Mese: Dicembre 2015

  • “C’era una volta Banca Carige”: dalla rivoluzione degli anni ’90 all’inchiesta giudiziaria

    “C’era una volta Banca Carige”: dalla rivoluzione degli anni ’90 all’inchiesta giudiziaria

    banca-carigeUna situazione in divenire, anche se il crollo di questi giorni in borsa (in una settimana il titolo ha perso un quinto del suo valore) non è certo un buon segnale. Parliamo ovviamente di Banca Carige, ancora “malata”, a due anni di distanza dall’inchiesta giudiziaria che lasciò a bocca aperta tanti genovesi. E se il futuro prossimo di Carige è ancora un dilemma, vale la pena ricostruire il recente passato, per comprendere meglio il percorso che negli ultimi anni ha portato alla trasformazione della storica banca genovese.

    La storia: dal Banco di San Giorgio alla Cassa di Risparmio

    Genova da sempre ha legato la sua storia al suo mare, ai suoi monti e alle sue banche. La salute di queste ultime, fin dalla loro nascita, è stata la cartina tornasole della vita e dello sviluppo del capoluogo ligure, nel bene e ovviamente nel male. La nascita del Banco di San Giorgio, una delle prime banche della Storia, avvenne a seguito del dissesto economico della “Compagna Communis” genovese, provocato dalla guerra contro Venezia: con provvedimento statale del 1407 furono riuniti tutti i debiti verso i privati cittadini e fu affidato all’istituto la gestione del debito pubblico della città con la possibilità di emettere moneta, come una sorta di banca centrale. Il Banco divenne ben presto istituto di credito riconosciuto e “internazionale”, avendo tra i clienti armatori, enti religiosi e la corona spagnola. La sua ricchezza fu la ricchezza della città: nel XVI e XVII secolo si visse l’apice dell’impero finanziario genovese, e questo oggi è ancora materializzato nella grandiosità urbanistica dei palazzi, delle ville e delle strade. “San Giorgio” arrivò a possedere anche territori, come Famagosta, le colonie in Crimea e la Corsica; ma seguì le sorti della Superba: fu sciolto nel 1805 in seguito alla annessione della Liguria alla Francia giacobina. La Repubblica di Genova sarebbe stata cancellata dieci anni più tardi (qui l’approfondimento storico).
    Nel 1846, il ruolo di propulsore finanziario della città passò alla neonata Cassa di Risparmio di Genova: Carlo Alberto, infatti, trasformò l’antico Monte di Pietà di Genova, fondato nel 1483 dal frate francescano Angelo da Chivasso, oggi venerato come beato, ampliandone la base finanziaria, in modo da sostenere la rinascita economica della città. L’operazione ebbe successo: nacquero imprese, aziende, industrie che presto divennero grandi, e l’economica genovese tornò ricca. I genovesi avevano nuovamente la loro banca. Oggi questa eredità vive in Banca Carige, istituto compreso nel Gruppo Carige, uno dei più consistenti nel panorama italiano ed europeo. Almeno fino ad oggi: la salute del gruppo, e quindi di Banca Carige subisce gli andamenti di un mercato, quello del credito, in una fase di profondi cambiamenti e criticità, che come la Storia ci insegna, hanno dirette ripercussioni sulla vita economica cittadina, e non solo.

    Banca Carige, la “rivoluzione” del 1990: le fondazioni bancarie

    Via David Chiossone, sede banca CarigePer provare a capire meglio lo stato dell’arte odierno, dobbiamo fare ancora un salto nel passato, esattamente nel 1990, quando, per adeguarsi alle normative europee, e aprire al mercato finanziario comunitario, il legislatore italiano inventa le fondazioni bancarie. Le Casse di Risparmio, quindi, in virtù della legge delega 218/1990, diventano istituti di diritto privato, banche vere e proprie, con fini commerciali e speculativi, aperte al mercato finanziario internazionale. A controllarle, sulla carta in via transitoria, sono le fondazioni bancarie, enti di diritto pubblico, il cui unico obiettivo istituzionale, per legge, è quello di perseguire “fini di interesse pubblico e utilità sociale”.

    Nasce quindi Fondazione Carige, con ancora in mano le redini della banca; le cariche decisionali sono di nomina politica: il consiglio di indirizzo è composto, infatti, da personalità scelte, con diverse quote, dai sindaci di Genova e Imperia, dal presidente della giunta regionale e da quelli delle provincie toponimiche. Questo organo, oltre a nominare le altre cariche esecutive e amministrative dell’ente, decide come e dove investire il denaro a disposizione della fondazione, e soprattutto indirizza indirettamente le decisioni della banca vera e propria. In altre parole, la banca rimane nelle mani delle amministrazioni locali, che in questo modo possono usarla per finanziare iniziative, lavori, imprese e gli enti stessi, attraverso flussi di credito. Risulta evidente, quindi, che il meccanismo presta il fianco ad eventuali favoritismi, localismi e anche abusi. L’altra faccia della medaglia è, però, quella di garantire la liquidità necessaria per mandare avanti la città e la regione, nel bene e/o nel male. Le ricadute sul territorio sono abbondanti, anche se non per tutti.
    Nel frattempo Banca Carige differenzia i mercati e i prodotti, abbracciando il terreno delle assicurazioni e dei leasing, diventando Gruppo Carige, che nel 1995 fa il suo esordio in borsa. Da quel momento è una storia di crescita finanziaria ed espansione territoriale: vengono assorbite altre casse (come quella di Savona e il Monte di Lucca), acquisiti enti assicurativi (Vita Nuova e Levante NordItalia), mentre cresce il numero degli sportelli e dei dipendenti. La Liguria rimane il fulcro geografico dell’attività del gruppo, il quale però pensa in grande, conquistando spazi in tutto il paese.

    Giovanni Berneschi e l’inchiesta giudiziaria

    L’apice è raggiunto sotto la guida di Giovanni Berneschi, prima nominato amministratore delegato nel 2000 e poi presidente nel 2003; durante questo periodo, infatti, Banca Carige fa registrare numeri record: 678 sportelli sparsi su tutto il territorio nazionale (e anche all’estero), quasi 11 mila dipendenti, tra ramo bancario e assicurativo, un bilancio attivo che nel 2013 arriverà a 1,7 miliardi di euro. Fondazione segue trionfalmente questo andamento: con uno stato patrimoniale di 1,4 miliardi, può mettere a bilancio, nel 2012 un attivo di 67 milioni. Tutto questo ricade direttamente sulla città: Fondazione Carige concede erogazioni per quasi 20 milioni l’anno, finanziando attività e iniziative di ogni tipo, mentre la banca garantisce liquidità in forma di credito alle famiglie e imprese per 32,8 milioni (dato 2012) . Anche la politica e i grandi imprenditori ne traggono giovamento, visto che Carige concede prestiti per finanziare opere, cantieri e società: Erzelli è un esempio fra tanti, ma si potrebbero citare i prestiti alla Porto Antico s.p.a, in difficoltà perché troppo esposta con debitori insolventi, o quelli per tamponare il disastro Carlo Felice o i debiti di A.M.T. Anche Enrico Preziosi, presidente del Genoa C.F.C riceve un generoso prestito: tutta la città si muove grazie al flusso di liquidità garantito dalla sua banca.

    Performance straordinarie, che permettono al Gruppo Carige di assestarsi ai primissimi posti nella classifica degli istituti italiani, in un periodo storico dove la congiuntura finanziaria ed economica per molti suoi competitor è disastrosa se non letale. La cosa “non sfugge” agli ispettori di Banca di Italia e le indagini portano alla scoperta del trucco: a bilancio, infatti, venivano schedulati crediti malati, per oltre un miliardo, come se fossero esigibili, dopando in questo modo il saldo contabile. Anche i bilanci della Fondazione risultano alterati: i titoli azionari della banca posseduti (il 46,6% del totale sul mercato), infatti, erano contabilizzati come se il loro valore fosse di 1,35 euro, contro un valore reale di 0,4/0,6 .

    Il risveglio è molto brusco; i massimi dirigenti degli enti finiscono sotto indagine e i conti vengono ripuliti; il risultato è il materializzarsi di un situazione drammatica: Banca Carige vede cadere i suoi utili da 1,8 miliardi a 500 milioni di euro, perde posizioni nei rating e precipita in borsa; alcuni comparti vengono venduti (come le assicurazioni), ed è deciso un aumento di capitale. Fondazione, che ha negli utili derivati dai dividendi della banca oltre il 90% delle sue risorse, inizia a cedere quote importanti di azioni. La pulizia dei bilanci, infatti, ha portato alla luce un disavanzo, nel 2013, di oltre 900 milioni, e l’ente non può più permettersi investimenti nella banca; oggi la fondazione, dopo diverse fasi di cessioni, possiede quasi il 2% delle azioni di Banca Carige, ha messo in vendita parte del suo patrimonio (partecipazioni e immobili), passando da 1,4 miliardi a 257 milioni di rendite, avendo ancora un passivo di 216 milioni , con oltre 153 milioni di debito (nel 2007 il monte debiti pesavo solo per 1,9 milioni). Le conseguenze sul territorio non si sono fatte attendere: le erogazioni di Fondazione crollano, scendendo a 93 mila euro nel 2014, contro 11 milioni dell’anno precedente (nel 2009 si contavano addirittura 24 milioni di finanziamenti), mentre Banca Carige chiude i rubinetti del credito, scendendo a 30 milioni di prestiti verso famiglie e piccole e medie imprese contro gli oltre 49 del 2013. Il Gruppo Carige chiude 164 sportelli in Liguria, ridisegnando la sua distribuzione geografica complessiva, arrivando a quota 627 su tutto il territorio nazionale (nel 2013 erano 678 di cui 387 nella nostra regione). Anche il numero di dipendenti inizia a calare: senza contare gli oltre 5000 dipendenti delle assicurazioni cedute, che non sono più stipendiati direttamente dal gruppo, dopo una decennale crescita, si passa dalle 5387 unità del 2013 alle 5154 unità di giugno 2015 (nel 2010 erano 5536). Quindi meno soldi, meno liquidità e meno lavoro.

    Questo il quadro odierno, ancora in fase di assestamento: da tempo, infatti, si parla in maniera sempre più insistente di fusione del Gruppo Carige con un altro attore finanziario più solido, cosa che salverebbe l’istituto, ma lo slegherebbe definitivamente da Genova. La Fondazione, invece, rischia la stessa esistenza: il rientro dei debiti è ancora da completare e il suo patrimonio è già irrecuperabilmente ridimensionato; inoltre, è residualmente marginale nel controllo di Banca Carige, e di conseguenza anche gli enti locali e il territorio.

    La stagione del credito facile è finita, tutto quello che si muove a Genova ora dovrà trovare altri modi per garantirsi la liquidità necessaria. Che sia un bene o un male, dipenderà dalla capacità politica e progettuale degli amministratori. L’entrata in scena di Vittorio Malacalza, a capo del gruppo industriale che ha acquisito le quote azionarie di Banca Carige messe sul mercato da Fondazione, diventando il socio di maggioranza, è stata accolta con entusiasmo: imprenditore esperto, con una liquidità importante (recentemente uscito da Pirelli con oltre 500 milioni di ricavi), nei fatti ha sbloccato la situazione, salvando l’istituto nel nome della “genovesità” (nonostante sia nato a Bobbio, l’imprenditore è da sempre di base nel capoluogo ligure). Ma tutto il contesto è cambiato, e la banca, mai come oggi, è in balia del mercato e fuori dal “controllo” del territorio: il settantasettenne Malacalza è sì, infatti, genovese, ma prima di tutto è uomo di affari, con interessi diversificati e globali. Una sola cosa è certa: la stagione del credito è indiscutibilmente chiusa, quella che si apre è un’incognita.

     

    Nicola Giordanella

     

  • Auto e grandi opere: la storia delle autostrade genovesi e i dati sul traffico dagli anni ’80 ad oggi

    Auto e grandi opere: la storia delle autostrade genovesi e i dati sul traffico dagli anni ’80 ad oggi

    autostrada-impatto-ambientale-grandi-opereStretta tra mare e appennini, la Liguria ha da sempre sviluppato una rete viaria tanto complessa quanto intricata; una peculiarità, quella orografica, che è stata, ed è tutt’oggi, croce e delizia per gli abitanti e per il suo territorio; inaccessibile o inevitabile, protetta o indifendibile, aspra o suggestiva: diverse sono le facce delle varie medaglie che potrebbero essere poste a descrizione di questa terra, a seconda della prospettiva di chi l’ha guardata e vissuta nel corso dei millenni.

    Già per i Romani la rete stradale in Liguria fu un vero banco di prova: posta sulla direttiva che collegava Gallia e Iberia, senza vie adeguate era difficile portare e manovrare truppe, tenendole rifornite e al sicuro da imboscate. Nel 148 a.C., fu fatta costruire la via Postùmia, che collegava Genova con Aquileia, i due maggiori porti del nord italico; il tracciato vedeva il mare solamente nei pressi della città, seguendo poi la valle del Polcevera, inerpicandosi su per i Giovi, verso Tortona. Nel 109 a.C., visto che la via Aurelia (iniziata nel III secolo a.C.) si interrompeva nei pressi di Pisa, venne fatta costruire dal censore Marco Emilio Scauri la via omonima (AEmilia Scauri), che collegava Luni, appena sottomessa, a Vada Sabatia (Vado Ligure): il tracciato, secondo le ipotesi più accreditate, raggiungeva Piacenza, per poi passare da Tortona, Acqui Terme e Cadibona, aggirando tutto il bacino del Vara, il Tigullio e il genovesato. Sotto Augusto, fu costruita la Via Julia, che collegava Vada Sabatia con la Gallia meridionale. I sentieri, le mulattiere, le creuze e le strade che collegavano i vari villaggi, approdi e borghi costieri furono messi a sistema nei secoli successivi, in maniera sistematica, diventando la Via Aurelia che oggi conosciamo, inaugurata nel 1928.

    Genova – Serravalle: la “Camionale”

    La questione strade diventa pressante con lo sviluppo tecnologico dei mezzi di trasporto; l’avvento del motore a scoppio, e la sua diffusione cambiano il modo di pensare alle comunicazioni terrestri, in tutto il mondo, Italia compresa. Durante il periodo fascista sono realizzate quelle che saranno le prime autostrade del paese; in Liguria la primissima è la “Autocamionale Genova-Valle del Po”, inaugurata nel 1935: strada ad una sola carreggiata che collegava il porto del capoluogo ligure con Serravalle. La peculiarità di quest’opera fu che per la prima volta venne predisposta un’ampia area sosta (al casello di Genova) con bar, parcheggi e servizi. Ma è solo nel dopoguerra, con il “boom” economico degli anni ‘50, che arriva la mobilità di massa, e iniziano a cambiare i parametri per pensare e costruire le strade.

    In quegli anni, Genova e la Liguria, vertici del triangolo industriale che sta trascinando il paese, sono ancora incastonate tra il mare e le montagne, con linee ferroviarie a binario unico per molti chilometri, una via Aurelia sempre più congestionata, e decine di provinciali totalmente inadatte per trasportare persone e merci al ritmo che la modernità va dettando.

    Gli anni ’60, le autostrade: la Liguria cambia volto

    ponte-autostrada-valpolceveraGli anni ’60 sono anni di cantieri e inaugurazioni: con una velocità che oggi sembra impensabile, vengono scavati chilometri di gallerie e innalzati decine di viadotti, con uno sforzo ingegneristico inedito e con un inevitabile ingente impatto ambientale, ammortizzato però dalle ricadute sul indiscutibile benessere collettivo. Nel 1960 viene completata la Milano – Serravalle, mentre il tratto verso Genova è raddoppiato con una nuova carreggiata (che diventerà la carreggiata nord, più corta della storica Camionale); lo stesso anno è inaugurata la Savona – Torino (A6), inizialmente a carreggiata unica; nel 1965 viene tagliato il nastro del primo tratto di quella che sarà l’A12, Recco – Rapallo; anno dopo anno si aggiungeranno gli altri pezzi di questo puzzle: prima Nervi – Recco, poi il raccordo con l’A7, successivamente si allunga fino a Chiavari; nel frattempo è stato completato il tracciato che collega Lavagna con Sestri Levante, che sarà unito al resto nel dicembre del 1969. Si arriverà a Livorno nel 1975, avendo costruito in quindici anni oltre 35 chilometri di tunnel e altrettanti di viadotti. Tutto questo mentre nel 1967 le prime automobili sfrecciavano sulla Genova – Savona, completata fino al confine di Stato di Ventimiglia nel 1971, dopo aver scavato gallerie per 50 chilometri, sospeso asfalto su 43 chilometri di ponti, per un totale di 159 chilometri. Il traffico privato e merci però è in continua crescita, per cui i cantieri non si fermano: nel 1975 incominciano i lavori per il raddoppio della A6, che, visto l’elevatissimo numero di incidenti, spesso mortali, aveva conquistato il soprannome di “autostrada della morte” (il raddoppio totale sarà ultimato solamente nel 2001), mentre nel 1977 è inaugurata l’A26, che, collegando Voltri con Alessandria, e successivamente con Gravellona, assorbirà parte del traffico della A7.

    In poco più di un 25 anni, quindi, la Liguria è collegata al resto del paese, e all’Europa, con 510 chilometri di tracciati autostradali costruiti sul suo territorio.

    La Gronda e i dati sul traffico autostradale

    Se nel 1970 le autostrade del paese registrano la cifra totale di 15 miliardi di veicoli per chilometro, quindici anni più tardi i numeri sono più che raddoppiati, con 28 miliardi di veicoli leggeri e 8 miliardi di mezzi pesanti (nel 1970 questi erano 4); iniziano a evidenziarsi alcuni problemi per le infrastrutture liguri, soprattutto nella zona di interconnessione di Genova, dove in pochi chilometri si intersecano A7, A10 e A12. Nascono, quindi, alcune ipotesi risolutive: nel 1984, per la prima volta, si parla di Gronda di Genova, intendendo con questo termine una ulteriore infrastruttura viaria pensata per bypassare il nodo del capoluogo, grazie a bretelle che aggirano a nord il tracciato urbano delle autostrade. Il primo disegno, che prevedeva il collegamento diretto tra Voltri e Rivarolo, fu prima approvato, poi bocciato dal TAR, poi riammesso dal Consiglio di Stato, ma successivamente scartato. Solo dal 2001 il progetto è tornato al centro del dibattito pubblico e politico, con le alterne vicende che si sono trascinate fino ad oggi e che Era Superba ha documentato.

    Se guardiamo i numeri, però, possiamo focalizzare il contesto odierno in cui eventuali opere del genere andrebbero ad inserirsi.

    Come dicevamo, secondo i dati forniti da Aiscat (Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori), per quanto riguarda i volumi di traffico, dagli anni settanta fino agli anni novanta, l’incremento è stato costante, quasi esponenziale. Nell’ultimo quindicennio del XX secolo i numeri aumentano, ma con un trend leggermente più contenuto, soprattutto per quanto riguarda il traffico privato. Dal 1985 al 2000, infatti, i miliardi di veicoli per chilometro passano da 28 a 53, che, aggregati ai dati del traffico pesante, segnano un passaggio da 36 a 70 miliardi. A fine 2014 le cifre parlano di 83 miliardi. Quindi, dal 1970 al 1985 è stato registrato un incremento del +140%, mentre nel quindicennio successivo del +94%, ma dal 2000 al 2014 l’incremento è precipitato ad un +18%. Nel frattempo è cresciuta ulteriormente la rete infrastrutturale, passando da 3369 chilometri di tracciati del 1970, ai 4967 del 1985, ai 5380 del 2000, fino al 5660 del 2014.

    Le autostrade genovesi hanno seguito l’andamento generale, vedendo un aumento di traffico costante fino a metà degli anni ’80, seguito da una leggera flessione fino al 2000, e successivamente un drastico abbassamento del tasso di crescita dei volumi. Anzi, in alcuni casi, la crescita si è quasi azzerata: se prendiamo la A26, nel tratto ligure tra Genova Voltri e Alessandria, nel 2001 la media giornaliera registrata è stata di 54234 veicoli al giorno; questa cifra sale di anno in anno fino al 2007, quando tocca le 64587 unità; ma negli anni successivi decresce fino ad arrivare ai 56507 veicoli al giorno nel 2014, meno del 2002. Uguale situazione per l’A10: nel 2001 sono 207 mila i veicoli giornalieri, che toccano l’apice nel 2007 con 232600 unità, per poi riassestarsi a 207700 nel 2014. Anche sull’A12 abbiamo un andamento simile: si passa dalle 203 mila unità del 2001, alle 241 mila del 2008, mentre nel 2014 la cifra scende 216 mila. Per quanto riguarda l’A7 addirittura abbiamo una diminuzione: nel 2001 le unità giornaliere sono state 131603, cresciute a 141258 nel 2007, mantenendosi costanti fino al 2010, per poi crollare a 128581 nel 2014.

    La crisi economica ed occupazionale, quindi, sta avendo i suoi effetti anche sull’utilizzo delle autostrade liguri, che sono al contempo vie di pendolari e vie di vacanzieri, oltre che strade di trasporto commerciale; ad oggi, quindi, pensare di aggiungere chilometri ad una rete che con le sue infrastrutture occupa circa 5422 chilometri quadrati, cioè lo 0,07% di tutto il territorio, che è il tasso più alto del paese, non sembra economicamente strategico: se la crisi ha avuto il suo effetto, ad oggi, non esistono concreti segnali di ripresa, e comunque, come abbiamo visto, il tasso di crescita del traffico autostradale è strutturalmente in continua diminuzione.

    In passato, quindi, è stato fronteggiato il problema connettivo della Liguria con il resto del paese e del continente costruendo infrastrutture progettate sulla base di uno sviluppo economico fortemente sbilanciato sul consumo privato del trasporto. Oggi quest’ultimo si è assestato, e pensare di risolvere i problemi di oggi con modelli di crescita legati ad un contesto non più in essere, potrebbe non essere la soluzione migliore.

    Mai come oggi Genova e la Liguria sono collegate con il resto del mondo; nei secoli si è affrontato il problema dei collegamenti terrestri attraverso un approccio quantitativo: più traffico, più strade. I numeri però ci dimostrano che questo oggi non basta e non serve più; la categoria qualitativa potrebbe essere una delle risposte, non solo per quanto riguarda chi viaggia, ma anche per chi quel territorio attraversato dalle autostrade lo vive e lo vivrà. Per evitare che le strade costruite non servano alle persone, in un prossimo futuro, solo per fuggire da una terra ormai devastata.

     

    Nicola Giordanella