9% vapore acqueo, l’8% CO2 e una percentuale residuale attorno allo 0,2% sono le “nostre” sostanze nocive. Queste ultime risultano composte all’80% da NOx, 1% da PM, e 6% a testa da monossido di carbonio, anidride solforosa (entrambi molto impattanti sulla salute) e avanzi della combustione. Perciò un litro di gasolio produce circa un kg di CO2, 20 g di NOx, 0,3 g di PM e 1,6 g di monossido di carbonio e altrettanto di anidride solforosa.

    L’incidenza dei vecchi motori

    trafficoPer ottenere una stima di massima sulla quantità di emissioni prodotte dal traffico urbano e sull’incidenza dei motori considerati obsoleti dobbiamo tenere conto che le dotazioni dei veicoli dagli Euro 3 in su permettono di abbattere gli inquinanti fino a dieci volte (anche se l’efficienza degli impianti di catalizzazione e i filtri anti particolato variano a seconda della temperatura e dell’usura: dopo 80 mila chilometri, infatti, funzionano già a metà. Inoltre, parte degli inquinanti sono trasformati in ulteriore CO2). Nell’area metropolitana di Genova è calcolato che circolino circa 25mila auto precedenti alle normative Euro 3 (più vecchie del 2001), cioè il 4% dell’intero parco veicoli. Con questo dato e la quantità di benzina e gasolio consumati in un anno, possiamo calcolare quanti gas vengono rilasciati in atmosfera dai veicoli genovesi (scorporando i dati per cui il 96% dei consumi viene da Euro 3 o superiori, con relativo abbattimento delle emissioni degli inquinanti in esame del 90% rispetto ai numeri visti sopra), ovvero 1.128,5 tonnellate di NOx e 46,8 tonnellate di PM. Ciò vuol dire che ogni anno, il traffico sotto la Lanterna produce 1,3 Kg di NOx e 54 g di PM per ciascun genovese. Le macchine considerate obsolete contribuiscono al 30% di queste cifre per quanto riguarda i NOx e al 20% per quanto riguarda i PM.

    Secondo i dati di Regione Liguria, però, il traffico urbano genera il 6,5% dei NOx registrati: ne consegue che i veicoli vecchi incidano solamente per circa l’1,9% sulla produzione dei temuti biossidi di azoto. Per quanto riguarda il particolato (PM 10 e PM2,5) il traffico urbano, stando sempre ai dati regionali, contribuisce con l’8,1% sul totale, da cui deriva il fatto che i veicoli “vecchi” portino il loro contributo dell’1,6% sul totale registrato.

    L’accusa alle grandi cilindrate

    Proviamo a fare un po’ di ordine. Innanzitutto, le tendenze di consumo ci dicono che ogni anno vengono usati sempre meno carburanti, che è cosa positiva per la nostra salute. È però in aumento la quota relativa del gasolio che, a parità di traffico (e il traffico, seppur di poco, è in aumento), non è una buona notizia visto che i motori diesel sono più inquinanti. Le stime che abbiamo ricavato, inoltre, evidenziano che i veicoli obsoleti incidono molto poco sulle quantità di inquinanti presenti nell’aria genovese. Intervenire sul traffico basandosi solo sull’età del veicolo non è, dunque, funzionale: avrebbe più senso ragionare sulla base della cilindrata delle vetture, visto che questa determina direttamente i consumi.

    Abbiamo già approfondito altrove come le autovetture con cilindrata superiore ai 1600 cc siano circa 175 mila, cioè il 25% del totale genovese: forse è qui che l’amministrazione potrebbe intervenire con maggiore efficacia. Inoltre, per quanto riguarda le molecole PM, va ricordato come non sia solo la combustione di idrocarburi a portare alla loro formazione: le pastiglie dei freni e il consumo degli pneumatici, giusto per rimanere nell’ambito del traffico urbano, sono tra i principali produttori di queste sostanze; anche in questo caso, quindi, mezzi più pesanti e maggiormente “gommati” sono da considerare più inquinanti.

    Troppa anidride carbonica si combatte con il trasporto pubblico

    Corso EuropaFin qui abbiamo volutamente trascurato la CO2, dal momento che non viene citata direttamente dall’ordinanza anti smog del Comune di Genova né dal rapporto di Legambiente, anche se sappiamo essere sul banco degli imputati per lo stravolgimento in atto degli equilibri ambientali globali e non solo delle nostre città. Come abbiamo visto, il traffico urbano ne produce in quantità: anche i moderni motori Euro 6 ne sono generosissimi dispensatori. Come si può intervenire? Risposta banale ma inevitabile: investendo nel trasporto pubblico.

    Amt ogni anno consuma 12,8 milioni di litri di gasolio, cifra che messa in rapporto con il numero di viaggiatori registrato (135,8 milioni nel 2014) fa 0,09 litri a passeggero. Un passeggero, quindi, nei 100 minuti di biglietto ordinario consuma meno di un decimo per ogni litro di carburante di un qualsiasi mezzo privato. Problema: il signor Parodi, che abita a Nervi (10 km dal centro), tutti i giorni va e torna dal lavoro e può scegliere se usare la sua Vespa 125 anni ‘90 (30 km con un litro di benzina), la sua Panda 1200 benzina euro 5 (da listino: 19,2 km/l), il suo nuovo suv Freemont 2000 turbo diesel euro 5 (15,6 Km/l) oppure prendere l’autobus (0,09 litri di gasolio a viaggio). In quale modo inquina di meno? I calcoli, questa volta, li lasciamo a voi ma la risposta appare piuttosto intuitiva.

    Il trasporto pubblico, anche se a Genova abbiamo autobus con età media di 14 anni, rimane l’unica chiave di volta per risolvere in maniera strutturale i problemi legati all’inquinamento originato dal traffico. La materia è di competenza comunale tanto quanto gli interventi sulla viabilità privata: per far sì che il signor Parodi prenda il mezzo “giusto” bisogna metterlo nella condizione di poter scegliere. E, come lui, tutti gli altri genovesi che magari non hanno tutte le sue possibilità. Genova non era una Smart City?

    Nicola Giordanella

  • Le vie dell’acqua pubblica: dalle sorgenti ai rubinetti, da dove arriva l’acqua che beviamo?

    Le vie dell’acqua pubblica: dalle sorgenti ai rubinetti, da dove arriva l’acqua che beviamo?

    Lago del Brugneto LiguriaA Genova esistevano storicamente tre distinti acquedotti: il Nicolay, il De Ferrari Galliera, e Genova Acque (Amga). I primi due erano privati, il terzo era inizialmente una municipalizzata, poi ceduta ad un consorzio misto pubblico-privati. Nel 2006 dalla fusione delle tre società, nacque Mediterranea delle Acque, società del Gruppo Iren, in grado di gestire tutto il Comune di Genova e 39 dei 67 comuni dell’ex ambito Ato (Ambito Territoriale Integrato) sul quale occorre organizzare il servizio idrico sulla base della normativa regionale. Ad oggi dunque è uno solo il referente per la distribuzione in città dell’acqua potabile evitando curiose intersezioni fra acquedotti privati, pubblici e in via di privatizzazione.

    Negli anni ‘70 e ‘80 però, con eccezionali stagioni di siccità, gli acquedotti privati ebbero il loro momento di gloria, cercando di diversificarsi rispetto al principale, ormai municipalizzato: anche il piccolo Nicolay in quegli anni realizzò la diga sul lago Busalletta mettendosi in condizione di far fronte ai ciclici periodi di magra dello Scrivia. Insomma, la concorrenza poteva riservare qualche vantaggio, ma certamente appesantiva e irrigidiva l’offerta poiché fino al 1990 le interconnessioni praticamente non esistevano.

    Oggi, invece, il nostro bicchiere d’acqua ha lo stesso “marchio” qualsiasi provenienza abbia e l’acquedotto, grazie ad una condotta posta fra Val Bisagno e Val Polcevera di circa 8 chilometri, riesce a pompare acqua da una zona all’altra della città, in caso di criticità nella fornitura.

    Detto questo, l’acqua arriva comunque da siti posti anche a considerevole distanza fra di loro; si va dalla diga sul Brugneto al lago della Busalletta, dalla captazione delle acque del Bisagno a quelle del Polcevera.

    Dal Brugneto al rubinetto

    Ipotizziamo il viaggio di un bicchiere d’acqua che sgorghi ad esempio da un rubinetto di Nervi: in questo caso, il contenuto del nostro bicchiere nascerà con tutta probabilità nei prati della Val Trebbia, nel fiume Brugneto, sbarrato dalla diga che crea il lago più vasto della Liguria a 777 metri di altezza. L’acqua dell’invaso per prima cosa alimenta una piccola centrale idroelettrica che produce energia pulita. Dopo questo passaggio attraversa delle vasche dette di sedimentazione, dove le impurità tipo sassi e sabbia si depositano sul fondo, e a questo punto l’acqua è pronta per la partenza verso la città. Percorre circa 14 chilometri in una sorta di galleria, con una derivazione può anche alimentare, in particolari periodi dell’anno, il lago di Val Noci, pure utilizzato per l’acquedotto genovese.

    Attraverso i boschi dell’alta Val Bisagno, passando per La Presa di Bargagli, arriva infine nell’impianto di potabilizzazione di Prato, dove per mezzo di quattro vasche di decantazione si rimuovono le sostanze chimiche indesiderate e viene protetta dai microrganismi patogeni. Se l’acqua fosse stata raccolta dal Bisagno o dal Lavesa, un affluente (accade specialmente nei mesi invernali, quando le precipitazioni sono frequenti, in modo da conservare l’acqua dell’invaso per i periodi di siccità) sempre a Prato avrebbe trovato l’impianto “Civico” dedicato alla raccolta dal fiume. Infine, con il biossido di cloro o l’ipoclorito di sodio viene sterilizzata e si dirige verso l’ultima parte del viaggio, per raggiungere le nostre case.

    Qui sgorga fresca e pura, secondo le analisi di Arpal e della Compagnia erogatrice; un po’ meno pura secondo Altroconsumo e Greenpeace, che hanno messo in risalto la rilevante percentuale di metalli pesanti, seppur compresa entro i limiti imposti dalla normativa. A questo punto ovviamente è difficile per l’utente finale discriminare l’acqua in base alla provenienza, e probabilmente non è poi così significativo: quello che conta è la ragionevole certezza che, pur in presenza di stagioni secche, la capacità di erogare acqua rimanga il più possibile immutata.

     

    Bruna Taravello

     

  • No all’inceneritore in Liguria, comitati e Regione insieme contro il governo: «Scelta sbagliata e pericolosa»

    No all’inceneritore in Liguria, comitati e Regione insieme contro il governo: «Scelta sbagliata e pericolosa»

    rifiutiLa battaglia contro i nuovi inceneritori previsti dalla legge “Sblocca italia” è arrivata anche a Genova. È stata presentata questa mattina sotto i portici del palazzo della Regione la petizione del coordinamento ligure GCR – Gestione Corretta dei Rifiuti, un gruppo di comitati e associazioni nato qualche anno fa per promuovere la legge di iniziativa popolare “Rifiuti Zero”. L’obiettivo dell’appello, che già da qualche giorno è stato pubblicato sul portale change.org ha superato le 350 adesioni, è quello di fare pressione sulle Regioni affinché venga bloccato il provvedimento che prevede la realizzazione di 12 nuovi inceneritori in 10 Regioni italiane, in aggiunta ai 42 già in funzione e ai 6 in fase di costruzione. Secondo quanto previsto dal governo Renzi, uno di questi impianti di chiusura a caldo del ciclo dei rifiuti, con una capacità di almeno 210 mila tonnellate all’anno, dovrebbe trovare posto anche in Liguria. Un’imposizione a cui la Regione, tramite il presidente Toti e l’assessore Giampedrone, ha già fatto sapere che si opporrà in tutte le forme possibili, cambiando decisamente idea rispetto a quanto annunciato in campagna elettorale.

    «La notizia – dicono con il sorriso l’ing. Mauro Solari e il dr Franco Valerio, promotori della petizione – è che il presidente Toti è d’accordo con i comitati. Scherzi a parte, le motivazioni alla base del decreto nazionale non hanno fondamento: il numero di inceneritori da realizzare è stato calcolato partendo da dati inconsistenti mentre il pretrattamento a freddo dei rifiuti indifferenziati, la raccolta dell’umido e una differenziata spinta, come previsto dal nuovo Piano Regionale, sono una risposta assolutamente adeguata alle esigenze dei liguri e non solo».

    Secondo quanto stabilito dall’Europa, gli Stati membri non possono procedere alla realizzazione di nuovi inceneritori se quelli esistenti non sono in attività per almeno il 70% del potenziale. Ma, le stime degli esperti parlano di diversi impianti italiani ampiamente sottoutilizzati. Inoltre, la stessa normativa europea indica una precisa gerarchia nella gestione dei rifiuti, che prevede innanzitutto la riduzione, poi la preparazione al riutilizzo, poi il riciclaggio con recupero di materia e solo al penultimo posto l’incenerimento con recupero di energia, appena prima della fase residuale dello smaltimento (con incenerimento senza recupero di energia od in discarica).

    raccolta-rifiuti«Certamente – dicono Valerio e Solari – la Liguria è in forte ritardo rispetto agli obiettivi comunitari sulla raccolta differenziata ma la realizzazione dell’inceneritore non aiuterebbe a migliorare. I tempi di ammortamento per un impianto così costoso come quello previsto sono molto lunghi: significherebbe che si dovrebbe continuare a produrre rifiuti per alimentarlo almeno per i prossimi 20 anni. Si tratta solo di una marchetta del governo in favore degli inceneritoristi».

    Tra i firmatari dell’appello anche tutti i consiglieri di Lista Doria. «Pensavamo che i pericoli di una chiusura a caldo del ciclo dei rifiuti fossero definitivamente scongiurati dopo aver cambiato gli intendimenti della vecchia giunta Vincenzi – dice il capogruppo e consigliere delegato all’Ambiente per la Città Metropolitana, Enrico Pignone – ma speriamo che, anche grazie alla presa di posizione della Regione, pure il governo prenda atto che un’altra economia è possibile, un’economia circolare che completi il ciclo dei rifiuti con impianti freddo e non parli più di scarti ma di materia da reimmettere nel ciclo produttivo e in grado di produrre energia rinnovabile».

    Il tema potrebbe presto essere affrontato anche sui banchi di Tursi dato che il consigliere di Fds, Antonio Bruno, ha depositato una mozione che ricalca i temi principali della petizione di GCR. «Mi chiedo anche – aggiunge Bruno – come mai tutto questo clamore non sia stato fatto quando, dopo la chiusura di Scarpino, si è deciso di smaltire i rifiuti liguri in inceneritori fuori Regione. Se un impianto è inquinante, lo è a Genova come a Torino».

    «La situazione che si è venuta a creare a Genova con la chiusura della discarica di Scarpino è stata una vera e propria emergenza – ribattono Valerio e Solari – da cui si può uscire solo appoggiandosi alle altre Regioni. Certamente si tratta di una soluzione che deve rimanere temporanea e per questo motivo siamo molto preoccupati da un eventuale ingresso in Amiu di Iren, già proprietaria di impianti di incenerimento in altre Regioni: non vorremmo che quanto di buono fatto finora sulla carta del Piano industriale di Amiu e di quello regionale dei rifiuti, venisse vanificato per una mera operazione politico-economica».

    Il futuro del ciclo dei rifiuti genovese si fa dunque sempre più incerto. Tra una raccolta differenziata che stenta fino addirittura a regredire, un’azienda che aspetta di conoscere il suo futuro sempre vicino a una quantomeno parziale privatizzazione, un piano industriale che attende in qualche modo di essere finanziato per dare vita a quegli impianti che consentirebbero di rendere Genova virtuosa e sostenibile nel processo di smaltimento dei rifiuti, ci mancava solamente che tornasse in ballo la questione degli inceneritori. Questa tipologia di impianti, infatti, non solo è antieconomica (un kilowatt prodotto attraverso lo smaltimento di rifiuti in un inceneritore costa cinque volte tanto l’equivalente incamerato attraverso una centrale termoelettrica) e dannosa dal punto di vista ambientale ma può essere pericolosa anche per la salute di chi ci vive attorno. «Secondo uno studio di Arpa Piemonte legato all’inceneritore di Vercelli – spiega il dr Valerio Gennaro, epidemiologo dell’Ist – la percentuale di morti tra la popolazione che vive o lavora stabilmente vicino all’impianto può salire fino al 7% nell’arco di 5 anni e al 16% in 10 anni (con picchi anche del 29%) rispetto al tasso di mortalità medio del resto della città».

    Intanto, qualcosa sembrerebbe muoversi anche a livello nazionale. La seduta di Commissione Ambiente della Conferenza Stato – Regioni, inizialmente convocata per oggi, in cui si sarebbe dovuti entrare nel merito del decreto attuativo dello “Sblocca Italia” che riguarda la realizzazione dei nuovi inceneritori è stata rinviata a fine mese. La speranza dei comitati è che attraverso una forte pressione esercitata in coordinamento con le Regioni si possa arrivare almeno a un parziale dietrofront.

    Simone D’Ambrosio

  • Delfini Metropolitani, il progetto di ricerca dell’Acquario di Genova nel Santuario dei cetacei

    Delfini Metropolitani, il progetto di ricerca dell’Acquario di Genova nel Santuario dei cetacei

    delfino-santuario-cetaceiCapire il mare conoscendo la vita di chi lo abita. Questa l’idea alla base del progetto di ricerca chiamato “Delfini Metropolitani”, attivo dal 2001 e sostenuto dalla Fondazione Acquario di Genova. Un’iniziativa finalizzata a studiare i cetacei, attraverso l’osservazione del loro stile di vita, fatto di brevi spostamenti e ricerca di cibo. «Abbiamo iniziato a studiare i movimenti di questi animali – spiega Guido Gnone, coordinatore scientifico dell’Acquario di Genova e responsabile del progetto – imparando a conoscerli e a seguire i loro spostamenti». Il nome del progetto non deve trarre in inganno: i delfini che abitano i nostri mari, non stanno nelle vasche dell’acquario, ma si spostano in lungo e in largo per tutta l’area del Santuario Pelagos (il Santuario dei cetacei, istituito nel Mar Ligure nel 2001, e che si estende per 90 mila km quadrati, tra Punta Escampombariou, in Francia, Capo Falcone e Capo Ferro, Sardegna e Fosso Chiarone, Toscana. Qui l’approfondimento), a seconda delle stagioni e delle attività dell’uomo.
    Queste ultime, come evidente, modificano le abitudini di questi animali. Sono, quindi, molto adattivi: possono variare la propria dieta in base alla abbondanza e alla facilità di reperimento. Diversi gruppi di cetacei sono abitudinari nel seguire i pescatori durante le battute di pesca per recuperare eventuali pesci fuggiaschi, oppure nel soggiornare presso le foci dei grandi torrenti o nelle vicinanze di colture ittiche, per approfittare del fall out alimentare.

    Sono stati più di mille i singoli delfini catalogati durante questi anni, creando in questo modo uno dei più grandi database di questa specie: «Gli spostamenti registrati degli individui noti, non superano in media i 50 chilometri – continua Gnone – perché hanno sviluppato dei veri e propri comportamenti abitudinari, in qualche modo “tradizionali”. Dal qui il nome metropolitani: si sono create delle vere e proprie micro comunità di cetacei, che risiedono nella varie zone del Santuario».
    Le abitudini alimentari e le attività dell’uomo, ovviamente, non sono i soli parametri che influenzano attività e spostamenti dei tursiopi: il fondale marino compreso all’interno dei confini di Pelagos, infatti, è molto diversificato da zona a zona, comprendendo molteplici ecologie abitative. Questo fattore è alla base della grande biodiversità del Mar Ligure, che «Vive di un equilibrio molto complesso e di non così facile studio: è un mare in continuo cambiamento, dove insiste una forte attività dell’uomo – sottolinea il coordinatore del progetto – prima non esistevano dati storici, si poteva fare riferimento solamente agli esemplari spiaggiati, per cercare di capire quali fossero i movimenti dei delfini, come di altre specie marine».

    QuintoLa ricerca è semplice quanto efficace: uscendo in mare, si procede agli avvistamenti dei cetacei, seguendo le mappe statistiche: molti di loro sono “volti noti”, riconoscibili grazie a caratteristiche estetiche della pinna dorsale o dalle cicatrici; in questo modo si può registrare presenza e abbondanza, mettendo a sistema i dati con le aree ecologiche degli avvistamenti e quindi la relativa dieta dei delfini. Con questi tre parametri, confrontati sul medio-lungo periodo, si possono dedurre dati fondamentali per lo stato di salute del nostro mare. «I delfini cambiano la loro dieta in base alla abbondanza di cibo – spiega ancora Gnone – ed è per questo che studiando questi cambiamenti, possiamo capire quali specie di pesci siano più o meno in sofferenza». Ma i delfini sanno essere anche pigri: «spesso  intere comunità di cetacei sposano determinate attività umane, per avere cibo senza troppa fatica, come molti altri animali non per forza marini, per esempio i gabbiani; per questo motivo il dato sulla dieta da solo non può essere dirimente, e soprattutto è per questo che è necessario fare rete con altri enti di ricerca sparsi per il Santuario Pelagos»

    I numeri di questo progetto, dopo oltre dieci anni di attività, sono consistenti: oltre 11 mila le miglia marine percorse in oltre 1500 ore di missione; gli avvistamenti registrati sono stati più di 200, concentrati maggiormente nello spazio di mare tra Genova e La Spezia. «L’area interessata dalla nostra ricerca, purtroppo, non può essere troppo estesa per evidenti motivi logistici». Acquario di Genova, per Regione Liguria, ha sviluppato un applicativo che sfrutta la piattaforma WEBGIS per aggregare, visualizzare e integrare dati georeferenziati e fotografici.

    tursiopeIl soggetto che con più frequenza viene studiato è il Tursiope, un delfinide che può raggiungere i 4 metri di lunghezza per 350 kilogrammi ed è diffuso in tutti i mari del mondo, cosa che garantisce sulla sua adattabilità. La sua dieta, fatta di molteplici varietà di pesci e di cefalopodi, gli consente una vasta gamma di scelta: è un animale socievole, che vive in gruppi composti da una dozzina di individui, e che oggi sappiamo essere abbastanza sedentari e abitudinari. La caratteristica che lo rende però così utile è la capacità di confidenza che riesce a dare alle attività umane, cosa che li spinge ad avvicinarsi alle imbarcazioni, permettendo, così, di farsi studiare.
    I tursiopi, però, non sono gli unici abitanti del nostro mare: le diverse tipologie di cetacei presenti all’interno di Pelagos comprendono molteplici varietà di delfinidi, come la Stenella, il Grampo e il Globicefalo, ma anche altri di diverse famiglie, come il Zifio, il Capidoglio e la Balenottera. Tutti questi, però, non hanno comportamenti sociali così spiccati come il Tursiope: i grandi cetacei, inoltre, seppur avvistati con un buona frequenza, difficilmente vengono studiati in questi termini, anche perché la loro capacità di lunghe percorrenze li rende particolarmente girovaghi e poco stanziali.

    Come per tutti i settori di ricerca, oggi il contesto economico e politico non semplifica il lavoro: per poter perfezionare i risultati occorrerebbe investire in strumenti e personale; e per avere un quadro maggiormente contestualizzato a livello di sistema Mediterraneo si dovrebbe avere la possibilità di condividere i dati ricavati da altre aree di osservazione.«Come in molte situazioni, fare sistema è la soluzione a molteplici problemi, sia tecnici che di finanziamento. Scenari politici non stabili impediscono lo sviluppo della ricerca, e molte aree del nostro mare, al momento, non possono essere osservate, studiate, capite».

    Con i dati che sono stati raccolti fino ad oggi, si può iniziare a tracciare una sorta di geografia della popolazione “metropolitana” di questi cetacei, e di conseguenza di tutte le altre specie che in qualche modo sono influenzate dalla loro presenza. Attraverso questa ricerca, abbiamo una prospettiva ulteriore per tenere d’occhio lo stato di salute del nostro mare, che volenti o nolenti è sempre lì, a sorreggere da secoli le attività dell’uomo. Acquario di Genova, quindi, come soggetto divulgatore, e non solo come attrazione turistica: l’asso nella manica dell’offerta culturale in città, punta a mantenere anche il suo ruolo di aggregatore scientifico, uscendo fuori dalle vasche. Questa grande infrastruttura, che continua a ricevere riconoscimenti per la qualità del suo approccio turistico-divulgativo, può diventare anche un polo unico e all’avanguardia. In fondo è nato anche per questo, e le sue iniziative di ricerca dovrebbero essere sostenuto maggiormente dalle scelte politiche e amministrative. “Delfini Metropolitani” è un buon esempio di ricerca applicabile ad un’idea di turismo naturalistico di particolare suggestività. Sopra e sotto la superficie dell’acqua, il Mediterraneo è intensamente abitato, vissuto, solcato: anche i cambiamenti climatici fanno registrare il loro contributo sulla creazione di nuove ecologie ittiche, in continuo assestamento. La ricerca coordinata da Guido Gnone e Fulvio Fossa, quindi, raccoglie e racconta la abitudini di questi cetacei “urbanizzati”, e attraverso la gestione di questi dati si può cogliere una prospettiva nuova per conoscere il nostro mare “metropolitano”.

     

    Nicola Giordanella

  • Orti urbani, approvato il nuovo regolamento per assegnazioni e gestione. Spazio anche agli under 30

    Orti urbani, approvato il nuovo regolamento per assegnazioni e gestione. Spazio anche agli under 30

    orto-orti-urbani-agricoltura-coltivareÈ stato finalmente approvato nella seduta di giunta di questa mattina il nuovo Regolamento per l’assegnazione e la gestione degli orti urbani nel Comune di Genova (leggi l’inchiesta “Genova, una città da coltivare” su Era Superba #58, qui la versione ridotta). Dopo una lunga gestazione, iniziata con le proposte della Consulta del Verde arenatesi poi, come spesso succede, sulle scrivanie di Tursi, la delibera passerà ora alla discussione della Commissione e del Consiglio comunale, prima di entrare in vigore.

    Ancora suscettibile di qualche modifica, dunque, il nuovo regolamento andrà a sostituire una normativa non più adeguata e in vigore da una decina di anni. Il punto focale è l’ampliamento del concetto di orto urbano, che prima era sostanzialmente solo un appezzamento di terra destinato alla coltivazione tout court per pensionati o fasce di popolazione particolarmente disagiate. Si allarga anche il numero di cittadini che potranno potenzialmente utilizzare i terreni previsti per l’uso agricolo e selezionati allo scopo dai Municipi.

    Ma vediamo nel dettaglio quali sono le novità più importanti di questo regolamento, partendo dalle nuove definizioni che vengono date al concetto di orto urbano. Oltre al tradizionale appezzamento di terreno da cui l’assegnatario può ottenere produzione di fiori, frutti e ortaggi per l’autosostentamento, vengono individuati:

    – community garden, orti destinati alla coltivazione collettiva e partecipata, già presenti in alcune realtà come quelle della Madonnetta (San Nicola, Castelletto);

    – orti didattici, allo scopo di avvicinare giovani e bambini alla conoscenza e al piacere di coltivare la terra, come previsto ad esempio nel progetto di riqualificazione di Valletta Carbonara;

    – orti sociali e terapeutici, in cui si pratica la coltivazione ortofrutticola come elemento di integrazione sociale di persone o gruppi svantaggiati (immigrati, anziani, disoccupati ma anche disabili o persone sottoposte a terapie di riabilitazione fisica e psichica);

    – orti innovativi in cui dare spazio a metodi di agricoltura biologica ed ecocompatibile, con particolare attenzione alla tutela della biodiversità e alla diffusione di pratiche virtuose come la gestione razionale dell’acqua, la raccolta differenziata e il riuso dei rifiuti, l’utilizzo di fonti energetiche rinnovabili.

    Naturalmente ogni tipologia di orto avrà i propri criteri per stabilire le graduatorie ai fini dell’assegnazione. Vi sono però alcuni requisiti generali: avere la residenza o la sede legale (in caso di associazioni) nel Comune di Genova oppure non avere fondi di proprietà destinati alla coltivazione sempre nel territorio comunale, essere in grado di provvedere autonomamente alla cura dell’appezzamento, non aver subito condanne per reati contro l’ambiente.

    Le differenze arrivano, invece, quando dagli orti tradizionali si passa alle categorie fresche di introduzione. I primi devono essere accessibili pedonalmente, sorgere in prossimità di sorgenti, essere suddivisibili in singole unità tra i 50 e 100 mq. La graduatoria per l’assegnazione, come detto, tiene conto di nuovi parametri: i punteggi non premieranno più solo la fascia anziana superiore ai 65 anni d’età ma anche, in modo decrescente, i giovani tra 26 e 30 anni. Altri criteri premieranno i redditi Isee più bassi, il numero di componenti del nucleo familiare, l’eventuale presenza di handicap e la residenza nel Municipio in cui si trova il terreno.

    Per gli orti speciali, destinati principalmente ad associazioni, scuole, comitati e altre forme di gruppi di persone, vengono aggiunti ulteriori criteri. Intanto, gli appezzamenti in cui sorgono devono essere complessivamente estesi almeno per 500 mq. Poi, entrano in gioco le funzioni sociali, educative e la qualità dei progetti e delle pratiche agricole e il coinvolgimento delle persone potenzialmente interessate, il tutto in base a criteri e punteggi già dettagliati dallo stesso regolamento.

    «Le difficoltà più grandi – sostiene l’assessore al Verde, Italo Porcile – non riguardano tanto la disponibilità delle aree che potrebbe essere sufficiente a soddisfare buona parte delle richieste quanto la sensibilità, da un lato, dell’amministrazione a proporre e pubblicizzare in maniera efficace bandi e assegnazioni di questo genere e, dall’altro, della cittadinanza a rispondere e aderire nei fatti alle iniziative comunali a riguardo».

    Nella delibera, comunque, si evidenzia anche la necessità che gli uffici di Tursi individuino nuove aree destinabili ad orto urbano, ad esempio in terreni di proprietà civica non utilizzati o con concessioni in scadenza. Spetterà poi a Municipi la gestione dei bandi per le assegnazioni e il controllo del rispetto dei contratti di concessione che potranno avere la durata massima di 4 anni per gli orti tradizionali (allungabile a 6 in caso in cui gli assegnatari si facciano carico di opere di manutenzione straordinaria dell’area) e 5 per le nuove categorie (prorogabili per altri 5).

    Porcile, e non solo, crede molto nelle potenzialità degli orti urbani: «La promozione dell’uso di spazi pubblici con queste finalità – dice l’assessore – costituisce, soprattutto in periodi di recessione  economico-finanziaria, un’importante opportunità economica, sociale ed ambientale per la collettività. Inoltre, una gestione produttiva e manutentiva di porzioni di territorio marginali e residuali, attraverso attività di produzioni agricole a basso impatto ambientale ed ecocompatibili, comporta un miglioramento della vivibilità urbana». Tutto sta nel capire quanto l’amministrazione riuscirà a raccogliere questa sfida e a rilanciarla in maniera efficace ai cittadini in cerca di un piccolo orticello da coltivare anche tra le mura della città.

     

    Simone D’Ambrosio

  • Bandiere blu a Genova e in Liguria: come si ottiene il titolo? Non solo acque pulite

    Bandiere blu a Genova e in Liguria: come si ottiene il titolo? Non solo acque pulite

    Il Mare
    (foto di Roberto Manzoli)

    Ogni anno i “fortunati” comuni annunciano con orgoglio di aver avuto l’assegnazione. Quest’anno le bandiere blu in provincia di Genova sono Chiavari – Zona Gli Scogli, Moneglia, Santa Margherita Ligure – Scogliera Pagana – Punta Pedale- Zona Milite Ignoto e Lavagna. Mentre in tutta la Liguria i comuni premiati sono 23. Ma che cosa si nasconde dietro al titolo ottenuto e come si fa ad ottenerlo?

    La bandiera blu è una certificazione ISO 9001 – 2008 che viene rilasciata dalla FEE Fondation for Environmental Education (Fondazione per l’Educazione Ambientale). Per ottenerla è necessario rispondere ai requisiti di un questionario e allegarvi la documentazione necessaria. Sono i comuni a presentare richiesta per le diverse zone presenti sul proprio territorio. Ma questo è possibile solo per le località le cui acque sono risultate eccellenti l’anno precedente.

    Un documento di 15 pagine elenca i dettagli dei criteri e della documentazione da riportare per l’ottenimento della bandiera blu. La procedura prevede cinque fasi che vanno dal ricevimento del questionario, passando per la pre analisi dei questionari da parte della sezione italiana di FEE per permettere l’accesso alla giuria tecnica fino all’assegnazione della bandiera confermata dalla FEE internazionale. Il questionario viene modificato quasi ogni anno, al fine aiutare le amministrazioni nel percorso di ottenimento della bandiera. Si compone di 12 sezioni ciascuna con assegnazione di un punteggio, relative alla spiaggia, alla qualità delle acque, alla gestione dei rifiuti, all’educazione ambientale, al turismo alla pesca.

    Inoltre, è stata introdotta una sezione dedicata allo stabilimento balneare, a quanto leggiamo sul documento, per individuare e premiare alcuni stabilimenti balneari  delle località bandiera blu che si siano contraddistinti  nel corso della precedente  stagione.  Insomma non si tratta semplicemente di acqua cristallina. Viene assegnata ad una “località ambientale” che può coincidere con l’intero comune o ad alcune zone di esso.

    Oltre a valutazioni “classiche” come la qualità della spiaggia o delle acque si valutano la gestione dei rifiuti, la presenza di discariche o di termovalorizzatori e la realizzazione di un minimo di 5 attività di educazione ambientale promosse dal Comune.

    La sezione dedicata al turismo, ad esempio, per l’assegnazione del punteggio si basa sul rapporto fra flusso turistico e ricettività, il comune, cioè, deve garantire la presenza di strutture adeguate  e allo stesso tempo il flusso turistico non deve causare un impatto negativo  sul territorio comunale.

    Una volta ottenuta la bandiera resta blu per un anno, per riaverla bisogna ogni anno rifare da capo l’intera procedura e allegare le foto che documentano di aver rispettato tutti i doveri dell’averla ottenuta.

    FEE, la fondazione che assegna il “titolo”

    Il Mare e la Scogliera
    La FEE, Foundation for Environmental Education (Fondazione per l’Educazione Ambientale) fondata nel 1981, è un’organizzazione internazionale non governativa e non-profit con sede in Danimarca. La FEE Italia, costituita nel 1987, gestisce a livello nazionale i programmi: Bandiera Blu, Eco-Schools, Young Reporter for the Environment, Learning about Forests e Green Key (foto di Roberto Manzoli)

    Vi sono diversi passaggi prima di arrivare al verdetto finale, in prima battuta è il personale di FEE ITALIA a ricevere i questionari dei comuni, interviene poi la giuria nazionale e infine si passa al vaglio di FEE Internazionale. Della giuria fanno parte esperti in tematiche ambientali, sia rappresentanti istituzionali o privati, in questo modo tutte le tematiche affrontate nel questionario hanno un referente di riferimento.

    Sono tante le istituzioni pubbliche che vengono chiamate a partecipare con un loro rappresentante, per citarne alcune: Ministero dei beni e delle attività Culturali e del turismo, coordinamento assessorati al turismo  delle regioni, Capitanerie di porto, FIN sezione salvamento, ecc…

    In questa sede vengono verificate  le risposte riportate e emerge una classifica. Questa viene trasmessa al coordinamento internazionale della FEE che effettua verifiche a campione  sui dati ricevuti e esprime parere positivo o negativo per la bandiera blu. Per valorizzare al meglio gli esperti che compongono la Giuria, la procedura di valutazione è suddivisa in 4 gruppi di lavoro (che riuniscono le tematiche trattate nel questionario): acque di balneazione, depurazione delle acque – certificazione ambientale e gestione dei rifiuti – turismo, spiaggia, pesca – educazione ambientale, informazione e iniziative per la sostenibilità ambientale.

    I singoli gruppi di lavoro assegnano un voto alle singole tematiche. Ogni tematica (ad es. spiaggia oppure acque di balneazione) ha un peso diverso, questo per tenere conto dell’impatto che ciascun tema ha sulla salvaguardia ambientale.

    Scorrendo i criteri richiesti (la maggior parte rigidi e specifici) alcuni ci hanno fatto un po’ sorridere, ci pare che si tratti di buona e normale gestione delle spiagge e dell’ambiente più che di assegnazione di titoli. Ad esempio “la spiaggia deve essere pulita”, “adeguato personale di salvataggio deve essere disponibile” o ancora “equipaggiamento di primo soccorso presente” , “tutti gli edifici e le attrezzature di spiaggia devono essere mantenuti in buono stato”. Ci ha incuriosito un requisito “imperativo” (così sono definiti criteri obbligatori): “vegetazione algale o detriti naturali dovrebbero essere lasciati sulla spiaggia” che usa un condizionale nella forma. Allo stesso modo incuriosisce il criterio che richiede che “almeno” una spiaggia con bandiera blu per ogni comune debba avere accesso e servizi per i disabili.

     

    Claudia Dani

  • Terzo Valico, visita ai cantieri: le denunce di abitanti e attivisti e la difesa di Cociv

    Terzo Valico, visita ai cantieri: le denunce di abitanti e attivisti e la difesa di Cociv

    terzo-valico-cantiere-2015-2Il finanziamento del terzo lotto costruttivo del Terzo Valico Genova–Alessandria, per 607 milioni di euro, è stato definito il 9 gennaio scorso, con la sottoscrizione dell’atto siglato dal consorzio COCIV (General Contractor incaricato della progettazione e della realizzazione dell’opera, oggi composto da gruppo Salini Impregilo con il 64%, Società Italiana Condotte d’Acqua con il 31%, CIV con il 5%), e da RFI (Rete Ferroviaria Italiana). I relativi interventi – che comprendono il proseguimento dei lavori della Galleria di valico (già iniziati con il finanziamento del secondo lotto) e la realizzazione dell’intera galleria di Serravalle – verranno avviati entro il 30 giugno 2015. Il valore complessivo dell’opera Terzo Valico è di 6.200 milioni di euro, ed è suddiviso in 6 Lotti Costruttivi, si svilupperà per 53 km, di cui 37 km in galleria, coinvolgendo 12 comuni delle province di Genova e di Alessandria.

    Sicurezza del territorio, questa la parola d’ordine che tiene in apprensione le popolazioni delle valli Verde e Polcevera. Le poche informazioni che si leggono sugli organi di stampa in merito ai grandi cantieri della zona non aiutano a creare le condizioni per un clima disteso fra costruttori ed abitanti. Ma aldilà delle opinioni personali sulla bontà della grande opera ferroviaria, rimane il dato di fatto che buona parte delle osservazioni, delle testimonianze e dei dubbi ancora oggi rimangono aperti, senza risposte certe. Ogni accusa viene rispedita al mittente da Cociv.  A destare preoccupazione fra abitanti e attivisti è il pesante impatto ambientale connesso all’apertura di cantieri in aree densamente popolate, con inevitabili rischi per la salute: dall‘inquinamento acustico a quello atmosferico conseguente alla dispersione nell’aria di polveri inquinanti, dalla movimentazione di terre di scavo (“smarino”) potenzialmente pericolose alla regimentazione delle acque e relativi sistemi di scarico.

    L’inchiesta integrale è pubblicata sul numero 58 di Era Superba (dove trovare la rivista). Sostenendo Era Superba puoi ricevere ogni uscita direttamente a casa o sulla tua email (qui maggiori informazioni)

    Abbiamo visitato le zone di cantiere e ascoltato le osservazioni di abitanti e attivisti del Movimento No Tav, successivamente abbiamo interpellato direttamente Cociv per provare a chiarire i punti più critici. Siamo andati a vedere da vicino come procedono i lavori in Val Polcevera e Val Verde, soprattutto nelle zone di Fegino-Trasta, Maglietto, e Cravasco. Il “Cantiere Fegino” in via Castel Morrone è il più importante nell’area di Genova perchè consente l’attivazione degli scavi sia della galleria di Campasso sia della trincea di raccordo con le linee esistenti. Poco distante, in prossimità della fine di via Trasta direzione monte e del primo tratto di via Adda, confluisce la nuova viabilità che porta ai cantieri per la realizzazione degli imbocchi Campasso Nord e Valico Sud. Nel “Cantiere Polcevera” a San Quirico in via Tecci, dove sarà scavata la finestra Polcevera (galleria di servizio rispetto al tunnel principale), allo stato attuale  sono partite le attività di cantierizzazione dei piazzali, come nel “Cantiere Cravasco” (comune di Campomorone), dove sono al via anche le attività di scavo della finestra Cravasco (altra galleria di servizio). Infine, è ormai quasi completato il “Campo base Trasta” in via Polonio, con l’ultimazione di alloggi, mensa, uffici, e lavori di finitura della pavimentazione stradale, mentre il “Campo base Cravasco”, in realtà ubicato in località Maglietto (comune di Campomorone) è tuttora interessato dalla cantierizzazione.

    terzo-valico-cantiere-2015Proprio la costruzione di quest’ultimo, avrebbe peggiorato la già precaria condizione delle strade a causa dell’intenso passaggio di mezzi pesanti, passaggio non previsto almeno in tale misura. «Nel cantiere dovrebbero allestire solo il campo base – raccontano i residenti – in realtà in questi mesi al Maglietto stanno conferendo gran parte dello “smarino” proveniente dallo scavo della galleria di Cravasco. Cosa che riteniamo assolutamente illegittima visto che non compare in alcun progetto. Il transito dei mezzi ha aumentato la criticità di una zona già fragile, inoltre lo sbancamento di terra ha già provocato una piccola frana». I residenti ricordano ancora come nel primo lotto dei lavori fossero compresi gli interventi di adeguamento e miglioramento della viabilità esistente, tra cui il previsto l’allargamento della via di ingresso al campo base e di altri due tornanti attigui, eppure nulla di tutto ciò è finora stato realizzato. «Gli unici lavori avviati sono gli scavi delle gallerie, e le demolizioni di abitazioni alle Ferriere (Comune di Ceranesi) e a Pontedecimo, questo è il loro modo di rendere l’opera irreversibile. Approntando gli scavi, anche per brevi tratti, quando saranno esauriti i finanziamenti comunque nessuno avrà il coraggio di dire l’opera non si conclude, nell’attesa di risorse economiche che magari salteranno fuori dopo qualche anno».

    In merito alla gestione delle terre di scavo, il consigliere di opposizione nel Comune di Campomorone, Valentina Armirotti, aggiunge «Stanno facendo come per la costruzione del campo base, poi divenuto deposito di materiali, della Biacca a Bolzaneto (qui l’approfondimento). Lo smarino passa da un cantiere all’altro, Cociv assicura che le terre di scavo non sono pericolose, ma a noi non risulta alcun controllo su di esse da parte di soggetto esterni».
    I siti attualmente utilizzati per il conferimento dello smarino «Sono quelli autorizzati dal Piano di Utilizzo approvato dal Ministero dell’Ambiente – risponde il COCIV – In particolare, per lo scavo di Cravasco il materiale viene inviato, come previsto dal progetto definitivo e dal Piano di Utilizzo approvato, alla ex cava Cementir Vallemme (Voltaggio)».

    In località Cravasco criticità principale è rappresentata dal rischio di impatto con le falde acquifere, in una zona riccha di sorgenti. «Quando ho percorso la galleria – spiega Valentina Armirotti consigliere del Comune di Campomorone – che allora raggiungeva una lunghezza di 150 metri (mentre oggi sarebbe arrivata a quota 300 metri, nda), erano presenti due perdite, una dinanzi all’altra. Poi hanno posizionato delle pompe per intercettare le fuoriuscite. Acqua comunque ne usano tantissima: per abbattere le polveri, lavare i mezzi, ecc. Dopo la prima alluvione di ottobre 2014 in galleria proprio non si poteva entrare, l’acqua fuoriusciva da tutte le parti. Francamente non sono a conoscenza di quante falde siano state intercettate. Il problema è che neanche il Cociv lo sa, e purtroppo neppure il Comune di Campomorone. Infatti, non esiste una mappatura aggiornata delle falde acquifere. Questa è una responsabilità anche dell’amministrazione locale. Comunque, il Cociv non ha approntato alcuno studio a riguardo».
    Il general contractor risponde così alle accuse «Per quanto riguarda Cravasco esisteva un’indicazione del CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) sull’eventuale impatto dello scavo in galleria sulle falde. Sono stati eseguiti i dovuti accertamenti, ed i risultati sono stati inviati al Ministero. Il programma di cantierizzazione, approvato dal Ministero, prevede tutte le necessarie opere di regimentazione delle acque, e la realizzazione viene, di prassi, fatta contestualmente all’apertura del cantiere». Ricostruzione contestata dal movimento No Tav che sottolinea «Il cantiere è tuttora in fase di allestimento. A luglio-agosto 2014 hanno cominciato lo scavo, e soltanto da un mese (novembre 2014, nda) si sono preoccupati di regimentare le acque di scarico e di servizio per le lavorazioni. Liquidi che dovrebbero subire un processo di depurazione e successivamente, una volta ripuliti, finire nel sottostante torrente Verde. Fino ad un mese fa le acque uscivano dall’area di cantiere, attraversavano la strada, si incanalavano a lato della carreggiata, e poi lungo un tombino defluivano nel fiume. Adesso, invece, vengono raccolte da un’apposita tubatura che le indirizza nel torrente. Ultimamente, però, abbiamo visto che il corso d’acqua rilascia un limo strano, pesante, che potrebbe consistere in residui dei lavaggi di cantiere. Domenica 21 dicembre il torrente era di un colore bianco ed emanava un forte odore, di conseguenza qualcuno ha avvisato l’Arpal. I tecnici dell’agenzia regionale hanno eseguito i prelievi nel pozzetto fiscale del cantiere. Ma non si sono recati a fare prelievi nel fiume, perchè a dir loro mancavano le condizioni di sicurezza. Secondo noi si è persa un’occasione per controllare l’impatto ambientale dell’opera».

    Secondo il Cociv «I controlli vengono effettuati in tutti i cantieri in via prioritaria da Arpal Liguria. I dati delle attività richieste da soggetti esterni (Osservatorio, Arpal, ecc.) sono di proprietà di tali enti, pertanto devono essere richiesti a loro».

    Spostandoci via Inferiore Rocca dei Corvi, troviamo una porzione di cantiere in cui verrà installato un impianto di betonaggio che alimenterà i lavori del cantiere “Fegino”. Al termine dell’opera tale spazio rimarrà a servizio di RFI come area di triage con piazzola di atterraggio elicotteri. Curiosamente la strada, che prima della cantierizzazione conduceva direttamente in aperta campagna, è stata chiusa in occasione del deragliamento del treno Freccia Bianca, avvenuto sulla linea Milano-Genova il 9 ottobre 2014, proprio nelle immediate vicinanze di un’altra porzione di cantiere, quella di via Rocca dei Corvi (a neppure un kilometro di distanza in linea d’aria da via Inferiore Rocca dei Corvi).
    Come spiega un abitante «Prima almeno avevamo l’opportunità di accedere ai nostri terreni (in parte espropriati). Superato il voltino (in fondo alla via Inferiore Rocca Dei Corvi) sembrava di entrare in un altro mondo, c’erano soltanto boschi. La frana è venuta giù dal ponte dei martiri di via Rocca dei Corvi. Dopo la frana gli operai del Cociv hanno messo in sicurezza il tutto. Lavorando due giorni e due notti come formiche. In precedenza non avevamo mai visto così tanto movimento. Evidentemente sussiste una loro responsabilità relativa sia allo smottamento che ha causato il deragliamento del Freccia Bianca, sia ai ripetuti allagamenti di via Inferiore Rocca dei Corvi, che ormai si verificano puntualmente da quando, nel settembre 2014, hanno disboscato anche la parte a valle dell’attuale linea ferroviaria».
    Per quanto riguarda l’episodio del 9 ottobre il Cociv sottolinea «Ricordiamo è in corso un’indagine della Procura della Repubblica di Genova. Il deviamento del treno, comunque, non è avvenuto nell’area del cantiere».

    In merito ai ripetuti allagamenti, invece, la causa potrebbe essere da ricercare nell’eventuale deviazione di qualche rivo sotteraneo, evento plausibile considerando la numerosa presenza di rogge e rivi tombinati nell’area di Fegino-Trasta. Anche in questo caso il Cociv, chiamato in causa, nega con fermezza qualsiasi responsabilità.

     

    Matteo Quadrone

    L’inchiesta integrale su Era Superba #58

  • Genova, qualità dell’aria: monitoraggio delle sostanze inquinanti, un sistema da potenziare?

    Genova, qualità dell’aria: monitoraggio delle sostanze inquinanti, un sistema da potenziare?

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    foto di Daniele Orlandi

    Qualche settimana fa la trasmissione “L’aria che tira” in onda su La7 (guarda il servizio) aveva lanciato un allarme che ben presto ha fatto il giro della città: la scuola a maggior rischio inquinamento d’Italia si troverebbe a Genova. L’edificio in questione è l’Istituto comprensivo Staglieno di via Lodi, che ogni giorno è frequentato da circa 600 alunni e che già più volte è balzato ai tristi onori della cronaca per le vicende che coinvolgono quest’angolo particolarmente trafficato della Val Bisagno, tra la rimessa Amt Guglielmetti, la sede della Ricupoil, il progetto di Coop Talea e i miasmi della Volpara.

    Il tema è stato ripreso la scorsa settimana in Consiglio comunale da Claudio Villa (PD) che ha interrogato l’assessore all’Ambiente, Valeria Garotta, sulla veridicità dei fatti riportati dalla trasmissione. «Le centraline di corso Europa e corso Buenos Aires, che sono le più vicine all’area interessata e che misurano il livello degli inquinanti (ossido di azoto, monossido di carbonio, polveri sottoli e benzene) contenuti nell’aria si sono attestati all’interno dei limiti di legge. Qualche anno fa era stato fatto un rilevamento ad hoc di alcuni inquinanti in Val Bisagno ma anche questo aveva dato esito negativo. Conosco bene la difficile convivenza della zona con la rimessa Amt e altre attività industriali piuttosto invasive e, proprio per questo, stiamo pensando ad alcuni progetti a beneficio della scuola di via Lodi da finanziare con i prossimi Pon (Fondi strutturali europei, NdR) dedicati all’edilizia scolastica».

    Ma com’è possibile che, se parliamo di Val Bisagno, il rilevatore della qualità dell’aria preso a riferimento sia quello di corso Buenos Aires? Possono davvero essere considerati attendibili questi dati che riguardano un elemento per sua natura così volubile?

    «Se una trasmissione allarma un quartiere e una città – ha replicato il consigliere Villa – l’amministrazione deve essere in grado di rispondere tempestivamente all’emergenza monitorando la qualità dell’aria specificatamente nel punto critico, in tempi brevi e rendendo pubblici i dati. Perché se la situazione fosse davvero così critica, la scuola sarebbe da chiudere».

    Il sistema di monitoraggio della qualità dell’aria a Genova

    qualita-ariaLo spunto offerto dall’attualità risulta molto utile per provare a fare un po’ di chiarezza sul sistema di rilevamento e monitoraggio della qualità dell’aria che ogni giorno respiriamo e dell’inquinamento atmosferico cittadino. La legge attribuisce alla Regione la responsabilità di organizzare la rete di rilevamento dei dati inquinanti attraverso la predisposizione sul territorio di una serie di postazioni fisse in grado di monitorare la qualità dell’aria su aree ampie. Queste aree vengono selezionate a seconda della particolare rilevanza e omogeneità di caratteristiche relative al traffico, al fondo urbano e a presenze industriali significative. La rete di rilevamento della qualità dell’aria, dunque, non si occupa di norma di problemi specifici e puntuali legati a una particolare via cittadina: ecco perché, allora, per rispondere alla domanda sull’inquinamento di via Lodi l’assessore Garotta ha fatto riferimento ai dati raccolti dalla centralina di corso Buenos Aires. Il monitoraggio viene definito su una scala superiore e non è dedicato a problemi specifici.

    La gestione delle stazioni collocate nel territorio genovese spetta alla direzione Ambiente, Ambiti Naturali e Trasporti dell’ex Provincia di Genova ora Città Metropolitana, che ogni giorno si occupa di rilevare i dati sulla qualità dell’aria e riferirli alla Regione che ha il compito di raccoglierli e renderli pubblici.

    Attualmente la rete è in fase di ristrutturazione. Nel Comune di Genova le postazioni previste sono 11 (corso Buenos Aires, corso Europa – via S. Martino, corso Firenze, Multedo – via Ronchi, Multedo – villa Chiesa, Acquasola, Quarto, via Buozzi, Bolzaneto – via Pastorino, Sestri Ponente – via Puccini, Cornigliano – piazza Masnata) mentre altre 9 completano il quadro provinciale. Almeno un paio di stazioni, tuttavia, verranno dismesse perché ritenute non più significative dal Piano regionale di risanamento e tutela della qualità dell’aria e per i gas serra: secondo le informazioni in nostro possesso si tratterebbe dei rilevatori di piazza Masnata (Cornigliano), di cui già attualmente non risultano essere più pubblicati i dati quotidiani, e via Puccini (Sestri Ponente) mentre dovrebbe nascerne uno nuovo sulle alture di Pegli.

    «Ogni postazione – ci spiegano i tecnici – ha una serie definita di parametri da misurare a seconda della collocazione. Ad esempio, ci sono quelle dedicate alle tipiche sostanze da traffico (benzene, PM10, PM2,5, monossido di carbonio), il biossido di azoto che viene monitorato ovunque, l’ozono a cui è dedicata una rete specifica di rilevamento distante dalle fonti di inquinamento primarie (a Genova è misurato a Quarto, all’Acquasola e in corso Firenze) e il biossido di zolfo, di particolare interesse nelle postazioni industriali così come il PM10 e il PM2,5».

    Fin qui il quadro delle postazioni fisse, che vanno mantenute per ottemperare alla normativa e rispondere agli obblighi verso lo Stato e la Comunità europea. In aggiunta a ciò e compatibilmente con le quasi nulle risorse disponibili, la Città Metropolitana ha la possibilità di predisporre alcune campagne di monitoraggio ad hoc attraverso stazioni mobili utili per il rilevamento di dati nel dettaglio o per coprire vuoti lasciati dalla rete regionale qualora fosse necessario approfondire una situazione potenzialmente critica. «Ultimamente – raccontano i tecnici – abbiamo progettato una campagna dedicata a Pra’ e speriamo di poterla mettere in atto, mentre nel passato ne abbiamo realizzate a Borzoli, in una situazione molto delicata per il traffico e il continuo passaggio di Tir, e a Rapallo sulla litoranea di collegamento con Santa Margherita».

    Perché non predisporre un monitoraggio speciale anche per la scuola di via Lodi o, comunque, più in generale, per la Val Bisagno? «Intanto – spiegano dalla direzione Ambiente della Città Metropolitana – ci vogliono le risorse: un tempo avevamo quattro postazioni mobili, ora al massimo potremmo garantire due campagne contemporanee. Naturalmente, se ci sono zone con obiettivi sensibili o magari tanti cantieri concentrati, cerchiamo di intervenire in maniera sistematica. Ma, ad esempio, dei dati di via Lodi siamo venuti a sapere anche noi tramite i media: nessuno ci ha chiesto nulla e le eventuali informazioni raccolte non sono arrivate dai rilevatori ufficiali che, invece, non hanno riscontrato alcuna anomalia seppure su una scala più ampia».

    Quindi si tratta solo di congetture giornalistiche? «Non sappiamo come abbiano raccolto queste informazioni – proseguono i tecnici – potrebbe trattarsi di rilevamenti eseguiti “fai-da-te-“. Oltre alla rete pubblica regionale, infatti, esistono altri piani privati di monitoraggio della qualità dell’aria, ad esempio legati a grandi cantieri».

    Oltre ai dati quotidiani, ogni anno la Regione effettua una valutazione dei livelli di concentrazione degli inquinanti e fornisce una relazione sulla qualità dell’aria. Come sta, dunque, l’aria di Genova? «Non stiamo malissimo rispetto alle altre Città Metropolitane con cui ci confrontiamo, come Torino e Milano che devono quotidianamente affrontare problemi di PM10 e PM2,5. I superamenti di questi due parametri del particolato a Genova sono limitati e sporadici e, comunque, i livelli annuali restano all’interno dei limiti di legge». Più critica, invece, la situazione che riguarda il biossido di azoto (NO2) e l’ozono (O3): «I limiti di qualità dell’aria per questi parametri vengono superati quasi sistematicamente – ammettono gli addetti della Città Metropolitana – ma è un problema che condividiamo non solo con tutta l’Italia ma anche con buona parte dell’Europa». La soluzione consisterebbe in una revisione del Piano regionale al fine di prevedere azioni specifiche di contenimento per questi elementi ma si tratta di azioni piuttosto complesse. «Stiamo parlando – ci spiegano i tecnici – di inquinanti secondari come, in parte, PM10 e PM2,5: ciò significa che sono il prodotto di complicati meccanismi di reazione e trasformazione di altri inquinanti primari. È un tipo di inquinamento che, con buona probabilità, troviamo qui ma che è stato prodotto altrove. Per questo è più difficile incidere su una sua limitazione: se, infatti, voglio agire sul benzene che è tipicamente un agente inquinante primario, basta che diminuisca il traffico, in questo caso invece non posso risalire a una causa unitaria». Insomma, almeno per il momento sembra ci si debba accontentare del mal comune, mezzo gaudio.

     

    Simone D’Ambrosio

  • Otto Chocolates, dal Perù alla Liguria: il cioccolato biologico made in Zena

    Otto Chocolates, dal Perù alla Liguria: il cioccolato biologico made in Zena


    otto-chocolates-cioccolato-raccoltaBiologico, fair trade e senza glutine     sono le tre parole d’ordine di Otto Chocolates, giovane azienda genovese attiva nella commercializzazione del cioccolato.

    Si tratta di un cioccolato di alta qualità, dove al rispetto per l’ambiente si aggiunge l’attenzione per chi produce: Otto Chocolates coinvolge infatti uno staff di operatori nel settore del cacao e della sua trasformazione in cioccolato che in molti anni di esperienze hanno messo a punto un network sostenibile tra coltivatori, tecnici locali, trasformatori del cacao in cioccolato ed operatori commerciali di rilevanza internazionale. Questo consente un abbattimento dei costi, garantendo al cliente finale un prodotto di alta qualità a un prezzo sostenibile e accessibile  e ai coltivatori di cacao un compenso significativo e il coinvolgimento attivo nello sviluppo di un progetto equosolidale comune.

    L’azienda genovese dedica anche grande attenzione alle qualità organolettiche della materia prima utilizzata per il cioccolato, per questo organizza delle degustazioni plurisensoriali del cioccolato per mettere alla prova non solo il senso del gusto ma anche l’olfatto dei visitatori.

    Abbiamo intervistato Francesca Ottonello, co-founder di Otto Chocolates, per capire in che modo è possibile commercializzare un cioccolato buono, sano e al giusto prezzo.

    Come è nata Otto Chocolates e quale è la vostra idea di cioccolato?

    Otto Chocolates nasce nella primavera del 2013 dalla volontà di un gruppo di imprenditori genovesi.
    L’obiettivo principale è quello di creare una linea di cioccolati di alta qualità biologica, ad un costo sostenibile e nel rispetto del lavoro delle persone, quindi in condizioni fairtrade. Otto Chocolates perciò mira a valorizzare e a sostenere la qualità del cacao producendo tavolette di cioccolato di alta qualità in 5 diverse ricette che possano accontentare i gusti di tutti. Ciò passa anche attraverso lo sviluppo di iniziative che mirino a sensibilizzare i consumatori alla degustazione e a capire i veri parametri del cioccolato che stanno mangiando.

    ‘Valorizzare ciò che vale, sostenere ogni qualità… dal cacao al cioccolato’ è uno dei principi su cui si basa la vostra azienda. In che modo riuscite a raggiungere questo obiettivo importante e quale tipo di materia prima utilizzate per i vostri cioccolati, dove viene prodotto il cacao e che filiera segue?

    otto-chocolates-vagliatura-saposoaStoricamente il cacao è sempre stato un alimento dall’alto valore simbolico, usato nei riti dalle civiltà precolombiane, come moneta di scambio o comunque a beneficio di classi sociali medio alte. Nel tempo il valore del cacao ha assunto costi e prezzi più accessibili spesso però a discapito della qualità.
    Il progetto di Otto Chocolates vuole ridare valore proprio alle peculiari caratteristiche di questo seme che se coltivato e lavorato in condizioni adeguate, e trasformato con cura e attenzione, diviene un eccellente cioccolato, degustabile da tutti sia per le sue caratteristiche morbide e delicate sia perché il costo sul mercato è sostenibile a più fasce di utenti. Il cioccolato buono, sano e a un prezzo accessibile rispetto i parametri di qualità biologica e di produzione che lo caratterizzano.
    Inoltre per noi di Otto Chocolates conoscere il luogo dove il cacao viene coltivato e prodotto è uno dei fattori centrali per la certificazione delle sue proprietà. La nostra azienda conosce bene la cooperativa Acopagro che si trova in Perù nella regione di San Martin, dove il cacao Trinitario Fino utilizzato per produrre il nostro cioccolato viene coltivato. La cooperativa ha la certificazione biologica poiché i terreni sui quali gli alberi di cacao crescono e si attuano i processi di fermentazione ed essicazione dei semi, non sono mai sottoposti a trattamenti chimici. Le proprietà organolettiche vengono conservate nella loro totalità sia in fase di crescita della pianta che di lavorazione successiva.
    Persino le sacche di Juta dove vengono conservate le fave essiccate che poi vengono spedite in Italia e che permettono al cacao di traspirare, vengono serigrafate con un colore naturale prodotto da un frutto biologico della piantagione!

    Il cacao una volta giunto in Italia viene trasformato in tavolette di cioccolato da un’azienda leader in Europa per la produzione di cioccolato biologico, dove abbiamo la garanzia che le nostre 5 ricette (Cioccolato Fondente 71%, Cioccolato al Latte 39%, Cioccolato Bianco, Cioccolato Fondente 60%, Senza Zucchero Cioccolato al Latte 36% Senza Zucchero) vengano prodotte rispettando le proprietà organolettiche del cacao. E infine l’impacchettamento con carta riciclabile e grafiche adatte alla facile comprensione di tutti gli elementi presenti all’interno del prodotto.

    In che modo riuscite a coniugare la produzione di cacao con i concetti di fairtrade, etica e sostenibilità?

    Otto Chocolates acquista il cacao dalla cooperativa Acopagro che ha la certificazione Fairtrade. La cooperativa produce cacao Trinitario Fino di qualità monorigine e il nostro cioccolato perciò è equo e solidale nella sua stessa essenza poiché nasce con presupposti etici che sono alla base della sua stessa produzione. Siamo quindi fortemente coinvolti nel collaborare con Acopagro e lo facciamo prima di tutto acquistando il cacao a un prezzo concordato e rispettoso dei parametri del costo del lavoro dei contadini della cooperativa, e in più sosteniamo la comunità con il finanziamento di progetti dedicati alle attività scolastiche. É il nostro modo di valorizzare la qualità, sostenere il lavoro di coloro che quotidianamente si spendono per rendere il nostro cacao pregiato e aiutarli a migliorare la loro vita e quella dei loro figli nel territorio delicato dal quale provengono.

    Cosa significa per voi il concetto di biologico e come pensate che il consumatore recepisca il cioccolato biologico?
    otto-chocolates-piantagione-cacao-crescta-picotaBiologico indica sia il cacao che gli altri elementi che caratterizzano il cioccolato: biologico è la qualità dei terreni su cui vengono coltivati gli alberi della pianta del cacao, il metodo con cui vengono trattati i semi della pianta dalla fermentazione all’essicazione e il processo di trasformazione dei semi nello stabilimento da cui viene prodotto il cioccolato.

    Otto Chocolates non è l’unica azienda italiana che produce cioccolati biologici ma quello che la differenzia sicuramente è l’elevata attenzione che ripone nel verificare che in tutte le fasi del processo il biologico sia protetto. E questo vale anche per l’attenzione che riponiamo affinché il cioccolato non abbia contaminazioni con il glutine, motivo per cui abbiamo ricevuto la certificazione spiga barrata su tre delle nostre ricette. Inoltre il biologico troppo spesso è associato alla dimensione della cura farmaceutica mentre il valore alla base del biologico è nel preservare le proprietà organolettiche dell’alimento che vuol dire difendere la qualità del prodotto per tutti.

    Il cioccolato è tra gli alimenti più amati, capace di coinvolgere anche emotivamente chi lo assapora. Ma che consiglio dareste ai consumatori per individuare un cioccolato di qualità?

    otto-chocolates-piantagione-peruQuando si mangia cioccolato in genere ci si vuole coccolare, in altri casi recuperare energia, comunque si tende a ricercare benessere. A causa della produzione massiva di cioccolati il mercato ha diffuso molti prodotti di scarsa qualità a basso prezzo che hanno deviato i parametri di valutazione della proprietà di un buon cioccolato. Noi di Otto Chocolates, che alla qualità e a far comprendere il valore del nostro lavoro ci teniamo molto, abbiamo costruito un breve codice di degustazione consapevole del cioccolato che invita a porre l’attenzione a tutti i 5 sensi al momento dell’assaggio. Una buona tavoletta si riconosce per esempio dal colore, nel caso del cioccolato fondente non deve essere troppo scura, indice di cattiva qualità dei semi o eccessiva tostatura, né avere tracce biancastre che indicano affioramento del burro di cacao. Quando la si spezza l’udito deve percepire uno “snap” secco e netto, l’odore deve ricordare aromi della pianta del cacao, che aumentano se lo si scalda tenendolo tra le mani. In bocca non deve impastarsi e il gusto deve richiamare a un sapore cremoso e persistente. Poche piccole attenzioni che permettono a chiunque di capire che cosa sta mangiando e se è di qualità.

    Otto Chocolates ha sede a Genova ma opera a livello mondiale. Quali sono le reazioni dei genovesi ai vostri prodotti, è difficile ‘fare i profeti in patria’?

    Otto Chocolates è un progetto giovane “Made in Genoa” che sorprende positivamente i genovesi, per la novità della nostra proposta, data l’inedita ricerca sulla qualità di un buon cioccolato, ed anche per la nostra modalità semplice e interattiva di comunicare. La nostra comunicazione infatti è semplice e punta far conoscere con facilità le proprietà del cioccolato sia attraverso i nostri media che nelle occasioni di proposta delle nostre degustazioni. A tale proposito abbiamo creato un progetto di degustazione polisensoriale del nostro cioccolato con il Profumificio del Castello di Genova con l’obiettivo di divulgare in modo inedito l’eccellenza del nostro prodotto in un’ottica di collaborazione con altre realtà prestigiose del nostro territorio.

    Che obiettivi avete per il futuro?

    Otto Chocolates è giovane e ha voglia di crescere e di farsi conoscere sempre di più per le sue qualità quindi l’intenzione è ampliare il proprio bacino di utenza, e rendere noto il marchio. Abbiamo inoltre in programma la produzione di nuove ricette e nuove prodotti e siamo proiettati verso nuovi mercati esteri, attenti e ricettivi alla nostra proposta di alta qualità.

     

    logo-otto-chocolatesOtto & Co. Srl

    Via B. Castello 17/r, 16121 Genova
    Ph. +39 010 8984600
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  • Val Bisagno, il “lato b” dell’Acquedotto Storico: viaggio fra rifiuti e discariche abusive, frane e abbandono

    Val Bisagno, il “lato b” dell’Acquedotto Storico: viaggio fra rifiuti e discariche abusive, frane e abbandono

    acquedotto-storicoL’ultimo sopralluogo di #EraOnTheRoad ci ha portato a visitare un tratto dell’acquedotto storico di Genova: abbiamo scelto di partire da via di Pino, dando seguito alla segnalazione di una nostra lettrice, Antonietta, che ci ha accompagnato sul posto. Arrivati a Molassana abbiamo preso l’autobus 481 fino alla fermata successiva al campo sportivo; una volta scesi abbiamo incontrato Antonietta e Fausto, membro della sezione del CAI locale, ed abbiamo lasciato la strada asfaltata per giungere in pochi minuti, grazie ad un sentiero, sul tracciato dell’acquedotto.

    La segnalazione che ci è pervenuta informava la redazione del grave stato di abbandono in cui versa questo tratto dell’acquedotto storico, sia da un punto di vista di degrado materiale della condotta, sia dal punto di vista dell’inquinamento ambientale di una zona molto bella, tradizionalmente sfruttata dagli abitanti dei quartieri limitrofi per passeggiate ed escursioni.

    Incontriamo quasi subito una prima sezione dell’acquedotto la cui copertura in lastre di pietra è mancante: «In questo caso – sottolinea Antonietta – chi di dovere ha pensato bene di installare un paio di ringhiere e fare di fianco una gettata di ghiaia, non sarebbe stato più opportuno ripristinare le pietre a chiusura della condotta?» Mentre seguiamo il percorso dell’acquedotto Antonietta racconta che  «Da sempre è noto che questa zona è soggetta a frane e smottamenti, infatti in diversi punti è ancora oggi possibile apprezzare sdoppiamenti del condotto, frutto della sovrapposizione di diversi lavori di ripristino effettuati negli anni, almeno fino a quando l’acquedotto aveva un’importanza centrale perché veniva usato. Poi mano a mano è stata interrotta la manutenzione e ad ogni alluvione ci sono nuovi cedimenti e crolli».

    In pochi minuti raggiungiamo una frana che ha letteralmente tagliato la struttura della condotta: una gran massa di detriti si è staccata dal versante in occasione delle ultime violenti piogge, ed ha travolto la struttura, tranciandola di netto e rendendo difficoltoso il passaggio. «Tradizionalmente – spiega Antonietta – questa zona è meta di passeggiate per residenti, spesso anziani o bambini, per i quali ora è certamente più difficile fruire della bellezza e della tranquillità di questi luoghi. Fino a non molto tempo fa era possibile seguire agevolmente il tracciato della condotta anche in bicicletta, ma oggi per farlo è necessario in diversi punti portare la bicicletta in spalla. Ovviamente il problema è più grave per coloro i quali hanno minor facilità nei movimenti ed una peggiore condizione fisica».

    Superando la frana si possono notare alcuni interventi, realizzati con materiali di fortuna da residenti e volontari, volti a recuperare la fruibilità del passaggio almeno a piedi: «Sono diversi i lavori che gli abitanti della zona volenterosi portano avanti – racconta Fausto – a partire da piccoli lavoretti di ripristino, fino alla pulizia da rovi e vegetazione, che altrimenti in poco tempo invaderebbero i sentieri». Infatti l’importanza di questo tratto dell’acquedotto, oltre che dal valore d’uso per gli abitanti e dal valore storico della struttura, è costituita anche dalla fitta rete di sentieri e piccole strade mattonate che collegano il percorso della condotta al territorio circostante, formando una sorta di reticolo in grado di permettere lo spostamento da una zona ad un’altra a piedi, immersi nel verde. «Uno dei problemi – aggiunge Antonietta – è che non possiamo nemmeno ipotizzare in autonomia interventi più consistenti: opere di carattere permanente potrebbero essere considerate abusive, e chi le ha messe in pratica potrebbe anche rischiare dei problemi legali. Ci piacerebbe in questo senso che le istituzioni si preoccupassero di più di mettere in condizione cittadini e volontari di dare il loro contributo alla manutenzione dell’acquedotto. Avremmo bisogno per questo di una autorizzazione ad effettuare interventi, e magari, anche se sappiamo che in questo periodo le risorse in mano alle amministrazioni scarseggino, un piccolo sostegno, almeno in materiali, sarebbe opportuno: noi potremmo metterci gratuitamente la mano d’opera, in fondo non si tratterebbe di un impegno così oneroso».

    Nel frattempo la nostra visita continua gradevolmente offrendo scorci fantastici, anche se purtroppo continuiamo ad incontrare buchi nella copertura della condotta, a causa di lastre rotte o del tutto mancanti. In alcuni punti è anche possibile notare rattoppi realizzati in cemento, sicuramente destinati, vista la matura del materiale, ad un veloce deterioramento.

    Fausto spiega inoltre come il tracciato dell’acquedotto sia stato inserito dal CAI locale, del quale lui è un iscritto, in diversi itinerari escursionistici. In particolare il tratto di acquedotto che abbiamo visitato è compreso in un anello che conduce da via Piacenza, di fronte alla chiesa del quartiere San Gottardo, a visitare il forte Diamante, in vetta all’omonimo monte, le trincee napoleoniche a dente di sega, e le neviere di recente individuate e ripristinate grazie al CAI, per poi seguire il tracciato dell’acquedotto sulla via del ritorno. Questi itinerari escursionistici sono tra l’altro segnalati da apposite tabelle con le indicazioni realizzate ed installate da volontari appassionati come Fausto: «La cosa assurda – spiega lui – è che periodicamente qualcuno si prende la briga di distruggere questa nostra segnaletica, non riesco a capire chi possa fare una cosa simile, e a chi i cartelli che abbiamo posizionato, e che continueremo a rimettere, possano dare fastidio. Oltre alle bellezze della natura, gite simili sono anche in grado di far apprezzare e conoscere la storia locale, grazie a grandi opere architettoniche come l’acquedotto, o le fortificazioni, ma anche grazie ad opere certo meno imponenti ma altrettanto significative; basti pensare alle neviere, che sono la testimonianza degli usi e costumi che ci erano propri, in fondo non poi così tanto tempo fa».

    acquedotto-storico-trekking-4«Un altro peccato – continua Fausto – è quello di lasciare all’abbandono ed alla ruggine dei manufatti in ferro che hanno un certo pregio». Ed infatti in pochissimo incontriamo prima una ringhiera e poi un bel cancello in ferro: «Vedi – dice Fausto indicando le giunture degli oggetti – non si tratta di saldature, che al tempo non c’erano, ma di imbullonature realizzate a mano. Per me lasciare così degli oggetti simili dovrebbe essere un reato».

    È bene sottolineare che, fortunatamente, questo stato di abbandono non riguarda in generale l’intero tracciato dell’acquedotto; la porzione di opera che val ponte sifone fino a Staglieno è quella che presenta maggiori criticità, mentre dal ponte sifone in su, cioè verso monte le cose vanno meglio: «Il Circolo Culturale Via Sertoli fa un gran lavoro con la manutenzione di quella parte di acquedotto, però purtroppo non sono attivi su questa zona, che è dolorosamente lasciata a se stessa».

    Arriviamo in prossimità di un tratto del percorso che, mi viene spiegato, è gravemente inquinato da due tipi di rifiuti: materiale edile abbandonato, e una piccola baraccopoli, ora deserta, in cui i rifiuti la fanno da padrone. Residui di recinzioni, materiale plastico e le classiche reti rosse da cantiere non si fanno attendere, e fanno capolino dalla vegetazione, che inarrestabile le sta man mano inglobando. Ma ben più grave è lo spettacolo che troviamo al nucleo di baracche, la cui condizione, ci avevano anticipato Antonietta e Fausto costituisce un problema, anche igienico. Va sottolineato come la passata convivenza fra i residenti del quartiere e gli abitanti di questo piccolo villaggio abusivo non sia stata per nulla facile, ma ora che se ne sono andati, almeno a quanto sembra e a quanto i nostri accompagnatori ci riferiscono, i problemi non sono finiti: esiste infatti un seria necessità di bonificare il posto. “L’eco-villaggio”, come lo chiama Antonietta in maniera simpaticamente ossimorica, sorge lungo il tracciato dell’acquedotto, in prossimità di un rudere con le porte murate e senza tetto, adibito ad enorme cassonetto della spazzatura: l’edificio è infatti stato riempito di rifiuti di ogni genere, che per altro giacciono anche sparpagliati a terra tutto intorno. Le baracche sono una quindicina, tutte almeno apparentemente prive di inquilini abituali. La varietà ed il numero di oggetti, rotti e non, sparsi al suolo è piuttosto impressionante: si va dalla lavatrice, al passeggino fino al tostapane, si tratta ormai di una discarica abusiva. Dovrebbe essere inutile sottolineare la necessità di bonificare una simile situazione in posto così bello e prezioso intrinsecamente e grazie alla presenza di un bene di alto valore storico. Guardando con attenzione si può anche notare amche che alcune lastre di copertura dell’acquedotto sono state utilizzate come elemento costitutivo di queste improvvisate abitazioni.

    acquedotto-storico-trekking-5Abbandonato il deserto villaggio ci dirigiamo verso la meta finale del sopralluogo, deviando leggermente dal tracciato dell’acquedotto: si tratta di una splendida cascatella, che ristora gli occhi dopo il sopralluogo alla baraccopoli. «Qua –racconta Antonietta- era solito venire mio figlio in bicicletta a giocare quando era piccolo. Ora lui ha quarant’anni, ma è una sofferenza pensare che altri bimbi vengano privati di questo piacere e questa libertà, ai tempi lui ci veniva da solo e io non avevo alcun timore, non era pericoloso. Ora non credo sarebbe più possibile, senza dire che se continua questo abbandono totale dell’acquedotto si rischia letteralmente, fra crolli e vegetazione, la sua scomparsa».

    Durante la preparazione dell’articolo e del sopralluogo sull’acquedotto storico abbiamo fatto avere la documentazione fotografica realizzata agli assessori comunali Crivello e Garotta, oltre che a Gianelli, presidente del Municipio della Media Val Bisagno: rimaniamo in attesa di un commento o di una presa di posizione delle istituzioni sulle condizioni di questo prezioso patrimonio comune.

     

    Carlo Ramoino

  • Nuovo Piano Urbanistico comunale, Sistema del Verde: regole, classificazioni, edificabilità

    Nuovo Piano Urbanistico comunale, Sistema del Verde: regole, classificazioni, edificabilità

    valtrebbia-verde-alberi-bosco-ambienteIl Comune di Genova non ha un Piano del verde. Ciò non significa, tuttavia, che la gestione di alberi, aiuole, giardini e parchi venga lasciata al caso. Almeno sulla carta. Il nuovo Piano Urbanistico, infatti, guarda con molta attenzione e interesse al sistema del verde cittadino, sia esso in aree pubbliche che private, alla sua conservazione e valorizzazione. A confermarlo è il vicesindaco Stefano Bernini che, in qualità di assessore all’Urbanistica, ha seguito pedissequamente l’iter dello strumento chiave per la programmazione urbanistica della città negli anni a venire. «Nel nuovo Puc – spiega Bernini – sono presenti diverse linee guida piuttosto precise per la pianificazione del verde in città, che già nel ciclo amministrativo precedente erano state stilate dall’assessore Montanari proprio in ottica della realizzazione di un Piano del verde». Gli uffici del settore paesaggistico hanno dunque predisposto un particolareggiato cartografico in cui vengono messi in luce i parchi pubblici in tutto l’ambito comunale. Al loro fianco, soprattutto nei Municipi in cui il verde pubblico non è una realtà così presente, sono state indicate come degne di valorizzazione anche aree verdi private per le particolari caratteristiche paesaggistico-ambientali e per le essenze di pregio presenti da cui derivano anche gli indirizzi di valorizzazione e manutenzione per i proprietari delle stesse.

    linea-verde-puc
    La “linea verde” di Renzo Piano

    Un processo ereditato fin dai primi affreschi di Piano, quando iniziò a scolpirsi nella mente dei genovesi il concetto di Linea Verde (assieme a quella Blu) che rappresenta la demarcazione tra città costruita e ambiente verde di contesto, come quasi a delimitare i confini naturali della città scorta dal mare. La linea verde rappresenta allora un confine naturale oltre al quale la città non deve espandersi sotto il profilo insediativo che invece deve concentrarsi in aree produttive urbane all’interno del costruito e potenzialmente riconvertibili, che gli uffici comunali hanno stimato disponibili per circa 293 ettari. Ecco la famosa parola d’ordine di vincenziana memoria di “costruire sul costruito”. Ma ciò che a noi interessa, quantomeno in questa sede, è tutto ciò che sta oltre e attorno al costruito. Il verde della nostra città, dai grandi parchi alle aree verdi minori, dalle aree pubbliche a quelle private, è stato sottoposto negli ultimi anni a un’intensa usura, che sovente ne ha ridotto le stesse funzioni ecologiche e in alcuni casi ne ha ostacolato la stessa sopravvivenza.

    Nel nuovo Puc, allora, il verde urbano ed extraurbano è diventato un valore da tutelare non solo dal punto di vista paesaggistico ma anche per il miglioramento di qualità della vita: le aree naturali e agricole devono, dunque, essere salvaguardate con particolare attenzione in considerazione anche dell’estrema fragilità del territorio che deve tornare il più possibile a una situazione di equilibrio attraverso la promozione dei fondi agricoli, l’inversione della deantropizzazione delle zone rurali e il presidio constante del territorio stesso.
    Sulla questione delle aree extraurbane (che coprono circa il 78% del territorio comunale), in particolare, si è mossa l’attività di numerose associazioni tra cui Salviamo il Paesaggio e Legambiente che in accordo con l’Università hanno presentato corpose osservazioni al progetto preliminare del Puc. «Grazie anche alla sensibilizzazione della cittadinanza – ci racconta Stefano Chellini della Rete ligure per l’altra economia – e alla raccolta di firme sfociate con diverse audizione in Commissione Territorio del Consiglio comunale siamo riusciti a ottenere la cancellazione della possibilità di edificare nuove case in aree agricole da parte di chi non è agricoltore. Se questa norma fosse rimasta all’interno del Puc, in un certo qual modo si sarebbe incentivato l’abbandono dei terreni agricoli in quanto il sottoutilizzo li avrebbe resi molto più appetibili per speculazioni edilizie piuttosto che per la coltivazione. Ciononostante – prosegue Chellini – ad oggi è impossibile dare un giudizio sul Puc di Genova in quanto la scarsa trasparenza del processo amministrativo ha di fatto impedito di vedere documentazione essenziale alla valutazione. In particolar modo non è stata fornita la cartografia aggiornata indicante la nuova ripartizione tra aree a destinazione agricola e aree edificabili».

    verde-ambiente-righi2-DIL’individuazione delle aree verdi, comunque, ha permesso di studiare al meglio gli elementi di tutela del territorio da mettere in campo, con tutte le prescrizioni del caso per eventuali operazioni di edilizia urbana. «Molta attenzione – ci tiene a sottolineare il vicesindaco – è stata posta al grado di permeabilità del suolo: negli ultimi anni, infatti, la questione è diventata cruciale soprattutto per la realizzazione di parcheggi interrati o seminterrati. Con il nuovo Piano Urbanistico di certo non impediamo questi interventi ma li vincoliamo fortemente alla salvaguardia dell’eco-sistema in cui si vorrebbero introdurre. Innanzitutto, ogni progetto di questo tipo deve tendere al miglioramento concreto dell’indice di permeabilità del suolo; inoltre, vogliamo che vengano salvaguardate le essenze di alto fusto particolarmente pregiate, laddove presenti, e forniamo una serie di limiti dimensionali molto precisi per quanto riguarda scavi e distanza delle costruzioni dai palazzi circostanti».

    Il miglioramento della permeabilità del suolo, inserito come vincolo all’interno del nuovo piano regolatore, è sintomatico di una rinnovata attenzione al rispetto del territorio e alla volontà della permanenza di aree verdi anche a ridosso del centro urbano. Finalmente, ogni nuovo intervento edilizio dovrebbe sottostare al rispetto dell’ambiente circostante, rispettando determinati vincoli a seconda della zona in cui viene realizzato. Condizionale d’obbligo secondo Chellini: «A luce della drammatica situazione idrogeologica del territorio genovese, evidenziata dalle ultime alluvioni e dalle innumerevoli frane che minacciano il territorio, l’esigenza di impedire nuova edificazione in ambiti extraurbani è quanto mai urgente. Nonostante ciò l’Assessore all’Urbanistica e la maggioranza hanno tenuto posizioni ambigue rispetto alla stop a nuove costruzioni e ad una reale valorizzazione agricola delle aree extraurbane. Un’ambiguità resa ancora più evidente dalla normativa del Piano, che si presta a molteplici interpretazioni e sembra voler aggirare le indicazioni della VAS».

    verde-genova-suddivisione-puc
    Puc, Sistema del Verde (clicca per ingrandire). Per la Legenda clicca qui

    A proposito di Piano, nel nuovo Puc è presente una catalogazione precisa di tutte le aree verdi situate nel territorio cittadino, suddivise in settori ben distinti tra loro, con regolamentazioni dedicate. Tutto il territorio comunale, infatti, è stato suddiviso in “ambiti di conservazione e di riqualificazione e in distretti di trasformazione”: ogni ambito é dotato di una disciplina che definisce le funzioni ammesse, principali e complementari, gli interventi sul patrimonio edilizio esistente, gli interventi di sostituzione edilizia e di nuova costruzione, gli interventi di sistemazione degli spazi liberi e quelli consentiti sulla viabilità pubblica e relativi accessori. Sei sono gli ambiti di conservazione (del territorio non insediato, del territorio di valore paesaggistico e panoramico, del verde urbano strutturato, del Centro Storico Urbano, dell’impianto urbano storico, dell’impianto urbanistico ), quattro quelli di riqualificazione (del territorio di presidio ambientale, delle aree di produzione agricola, urbanistica-residenziale, urbanistica produttivo-urbano). Per quanto riguarda la prima categoria, il verde caratterizza in particolar modo i primi tre ambiti: quello di conservazione del territorio non insediato si riferisce alle alture cittadine, generalmente prive di insediamenti stabili, in cui l’aspetto naturalistico-ambientale la fa da padrone sia che si tratti di aree boscate sia che si tratti di aree a prateria o vegetazione bassa, da mantenere per il particolare prestigio paesaggistico; alla salvaguardia dell’immagine si punta anche nell’ambito di conservazione del territorio di valore paesaggistico e panoramico in cui rientrano soprattutto i borghi storici sorti attorno a terreni coltivati; più complessa, invece, la conservazione del verde urbano strutturato, ovvero le ville, i parchi e i giardini pubblici e privati che rappresentano dei piccoli polmoni naturali tra le mura e i muri della città.

    Molto interessanti dal punto di vista della convivenza tra verde e sviluppo della città sono anche gli ambiti di riqualificazione. Per quanto concerne il verde, tre sono le categorie che ci interessano con particolare attenzione: le aree di presidio ambientale, ovvero tutte le zone naturali e boschive di massima tutela per l’ecosistema in cui si vogliono recuperare attività di pastorizia e di coltura prevalentemente arborea; le aree di produzione agricola, in cui la riqualificazione deve puntare al rilancio e allo sviluppo dell’attività agraria; le aree di riqualificazione urbanistica-residenziale, in cui gli interventi di innovazione dell’assetto attuale devono puntare a un miglioramento della qualità della vita passando per una promozione di aree verde urbano e di inserimento paesaggistico nel cuore della città.
    Ma a questo tema sarà dedicato uno speciale approfondimento all’interno del nuovo numero del magazine cartaceo di Era Superba in distruzione dal primo febbraio.

    Simone D’Ambrosio

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  • Santuario dei cetacei: i tesori del Mar Ligure che uniscono Italia, Francia e Principato di Monaco

    Santuario dei cetacei: i tesori del Mar Ligure che uniscono Italia, Francia e Principato di Monaco

    Il Mare
    Il Santuario è popolato da otto specie di cetacei fra cui balenottera, capodoglio e delfino. La balenottera comune a seconda degli anni varia dai 150 ai 1600 esemplari. Il tursiope (delfino) si aggira attorno ai 1000, numeri più alti presenta la stenella striata (sempre appartenete ai delfinidi) che in estate arriva ai 39000. «È chiaro – sottolineano dal Segretariato del Santuario – che per i cetacei il Santuario è una zona importante. Gli esemplari tornano regolarmente, pur muovendosi lungo tutto il Mediterraneo nord-occidentale, in quel “triangolo” di mare nel quale trovano il loro habitat naturale».

    Sentiamo parlare spesso del Mar Ligure per quel che riguarda i traffici commerciali e le rotte di crociere e traghetti, eppure sappiamo che il triangolo di Mediterraneo compreso tra la nostra costa, quella francese, parte di quella toscana e il nord della Sardegna raccoglie un tesoro naturale molto importante, il Santuario dei cetacei (Sanctuaire Pelagos).

    Il Santuario è una zona marina di 87.500 km², una ASPIM – aree specialmente protette di importanza mediterranea – che è regolata e protetta da un accordo tra l’Italia, il Principato di Monaco e la Francia. È, a livello mediterraneo, l’unica Area Marina Protetta internazionale di mare aperto dedicata alla protezione dei mammiferi marini.
    Un mare nel quale si muovono molte specie di cetacei, una ricchezza che dal 1999 le tre nazioni coinvolte studiano e monitorano continuamente. Nel 2004 Italia, Francia e Principato hanno siglato un accordo per un piano di gestione congiunto, e da quel momento, il Santuario viene gestito, potremmo dire, “a tre mani”.
    Uno degli obiettivi del patto è gestire e minimizzare gli impatti delle attività umane, assai intense in un tratto di mare così piccolo, sui mammiferi (la cui popolazione è costantemente sotto controllo) e sui loro habitat. Ma anche sensibilizzare e coinvolgere i professionisti e chi semplicemente ama e si gode il mare, sulla salvaguardia dell’area.
    Un esempio positivo di collaborazione fra nazioni. Come funziona?

    La Conferenza delle Parti (COP, cioè i tre Stati) è l’organo decisionale dell’Accordo, chiamato ad approvare le raccomandazioni formulate dal Comitato Scientifico e Tecnico (CST). La Conferenza delle Parti, che si svolge ogni due anni, è costituita da un Presidente, dalle delegazioni nazionali delle tre Parti, dai componenti del Segretariato Permanente e dagli osservatori.
    È il Segretariato Permanente a coordinare tutte le parti; oltre ad assistere il Comitato Scientifico e Tecnico (l’ultima edizione si è svolta proprio a Genova a fine novembre), si occupa della gestione finanziaria e di rappresentare il Santuario Pelagos. Il Segretariato Permanente ha sede presso il Palazzo Ducale di Genova.

    La balena biancaÈ il Ministero per l’Ambiente insieme alle regioni Liguria, Toscana e Sardegna ad occuparsi degli aspetti italiani dell’Accordo ed ogni anno preventiva azioni e budget. «Ci sono i contributi ordinari, che servono al funzionamento tecnico dell’Accordo e che sono in gestione al Segretariato Permanente, e poi ci sono quelli dedicati alla parte scientifica o all’implementazione dell’Accordo che sono a discrezione di ogni paese e non sono gestiti direttamente dal Segretariato. I contributi ordinari sono utilizzati per il funzionamento tecnico, l’organizzazione delle riunioni, il comitato scientifico, la Conferenza delle Parti, gli stipendi dei dipendenti, hosting…», ci spiega Fannie Dubois del Segretariato Permanente.  «Quella del 2014 è una situazione particolare, perché dal 2010 al 2013 il Segretariato non è stato attivo. Tuttavia è comunque stato possibile tramite un bando e grazie ai finanziamenti versati dai singoli paesi portare avanti le iniziative relative al Santuario anche per quest’anno».

    Santuario dei cetacei: cosa è stato fatto nel 2014?
    «Sono stati finanziati due progetti – continua Dubois – il primo per lo studio dell’impatto del rumore, stimato attraverso i dati del traffico marittimo su capidoglio e zifio (due delle specie di cetacei che popolano il santuario) che ha avuto inizio fra settembre e ottobre 2014 e durerà per un anno. Il finanziamento ammonta a 70 mila euro. Nello stesso periodo è partito un altro progetto che individua la stima d’abbondanza del grampo, cioè a quanto ammonta la popolazione di quel particolare cetaceo. Qui il finanziamento è stato di 36.250 euro».

    Proprio nella nostra città qualche settimana fa si è svolto il 7° Comitato scientifico e tecnico dell’Accordo (27-28 novembre 2014). Fra i temi principali sul tavolo, la sinergia fra il progetto Life Whalesafe e il sistema Repcet per concentrare gli sforzi e ridurre più efficacemente i rischi di collisione tra le navi e i grande cetacei. Il sistema Repcet consiste in un software per la navigazione commerciale, il cui scopo principale è quello di ridurre i rischi di collisione tra grandi cetacei e navi commerciali. Il concetto di base è semplice: ogni avvistamento di grandi cetacei da parte del personale di guardia a bordo di una nave fornita di Repcet, viene trasmesso via satellite in tempo “quasi-reale” ad un server sulla terraferma. Il server centralizza i dati e invia un’allerta a tutte le navi provviste di Repcet che potrebbero essere interessate.

    Il progetto Life Whalesafe, invece, mira a mettere a punto un sistema per l’eliminazione delle interferenze finalizzato a individuare e localizzare i capodogli, tramite un sistema di boe e idrofoni per l’ascolto sott’acqua, a identificare le minacce per gli stessi e a prevenire le collisioni ed altri rischi grazie all’invio in tempo reale di messaggi di avvertimento alle navi presenti in zona.
    «Il Santuario non ha partecipato al progetto Life Whalesafe (il progetto è stato presentato solo in Italia) ne siamo stati informati successivamente e non abbiamo potuto essere coinvolti direttamente, – spiega Dubois – però risponde totalmente agli obbiettivi dell’Accordo, è ovvio che potrebbe sovrapporsi ad altro progetto nel quali le Parti (intese come tre parti dell’Accordo Italia, Monaco e Francia ndr) si sono già impegnate: il sistema Repcet. Proprio per questo il nostro Comitato si è raccomandato che i due progetti si armonizzino».

    Al momento il sistema Repcet è installato su una decina di imbarcazioni francesi e sarà gratuito per i porti, per essere operativi ne servono 30 installati. Il progetto Whalesafe, invece, dovrebbe partire a settembre 2015, sembrerebbe dunque esserci ampi margini per riuscire ad armonizzare i due progetti.

    Un altra questione fondamentale sollevata dal Comitato scientifico tecnico riguarda la cooperazione tra le reti nazionali di spiaggiamento in particolare al livello della comunicazione tra i tre paesi in caso di spiaggiamento in zona trasfrontaliera di cetacei vivi. E infine l’estensione del marchio di qualità “high quality whale watching” Pelagos-ACCOBAMS (già implementato in Francia) all’Italia e al Principato di Monaco.

     

    Claudia Dani

    [foto di Roberto Manzoli]

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  • Regione Liguria, nuovo Piano Energetico Ambientale: fonti rinnovabili ed efficienza energetica

    Regione Liguria, nuovo Piano Energetico Ambientale: fonti rinnovabili ed efficienza energetica

    Energia del SoleRidurre i consumi di energia sul territorio puntando sull’efficienza energetica nei settori residenziale, terziario, imprese e cicli produttivi; incrementare lo sfruttamento delle fonti rinnovabili, portando la produzione energetica regionale da 146 ktep a 373 ktep entro il 2020: sono questi alcuni dei punti chiave dello schema di Piano Energetico Ambientale Regionale (PEAR) 2014-2020, approvato venerdì 5 dicembre 2014 con delibera di Giunta n. 1517 su proposta dell’Assessore allo sviluppo economico Renzo Guccinelli. «Il piano rappresenta un modello di sviluppo sostenibile del territorio – spiega Guccinelli – oltre a proporsi la crescita economica e occupazionale delle aziende operanti nei settori dell’energia e della green economy».
    Il Piano vigente è stato approvato dal Consiglio regionale con deliberazione n. 43 del 2 dicembre 2003, e successivamente aggiornato per quanto concerne l’energia eolica con delibera di Consiglio n. 3 del 3 febbraio 2009, prevedendo un aumento dell’obiettivo di potenza installata da 8 a 120 Megawatt (vedi il nostro precedente articolo sul tema).

    La strategia energetica della Regione Liguria

    Gli indirizzi del PEAR devono rispondere al quadro normativo nazionale ed europeo, pianificando in particolare le politiche regionali atte a soddisfare i vincoli dettati dal “Burden Sharing” regionale. Il Decreto del Ministero dello Sviluppo Economico 15 marzo 2012 (cosiddetto “Burden Sharing”) recante “Definizione e qualificazione degli obiettivi regionali in materia di fonti rinnovabili e definizione delle modalità di gestione dei casi di mancato raggiungimento degli obiettivi da parte delle regioni e delle province autonome”, ripartisce l’obiettivo nazionale di sviluppo delle fonti rinnovabili (17%) tra le varie regioni italiane, assegnando alla Liguria l’obiettivo finale del 14,1% ed obiettivi intermedi biennali vincolanti.

    Il nuovo piano PEAR si articola in tre macro-obiettivi (A. Burden Sharing, B. Sviluppo economico, C. Comunicazione), a loro volta declinati in due obiettivi generali verticali – la diffusione delle fonti rinnovabili (elettriche e termiche), il loro inserimento in reti di distribuzione “intelligenti” (smart grid), e la promozione dell’efficienza energetica – ed in due obiettivi generali orizzontali – il sostegno alla competitività del sistema produttivo regionale, l’informazione dei cittadini e la formazione degli operatori sui temi energetici – a loro volta declinati secondo linee di sviluppo e azioni coordinate con la programmazione dei fondi POR FESR 2014 – 2020.
    Per quanto riguarda il macro-obiettivo A. Burden Sharing, l’azione di sviluppo delle fonti rinnovabili viene declinata secondo obiettivi specifici per ogni fonte, i quali consentono di delineare uno scenario di consumi finali da fonti rinnovabili al 2020 di circa 373 ktep al 2020.
    Parallelamente le politiche regionali sull’efficienza energetica, in particolare per i settori civile (pubblico e privato), dell’illuminazione pubblica, delle imprese e dei cicli produttivi, potrebbero consentire una riduzione dei consumi finali lordi pari a circa 332 ktep, che porterebbero ad un CFL (consumo finale lordo) di circa 2.640 ktep.

    La situazione regionale al 2011

    Contrasto tra vecchio e nuovo a GenovaIl Piano Energetico Ambientale Regionale del 2003 definiva tre obiettivi generali al 2010: aumento dell’efficienza energetica; stabilizzazione delle emissioni climalteranti ai livelli del 1990; raggiungimento del 7% del fabbisogno energetico da fonti rinnovabili. I primi due sono stati raggiunti, mentre il terzo rimane ancora una chimera.
    Ai fini dell’incremento dell’efficienza energetica la Regione Liguria prevedeva di raggiungere un risparmio del 10% dei consumi energetici regionali complessivi. Dall’analisi del Bilancio Energetico Regionale (BER) per l’anno 2011 si desume un dato di consumi finali totali pari a circa 2.550 ktep (rispetto ai 3.400 del 1998), tuttavia è opportuno sottolineare come la contrazione dei consumi sia da ritenersi in gran parte legata alla crisi economica.
    Le emissioni di CO2 al 2011 (8.225 ktCO2, calcolate a partire dal Bilancio Energetico Regionale del 2011) risultano essere inferiori del 30% rispetto al 1990. Tale drastica riduzione è dovuta alla riconversione industriale avvenuta nella nostra regione, alla chiusura dell’ILVA di Cornigliano, ma anche all’impegno della Regione sul fronte dell’attuazione del Piano di Risanamento e Tutela della Qualità dell’Aria.
    Dal Bilancio Energetico Regionale al 1998 emergeva che solo l’1,5% dell’energia consumata in Liguria proveniva da fonti rinnovabili. La produzione complessiva di energia da rinnovabili al 2010 risultava di 134 ktep, pari al 5,3% del fabbisogno energetico regionale al 2011 (2.547 ktep).

    “La Liguria mantiene la propria funzione quale importante porta d’ingresso per le importazioni di energia del Paese – si legge nel rapporto ambientale del PEAR – Circa la metà dell’energia elettrica prodotta in regione (528 ktep su 960 ktep prodotti) viene effettivamente consumata all’interno del territorio regionale; il resto viene esportato attraverso la rete di trasmissione nazionale. Pertanto la Liguria svolge un’importante funzione per il Paese, subendone nel contempo i relativi disagi ed impatti ambientali in termini di emissioni inquinanti (SO2, NOx, polveri) e di gas climalteranti”.
    Il sistema industriale regionale ha subito una significativa contrazione a causa della crisi prodottasi intorno agli anni 2002-2004, di conseguenza i consumi finali del settore sono passati da 925 ktep del BER 1998 (PEAR 2003) a 353 ktep, ed oggi rappresentano il 14% del totale. Al settore civile va attribuita una quota pari a circa il 50% dei consumi finali, preponderanza imputabile soprattutto alla ridotta efficienza energetica degli edifici. Il settore dei trasporti, invece, incide per il 35% circa dei consumi finali “Ma resta dipendente dal sistema nazionale e quindi risulta al di fuori del controllo delle autorità regionali: in Liguria, attraverso il sistema portuale, il sistema ferroviario ed il sistema autostradale, infatti, transita una quota significativa del traffico merci nazionale”.
    Infine, dal confronto con la media italiana (pro capite) emerge che in Liguria “Nonostante la deindustrializzazione e la chiusura della siderurgia a caldo, la quota di combustibili solidi, legata alle trasformazioni energetiche, rimane molto alta, di molto superiore alla media italiana; mentre il contributo delle fonti rinnovabili resta di scarso rilievo”.

    Il punto di vista degli ambientalisti

    Il PEAR rientra fra le tipologie di documenti pianificatori da sottoporre a Valutazione Ambientale Strategica (VAS). Nell’ambito di quest’ultima procedura nei mesi scorsi le associazioni ambientaliste si sono confrontate con la Regione, presentando osservazioni in merito.
    «Sicuramente puntare sullo sviluppo delle rinnovabili contestualmente al miglioramento dell’efficienza energetica è un segnale positivo – spiega Santo Grammatico, presidente di Legambiente Liguria – Rispetto al piano che allora ci era stato presentato, però, noi avevamo sottolineato determinate mancanze. Innanzitutto spiccava l’assenza della parte relativa all’utilizzo delle fonti fossili, carbone in primis. La nostra richiesta era che questo tema fosse affrontato in un’ottica di uscita dal carbone entro il 2020».
    Oggi, nello schema di piano definitivo approvato dalla Giunta, l’argomento è trattato nel paragrafo 5.2. “La produzione di energia elettrica da fonti fossili in Liguria”, ma l’unico accenno alle prospettive future è contenuto nella frase “Anche in Liguria la situazione è destinata a cambiare gradualmente a seguito delle previste dismissioni dei vecchi gruppi a carbone. A Genova il programma di dismissione della centrale prevede la disattivazione graduale dei tre gruppi, l’ultimo dei quali sarà disattivato nel 2017; a Vado Ligure il progetto di ampliamento che prevede la realizzazione del gruppo a carbone VL6 ed il rifacimento dei gruppi esistenti a carbone, è attualmente sospeso. L’Azienda ha richiesto una modifica anticipata dell’AIA che prevede solo interventi sui gruppi esistenti al fine di migliorarne le prestazioni ambientali. A La Spezia si prevede che il gruppo a carbone resti operativo”.
    Inoltre, Legambiente ha sollecitato la Regione affinchè nel PEAR venissero introdotte «Tutte le questioni connesse alla mobilità, fattore di dispendio energetico notevole – continua Grammatico – Secondo noi, sarebbe neccesario un maggiore dialogo tra le differenti forme di pianificazione, invece, di solito le rispettive visioni sono fin troppo parziali». Nelle osservazioni redatte dall’associazione leggiamo: “Manca un riferimento all’introduzione di questo comparto nel panorama dei settori strategici per il raggiungimento degli obiettivi del piano, considerato il peso che ha nel totale dei consumi energetici regionali (circa un terzo). Auspichiamo proposte per interventi sulla portualità, l’integrazione e sviluppo del trasporto su ferro (sia merci che pendolare) e lo sviluppo della rete di servizi e distribuzione per la mobilità sostenibile (elettrico, metano, ecc.)”.

    Pale eoliche a TenerifePer quanto riguarda le fonti rinnovabili «Gli obiettivi che la Regione in alcuni casi si è prefissata, ad esempio sulle biomasse, sono molto elevati considerando l’attuale realtà delle cose, e quindi difficilmente raggiungibili», sottolinea Grammatico. Detto ciò, Legambiente esprime soddisfazione per tale scelta, mentre per le altre fonti rinnovabili aggiunge «Sull’eolico pensiamo si possa fare ancora di più, su fotovoltaico e solare termico siamo decisamente indietro, nonostante le potenzialità della Liguria».
    Per l’eolico “Si potrebbe valutare l’eventuale utilizzo di installazioni galleggianti Off Shore, già usate in altri contesti europei simili al nostro, con condizioni di fondale costiero ad alta profondità – si legge nelle osservazioni al PEAR – Per il fotovoltaico e solare termico bene l’aumento di potenza previsto, soprattutto in relazione all’aumento di installazione di piccoli impianti più vocati all’autoconsumo di energia. Da auspicare è lo sviluppo di meccanismi che semplifichino l’installazione di impianti su edifici tutelati ed in contesti paesaggistici tutelati attraverso l’indicazione di normative chiare e recepibili uniformemente dalle P.A. locali. Sarebbe opportuno altresì che il piano promuovesse lo sviluppo di attività manifatturiere legate alla produzione di componentistica del settore”.
    Infine «Riteniamo che il miglioramento dell’efficienza energetica, in particolare degli edifici, sia un aspetto fondamentale – conclude Grammatico – Si tratta di un modo per rilanciare il comparto dell’edilizia producendo ben più lavoro rispetto agli aumenti volumetrici stile piano casa».

    L’associazione ambientalista Italia Nostra Liguria, come spiega il presidente Roberto Cuneo, sulle rinnovabili contesta soprattutto «L’eccesso di eolico, che in realtà produce poca energia in Liguria». “L’obiettivo di 400 MW è insostenibile per il territorio ligure (e peggio ancora l’obiettivo da 500 MW) – evidenziano le osservazioni di Italia Nostra – Il gigantismo delle pale non è condivisibile per la maggiore impronta paesaggistica e per la devastazione che comporta la fase di trasporto e costruzione (nonostante gli impegni assunti, infatti, dopo l’installazione il territorio martoriato è abbandonato e non rinaturalizzato)”. Inoltre «Abbiamo chiesto di proibire il fotovoltaico a terra – continua Cuneo – perchè lo riteniamo uno spreco di terreno, una risorsa scarsa che dovrebbe esser maggiormente tutelata».
    Nel contempo, secondo Italia Nostra, non vengono considerati elementi importanti quali il teleriscaldamento. “A breve distanza dalle grandi centrali termoelettriche di Vado e la Spezia sono situati grandi centri commerciali che possono utilizzare efficacemente parte dell’energia oggi versata in mare, per raffrescamento e riscaldamento – si legge nelle osservazioni – Sono facilmente raggiungibili anche condomini e strutture pubbliche di grande dimensione (Università, impianti sportivi al coperto) e fabbriche che impiegano energia termica a bassa entalpia. Quindi, occorre prevedere due iniziative specifiche di teleriscaldamento per le centrali termoelettriche di Vado Ligure e La Spezia. Il risparmio ottenibile è rilevante se si pensa che un incremento dell’1% dell’utilizzo del combustibile delle centrali corrisponde a 12 ktep. Ciò vuol dire che con soli due progetti è possibile realizzare l’obiettivo di tutto il fotovoltaico ligure”.
    In merito al miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici «Noi chiediamo di aumentare i controlli nell’ambito degli interventi di ristrutturazione – conclude Cuneo – Le prescrizioni ci sono, ma spesso vengono aggirate. Vedi ad esempio quando si attua il rifacimento di un tetto, senza realizzarne l’opportuno isolamento. D’altronde gli amministratori di condominio fanno finta di non conoscere la legge e rispondono solo agli inquilini. Quindi ci vuole un controllo severo, non sanabile tramite multe, bensì con il rifacimento a regola d’arte dei lavori in precedenza mal eseguiti».

     

    Matteo Quadrone

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